rapport van verhalen naar verbalen.pdf

P

O

L

I

T

I

E

K

U

N

D

E

1

Van verhalen naar verbalen Een verkennende studie naar de aanpak van ondermijnende drugscriminaliteit in het Noordzeekanaalgebied en de haven van Amsterdam Y. Eski, M. Boelens, A. Mesic, H. Boutellier

1

2

Van verhalen naar verbalen

Van verhalen naar verbalen Een verkennende studie naar de aanpak van ondermijnende drugscriminaliteit in het Noordzeekanaalgebied en de haven van Amsterdam

Y. Eski M. Boelens A. Mesic H. Boutellier

Meer informatie over deze en andere uitgaven kunt u verkrijgen bij: Sdu Klantenservice Postbus 20025 2500 EA Den Haag tel.: (070) 378 98 80 website: www.sdu.nl Omslagontwerp: Imago Mediabuilders, Amersfoort Afbeelding omslag: Port of Amsterdam Authority

ISBN: 9789012407250 NUR: 600

© 2021 Sdu Uitgevers, Den Haag; Politie & Wetenschap, Den Haag; Verwey-Jonker Instituut, Utrecht; Vrije Universiteit Amsterdam Alle rechten voorbehouden. Alle auteursrechten en databankrechten ten aanzien van deze uitgave worden uitdrukkelijk voorbehouden. Behoudens de in of krachtens de Auteurswet gestelde uitzonderingen, mag niets uit deze uitgave worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Voor zover het maken van reprografische verveelvoudigingen uit deze uitgave is toegestaan op grond van artikel 16h Auteurswet, dient men de daarvoor wettelijk verschuldigde vergoedingen te voldoen aan de Stichting Reprorecht (postbus 3051, 2130 KB Hoofddorp, www.reprorecht.nl). Voor het overnemen van gedeelte(n) uit deze uitgave in bloemlezingen, readers en andere compilatiewerken (artikel 16 Auteurswet) dient men zich te wenden tot de Stichting PRO, Stichting Publicatie- en Reproductierechten Organisatie, postbus 3060, 2130 KB Hoofddorp www. cedar.nl/pro. Voor het overnemen van een gedeelte van deze uitgave ten behoeve van commerciële doeleinden dient men zich te wenden tot de uitgever.

Hoewel aan de totstandkoming van deze uitgave de uiterste zorg is besteed, kan voor de aanwezigheid van eventuele (druk)fouten en onvolledigheden niet worden ingestaan en aanvaarden de auteur(s), redacteur(en) en uitgever deswege geen aansprakelijkheid voor de gevolgen van eventueel voorkomende fouten en onvolledigheden. No part of this publication may be reproduced in any form, by print, photo print or other means without written permission from the authors.

INHOUDSOPGAVE

Inhoudsopgave

Ten geleide   / 7 Voorwoord door Hans Boutellier   / 9 Samenvatting   / 11 Proloog   / 15 Afkortingen   / 17 1 1.1 1.2 1.3

Inleiding / 19 Havens, ondermijning en beeldvorming / 19 Het onderzoek en het doel ervan / 21 Leeswijzer / 23

2 2.1 2.2 2.3

Context en kadering van ondermijnende drugscriminaliteit in het NZKG / 25 De logistieke en wettelijke context van het NZKG / 25 Anonieme havengebieden en maritieme smokkel / 28 Wat is ‘ondermijning’? / 34

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.4 3.5

Onderzoeksopzet / 41 Methoden / 41 Literatuur- en documentenstudie / 41 Interviews met politie en betrokken partijen / 42 Participerende observaties / 43 Enquête (N=57) / 44 Dossierstudie / 45 Triangulatie / 47 Data-analyse / 47 Kwalitatieve data-analyse / 48 Kwantitatieve data-analyse / 49 Onderzoeksbeperkingen / 50 Subconclusie / 51

INHOUDSOPGAVE

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

Ondermijningsbeelden en -verbeelding / 53 Ondermijning geverbaliseerd / 53 Tussen overal en nergens: onbegrip voor het ondermijningsbegrip / 57 Een spookjacht op maritieme smokkel / 59 Anonimiteit en onzichtbaarheid in industriegebieden / 62 Lage prioriteit en weinig opvolging / 64 Subconclusie / 68

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

Samenwerkingsrealiteit en -tegenstrijdigheid / 69 Samen tegen ondermijning, ondermijning tegen samenwerking? / 69 De ijzeren wil tot samenbrengen en samen iets doen / 72 Het (bewust)zijn van één overheid: samenwerkingsinnovatie, frustratie en amateurisme / 75 Het ontbreken van gecentraliseerde leiding en accommodatie / 84 Publiek-privaat vertrouwen en wantrouwen / 90 Subconclusie / 98

6 6.1 6.2 6.3 6.4

Informatiedeling en -verdeeldheid / 101 Samen spelen is samen delen? / 101 Angstige en onkundige omgang met informatiewetgeving / 104 Systematisering en integrering van informatie / 106 Subconclusie / 109

7 7.1 7.2 7.3

Conclusie, discussie en aanbevelingen / 111 Beantwoording van de onderzoeksvragen / 111 Discussie: institutionele logica’s, ondermijnisering en paradoxen / 116 Aanbevelingen / 119

Nawoord door Yarin Eski   / 125 Literatuur   / 127 Media / 143 Bijlage 1 Respondentenlijst   / 149 Bijlage 2 Enquête   / 151 Leden Redactieraad Programma Politie & Wetenschap   / 153 Uitgaven in de reeks Politiekunde   / 155

Ten geleide

Onderzoeksteam Dr. Yarin Eski (projectleider) Mauro Boelens, MSc. Amella Mesic, MSc. Prof. dr. Hans Boutellier Projectbegeleiding Politie en Wetenschap Adriaan Rottenberg Kees Loef Procesbegeleiding binnen politie Pierre van Steen (Nationale Politie, politie-eenheid Amsterdam) Theo Muskee (Nationale Politie, politie-eenheid Noord-Holland) Leescommissie Marleen Easton (Universiteit Gent) Bob Hoogenboom (Nyenrode Business Universiteit) Edward Kleemans (Vrije Universiteit Amsterdam) Theo Muskee (Nationale Politie, politie-eenheid Noord-Holland) Toine Spapens (Tilburg University) Richard Staring (Erasmus Universiteit Rotterdam) Pierre van Steen (Nationale Politie, politie-eenheid Amsterdam) Niko Struiksma (Pro Facto)

7

Voorwoord door Hans Boutellier

Dit is wat je noemt een kritisch rapport – toch is het met de beste intenties geschreven. Ons onderzoek in het Noordzeekanaalgebied en de haven van Amsterdam heeft ons nog eens extra doen realiseren hoe complex de criminele vraagstukken van deze tijd zijn. De omvang van het onderzochte gebied, de aantallen daar werkzame organisaties en personen, de hoeveelheden geld en goederen die er in het gebied omgaan – met elkaar leveren ze een gigantische gelegenheidsstructuur voor zaken die niet deugen. De omvang van de problematiek geeft het gevoel dat de structurele maat van de problemen zich slecht verhoudt tot de menselijke maat van de aanpak ervan. De problemen doen zich voor in allerlei soorten en maten, waarbij opvalt dat de inrichting van het systeem onderdeel is van de problemen. Tegen die achtergrond zien we de inzet van het begrip ‘ondermijnende criminaliteit’ – een verzamelterm voor van alles en nog wat, waarmee vooral wordt aangegeven dat het systeem betrokken is. Er vallen niet veel concrete slachtoffers bij deze vormen van criminaliteit, maar het systeem zelf wordt aangetast door criminele zaken als: drugssmokkel, mensenhandel en prostitutie, illegale verhuur en duistere zaken. Ze zijn moeilijk te kwantificeren, maar het is evident dat ze plaatsvinden. Het samenbrengen onder de noemer ‘ondermijning’ lost echter niets op.

Sterker nog, we concluderen dat het een averechts effect heeft op de aanpak. Ondermijning heeft weliswaar beleidsmatig een mobiliserende werking (de politiek krijgt er hoogrode konen van), maar in de aanpak werkt het begrip verlammend en frustreert het de samenwerking. Dat is de harde conclusie die we hier moeten trekken, waarbij we – om misverstanden te voorkomen – niet twijfelen aan de goede intenties van de meeste van de betrokken diensten en functionarissen. De complexiteit van de criminele vraagstukken in het havengebied vraagt om samenwerking, zoveel is zeker. Maar twee structurele zaken staan haar in de weg: het menselijk tekort en institutionele logica’s. Het eerste verwijst naar zoiets als de kunst van het gunnen – je moet een ander niet alleen kunnen, maar ook wíllen helpen. Het tweede gaat om de strijd die klaarblijkelijk gegeven is als organisatiebelangen in het geding zijn. Het idee van één overheid ligt voor de hand, maar blijkt nauwelijks soelaas te bieden bij het overstijgen van de samenwerkingsproblemen.

9

Voorwoord door Hans B outellier

Samenwerking vraagt om duidelijke doelen (focus!) en heldere afspraken (regie!) – het is al talloze malen aangetoond ongeacht de context. Bij de criminele vraagstukken in het havengebied is de urgentie groot – het gaat om de integriteit van een enorm systeem, dat zich maar al te makkelijk laat misbruiken. We beschrijven in dit rapport de problemen kritisch, teneinde de hoge inzet te benadrukken. En we doen enkele voorstellen om de aanpak te verbeteren. Meer kennis van elkaars organisaties en de mogelijkheden om informatie te delen lijken grote verbeteringen te kunnen bewerkstelligen. We doen in dat verband ook het voorstel voor de instelling van een boven de partijen staande functionaris: de havenmarinier, naar analogie van de stadsmarinier waar onder andere in Rotterdam goede ervaringen mee zijn opgedaan. Maar zelfs zo een coördinerende instantie kan alleen succesvol zijn als ze gewild en ondersteund wordt door de relevante partijen in het gebied. We hopen dat dit rapport kan bijdragen aan de aanpak van wat er allemaal niet deugt in dit voor de Nederlandse samenleving zo belangrijke havengebied bij het Noordzeekanaal en Amsterdam. Prof. dr. Hans Boutellier Vrije Universiteit Amsterdam

10

Samenvatting

Waar Rotterdam overal ter wereld vrij snel geassocieerd wordt met de haven, wordt Amsterdam eerder verbonden met Schiphol. Toch heeft ook Amsterdam een internationale haven, een haven die deel uitmaakt van het grotere Noordzeekanaalgebied. Vanaf de zeesluizen in IJmuiden tot en met het IJ in de stad Amsterdam – het gebied is de grootste benzine-opslaghaven van de wereld en de tweede kolen- en cacaohaven van de wereld. Daarnaast accommodeert het veel agrarische bulkgoederen (zoals cacao) die direct afkomstig zijn uit met name Zuid-Amerikaanse cocaïnebronlanden en/ of transitohavens die hiervoor benut worden. Als vierde Europese wereldhaven, kan gesteld worden dat er een en ander aan de hand is qua ondermijning, met name ondermijnende drugscriminaliteit. In opdracht van Politie & Wetenschap hebben wij de aanpak van die ondermijnende drugscriminaliteit in het Noordzeekanaalgebied en de haven van Amsterdam (hierna: NZKG) onderzocht. Dit onderzoek heeft plaatsgevonden tussen februari 2019 en november 2020. Hier volgen samenvattend de hoofdpunten uit ons onderzoek. Het NZKG is een veelzijdig en semi-industrieel zeehavengebied met een flink aantal grote haventerminals langs het water. In de periferie staan kleinere bedrijfsverzamelgebouwen waar vrij weinig controle en zicht op is.

Een combinatie van factoren maakt dat deze gebieden een relatief anonieme en verscholen omgeving vormen, waardoor zij schimmige praktijken aantrekken. Het gebied fungeert zodoende als een steeds belangrijker wordende criminele uitwijkhaven waar allerlei faciliterende diensten uitgebuit worden door de georganiseerde ondermijnende drugscriminaliteit. Dit blijkt ook uit de verschillende politieonderzoeken die lopen naar ondermijnende drugscriminaliteit, maar ook uit de verschillende gezamenlijke actiedagen en projecten in het NZKG, zoals Fabricius en Maritieme Smokkel. Deze praktijk toont aan dat ‘ondermijning’ an sich ‘los zand’ is, een variëteit aan zaken die sporadisch voorkomen. Dat betekent dat ook de opsporingspraktijk ‘los zand’ is; het zijn eerder toevalstreffers en hit-and-runzaken dan acties op basis van structureel beleid. De aanpak van de ondermijnende drugscriminaliteit in het NZKG zit mede daardoor zichzelf onnodig in de weg – het lijkt zichzelf onbewust te ondermijnen. We zien drie interacterende dimensies die de aanpak frustreren: 1. de aanhoudende onduidelijkheid van en door het ondermijningsbegrip; 2. het ontbreken van regie en slagvaardigheid in de samenwerking; 3. angst, onwetendheid en onkunde ten aanzien van informatiedeling.

11

Samenvatting

Daardoor blijven politie en partners met hun aanpak vastzitten in een vicieuze cirkel en blijft het, zoals een van de geïnterviewde respondenten aangaf, bij ‘verhalen zonder verbalen’. ‘Ondermijning’ vormt een ‘speech act’, het gebruik van het woord creëert de praktijk, wat weer het woord recreëert etc., etc. Die speech act werkt beleidsmatig mobiliserend, maar in de praktijk verlammend, en in de samenwerking soms averechts. ‘Ondermijning’ is een lastig begrip: het is moeilijk te definiëren, harde cijfers blijven uit en de analyses zijn dun. Toch zijn drugsvangsten dusdanig frequent en groot van omvang dat het discours rondom ondermijnende drugscriminaliteit relevanter dan ooit is (Boutellier 2019). Het zijn illegale activiteiten die relatief weinig directe slachtoffers maken. Ze maken vooral een verscholen inbreuk op systemen: op de economie, op internet, op de infrastructuur, op de democratische rechtsstaat, op de samenleving (Boutellier 2019). Kortom, geen high impact crime, maar hidden impact crime (Boutellier et al. 2020). Ook in het NZKG ontbreekt het daardoor aan focus en binding. Politie en partners kijken en wijzen naar elkaar: concrete actiepunten worden weliswaar geformuleerd, maar dat gebeurt te sporadisch en fragmentarisch. Om de complexiteit van de aanpak te reduceren, zullen focuspunten moeten worden vastgesteld.

Om te beginnen is het zinvol in het begrip ‘ondermijning’ in een havencontext een onderscheid te maken tussen het maritieme landschap (met maritieme drugs-, wapen- of mensensmokkel en onder druk staande gesloten visserijgemeenschappen) en de (vaak anonieme) industriegebieden in het havengebied. De samenwerkingsverbanden om ondermijnende drugscriminaliteit in het NZKG aan te pakken worden geroemd. Politie en partners zijn gemobiliseerd, de organisatie is er en er heerst een sterke wil tot samenwerken als één overheid. Toch blijkt die ene overheid in de praktijk nog in de kinderschoenen te staan. Het ontbreekt aan slagvaardigheid, waardoor het gezamenlijk optreden vaak frustrerend en uiteindelijk zelfs demotiverend is. Dit komt door een gebrek aan eigenaarschap van onder andere meerdere politie-eenheden, verschillende Regionale Informatie- en Expertise Centra (RIEC’s), douane, Fiscale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (FIOD), Koninklijke Marechaussee (KMar), inspecties, het Havenbedrijf en de gemeenten. Het ontbreekt in de aanpak van ondermijnende drugscriminaliteit aan duidelijke regie en er wordt te weinig (opvolgende) actie ondernomen. Hierdoor ontstaan frustraties en de paradoxale situatie dat de samenwerking leidt tot tegenwerking.

De afstanden tussen de verschillende overheidsinstanties worden hierdoor eerder groter dan kleiner, wat ondanks de ambities de effectiviteit van de aanpak dwarsboomt. Het leidt zelfs tot verdeeldheid in de uitvoering. Een van de grootste barrières die professionals ervaren, schuilt in (ongegronde) angst en/of onwil voor het delen van informatie. Dit heeft onder andere te maken met ontbrekende kennis en kunde. Overheidsdiensten werken vaak weinig samen omdat het uitwisselen van informatie vanwege de privacywetgeving vaak onmogelijk wordt ge-

12

SAMENVAT TING

acht. Het juridisch kader is voor politie en partners onduidelijk en bemoeilijkt daarom het uitwisselen van informatie. Als de handhavende actoren in het veiligheidsdomein informatie willen delen, weten ze simpelweg vaak niet hoe. Daardoor ontbreekt het aan de motivatie om er überhaupt aan te beginnen en wordt de andere partij onwil verweten. Het is aan te raden de eigen kennis en vaardigheden rond informatiedeling te verbeteren. Enkele ondernemende individuen proberen zich al improviserend en innoverend los te worstelen van zelfondermijnende paradoxen in de aanpak. Deze pogingen verdienen meer aandacht en moeten beter gestructureerd worden ingezet om vicieuze cirkels te doorbreken van ontoereikend toezicht, waardoor signalen niet gezien worden, en minder toezicht wordt ingezet, etc., etc. Door het ongrijpbare grijpbaar te maken, wordt voorkomen dat het NZKG zich tot een (grotere) criminele ‘uitwijkhaven’ ontwikkelt. Er kan nu een reële kans worden gepakt om echte controle te krijgen over ondermijnende drugscriminaliteit, in het bijzonder de cocaïnesmokkel. Dat vraagt om een vorm van leiderschap gericht op zowel structuur als flexibiliteit. Het ontbreken van kennis over de expertise en bevoegdheden van andere organisaties is een obstakel in het willen optreden als één overheid. Het vraagt om gecentraliseerd, ‘ontkleurd’ leiderschap.

Wij pleiten in dat verband voor de coördinatie van de aanpak door één functionaris, namens één overheid. Daarbij denken we aan een havenmarinier, als variant op de stadsmarinier. De havenmarinier kan vorm geven aan de gedeelde urgentie en zorg dragen voor overeenstemming over de richting en aanpak. Dat vraagt om een houding van ‘wederkerigheid’ (geven en nemen) van partijen, in het bijzonder op leidinggevend niveau. Vanuit een algemeen belang zal de havenmarinier dienen te worden aangewezen. Het gaat erom hem of haar in te zetten met interdisciplinaire teams op reeds bekende problemen, aansluitend op bestaande teams, projecten en samenwerkingsverbanden (zoals Haventeam IJmuiden, Project Maritieme Smokkel en Team Water-Havens). Daarmee kan worden voorkomen dat ook deze functionaris en de specialistische teams kopje-onder gaan in de complexiteit en het wiel opnieuw zouden moeten uitvinden. Daartoe doen wij concrete, en in meer detail, aanbevelingen in dit rapport.

13

Proloog

Dans le port d’Amsterdam Y a des marins qui mangent Sur des nappes trop blanches Des poisons ruisselants Ils vous montrent des dents

‘Dans le port d’Amsterdam’ – Jacques Brel

15

Afkortingen

AVG AVIM BIZ BVH CSV DNKG DOVN FIOD FOMO ILT IMO INKG ISPS Code ISZW KMar LIEC MIT MKB NCTV NIBO NVWA NZKG OM ONKG P&W PFSO PFSP PSO RHIB RIEC(’s)

Algemene Verordening Gegevensbescherming Afdeling Vreemdelingenpolitie, Identificatie en Mensenhandel Bedrijven-investeringszone Basisvoorziening Handhaving Criminele Samenwerkingsverbanden Directeurenoverleg Noordzeekanaalgebied Directeuren Overleg Veiligheid Noordzeekanaal Fiscale Inlichtingen- en Opsporingsdienst Fear of Missing Out Inspectie Leefomgeving en Transport International Maritime Organization Informatieoverleg Noordzeekanaalgebied International Ship and Port Facility Security Code Inspectie van ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid Koninklijke Marechaussee Landelijk Informatie- en Expertise Centrum Multidisciplinair Interventie Team Midden- en kleinbedrijf Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid Nationaal Inlichtingen Beeld Ondermijning Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit Noordzeekanaalgebied en de haven van Amsterdam Openbaar Ministerie Operationeel Overleg Noordzeekanaalgebied Politie & Wetenschap Port Facility Security Officer Port Facility Security Plan Port Security Officer Rigid Hull Inflatable Boat Regionale Informatie- en Expertise Centrum/Centra

17

Afkortingen

SCP SSO Svw TNKG Vog Wpg

18

Situationele Criminaliteitspreventie Ship Security Officer Scheepvaartverkeerswet Tactisch Overleg Noordzeekanaalgebied Verklaring omtrent het gedrag Wet politiegegevens

1.1

1

Inleiding

1.1

Havens, ondermijning en beeldvorming

Op 18 juni 2020 was minister van Justitie en Veiligheid, Ferdinand Grapperhaus, op bezoek in de haven van IJmuiden, waar de zeesluizen de verbinding vormen tussen de Noordzee, het Noordzeekanaalgebied en de haven van Amsterdam (tezamen hierna: het NZKG) – het havengebied dat in dit onderzoek centraal staat. IJmuiden vormt een doorgang van het NZKG waar dagelijks gemiddeld rond de 130 zeeschepen en binnenvaartschepen voornamelijk goederen maar ook personen transporteren (Port of Amsterdam 2019). Het IJmuidense havengebied, en het gehele NZKG, is een belangrijk economisch knooppunt dat kwetsbaar is voor criminele uitbuiting, benadrukt minister Grapperhaus: Georganiseerde ondermijnende criminaliteit maakt graag gebruik van onze legale economie en goede infrastructuur, zoals de haven van IJmuiden. Vervoersmiddelen en transport zijn onmisbare schakels in het proces van georganiseerde criminele activiteiten. Goed om te zien hoe in IJmuiden de diensten gezamenlijk optrekken – waaronder de gemeente Velsen, de politie, ondernemers en de KMar – en dat ook de samenwerking met andere (kleinere) havens wordt gezocht. Dit kabinet investeert daarbij fors in een breed offensief tegen ondermijning om te voorkomen dat criminelen met veel zwart geld proberen vanuit de onderwereld de bovenwereld te corrumperen.

Verdergaande samenwerking door deling van kennis en risicoanalyses zijn hierbij onmisbare schakels (Nieuwsblad IJmuiden 2020 – online bron). Het economische belang van havens, hun rol in de ondermijnende georganiseerde (drugs)criminaliteit en de gewenste gezamenlijke één-overheidsaanpak waarvoor significante financiële injecties hebben plaatsgevonden; het is stevige en inmiddels bekende retoriek gebezigd in een tijd waarin ‘ondermijning’ overal aanwezig lijkt, maar waarop zicht en grip maar niet concreet worden (Boutellier et al. 2020; Salet, Terpstra & De Jong 2019). Er is in ieder geval aandacht voor. Ondermijning in de havens krijgt eveneens, maar vooralsnog wat langzamer, aandacht. Aandacht die niet alleen door handhaving en de logistieke sectoren wordt gegeven, maar ook door (populaire) media. Zo kwam de haven van IJmuiden nog voor in het laatste seizoen van de Nederlandse maffiaserie Penoza (De Jutter/De Hofgeest 2017).

19

1

Inleiding

Havens worden op deze wijze als opzichzelfstaande gebieden geportretteerd waar, (stereo)typisch, cocaïne binnenkomt op soms spectaculaire wijze, mede mogelijk gemaakt door een paar ‘platte’ (lees: corrupte) havenarbeiders, douaniers en politieagenten (Bouma 2020; Sondermeijer 2020). Ofwel, het gaat om gecorrumpeerde enkelingen en grote partijen drugs, maar het blijven uitzonderingen, liever gezegd, sensationele verhalen die het grote publiek te horen en zien krijgt. Er zijn ook andere verhalen, namelijk van ‘critici die deze [haven]wereld goed kennen die zeggen dat het aantal ontmaskerde douaniers laat zien dat corruptie een structureel probleem is waar binnen de douane en de Belastingdienst te weinig aandacht voor is’; problematiek waar collega-wetenschappers recent tegenaan liepen en over wilden publiceren, maar niet mochten (Meeus 2020 – online bron, nadruk door auteurs).1 Sindsdien is de roep om een parlementaire enquête naar in het bijzonder corrupte douaniers in de havens (luider) gaan klinken (RTL 4 Nieuws 2019), waaraan gehoor is gegeven (Tweede Kamer 2021). Ook wordt door Europol (2021) inmiddels onderschreven dat het geweld en de corruptie rondom drugscriminaliteit problematisch toenemen in grote Europese havens.

Dergelijke signalen ten aanzien van georganiseerde criminaliteit en havencorruptie bij handhavende overheidsinstellingen vertellen het verhaal dat we niet te maken hebben met zomaar enkele rotte appels, maar met een rotteappelmand waarin georganiseerde criminaliteit etterend voortduurt. Ondermijning, net als in andere sectoren en gebieden van de legale economie, zou verstrengeld zitten in havens. Ondermijning is via de haven inherent verbonden met steden en het verdere achterland, want havens zijn van onmisbare, wijdverspreide en diepgaande invloed op de overheid, de legale economie en het algehele dagelijkse leven. Maar dát verhaal wordt nog niet verteld (Banerjee 2018). Dat is op zijn minst opmerkelijk te noemen, want vanuit de wetenschap, vooral de criminologie, wordt al ruim tien jaar aangegeven dat de maritieme domeinen van de havens uiterst belangrijke kruispunten zijn waar (inter)nationale veiligheid, onveiligheid, criminaliteit en handhaving samenkomen (Eski 2011; Hoogenboom 2010), en als ‘centres of moral corruption and decadence’ al honderden jaren uitgebuit worden (Van Hooydonk 2007, p. 28-30). Maar toch, ‘while port areas and harbours often witness unusual violence, life within them goes on as usual’ (Banerjee 2018, p. 69). En het leven buiten de haven ook.

Voor wat betreft een Europese context, zijn de havens dichtbij gelegen aan de Noordzee al decennia onmisbare ‘port of calls’ voor de binnenkomst en doorvoer van illegale handel in wapens, mensen en drugs, en dan vooral cocaïne (vgl. Colman 2018; Cools et al. 2013; Eski 2011; Eski & Buijt 2017 2014; Eski, Boelens & Boutellier 2020; Keijser 1

20

Het betrof het onderzoek door Rovers en Moors (2018, ongepubliceerd) Als de prooi de jager pakt. Inmiddels is bekend dat een ander onderzoek is gestart naar de thematiek van integriteit en ambtscorruptie in de Rotterdamse havens (Rijksoverheid, 2020). Voor verdere uitleg over het ongepubliceerde onderzoek, zie Fijnaut (2019b: 23-25).

Het onderzoek en het doel ervan

1.2

et al. 2020; Staring et al. 2019; Struiksma et al. 2020; Zaitch 2002). Juist in die havens, en juist nu, zijn aandacht en aanpak onontbeerlijk in de strijd tegen ondermijnende drugscriminaliteit. In het bijzonder in Rotterdam ligt er een sterke beleidsfocus op (de aanpak van) drugscriminaliteit (Eski & Buijt 2014; Staring et al. 2019). Vaak gaat het daar om georganiseerde drugscriminaliteit waarbij corruptie en afpersing voorname handelsmerken zijn (Eski & Buijt 2017). Schiphol als drugs mainport ontvangt eveneens veel aandacht (Van der Torre & Van Wijk 2021; Van Wijk et al. 2020). Nationaal vergeleken tussen de Nederlandse (lucht)havens, lijken de haven van Rotterdam en Schiphol een voorbeeldfunctie te vervullen in het aanpakken van ondermijnende drugscriminaliteit. Twee jaar terug is nog € 3 miljoen beschikbaar gesteld door het Havenbedrijf Rotterdam om een beveiligingsbedrijf 227 camera’s te laten plaatsen door de gehele Rotterdamse haven, met mogelijkheden datzelfde cameranetwerk in de toekomst uit te breiden ter preventie en aanpak van drugscriminaliteit, goederendiefstal en mensensmokkel (NOS 2018). Recent zijn omvangrijke rapporten uitgebracht over ondermijnende drugscriminaliteit in de Rotterdamse haven (Staring et al. 2019) en over de rol van Schiphol in ondermijnende drugscriminaliteit en de sierteeltsector (Van der Torre & Van Wijk 2021).

Kortom, de politieke en publieke aandacht richt zich op de Rotterdamse haven en Schiphol, waardoor zij vrijwel de enige Nederlandse mainports lijken te zijn die last hebben van ondermijnende drugscriminaliteit en waar dat wordt aangepakt. Er zijn echter meer (lucht)havens in Nederland, wellicht kleiner en onbekender, maar die net zoveel last hebben van ondermijnende drugscriminaliteit (Eski, Boelens & Boutellier 2020). De Noord-Nederlandse havens, waaronder Groningen Seaports, heeft te maken met cybercrime, fraude, illegale visserij en drugs- en mensensmokkel; ondermijning die daar echter niet goed zichtbaar wordt (Struiksma et al. 2020). Ook de Zeeuwse havens, met name Vlissingen, en de haven in Moerdijk, hebben hun nodige uitdagingen rondom ondermijning (Keijser et al. 2020; Mehlbaum & König 2019; Van Nimwegen, Spapens & Ceulen 2021). Door Brexit zijn juist die kleine(re), minder bekende havens in het Verenigd Koninkrijk en die van het Europese vasteland vatbaarder voor internationale georganiseerde (drugs)criminaliteit, ook in Nederlandse havens (Sergi 2021). 1.2

Het onderzoek en het doel ervan

Waar eerder Politie & Wetenschap (hierna: P&W) onderzoek naar ondermijning zich richtte op de Noord-Nederlandse havens (Struiksma et al. 2020), Rotterdamse havens (Rover & Moors 2018, ongepubliceerd) en kleine havens, luchthavens, railtransport en binnenvaart in Zeeland en Midden-West-Brabant (Van Nimwegen et al. 2021), focust dit onderzoek op ondermijnende drugscriminaliteit en de aanpak ervan in het NZKG.

21

1

Inleiding

Hoe zit het met ondermijnende drugscriminaliteit in de havens van het NZKG? Wat gebeurt daar? Hoe ziet de aanpak eruit? Wat voor samenwerking vindt er plaats in die aanpak? En werkt het wel? Wat kan er gezegd worden over de informatiedeling, waar minister Grapperhaus wat betreft IJmuiden vol lof over sprak? Politie-eenheden Amsterdam en Noord-Holland hebben aangegeven antwoorden te willen krijgen op onder andere deze vragen, mede vanwege een sterke praktische behoefte om meer zicht en grip te krijgen op ondermijnende drugscriminaliteit in het NZKG, de mogelijkheden en maatregelen die door verschillende handhavingsinstanties en havenfaciliteiten reeds worden genomen, en welke genomen dienen te worden. Deze veelomvattende exercitie is naast beleidsmatig en praktisch, ook wetenschappelijk relevant, omdat het tevens gericht is op het brengen van vernieuwende theoretische, methodologische en empirische inzichten in de relatie tussen (maritiem) transport, ondermijnende drugscriminaliteit, en (het besturen van) politie en veiligheid in Nederland. Dit rapport vormt daarmee een hervatting van eerdere pogingen tot een maritieme criminologie (vgl. Bellamy 2020; Mueller & Adler 1985; Staring 2012). In aanloop naar het onderzoek toe, is op basis van een oriëntatie met de politie-eenheden Amsterdam en Noord-Holland gesproken over enkele aandachtsgebieden.

Aan bod kwamen het in kaart brengen van de aard van ondermijnende drugscriminaliteit in het NZKG, voor zover mogelijk; het analyseren van ondermijnende (ook legale) actoren in het NZKG; het bestuderen van de samenwerkende rollen van publieke en private diensten in verhouding tot de politie; en het doen van aanbevelingen om de ondermijnende drugscriminaliteit aan te pakken in het NZKG als belangrijke, (inter-) nationale kritieke infrastructuur. Gebaseerd op die oriëntatie en dat voortschrijdend inzicht, behelst dit onderzoek een eerste empirische verkenning naar perspectieven op en praktische invulling van (de aanpak van) ondermijnende drugscriminaliteit in het NZKG. Het doel is onder andere opheldering te krijgen en zicht te bieden op wat politie en betrokken partijen in de handhaving nu precies (denken te) zien gebeuren, wat zij verstaan onder ‘ondermijning’, en wat de belemmeringen zijn ten aanzien van de samenwerking en informatiedeling. Op basis daarvan doen wij met dit onderzoek enkele aanbevelingen in hoofdstuk 7 voor een meer systematische, doordachte en opererende overheid – door onder andere het vereenvoudigen van het ondermijningsbegrip, door een heroriëntatie op samenwerking en informatiedeling tussen politie en betrokken partijen, en door duidelijke regievoering. Dit is uiteindelijk ter bevordering van de aanpak van ondermijnende drugscriminaliteit in het NZKG.

Aan de hand van de volgende onderzoeksvragen is het onderzoek uitgevoerd: •

22

Wat is de aard van ondermijnende drugscriminaliteit in het NZKG en wat wordt er onder ‘ondermijning’ verstaan door politie en betrokken partijen die verantwoordelijk zijn voor de aanpak ervan in het NZKG?

1.3

Leeswijzer

• •

Welke samenwerking is er en hoe wordt daaraan vormgegeven door politie en betrokken partijen? Ten aanzien van die samenwerking, hoe beschouwen en concretiseren politie en betrokken partijen, in het bijzonder, informatiedeling?

De onderzoeksvragen zijn tijdens het onderzoek zich meer gaan toespitsen op de verhalen van respondenten over het thema ‘ondermijning’, de aanpak ervan, samenwerking en informatiedeling tussen partners in het NZKG. We baseren deze verhalen op de interviews, participerend veldwerk, een online-enquête onder havenbedrijven en een dossieranalyse. Door een prominent aanwezige discussie omtrent de definitie van ‘ondermijning’ in onze studie hebben we als onderzoeksteam continu gereflecteerd op de samenhang tussen theorie, dataverzameling en data-analyse. Dergelijke dynamische reflectie omwille van kennisvorming wordt sterk aanbevolen vanuit de criminologie (vgl. Bottoms 2007, p. 82-83) en is om die reden zo veel mogelijk gehanteerd in deze studie. 1.3

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 wordt een context en kadering gegeven van het NZKG en ‘ondermijning’, die gaandeweg het onderzoek gebruikt zijn voor de datavergaring en -analyse. Hoofdstuk 3 geeft uitleg en verantwoording van onze onderzoeksopzet, en beschrijft daarvoor onder andere de onderzoekspopulatie en methoden, en welke methodologische lessen we eruit kunnen trekken. Vanaf hoofdstuk 4 worden de bevindingen gepresenteerd, thematisch opgesplitst in, allereerst, hoe respondenten aankijken en praktische invulling (proberen te) geven aan het begrip ‘ondermijning’ en de aanpak ervan. Ofwel, het zal gaan om welke ondermijningsbeelden en -verbeelding er bestaan in het NZKG. Hoofdstuk 5 gaat vervolgens in op de samenwerkingsrealiteit en de tegenstrijdigheid ervan, waarna hoofdstuk 6 specifiek inzoomt op de informatiedeling. Hoofdstuk 7 sluit dit onderzoeksrapport af met concluderende antwoorden op de onderzoeksvragen en een theoretische discussie ervan. We doen ook enkele aanbevelingen.

23

2.1

2

Context en kadering van ondermijnende drugscriminaliteit in het NZKG

In dit hoofdstuk schetsen we een context van de huidige situatie in het NZKG ten aanzien van ondermijnende drugscriminaliteit. Dit hoofdstuk is als volgt opgebouwd. In de eerste paragraaf staan we stil bij het NZKG als cruciale logistieke transporthub en de wettelijke context ervan. Vervolgens bespreken we de gelegenheid die havengebieden in het algemeen en het NZKG in het bijzonder bieden voor het ontplooien van ondermijning. Tot slot geven we een kadering van het begrip ‘ondermijning’. 2.1

De logistieke en wettelijke context van het NZKG

Zeehavens zijn de vitale centra van de maritieme transportindustrie en nemen een belangrijke economische positie in. Het Noordzeekanaalgebied is van oudsher een van de economische pijlers van Nederland. Het gebied bestaat uit uiteenlopende kenmerken, activiteiten en ruimtegebruik, zoals haven- en industriegebieden, maar ook hoogstedelijke woon- en werkgebieden en kantoorlocaties (NZKG 2019). De strategische en centrale ligging in Europa maakt de regio tot een belangrijk logistiek knooppunt. Ook beschikt het over multimodale achterlandverbindingen via weg, spoor en binnenvaart. De havens in het NZKG, gelegen binnen de gemeenten Amsterdam, Beverwijk, Haarlemmermeer, Velsen en Zaanstad, vormen samen een van de grootste petroleum-, cacao- en kolenhavens van de wereld, en vormen daarmee voor zowel Nederland als Europa een uiterst belangrijke kritische infrastructuur (Port of Amsterdam 2014). Daarnaast heeft het NZKG een internationale doorvoerfunctie van benzine en steenkool, de import en aanvoer van bouwmaterialen zoals zand en hout, de import van agrarische producten, de export van de foodsector, de import van ertsen en de export van metalen en halffabricaten (door bijvoorbeeld Tata Steel). Met een goederenoverslag van 100 miljoen ton per jaar behoort het havengebied van Amsterdam tot de top vijf zeehavens van West-Europa (Port of Amsterdam 2020).

Met € 7 miljard aan toegevoegde waarde en circa 70.000 banen, dragen de havens in het Noordzeekanaalgebied bij aan de werkgelegenheid van de regio en welvaart van Nederland (Transport Online 2021 – online bron).

25

2

Context en kadering van ondermijnende drugscriminaliteit in het NZKG

Ook is het NZKG onderdeel van de Metropoolregio Amsterdam (MRA) en hierin wordt de verbinding gelegd tussen Schiphol en de haven. Amsterdam is de grootste haven in de havenregio waarvan ook de havens van Zaanstad, Beverwijk en Velsen/ IJmuiden (Zeehaven IJmuiden NV en Tata Steel) deel uitmaken (Port of Amsterdam 2015). De Amsterdamse haven is een internationaal centrum voor handel, logistiek en productie, strategisch gelegen aan de Noordzee, verbonden met de Rijn en dicht bij grote Europese markten en productiecentra (Port of Amsterdam 2020). De haven van Amsterdam (of Port of Amsterdam) maakt door de MRA deel uit van de grootste ‘airport-seaport-city’-combinatie in Europa, wat zowel goederen- als personenvervoer betreft. Het NZKG kent door de huidige coronacrisis en door de energietransitie een forse overslagdaling en afname van de overslag in kolen, zo blijkt uit de voorlopige overslagcijfers (Transport Online 2021). Waar in 2019 nog sprake was van een recordoverslag van 86,9 miljoen ton, telt de overslag in 2020 ‘slechts’ 74,3 miljoen ton (een daling van ruim 14%). De totale overslag in 2020 voor de Noordzeekanaal-havens (Beverwijk, IJmuiden, Zaanstad en Amsterdam) kwam uit op ongeveer 91 miljoen ton tegen 105 miljoen ton in 2019. In IJmuiden daalde de overslag met 4% tot 16 miljoen ton. Beverwijk zag ook de overslag dalen, te weten van 648.000 ton tot rond de 472.000 ton.

Zaanstad kende een lichte stijging naar 194.000 ton tegen 180.000 ton in 2019 (ibid.). Door de stagnerende mobiliteit was wereldwijd minder vraag naar bijvoorbeeld transportbrandstoffen zoals benzine en diesel. De overslag van geraffineerde olieproducten daalde in 2020 met 7% tot 46,6 miljoen ton (ten opzichte van 50 miljoen ton in 2019). Door de coronacrisis heeft in het NZKG in het bijzonder de haven van Amsterdam ook geen enkel cruiseschip in 2020 ontvangen ten opzichte van 117 schepen in het jaar daarvoor (ibid.). De ingezette energietransitie heeft een grote weerslag op de overslag van kolen in het NZKG. De toenemende beschikbaarheid van duurzame energie in combinatie met een lage gasprijs in 2020 maakt dat kolen relatief duur zijn. In 2020 daalde de overslag van kolen met 52% tot 7,5 miljoen ton – in 2019 bedroeg de overslag van kolen nog 15,6 miljoen ton (ibid.). Het NZKG wordt gereguleerd door beleid en wetgeving op supranationaal, Europees, nationaal en regionaal niveau. Door EU-regelgeving wordt de handel tussen EU-landen aan minder controles onderworpen (denk aan het vrije verkeer van goederen en diensten). De lagere pakkans bij drugstransporten die hierdoor ontstaat, geldt evenzeer voor handel met landen buiten de EU.

Dit heeft te maken met de schaal en maritieme grenzen van de haven, waardoor het onmogelijk is om alle ladingen te controleren op maritieme smokkel (vgl. Staring et al. 2019). Toch is, onder andere na de aanslagen van 11 september 2001 in de Verenigde Staten, de waakzaamheid in de maritieme sector versterkt. Ook in het NZKG. Enkele instrumenten ter verbetering van de beveiliging van de in de internationale handel gebruikte schepen en bijbehorende havenfaciliteiten, bevatten dwingende bepalingen (zie hiervoor Europese Verordening 725/2004 ten behoeve van de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfa-

26

De logistieke en wettelijke context van het NZKG

2.1

ciliteiten in het Publicatieblad van de Europese Unie). Eén van deze instrumenten betreft de International Ship and Port Facility Security (hierna: ISPS) Code, ofwel de internationale code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten. Deze code is ontwikkeld door de International Maritime Organization (IMO) en is bedoeld om de weerbaarheid van schepen en havenfaciliteiten tegen terroristisch geweld te verhogen (Mazaheri & Ekwall 2009; Mensah 2004). Iedere beveiligingsbeambte die werkzaam is op een locatie die valt onder deze code, dient bekend te zijn met de achtergrond van ISPS, met de belangrijkste gevolgen ervan en met de vereisten uit de code. De voornaamste doelstelling van deze verordening is invoering en implementatie van de communautaire maatregelen. Dit alles voor de verbetering van de beveiliging van in de internationale handel en voor binnenlands verkeer gebruikte schepen en bijbehorende havenfaciliteiten, tegen het gevaar van opzettelijke en ongeoorloofde acties. De ISPS Code is van toepassing op vrachtschepen vanaf 500 ton bruto tonnage, die varen op internationale zeeroutes, passagiersschepen die varen op internationale zeeroutes, mobiele boorplatforms en op alle terminals waar deze genoemde schepen aanmeren. Elke ISPS-havenfaciliteit moet over een officieel goedgekeurd beveiligingsplan beschikken dat rigoureus moet worden toegepast.

Deze faciliteiten beschikken over verscheidene procedures per beveiligingsniveau, zij houden toezicht op hun terreinen en zij verzorgen een vorm van controle aan de toegangspoorten (Port of Antwerp 2020). Ook dienen zogeheten Port Facility Security Officers (PFSO) en Port Security Officers (PSO) te worden aangesteld. Dat zijn functionarissen die zorg dragen voor toezicht en veiligheid (Struiksma et al. 2020). De ISPS Code regelt dat op zeeschepen een daartoe opgeleide Ship Security Officer (SSO) aanwezig is, dat het schip een installatie heeft om alarm te slaan op zee als het schip gekaapt wordt en dat er een zoekplan is wanneer mogelijke verstekelingen aan boord zijn. Aan wal zijn de havenfaciliteiten verantwoordelijk voor de toegangscontrole. Voordat een schip een haven bezoekt, wordt een formulier ingevuld en beoordeeld door de PSO (Struiksma et al. 2020). Uit onderzoek van Mazaheri en Ekwall (2009) blijkt dat de ISPS Code tot een verhoogd beveiligingsniveau in de havens leidt. Ook zorgt de code voor een betere beheersing van een havengebied, beperking van ongeautoriseerde toegang en een betere werkomgeving in havengebieden. Dat komt echter wel met een prijskaartje; de ISPS Code zorgt voor hogere operationele en implementatiekosten.

De ISPS Code speelt dus een dure maar belangrijke rol bij de inspanningen om de maritieme veiligheid te verbeteren en de veiligheid en efficiëntie van het internationale zeevervoer te bevorderen (Mensah 2004). De Havenbeveiligingswet is de nationale implementatie van de ISPS Code en Europese regelgeving rondom havenbeveiliging in Nederland. Daaruit vloeien mede de regels voort rondom de organisatie van verschillende ISPS-rollen en de toetsing ervan. De Port of Amsterdam maakt voor het proces van certificeren en voor de jaarlijkse herziening ervan gebruik van de MOBI-applicatie. Dit is een landelijke online-applicatie waarin de Port Security Officer en staf, de PFSO’s, het ISPS Toetsingsteam en de ISPS

27

2

Context en kadering van ondermijnende drugscriminaliteit in het NZKG

toezichthouders informatie met elkaar delen ten behoeve van de beveiliging van de haven in het kader van de ISPS (Port of Amsterdam 2020a). De ISPS toezichthouders van Port of Amsterdam houden toezicht op de uitvoering van de plannen en de daarin opgenomen verplichtingen, waaronder verplichte oefeningen. Bij aankomst en vertrek moet verplicht de informatie rondom veiligheid aan de Port of Amsterdam worden aangeleverd. In het NZKG bestaat naast de ISPS Code en de Havenbeveiligingswet ook diverse, en voor dit onderzoek relevante, wet- en regelgeving, zoals de Scheepvaartverkeerswet (Svw). Deze wet wordt door Rijkswaterstaat omschreven als de basis van alle verkeersregels voor de scheepvaart (Rijkswaterstaat 2020). De Svw regelt onder andere de veiligheid en de doorstroming van het scheepvaartverkeer, het in stand houden en onderhouden van vaarwegen, het voorkomen of beperken van schade door het scheepvaartverkeer aan onder andere oevers, dijken en bruggen, en het voorkomen of beperken van verontreiniging door scheepvaart (ibid.). Ten tweede geldt het Loodsplichtbesluit voor het inschakelen van een loods bij aankomst, vertrek en verhalen. De loodsplicht is een van de instrumenten in het nautisch beleid dat wordt ingezet ter bevordering van de veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer in en rond de Nederlandse zeehavens.

Verder geldt de Havenverordening waarin de internationale, nationale en lokale wet- en regelgeving voor scheepvaart in het Noordzeekanaalgebied is vastgesteld (Port of Amsterdam 2020b). Deze verordening bevat de huisregels voor het hele gebied en geldt niet alleen voor de gemeenten Amsterdam, Beverwijk, Velsen/IJmuiden en Zaanstad, maar ook voor Rotterdam en de Drechtsteden. Daarnaast geldt dat rekening gehouden moet worden met de regels voor het nemen van een ligplaats binnen de aangewezen operationele ruimtes en de regels die gelden voor de Noordzeesluizen en op de vaarweg. Tot slot is de inzameling van afval dat afkomstig is van schepen geregeld in de Wet voorkoming verontreiniging door schepen. Tijdens een verblijf kan iedereen gecontroleerd worden of ze voldoen aan de geldende regels. De havenmeester is hiervoor bevoegd. Dit dient onder andere het doel om milieucriminaliteit aan te pakken (vgl. Spapens 2016). 2.2

Anonieme havengebieden en maritieme smokkel

Havens die relatief onbekend staan om hun drugstoevoer, en omliggend zijn aan havens die daar wel om bekendstaan (Roks, Bisschop & Staring 2020), worden steeds populairder (Eski et al. 2020; Sergi 2021). Daar vindt weliswaar geen groot maar wel frequenter en kleiner drugstransport plaats door de georganiseerde criminaliteit (Eski & Kankaras 2015). Ook in Nederland komt in ogenschijnlijk ongebruikelijke havens ondermijnende drugscriminaliteit voor, maar er is niet altijd goed zicht op, zoals recentelijk nog is gebleken in de Noord-Nederlandse havens (Struiksma et al. 2020). Er wordt zelfs beweerd dat havens zo lek zijn als een gieter (Tops & Tromp 2020). Dat komt mede doordat zeehavens hypercomplexe omgevingen zijn. Het NZKG kan bestuurlijk als het meest hypercomplexe gebied in Nederland beschouwd worden, met

28

Anonieme havengebieden en maritieme smokkel

2.2

Schiphol in de periferie. De bestuurlijke risico’s van dat gebied worden voornamelijk manifest bij grensoverschrijdende criminaliteit en crises, wat door de coronacontext nog duidelijker wordt (Omgevingsdienst Noorzeekanaalgebied 2020). Havengebieden zoals de Rotterdamse haven, maar eveneens de havens in Zeeland, Urk, IJmuiden en kleinere jachthavens springen in het oog als nodale knooppunten voor ondermijnende drugscriminaliteit in Nederland (Politie 2018a). Ze spelen een cruciale rol bij de doorvoer van onder andere illegale producten als harddrugs en wapens, maar ook in de mensensmokkel (Lam, Van der Wal & Kop 2018). Dezelfde kwaliteiten die de haven heeft voor legale activiteiten worden benut voor illegale handel; de geografische ligging, de economische efficiëntie en de uitstekende infrastructurele voorzieningen maken havens bij criminele organisaties populair (Staring et al. 2019). Criminelen maken gebruik van lacunes in het transport en het toezicht daarop (ibid.). Ondermijnende drugscriminaliteit heeft namelijk – zoals de legale economie – baat bij een open netwerkstructuur van open grenzen en snelle, relatief oncontroleerbare stromen van goederen, personen en kapitaal. Een haventerrein herbergt bijvoorbeeld een bedrijventerrein, havenfaciliteiten en diverse verbindingen.

Een zeehaven symboliseert in zekere zin een ogenschijnlijk tegenstrijdige behoefte: zo veel mogelijk open willen houden en laten stromen, en dat tegelijkertijd willen reguleren en controleren (vgl. Castells 2000). Hoewel geografisch tamelijk afgebakend, vereisen het toezicht op en de preventie van criminaliteit in de haven wel een gebiedsoverschrijdende aanpak van de veiligheid. De organisatie achter criminaliteit krijgt concreet vorm door het inzetten van stromannen, tussenpersonen en dienstverleners. Zij spelen een cruciale rol in het faciliteren en het mogelijk maken van criminaliteit die de maatschappij ondermijnt. Een logistiek knooppunt, zoals een haven, biedt gelegenheid voor dienstverleners om ondermijnende drugscriminaliteit te faciliteren en mogelijk te maken (Eski & Buijt 2017). Criminele netwerkorganisaties worden in het rapport van Staring et al. (2019) omschreven als goed georganiseerde logistieke bedrijven, met afdelingen als security, transport en development. De vergelijking met legale ondernemingen gaat zeker op, maar de criminele, genetwerkte samenwerkingsverbanden zijn meer fluïde van samenstelling (Zaitch 2002). Ook zijn criminelen zich doorgaans bewust van de nadelen van zichtbaarheid en het gebruik van geweld, zoals ongewenste aandacht van de politie en het afschrikken van (potentiële) handelspartners (Staring et al. 2019).

Criminelen hebben hulp nodig om de drugs van de haventerreinen af te krijgen en komen met aantrekkelijke financiële aanbiedingen (Boerman et al. 2018). Bijvoorbeeld: het inhuren van mensen in de visserij of de maritieme wereld om drugs ‘binnen te halen’, of (ambtelijke) corruptie in het zeehavengebied (Eski & Buijs 2014; 2017). En criminele groeperingen maken gebruik van corrupte contacten bij de overheid of het bedrijfsleven. Ook wordt er geweld gebruikt tegen medewerkers in de transport- en logistieke sector als ze (onbedoeld) betrokken raken bij het vervoer of het uithalen van drugs (Boerman et al. 2018). Een veelvoorkomende methode bestaat uit het ronselen van chauffeurs of

29

2

Context en kadering van ondermijnende drugscriminaliteit in het NZKG

havenmedewerkers om naast reguliere producten, drugs te vervoeren en af te leveren. Criminelen zoeken daarbij naar loopjongens: chauffeurs, eigenrijders of kleine bedrijven die het financieel moeilijk hebben of die van hun kant laten blijken open te staan om voor een stevig bedrag een verdachte lading te vervoeren (Tops et al. 2018a). Het gaat vooral om de kwetsbare en beïnvloedbare actoren en personen binnen de legale sector. In dit geval gaat het om de kwetsbaarheid van industriegebieden in een haven, maritieme gebieden, branches en sectoren zoals de visserijsector. Criminele organisaties maken gebruik van een breed scala aan dienstverleners, die onbewust, dan wel bewust zonder veel vragen te stellen, hen helpen (Kruisbergen et al. 2018). Voor het verplaatsen van geld kunnen daders terecht bij ondergrondse bankiers of personen die gespecialiseerd zijn in de fysieke smokkel van geld. Naast het verplaatsen en wisselen van criminele verdiensten is het accepteren van betalingen met contant geld een soort ‘dienstverlening’ die daders benutten (Kruisbergen et al. 2012). Dit soort netwerken kunnen worden gekenmerkt als dynamisch, soepel en adaptief. De flexibiliteit van illegale netwerken stelt hen in staat zich snel aan veranderende omstandigheden aan te passen, zoals nieuwe zakelijke kansen, concurrentie en interventies op het gebied van rechtshandhaving (Bright et al.

2018; Duijn et al. 2014; Kleemans & Van de Bunt 1999; Raab & Milward 2003). Beroepen die kansen bieden voor georganiseerde criminaliteit hebben te maken met internationale relaties en contacten met andere sociale groepen (in het buitenland). Denk aan beroepen op het gebied van de visserij, mobiliteit, transport en logistiek. Ook de individuele bewegingsvrijheid en/of discretie is een belangrijke factor. Dit verklaart volgens Kleemans (2017b) de betrokkenheid van bestuurders van (kleine) bedrijven, onafhankelijke professionals en, in sommige gevallen, personen met relatieve autonomie in grotere organisaties, zoals bedrijven en banken. Meer vertrouwen en autonomie betekent ook meer kans op misbruik ervan. Typerend voor georganiseerde criminaliteit in de haven is hoe werkzaamheden van facilitators cruciale activiteiten zijn in het uitvoeren van bepaalde criminele activiteiten, maar ook dat er door logistieke bottlenecks voor criminele samenwerkingsverbanden (CSV’s) er een brug geslagen moet worden tussen onderwereld en bovenwereld (Kruisbergen et al. 2018). Daarnaast zijn facilitators relatief moeilijk vervangbaar, omdat de gevraagde capaciteiten relatief schaars zijn.

Hun faciliterende diensten moeten vaak geleverd worden aan meerdere groepen, mede doordat criminele samenwerkingsverbanden tegen dezelfde logistieke problemen aanlopen en zij via via in aanraking (kunnen) komen met dezelfde facilitators. Verder is nog op te merken dat hoe schaarser de deskundigheid is, des te crucialer deze wordt voor het uitvoeren van bepaalde criminele activiteiten. Kortom, hoe meer kennis en kunde je bezit, des te belangrijker en aantrekkelijker je wordt voor CSV’s. CSV’s blijken daarom in veel gevallen een beroep te doen op personen en bedrijven uit hun omgeving. Dit betekent dat er contact wordt gemaakt met ‘de bovenwereld’. Maar ook daders die zelf voorzien in de goederen en diensten die nodig zijn voor het crimi-

30

Anonieme havengebieden en maritieme smokkel

2.2

nele bedrijfsproces, staan daarbij vaak in verbinding met de legaliteit. Kruisbergen, Van de Bunt & Kleemans (2012) spreken over verschillende contactpunten tussen illegaliteit en legaliteit, en onderscheiden vier categorieën. Zo zijn er financiële specialisten nodig voor het investeren, doorsluizen en fiscaal afschermen van vermogen, het verrichten van transacties, het oprichten van rechtspersonen of het verzorgen van contacten met, bijvoorbeeld, douane en politie (vgl. Eski & Buijt 2014; Van Hulten 2002). Als tweede categorie wordt de rol van notarissen en advocaten genoemd. Zij hebben de kennis, wettelijk voorgeschreven rol op bepaalde terreinen, afgeschermde status, respectabiliteit van de desbetreffende ambten, juridische advisering en kunnen een schijn van betrouwbaarheid verlenen. Daarnaast is havenpersoneel nodig (Eski & Buijt 2017; Staring et al. 2019). In het bijzonder gaat het om burgerpersoneel dat beroepsmatig in staat is om drugszendingen of personen buiten controles te houden, bepaalde exclusieve bevoegdheden van politie, justitie en douane. Als vierde doelgroep kunnen corrupte of onder druk gezette ambtenaren grenzen passeren, doeleinden afschermen en op de hoogte komen van opsporingsactiviteiten (Kruisbergen et al. 2012).

Maar ook de positie van burgers en medewerkers in het veld van ondermijnende drugscriminaliteit is belangrijk: onwetend, onverschillig, gedogend of betrokken bij ondermijnende drugscriminaliteit en bijbehorende gedragingen. Gewone burgers of beroepsgroepen spelen in hun dagelijks leven een vitale rol in zowel het in stand houden als het aanpakken van georganiseerde criminaliteit (Elffers 2012; Steen et al. 2019). Ze dragen (gewillig) bij aan ondermijnende drugscriminaliteit, vooral door eraan deel te nemen, of door het te faciliteren, of ze kunnen het tolereren, of ze zijn helemaal niet op de hoogte. Exemplarisch is in die context de visserij, die een belangrijke rol speelt in de maritieme smokkel, bewust dan wel onbewust (Korf 2009). De visserij is een vitale sector en actor in het speelveld van het Noordzeekanaalgebied en zeehaven van Amsterdam. Juist deze sector bevindt zich in een onzekere transitie. Door een combinatie van snelle ontwikkelingen staat de sector sterk onder druk (Leistra 2017). De branche staat voor grote, en voor veel vissers, bedreigende ontwikkelingen. De visserij heeft te maken met de aanleg van windmolenparken en natuurgebieden op zee waar ze niet meer kunnen vissen. Ook het Europese verbod op pulsvisserij en de zogeheten aanlandplicht maken het moeilijker voor de Nederlandse visserij.

Brexit en de niet-bevisbare Natura 2000-gebieden zorgen ervoor dat de visserij nog meer onder druk staat. Op lange termijn heeft ook de klimaatverandering gevolgen. Het zijn samengenomen allemaal ontwikkelingen die effect hebben op het toekomstperspectief van de individuele visser en de lokroep van het crimineel geld sterker maken (Meeus 2018). Net als andere havens, heeft ook het NZKG te maken met verschillende vormen van ondermijnende drugscriminaliteit, omdat het een belangrijk, veelzijdig en semi-industrieel zeehavengebied is met een groot aantal grotere terminal-bedrijven langs het water die veel criminogene mogelijkheden bieden. Verschillende vormen van criminaliteit komen in het NZKG samen en zijn sterk afhankelijk van de karakteristieken van havengebieden om zo onzichtbaar mogelijk te opereren. Het NZKG biedt daarmee, en

31

2

Context en kadering van ondermijnende drugscriminaliteit in het NZKG

met de centrale positie van de stad Amsterdam (in de financiële sector), een extra onbedoelde perverse structuur voor criminele uitbuiting. Het NZKG is daarnaast een uitgestrekt, niet-afgesloten gebied, is niet één haven (zoals de Rotterdamse haven dat is) en is een internationaal, multimodaal transportknooppunt. Van opslag, overslag en logistiek tot aan cruise en pleziervaart, en van financiën en vastgoed tot aan de creatieve industrie: het NZKG is logistiek superdivers en hypercomplex. Het is daarmee eveneens een notoir industriegebied waarin, bijvoorbeeld, verzamelgebouwen verloederd zijn en allerlei vormen van ondermijnende criminele partijen zich voordoen. Deze kleinere bedrijfsverzamelgebouwen voor het midden- en kleinbedrijf (mkb) staan in de periferie waar relatief weinig controle en zicht op is. We trekken hier een parallel met het werk van Mehlbaum, Schoenmakers en Van Zanten (2018). Zij zeggen dat sommige straten in Nederland het toneel zijn van allerlei vormen van georganiseerde criminaliteit, zoals drugshandel, witwassen en illegaal gokken. Deze notoire gebieden, zoals ook sommige delen van het industrie- en havengebied in het NZKG omschreven kunnen worden, dienen dus als criminele ontmoetingsplekken en bieden allerlei faciliterende diensten.

Daarnaast is het NZKG bestuurlijk en in de handhaving tot op zekere hoogte incon­ gruent en sterk gefragmenteerd te noemen, door onder andere de verschillende politie-eenheden, OM’s, veiligheidsregio’s, twee RIEC’s en verschillenden gemeenten, waarbij ieder weer zijn eigen ondermijnende drugscriminaliteitsproblematiek (gedefinieerd) heeft. Vandaar dat dan ook vaak de vragen centraal staan hoe de (bestuurlijke) grenzen te beslechten, wie de regie heeft en hoe we dit samen verder aanpakken. Voor de politie vormt het gebied geografisch en bestuurlijk daarom een grote uitdaging, want het gaat om een drietal politie-eenheden, twee arrondissementen en functioneel/ landelijke parketten, een vijftal gemeenten, een drietal Veiligheidsregio’s, de kustwacht aan de Noordzee-zone, en een divers palet aan economische activiteiten en bedrijvigheid, zoals goederenopslag en -overslag, de petrochemie en toerisme (De Langen & Van der Lugt 2017). Om overzicht te houden en betrokken te blijven, neemt de politie deel aan diverse samenwerkingsverbanden en convenanten die betrekking hebben op, onder andere, het gebied en de haven. We lichten er een paar uit.

De meest recente is het convenant Aanpak Drugslocaties Noord-Holland 2020-2025, ondertekend door de 34 gemeenten, politie Noord-Holland, het Openbaar Ministerie Noord-Holland, woningcorporaties en woningbouwverenigingen, netwerkbeheerders, drinkwaterbedrijven, waterschappen, intergemeentelijke sociale diensten en omgevingsdiensten. In het convenant staan afspraken over het onderling uitwisselen van informatie, zodat hennepkwekerijen en drugslabs nog beter kunnen worden opgespoord bijvoorbeeld (RIEC Noord-Holland & NH Samen Veilig 2020). Daarnaast vormt het convenant van Bestuurlijke en Geïntegreerde Aanpak Georganiseerde Criminaliteit, Bestrijding Handhavingsknelpunten en Bevordering Integriteitsbeoordelingen de basis voor de samenwerking op het gebied van de aanpak van de georganiseerde criminaliteit in Noord-Holland. Op die ma-

32

Anonieme havengebieden en maritieme smokkel

2.2

nier vormt het convenant de wettelijke basis voor de samenwerking en voor het uitwisselen van informatie, welke ondertekend is door: de Nationale Politie, het Openbaar Ministerie (OM), de Belastingdienst, de Douane, Koninklijke Marechaussee, Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW), FIOD, Immigratie- en naturalisatiedienst (IND), Provincie Noord-Holland en de 34 gemeenten in de eenheid Noord-Holland. Ook het convenant van de Kustwacht is belangrijk voor het NZKG. Het zorgt voor samenwerking ten behoeve van een verantwoord gebruik van de Noordzee, de veiligheid en het toezien op naleving van (inter)nationale wetgeving en verplichtingen. Daarbij zijn aangesloten Rijkswaterstaat, politie, Koninklijke Marine, Koninklijke Luchtmacht, Douane, Koninklijke Marechaussee, Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit en de Inspectie Leefomgeving en Transport. Onderdeel is een Maritiem Informatie Knooppunt (MIK) dat verantwoordelijk is voor de informatiepositie van de Kustwacht. In het NZKG zijn er, naast samenwerkingsverbanden en convenanten, verschillende teams en projecten die zich bezighouden met de bestrijding van ondermijnende drugscriminaliteit. Eén die hier alvast genoemd wordt, is het project Maritieme Smokkel. Dat project is gericht op de problematiek rondom ondermijnende drugscriminaliteit in het NZKG.

Het is gestart mede naar aanleiding van zorgen en signalen rondom de toenemende druk op vissers die kwetsbaarder werden door Brexit-druk en zich sneller in zouden laten met criminele organisaties om, onder andere, cocaïne te smokkelen (Lei­ stra 2017). Hanneke Ekelmans, die als politiekorpsleiding onder andere verantwoordelijk is voor de portefeuilles opsporing, ondermijning en migratie, zei eerder daarover: ‘Als we aan zien komen dat Brexit het vissers onmogelijk maakt een goede boterham te verdienen, dan zijn ze wellicht vatbaarder voor criminele activiteiten’ (Ekelmans, geciteerd in ED 2019). Mede om deze reden houdt het project zich onder andere bezig met het weerbaar maken van de visserijgemeenschappen in en rondom het NZKG, onder leiding van Politie Noord-Holland. In dit project zijn bijna vijftig professionals betrokken, verdeeld over drie multidisciplinaire autonoom opererende teams die actief zijn op het gebied van maritieme ondermijning. Zij houden zich bezig met ondermijnende gedragingen binnen relevante visserijgemeenschappen in het gebied, vastgoed en (kleine) jachthavens. Partners van het project zijn onder andere de politie, het OM, Belastingdienst/Douane, Kustwacht, KMar, FIOD, RIEC, Politieacademie, NVWA, diverse gemeenten en de provincie Noord-Holland.