Rapport TNO 2022 Monitoring luide voertuigen in Amsterdam.pdf

Oude Waalsdorperweg 63 2597 AK Den Haag Postbus 96864 2509 JG Den Haag

TNO-rapport

www.tno.nl T +31 88 866 10 00

TNO 2022 R10053

Monitoring luide voertuigen in Amsterdam

Datum

Januari 2022

Auteur(s)

M.G. Dittrich P. Wessels F. Staats

Rubricering rapport

TNO Publiek

Aantal pagina's Aantal bijlagen Opdrachtgever Projectnaam Projectnummer

82 (incl. bijlagen) 6 Gemeente Amsterdam Monitoring luide voertuigen Amsterdam 060.50505

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor opdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan. © 2022 TNO

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

2 / 43

Inhoudsopgave 1

Inleiding .................................................................................................................... 3

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Methodiek en werkwijze .......................................................................................... 4 Luide voertuigen ........................................................................................................ 4 Invloed meetlocatie .................................................................................................... 4 Keuze meetlocaties ................................................................................................... 4 Meetsystemen ........................................................................................................... 5 Dataopslag ................................................................................................................. 7 Verwerking en analyse .............................................................................................. 7

3 3.1 3.2 3.3

Meetlocaties en meetopstelling ............................................................................. 9 Locatie Europaboulevard ......................................................................................... 10 Locatie Tussen Meer ............................................................................................... 10 Locatie Weesperstraat ............................................................................................. 10

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14

Statistieken en analyse ......................................................................................... 17 Verkeer .................................................................................................................... 17 Rijsnelheden ............................................................................................................ 17 Luide passages ........................................................................................................ 19 Verdeling luide passages in de tijd .......................................................................... 22 Voertuigleeftijd ......................................................................................................... 23 Cilinderinhoud .......................................................................................................... 24 Geluidniveau volgens typekeuring ........................................................................... 24 Merken luide voertuigen .......................................................................................... 25 Akoestische kenmerken .......................................................................................... 26 Tonaal geluid, hoogtoerig optrekken en hard rijden ................................................

27 Uitlaatknallen ........................................................................................................... 28 Relatie geluidspectrum met type voertuig ............................................................... 28 Oorzaken van hoge geluidniveaus .......................................................................... 29 Samenvatting ........................................................................................................... 30

5 5.1 5.2 5.3 5.4

Potentiële maatregelen ......................................................................................... 32 Maatregelen Infrastructuur ...................................................................................... 32 Maatregelen voertuigen ........................................................................................... 34 Maatregelen weggebruikers .................................................................................... 35 Voorlichting en communicatie .................................................................................. 37

6

Conclusies .............................................................................................................. 40

7

Ondertekening ....................................................................................................... 43 Bijlage(n) A Figuren en tabellen met luide events en kenmerken B Overzicht en grafieken van akoestische kenmerken C Clusterdiagrammen per locatie D Matrix van potentiële maatregelen E Niveauverloop grafieken per locatie F Vragenlijst bewoners

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

1

3 / 43

Inleiding TNO heeft in opdracht van de Gemeente Amsterdam op drie locaties in de stad monitoring van luide voertuigen uitgevoerd. Doelstelling was om gedurende enkele dagen per locatie de luide voertuigpassages te registreren, daaruit de aard en oorzaken van de hoge geluidniveaus te achterhalen, en dit te vertalen naar potentiële maatregelen ter vermindering. De gekozen locaties zijn geselecteerd op basis van meldingen van bewoners die aangeven veel hinder te ervaren van zowel motorfietsen, scooters, auto’s en hulpvoertuigen (sirenes). Het betreft doorgaande routes met druk verkeer. Hoge geluidniveaus van wegvoertuigen kunnen vele oorzaken hebben: rijgedrag zoals te hoge snelheid of onnodig toeren maken, aangepaste voertuigen met bijvoorbeeld niet toegestane uitlaat or regelkleppen, voertuigen met mankementen, en gemanipuleerde motorinstellingen, waaronder chiptuning en ontgrenzing van het toerental. De aanpak is niet altijd evident aangezien handhaving geen hoge prioriteit heeft, capaciteit vergt en kosten met zicht meebrengt. Daarom kan inzicht in de oorzaken en kenmerken helpen meer gericht maatregelen te treffen. In dit rapport worden de metingen besproken en de resultaten statistisch gepresenteerd. Op basis daarvan wordt geanalyseerd welke type maatregelen naar verwachting het meest effectief zijn ter vermindering van de hinder.

De eerste meting vond plaats in september 2021, de tweede en derde gelijktijdig in oktober 2021, alle gedurende vijf dagen inclusief een weekend. Bekend is dat bij goed weer de hinder groter is vooral in de periode van maart t/m oktober, rond het weekend en tot diep in de avond. Doorgaande routes in de stad blijven echter altijd druk en veroorzaken hogere gemiddelde geluidniveaus het hele jaar door. Auto’s zijn minder afhankelijk van het weer dan gemotoriseerde tweewielers. Aangezien de metingen in het najaar zijn uitgevoerd is te verwachten dat de aantallen in het voorjaar en in de zomer groter zijn dan hier geconstateerd is. De methodiek en werkwijze worden besproken in hoofdstuk 2, de meetlocaties en opstelling in hoofdstuk 3. Statistieken van de meetdata en analyse komen in hoofdstuk 4 aan de orde, gevolgd door potentiële maatregelen in hoofdstuk 5 en conclusies in hoofdstuk 6.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

2

Methodiek en werkwijze

2.1

Luide voertuigen

4 / 43

Er is geen eenduidige definitie van wat een luid voertuig is. De typekeuringsdata omvatten al een passageniveau op 7.5 m afstand en een stationair controleniveau op 50 cm schuin achter de uitlaat, met de grootheid LpAFmax. Deze grootheid is het maximale A-gewogen geluidniveau met middelingen in de tijd over 125 ms (stand Fast). Bekend is dat volgens de typekeuring, motorfietsen, vrachtwagens en bussen de hoogste niveaus hebben, met maximale passageniveaus van rond de 75-80 dB(A) onder testcondities. In de praktijk kunnen niveaus veel hoger zijn, onder andere bij bepaald rijgedrag met hogere toerentallen of als sprake is van aanpassingen van het voertuig, hetgeen vooral bij motorfietsen, bromfietsen en auto’s voorkomt. Voorbeelden zijn sportuitlaten, verwijderde dB-killers, ontgrenzers en chiptuning, maar ook regelkleppen en ‘sportstand’ instellingen. Ook beschadigde en verouderde uitlaten kunnen hogere niveaus produceren. Naast stedelijke wegen komen in de praktijk veel passages boven de 80 dB(A) voor, ook van bussen en vrachtwagens. Om de luide voertuigen te kunnen onderscheiden is het daarom nodig om de grens daarboven te gebruiken, vanaf 83 dB(A) LpAFmax. Het niveau hangt uiteraard ook af van de afstand en reflecties in de omgeving.

Hier is gekozen voor een pragmatische insteek waarbij de focus ligt op voertuigen die ruim boven de 80 dB(A) liggen, of dat nu het gevolg is van rijgedrag, voertuigmanipulatie, of andere oorzaken. 2.2

Invloed meetlocatie Veel stedelijke locaties waar sprake is van geluidshinder hebben ook reflecties tussen bebouwing langs de weg, waardoor het geluid kan worden versterkt. Ten opzichte van een vrije veld situatie zullen de geluidniveaus hoger uitvallen. Desondanks is het onderlinge verschil tussen luide en stillere voertuigen goed te meten en zijn de luidere voertuigen te onderscheiden. Een andere factor is de dynamiek van de verkeersstroom, met name of veel wordt opgetrokken, zoals in de buurt van stoplichten en kruisingen. Hier is de meeste hinder te verwachten. Verder spelen ook locatie-specifieke aspecten een rol die de verkeerssamenstelling bepalen, zoals aanvoerroutes naar recreatieve attracties, toeristische bestemmingen of touringroutes.

2.3

Keuze meetlocaties De meetlocaties zijn gekozen op basis van hindermeldingen via de gemeente. Daarnaast zijn de locaties bezocht en is ter plaatse met enkele betrokken bewoners gesproken om te vernemen welke factoren een rol spelen in de hinder. Ook is een gerichte vragenlijst gebruikt om hier nadere informatie over te verzamelen, om ook een breder beeld te verkrijgen van de rest van het jaar, soorten voertuigen en rijgedrag onder andere. De vragenlijst van TNO en een

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

5 / 43

samenvatting van de antwoorden samengesteld door de gemeente staat in bijlage F. Het beeld dan hieruit ontstaat past bij de bevindingen van de metingen. 2.4

Meetsystemen Het meetsysteem bestond uit een geluidmonitoring unit van TNO en een ANPR camera en videocamera van de firma Connection Systems voor kentekenherkenning, beeld, video en snelheidsmeting. De snelheid is door Connection Systems indicatief geschat op basis van de video-opname van het voertuig. De opstelling staat schematisch in figuur 1. Er werden steeds twee meetsystemen geplaatst aan weerszijden van de weg, dicht op de rijbaan, bij voorkeur waar wordt opgetrokken en zodanig dat de systemen in elkaars beeldbereik liggen. Achterliggend idee is dat uit de positionering ook akoestische informatie te halen is, maar vooral aan welke kant van de weg het hoogste niveau optreedt. De meetsystemen waren direct naast de weg gemonteerd op ca. 4 m hoogte aan lantaarnpalen of separate palen op een betonblok. De microfoons zijn op locatie geijkt vóór en na de metingen. De afstand tussen de microfoons en de middenlijnen van de rijstroken bedraagt ca. 5 m voor de nabije rijstrook en ca. 7 m voor de binnenste. In vergelijking met de standaard afstand van 7,5m geeft dit een te verwachten verschil van 3,5 dB voor de nabije rijstrook en 0,6 dB voor de tweede (in het geval van dubbele rijstroken). De video en datastromen werden via beveiligde UMTS verbinding verzameld door Connection Systems.

Geluidsignalen werden continu op het TNO meetsysteem encrypted opgeslagen en na afloop fysiek verwijderd. Een continue spectrogram van het geluid was via een website beschikbaar (niet te herleiden naar personen of stemmen).

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

Figuur 1

6 / 43

Schema van de meetpostopstelling, met onder doorsnedegeometrie aan één zijde, met d1 en d2 de afstand van het vlak van de microfoon tot de middenlijn van de rijstroken.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

2.5

7 / 43

Dataopslag De ruwe data van video, kentekens, rijsnelheden en geluidsignalen werd stand alone opgeslagen bij TNO, dat na afloop van de G4-projecten wordt verwijderd. Hieruit werd geanonimiseerde data van de relevante passages geproduceerd, waardoor privacy gewaarborgd is. De momenten met luide passages zijn geïdentificeerd uit de spectrogrammen, op basis van een niveaudrempelwaarde, te beginnen met 80 dB(A) en later op 83 dB(A). Voor deze momenten is het kenteken van het betreffende voertuig gebruikt om de voertuigeigenschappen te bepalen. Uit het tijdsignaal van het geluid zijn akoestische karakteristieken bepaald. Voor ieder luid event is een tijdsignaal met een duur van 20 seconden bewaard, met het hoogste niveau in het midden (10s). Bedacht moet worden dat geluidspieken zich niet altijd vóór de microfoon voordoen, maar mogelijk verderop, afhankelijk van het rijprofiel (onder andere versnelling en toerental). Verder kan geluid ook afkomstig zijn van de verre rijstrook. In de analyse is hier ook rekening mee gehouden. Voor alle geselecteerde passages zijn relevante voertuiginformatie, snelheid, tijdstip en akoestische karakteristieken opgeslagen. Een lijst van deze parameters is in tabel 1 weergegeven. De voertuiggegevens zijn afkomstig van de openbare RDW database op basis van kenteken. Het tijdstip, de rijsnelheid en de locatie zijn van de meting afkomstig.

De akoestische gegevens bevatten basisgrootheden zoals onder andere LpAFmax, LpFmax (zonder A-weging), Lpeq4s (zowel totaal, een derde octaafspectra en octaafspectra), level histories, de stijgtijd, SEL (Sound exposure level), verschil hoog- en laagfrequent geluid (Deltalohi), laagfrequent indicator LLin-LA, sterkste frequentiepieken en dynamisch bereik binnen de passage (prominence). Daarnaast wordt ook een reeks kenmerken opgeslagen die bepaalde bronnen kwantificeren zoals claxons, sirenes, impacts, stemmen, harmonischen en hun verloop. In tabel B1 in bijlage B staan nog veel meer akoestische parameters die onder andere in de clusteranalyse en/of akoestische kenmerken kunnen worden gebruikt. Per tijdsopname kan een grafisch overzicht van deze akoestische kenmerken worden geproduceerd. Dit is vooral van belang bij de interactieve beoordeling van events en controle. Voorbeelden staan in bijlage B samen met een tabel van de voertuig- en akoestische parameters die zijn opgeslagen.

2.6

Verwerking en analyse De akoestische kenmerken (zie tabel 1) van de opgeslagen luide events zijn met behulp van Matlab functies bepaald. Deze kenmerken zijn gebruikt om de luide events in te delen in wel of niet relevant, en te classificeren in termen van niveau, frequentiegehalte, niveauverloop en andere aspecten. Er is nog verdere optimalisatie mogelijk om specifieke geluidskenmerken te detecteren, weer te geven en met hinder te correleren.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

8 / 43

Clustering technieken zijn toegepast om de luide events te identificeren die moeten worden verwijderd, zoals sirenes, claxons, stemmen, impacts. Clustering houdt in dat geluiden iteratief worden gegroepeerd op basis van een akoestische kenmerken, waarbij groepen ontstaan die overeenkomstige kenmerken hebben. Deze worden grafisch uitgezet, waarbij steekproefsgewijs interactief visueel en auditief wordt geverifieerd of bepaalde bronnen in één groep (cluster) terechtkomen. Voorbeelden van deze weergave staan in hoofdstuk 4 en in bijlage B. De werkwijze bij de selectie van luide events die afkomstig zijn van luide voertuigen staat schematisch in figuur 2 weergegeven. Uit alle luide events wordt een selectie gemaakt op basis van akoestische kenmerken, zodanig dat niet relevante events worden weggelaten, zoals claxons, sirenes, machines, laden en lossen, vogels, en stemmen. Uit de combinatie van kentekenregistraties en luide events wordt dan op basis van tijdstip en akoestische kenmerken een selectie gemaakt van eenduidig luide voertuigpassages. Vrachtwagens, bestelauto’s en bussen worden weggelaten omdat zij nauwelijks afwijkend rijgedrag of technische manipulatie vertonen.

Figuur 2

Selectieproces voor luide voertuigpassages.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

3

9 / 43

Meetlocaties en meetopstelling Er is op drie locaties gemeten, aangegeven op de kaart in figuur 3: 1 Europaboulevard, 2 Tussen Meer, 3 Weesperstraat.

Figuur 3

Drie meetlocaties in Amsterdam.

De wegbeschrijving, data, geometrie en weeromstandigheden staan in tabel 1. Tabel 1

Overzicht meetlocaties, data, meetposities volgens figuur 1 en weercondities. Datum

Max. snelheid 50 km/h

Rijstroken 2x2

Europaboulevard (S109) ter hoogte van Rosarium Tussen Meer Ter hoogte van huisnummer 335 en 254

17-21 sep 2021

15-19 okt 2021

50 km/h

2x1

Weesperstraat (S112) nabij kruising Nieuwe Kerkstraat

15-19 okt 2021

50 km/h

2x2

d1,d2, d3,d4 d1=2,5m d2=5,5m d3=3m d4=6m d1=4m d3=4,5m

a,b,c

Weer

a=104m b=25m c=107m

d1=2,5m d2=5,5m d3=2,5m d4=5,5m

a=42m b=17m c=45m

Droog en vaak zonnig, 10-20 graden Gemiddelde windsnelheid < 4m/s Meestal droog met enkele bui, wisselend bewolkt, 7-17 graden Gemiddelde windsnelheid < 5 m/s Meestal droog met enkele bui, wisselend bewolkt, 7-17 graden Gemiddelde windsnelheid < 5 m/s

a=36m b=20m c=41m

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

3.1

10 / 43

Locatie Europaboulevard De Europaboulevard is een tweebaansweg met dubbele rijstroken, groene middenstrook en bomen langs de weg. De meetlocatie is in de buurt van flats aan één zijde waar sprake is van reflecties. Aan de oostzijde ligt het Amstelpark. Aan weerszijden van de weg liggen ook fietspaden en brede ventwegen met parkeerplaatsen. Metingen zijn hier uitgevoerd van 17 september tot en met 21 september 2021. De locatie op de kaart met posities van de meetposten aangegeven staat in figuur 4 samen met foto’s van beide meetposten en video beelden in beide richtingen.

3.2

Locatie Tussen Meer Tussen Meer is een weg met gescheiden enkelstrooks rijbanen, met twee tramsporen daartussen en fietspaden en stoep aan weerszijden. De weg is een winkelstraat met flats boven de winkels, waardoor reflecties kunnen optreden. Metingen zijn hier uitgevoerd van 15 tot en met 19 oktober 2021. De locatie op de kaart met posities van de meetposten aangegeven staat in figuur 5 samen met foto’s van beide meetposten en video/anpr beelden met blurring in beide richtingen.

3.3

Locatie Weesperstraat De Weesperstraat is een drukke doorgaande weg met vier rijstroken, met winkels en flatwoningen van meerdere verdiepingen. Ook hier treden reflecties op. De metingen zijn hier uitgevoerd van 15 tot en met 19 oktober 2021. Beelden van de locatie, meetposten en anpr camerabeelden met blurring staan in figuur 6.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

Meetpost rijbaan richting Zuid Figuur 4a

11 / 43

Meetpost rijbaan richting Noord

Meetlocatie Europaboulevard (Bron: Google maps) en meetposten. Foto boven: aanzicht richting Zuid.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

Figuur 4b

12 / 43

Camerabeelden op locatie Europaboulevard, rijbaan richting Zuid (boven, video cam) en richting Noord (onder, video cam).

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

Meetpost rijbaan richting Oost Figuur 5a

13 / 43

Meetpost rijbaan richting West

Meetlocatie Tussen Meer (Bron: Google maps). Foto boven: aanzicht richting Oost.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

Figuur 5b

Camerabeelden op locatie Tussen Meer, rijbaan richting West (boven, anpr cam) en richting Oost (onder, video cam).

14 / 43

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

Meetpost rijbaan richting Noord Figuur 6a

15 / 43

Meetpost rijbaan richting Zuid

Meetlocatie Weesperstraat (Bron: Google maps) en meetposten. Foto boven: aanzicht richting Noord.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

Figuur 6b

16 / 43

Camerabeelden op locatie Weesperstraat, rijbaan richting Noord (boven, anpr cam) en richting Zuid (onder, anpr cam). Boven is een quad te zien (in de RDW database als driewieler aangeduid), en onder een driewielig motorscooter.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

4

17 / 43

Statistieken en analyse De meetdata van de drie locaties is geanalyseerd ten aanzien van de statistiek van luide events, waarbij de koppeling is gemaakt met voertuiggegevens. Hieronder worden de verkeers- en snelheidsgegevens getoond per locatie, gevolgd door de analyse van de luide voertuigpassages.

4.1

Verkeer Het aantal voertuigen op basis van de kenteken registratie staat voor de drie locaties in tabel 2, ingedeeld naar RDW voertuigtype. De kolom ‘overig’ omvat onbekende of buitenlandse voertuigen.

Tabel 2

Aantallen voertuigpassages met kenteken geregistreerd per locatie en richting gedurende de meetperiode. Auto’s

EB ri. Zuid EB ri.Noord EB totaal TM ri.Oost TM ri.West TM totaal WS ri.Noord WS ri.Zuid WS totaal EBTMWS totaal

4.2

Vrachtauto’s 598 561 1159 216 205 421 1325 1078 2403

Bussen

33550 35559 69109 21240 14587 35827 54750 50722 105472

Bestelauto’s 2976 3234 6210 2332 1515 3847 6990 6553 13543

Bromfietsen 220 260 480 461 420 881 1844 1580 3424

Driewielers 55 59 114 33 26 59 202 153 355

Overig

Totaal

316 318 634 2 286 288 93 87 180

Motorfietsen 551 510 1061 210 163 373 1373 1242 2615

1111 1198 2309 794 521 1315 6652 5525 12177

39377 41699 81076 25288 17723 43011 73229 66940 140169

210408

23600

3983

1102

4049

4785

528

15801

264256

Rijsnelheden De rijsnelheden zijn samen met het kenteken uit videobeelden bepaald. Deze zijn indicatief en met beperkte nauwkeurigheid. In figuur 7 zijn de histogrammen weergegeven van de luide voertuigen, ≥83 dB(A), op de drie locaties, van motorfietsen, auto’s, bromfietsen en driewielers. De verdeling is variabel, waarbij de snelheden op Tussen Meer lager zijn vanwege het wegtype. De variatie heeft ermee te maken dat het verkeer dynamisch is, zowel optrekkend, afremmend als rijdend met constante snelheid. Een flink deel van deze voertuigen rijdt boven de snelheidslimiet. Op Tussen Meer zijn de snelheden lager in verband met de enkelvoudige rijbanen en de weginrichting. De rijsnelheid is weliswaar relevant voor geluid, maar belangrijker is het motortoerental. Het motortoerental en daarmee geluid zal echter meer beheerst blijven indien het maximumsnelheid wordt aangehouden, omdat dan minder geaccelereerd wordt.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

Figuur 7

18 / 43

Snelheidshistogrammen van luide voertuigen van de drie locaties, herleid uit video. Boven: Europaboulevard; midden: Tussen Meer; Onder: Weesperstraat.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

4.3

19 / 43

Luide passages Vanuit de geluidmonitoring data op alle drie locaties waren in totaal 4609 luide events geregistreerd met LpAFmax >= 80 dB(A). Middels filtering en clustering zijn deze teruggebracht tot 1596 events, waarbij bussen en vrachtwagens zijn weggelaten. Dit wordt hieronder toegelicht. Een clustering diagram voor alle 3 locaties samen staat in figuur 8. Hierin zijn de voertuigtypes personenauto (P), motorfiets (M) en bromfiets(C) aangeduid, en is het geluidniveau als volgt met kleur aangegeven: • groen: 80-83 dB(A), • blauw: 83-85 dB(A), • oranje: 85-90 dB(A), • rood: meer dan 90 dB(A). De x- en y-assen zijn samengestelde grootheden die afhangen van de gebruikte geluidskenmerken en zijn in die zin abstract. Uit het clusteringpatroon zijn groepen te herkennen, die bij afluisteren overeenkomsten vertonen. Voor de gehanteerde akoestische kenmerken, komen de luidste events vooral aan de rechterzijde van het diagram terecht. De met een vierkant aangeduide events zijn op basis van interactieve selectie verwijderd uit de verzameling op grond van: • verkeerde detectie of onlogische voertuiggegevens, • vermenging van meerdere voertuigen of andere bronnen, • toekenning van een voertuig aan de overzijde, • resterende geluiden die geen voertuigpassage bevatten. De koppeling van voertuiggegevens aan een luid event is gedaan op basis van het tijdstip van de passage.

Dat betekent dat als er veel verkeer is, soms het verkeerde voertuig kan worden geïdentificeerd. Om dit te minimaliseren is een procedure toegepast die onzekere passages weglaat. Passages met zo min mogelijke interferentie van andere voertuigen blijven dan behouden. Effectief betekent dit dat er wel meer luide passages kunnen voorkomen dan hier gepresenteerd. Doel is echter hier om een analyse van een representatief aantal luide voertuigen te maken. Voor de verdere analyse is gekozen voor alle auto’s, motoren, bromfietsen en driewielers met LpAmax > 83 dB(A), omdat dergelijke niveaus meestal hoger zijn dan de rest van het verkeer (25% van de luide events), en de oorzaak vaak ligt in rijgedrag, manipulatie of toestand van het voertuig.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

Figuur 8

Clusterdiagram van alle luide passages van auto’s(P), motorfietsen(M), en bromfietsen(C), met kleuraanduiding van het geluidniveau.

20 / 43

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

21 / 43

De aantallen van deze events zijn opgebouwd volgens tabel 3. Deze cijfers zijn specifiek voor de gemeten locaties, en kunnen niet zonder meer als algemeen geldig worden beschouwd op grotere schaal of over een langere periode. De verwachting is dat op dagen met mooier weer in het voorjaar of de zomer de aantallen luide events veel hoger kunnen zijn. Tabel 3

Aantallen luide voertuigen per locatie met L pAFmax >83 dB(A), en vergelijking met totale voertuigaantallen.

Locatie

Auto’s

EB TM WS Totaal Percentage Verg.alle verkeer Percentage

28 35 75 138 34% 210408 89%

Motorfietsen 62 22 136 220 54% 4049 2%

Bromfietsen 5 7 11 23 6% 4785 2%

3-wielers

onbekend

Totaal

6 0 16 22 5% 528 0.2%

1 0 4 5 1% 15801 7%

102 64 242 408 100% 235571 100%

De verdeling van luide events onder voertuigtypes laat duidelijk zien dat, hoewel de twee- en driewielers in percentages een laag aandeel in het verkeer hebben, het aandeel in de luide events aanzienlijk hoger ligt voor motorfietsen, behalve bij Tussen Meer, waar de luide auto’s domineren (met veel knaluitlaten). Bromfietsen scoren relatief laag op alle locaties vergeleken bij auto’s en motorfietsen. Echter, zij worden ook vaker gemist indien ze op het fietspad/ventweg rijden buiten bereik van de kentekencamera’s. Driewielers zijn onder andere driewielige motorscooters of trikes. Rankingdiagrammen per voertuiggroep en tabellen van de passages met de hoogste niveaus zijn in bijlage A opgenomen (figuren A1-A6). Duidelijk is dat hoge niveaus ook bij lage snelheden optreden en dat een breed scala aan voertuigleeftijd aanwezig is, waaronder ook relatief veel nieuwere voertuigen. Naast de sportauto’s en auto’s met grotere cilinderinhoud zijn ook veel kleinere en middenklasser auto’s vertegenwoordigd. De motorfietsen (figuren A3 en A4) produceren de meeste luide events met hogere niveaus dan de auto’s. Bromfietsen (figuur A5) zijn in de minderheid, waarschijnlijk mede wegens verminderde kentekendetectie. Maar het beperkt aantal luide events is voornamelijk van een lager niveau dan de luidste auto’s en motorfietsen.

Driewielers (figuur A6) zijn ook in de minderheid met niveaus van onder de 90 dB(A). Deze groep bestaat vooral uit driewielige motorscooters, waarvoor alleen een autorijbewijs nodig is en geen motorrijbewijs. Een deel daarvan heeft een variomatic (CVT) transmissie, waarbij het motortoerental soms aanhoudend sterke, bijna constante tonen produceert.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

Figuur 9

22 / 43

Histogram van de luidste voertuigpassages voor motorfietsen, auto’s, bromfietsen en driewielers.

Histogrammen van de geluidniveaus LpAFmax staan in figuur 9. Hier is weer te zien dat de motorfietsen de meeste en de hoogste niveaus vertonen, gevolgd door auto’s. 4.4

Verdeling luide passages in de tijd De verdeling van luide passages in de tijd van de dag is weergegeven in een histogram in figuur 10. Hierin is te zien dat de meeste luide events in de middag en vroege avond voorkomen, tussen 14:00 en 18:00, gevolgd door de rest van de dag tussen 08:00 en middernacht. Tussen middernacht en 08:00 zijn de minste luide events, echter toch nog wel een behoorlijk aantal voor de nachtperiode. Hoge niveaus in de nacht zijn extra hinderlijk in verband et slaapverstoring en nachtrust. De tijdverdeling per locatie staat in bijlage A.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

Figuur 10

4.5

23 / 43

Histogram van tijden van luide passages van alle voertuigen en locaties.

Voertuigleeftijd De leeftijdsopbouw van alle luide voertuigen met LpAFmax>83 dB(A) is in een histogram weergegeven in figuur 11. Hieruit blijkt dat de meeste luide voertuigen een eerste registratiejaar boven 2009 hebben en de meeste tussen 2015-2021, dus relatief nieuw.

Figuur 11

Histogram van jaar eerste registratie van de luidste voertuigen.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

4.6

24 / 43

Cilinderinhoud De verdeling van cilinderinhoud voor de luidste voertuigen per groep staat in figuur 12. Bij de luidste auto’s is de cilinderinhoud voornamelijk tussen 1000-2000 cc met een beperkt aantal met grotere inhoud. De meest talrijke groep onder de motorfietsen heeft een cilinderinhoud van 500-1000 cc.

Figuur 12

4.7

Histogram van cilinderinhoud van de luidste voertuigen.

Geluidniveau volgens typekeuring In de RDW database staan ook geluidniveaus volgens de typekeuring, voor passagegeluid op 7,5 m afstand (Lurban niveau = middeling over optrekken en constante snelheid, of LWOT,( niveau bij optrekken/’wide open throttle’), en voor het stationaire geluidniveau, oftewel standgeluid, bij een vast opgegeven toerental, bedoeld voor controle door de politie. Het standgeluidniveau is op 50 cm afstand van de uitlaat en daarom hoger dan het passageniveau, en bevat alleen motorgeluid. Hoewel de niveaus gemeten langs de weg niet direct vergelijkbaar zijn, is het toch inzichtelijk de RDW geluidniveaus te tonen, omdat deze wel een grove indicatie geven voor het mogelijke niveau onder normale rijomstandigheden en zoals volgens de typekeuring. De standgeluidniveaus en passageniveaus (beide LpAFmax) volgens opgave van de RDW staan in figuur 13 en 14 respectievelijk voor de luidste voertuigen. Zoals te verwachten zijn de opgegeven niveaus voor motorfietsen het hoogste.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

4.8

25 / 43

Figuur 13

Histogram van het opgegeven standgeluidniveau (LpAFmax op 50 cm van de uitlaatopening bij vast toerental en onbelast) van de luidste voertuigen volgens de typekeuring.

Figuur 14

Histogram van het opgegeven passagegeluidniveau (LpAFmax op 7,5 m afstand) van de luidste voertuigen volgens de typekeuring.

Merken luide voertuigen Op basis van kentekeninformatie konden de aantallen per merk voertuigen worden geteld, weergegeven in tabel 4. De merknamen zijn zoals opgegeven in de RDW database. De eerste driewieler is in feite een quad (4-wieler off-road voertuig). De Gazelle bromfiets is een ouder model.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

Tabel 4

4.9

26 / 43

Aantallen van luide voertuigen boven 83 dB(A) per merk op de drie locaties.

Akoestische kenmerken Naast het maximum geluidniveau is een reeks andere akoestische kenmerken meegenomen in de analyse. Een voorbeeld van een optrekkende motorfiets is te zien in figuur 15. Rechtsmidden is het smalbandige spectrogram te zien, met de zichtbare tonen van het motorgeluid. Dit voorbeeld is van een motorfiets uit het supersport segment. De snelheidsindicatie is hier te laag. Op video is te zien dat hard wordt opgetrokken naar ca. 80-100 km/h. Onduidelijk is of dit ligt aan de video detectie of het dynamisch gedrag en de variabele positie op de rijbaan.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

Figuur 15

27 / 43

Weergave van de akoestische kenmerken van een voertuigpassage van 20 seconden. Links boven: Tijdsignaal geluiddruk; links midden: niveau verloop A-gewogen en ongewogen niveau; midden boven: een derde octaafspectrum van het maximum niveau en het equivalente niveau over 4 seconden; midden: smalbandig spectrum over 4 seconden; rechtsboven: spectrogram in een derde octaafbanden; rechts midden: smalbandige spectrogram; linksonder: akoestische parameters; midden onder: voertuigkenmerken herleid uit het kenteken; rechtsonder: geanonimiseerd beeld. Meer voorbeelden staan in bijlage B.

4.10

Tonaal geluid, hoogtoerig optrekken en hard rijden Een deel van de luide voertuigen rijdt harder dan de snelheidslimiet of trekt hoogtoerig op. Het motorische geluid vertoont dan duidelijke spectrale patronen met grondtoon en harmonische frequenties die ver in de omgeving hoorbaar zijn. Meer voorbeelden zijn te zien in bijlage B, met name in het smalbandige spectrogram tot 1 kHz. Snel optrekkende en schakelende voertuigen zijn via dit spectrogram direct herkenbaar. Het tonale geluid is meestal zeer goed hoorbaar en detecteerbaar boven het bandengeluid en het overige verkeer. Indien de grondtoon sterk aanwezig is met een piek van meer dan 10 dB boven het overige spectrum kan dit duiden op een afwijkende uitlaat, hetzij door vervanging, afwezige dB-killer, veroudering of schade. Dit zou een uitgangspunt kunnen zijn voor controle op voertuigaanpassingen. Hoogtoerig optrekken kan met een voertuig in oorspronkelijke staat, maar is waarschijnlijker voor voertuigen met een getunde ECU (chiptuning – herprogrammering van de regelelektronica) of ontgrenzing van het toerental. Veel voertuigen zijn op deze manier qua vermogen, toerental en schakelregime aan te passen, meestal met een verhoging van het beschikbare vermogen tot gevolg, met soms 20% of meer.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

4.11

28 / 43

Uitlaatknallen Knallende uitlaten zijn geregeld vastgesteld bij zowel auto’s als motorfietsen, het vaakste op de locatie Tussen Meer. Dit is vaak in combinatie met luide motor, niet altijd direct voor de microfoon en daarom hier nog niet gekwantificeerd. Zoals op internet te vinden is, kunnen voertuigen op bestelling bij tuningbedrijven ook hiervoor worden aangepast, ook wel bekend als ‘pop and bang’. Hierbij komt brandstof tot ontbranding in de uitlaat, turbo of inlaat, bijvoorbeeld door herprogrammering van de inspuiting. De knallende uitlaat is goed herkenbaar in het tijdsignaal en in de spectrogrammen, maar is lastiger te onderscheiden van andere impactgeluiden in de omgeving zoals bijvoorbeeld laden en lossen, of geratel, tenzij het sterk prominent is.

4.12

Relatie geluidspectrum met type voertuig Zoals te verwachten hebben luidere voertuigen met grotere cilinderinhoud lagere tonen. Met name bussen en vrachtwagens hebben vaak grondtonen rond 50-60 Hz en soms lager. Deze groepen zijn in deze analyse weggelaten omdat zij zelden zijn aangepast of excessief rijgedrag vertonen en in de metingen meestal onder de 83 dB(A) lagen. Zwaardere motorfietsen hebben ook vaak lagere tonen, echter kan dit ook worden overstemd door breedbandig geluid. De luidere auto’s en motorfietsen vertonen vaak grondfrequenties die eerder rond de 80 tot 500 Hz liggen. Bij opgevoerde bromfietsen en racemotoren kunnen deze frequenties hoger liggen. Een histogram van de voorkomende sterkste tonen van de luidste voertuigen staat in figuren 16 en ingezoomd tot 500 Hz in figuur 17. Hier is te zien dat de grondfrequenties bij auto’s meestal hoger liggen dan bij motorfietsen. De meeste liggen tussen 50 en 200 Hz. De frequenties boven 500 Hz zijn meestal hoogtoerige passages, bijvoorbeeld racemotoren, maar ook bromfietsen.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

4.13

29 / 43

Figuur 16

Histogram van de frequenties met het hoogste tonale niveau bij de luidste voertuigen, tot 2500 Hz.

Figuur 17

Histogram van de frequenties met het hoogste tonale niveau bij de luidste voertuigen, onder 500 Hz.

Oorzaken van hoge geluidniveaus Op grond van de meetresultaten is duidelijk dat, zoals te verwachten, rijgedrag een belangrijke factor is, waarbij snel optrekken en laat terugschakelen bij hoge toerentallen een belangrijke rol speelt. Daarnaast komen vaak sterke tonen voor, die kunnen duiden op aanpassingen zoals (sport- of niet toegelaten) uitlaat, (afwezige) dB-killer, chiptuning en toerental ontgrenzing. Sommige voertuigen

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

30 / 43

hebben in originele staat al rijmodus keuzeknoppen waarmee ook het geluid toeneemt, bijvoorbeeld middels flappen in de uitlaat. Sommige voertuigen zijn ook intrinsiek luider dan andere in originele staat. Een optimaal uitlaatsysteem en motorinstelling is normaliter in staat het tonale uitlaatgeluid te beperken. Indien het tonale geluid sterk is, dan kan één van de boven genoemde punten oorzaak zijn. Knallende uitlaten zijn het directe gevolg van tuning van het voertuig en bewust aangebracht en geactiveerd. Dit lijkt meer bij auto’s voor te komen, is echter ook bij motorfietsen geconstateerd. Bij voertuigen met knaluitlaten is meestal meer aan de hand in termen van tuning van het motorsysteem of met de uitlaat. De lijst luide voertuigen laat zien dat zowel de sport- en luxe auto’s goed zijn vertegenwoordigd, maar ook kleinere auto’s, vaak met tuning. Leeftijd van de voertuigen is niet doorslaggevend, waarbij opvalt dat relatief veel nieuwe voertuigen hoge niveaus produceren. De locaties hebben specifieke kenmerken. Europaboulevard nodigt deels uit tot harder rijden en optrekken. De Weesperstraat heeft dit ook tot zekere hoogte, hoewel de kruisingen daar frequenter zijn. Veel kruisingen betekent ook vaker optrekken en afremmen. Beide locaties hebben 2x2 rijstroken waardoor ook veel wordt ingehaald.

Tussen Meer, met twee rijstroken, mix van wonen en winkels, is kennelijk een aantrekkelijke route voor luide voertuigen. De grote aantallen van bepaalde merken onder de luide voertuigen kan deels te maken hebben met de samenstelling van het voertuigpark, maar waarschijnlijker is dat lokale factoren hier een rol spelen, waarbij men kan denken aan bijvoorbeeld verhuur- of tuningbedrijven, of mogelijk testrijden van (nieuwe) voertuigen. 4.14

Samenvatting Gedurende 5 dagen zijn op drie locaties in Amsterdam gerichte geluidsmetingen uitgevoerd. Hierbij zijn met camera’s ook de kentekens van de passerende voertuigen in beeld gebracht. De metingen op Tussen Meer en de Weesperstraat zijn in oktober uitgevoerd met wisselend weer tegen het einde van het motorseizoen. De metingen op de Europaboulevard zijn in september uitgevoerd, met meestal goed weer. Te verwachten is dat meer luide events voorkomen in het voorjaar en in de zomer maar ook in de uitgevoerde periode zijn voldoende luide events gemeten. In de meetperiode zijn in totaal meer dan tweehonderdzestig duizend passages op basis van kenteken geregistreerd, met 43 011 op Tussen Meer, 81 076 op de Europaboulevard en 141 169 op de Weesperstraat. In totaal zijn voor alle drie de locaties tesamen 4609 luide events boven de 80 dB(A) geregistreerd. Op basis van een nadere analyse zijn hieruit in totaal 408 events geselecteerd met een geluidniveau naast de weg van meer dan 83 dB(A). Voor de vervolg analyse zijn alleen events gekozen waarbij er geen sprake is van stoorgeluid van andere bronnen dan het verkeer of overlapping van passages.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

31 / 43

De 408 luide voertuigen met LpAFmax niveau langs de weg van boven 83 dB(A) zijn nader onderzocht aan de hand van voertuiggegevens en akoestische kenmerken. Dit heeft geluid tot de volgende bevindingen: • De meeste luide events zijn gemeten in de middag en vroege avond tussen 14:00-18:00, gevolgd door de periodes 08:00-14:00 en 18:00 tot middernacht. Tussen middernacht en 08:00 waren de minste luide events, echter toch nog wel een behoorlijk aantal (40) voor de nachtperiode. • Er wordt op alle drie de locaties geregeld harder gereden dan de snelheidslimiet van 50 km/h. Maar hoge geluidniveaus komen ook voor bij lage snelheden, bijvoorbeeld bij uitlaatknallen of hoge toerentallen. • Op de onderzochte locaties komen onder de luide voertuigen de motorfietsen het meest voor, gevolgd door auto’s en bromfietsen. Op Tussen Meer waren de luide auto’s in de meerderheid. • De hoge geluidniveaus, variërend van 83-100 dB(A) langs de kant van de weg, kunnen het gevolg zijn van rijgedrag zoals hoogtoerig optrekken, maar ook van aanpassingen van het voertuig waaronder tuning, ongeschikte uitlaat en deels ook van oorsprong luide voertuigen in oorspronkelijke staat. Dit is meestal goed herkenbaar aan de sterke tonen in het spectrum. • Opvallend is dat de leeftijd van de luide voertuigen vooral ligt tussen 20152021, en dus relatief jong is.

Dat betekent dat deze voertuigen hetzij van oorsprong al luid (kunnen) zijn of/en aangepast zijn, in combinatie met rijgedrag. • Op de beschouwde locaties en tijden kwamen bepaalde merken veel vaker voor bij de luide auto’s, met name Mercedes en VW. Bij motorfietsen komt Yamaha het vaakst voor maar ook andere merken komen meerdere keren voor. • Ook zijn luide bromfietsen en driewielers, vooral motorscooters, gemeten, echter in kleinere aantallen. Bij bromfietsen komt dit doordat zij vaak op het fietspad reden en buiten bereik van de kentekencamera’s. • Er is geen frequente herhaling van specifieke voertuigen geconstateerd, afgezien van enkele passages, hetgeen te verwachten is. • Bij motorfietsen is vaak sprake van hoogtoerig optrekken, schakelen en optoeren, hetgeen goed in het spectrogram te zien is. Bij luide auto’s is dit ook goed te zien. • Knaluitlaten komen veelvuldig voor, het sterkst op de locatie Tussen Meer bij auto’s, waarbij VW Polo opvallend vaak voorkwam, naast de grotere sport- en luxe auto’s. • Onder de luide motorfietsen is de meest voorkomede cilinderinhoud tussen 500 en 1000 cc. Daarbij zijn alle soorten vertegenwoordigd, zoals de zwaardere toermotoren, cross/off-road motoren en race/super segment motorfietsen.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

5

32 / 43

Potentiële maatregelen Potentiële maatregelen voor de aanpak van luide voertuigen zijn al eerder door TNO onderzocht1 voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Een matrix met indeling naar type maatregel voor gemotoriseerde tweewielers is in bijlage D weergegeven, die ook deels van toepassing is voor auto’s. Een indeling is gemaakt naar: • infrastructurele maatregelen, • maatregelen gericht op voertuigen, • maatregelen gericht op weggebruikers, • maatregelen gericht op voorlichting en communicatie. Verder is een onderscheid te maken naar maatregelen die lokaal toepasbaar zijn, op nationaal niveau of via de internationale regelgeving (EU en UNECE). Voor gemeentes zijn de lokale maatregelen het snelst toepasbaar, echter zijn nationale en internationale maatregelen ook relevant wegens hun reikwijdte en potentiële effectiviteit. Om op korte termijn effect te hebben op de meeste luide voertuigen zijn maatregelen nodig die ook van toepassing zijn de op de bestaande voertuigen en niet alleen de nieuwe. Hier worden de meest relevante maatregelen doorgelicht met het oog op de bevindingen uit de metingen, ten dele ook geactualiseerd ten opzichte van bijlage D of samengevoegd. Bij de meeste maatregelen hoort ook een stuk handhaving, direct of indirect.

5.1

Maatregelen Infrastructuur

5.1.1

Wegafsluiting of inrijverbod Wegafsluiting en inrijverboden in de stad zijn niet zonder meer mogelijk, zeker op de doorgaande wegen. Er zijn wel al voorbeelden van tijdelijke afsluiting van delen van kleinere wegen (bijvoorbeeld de Strandboulevard in Scheveningen) om overlast te reduceren. Een selectief inrijverbod voor individuele voertuigen is denkbaar op basis van het standgeluidniveau, een aparte handhavingsdatabase of een keuring die aangeeft of het voertuig in stedelijke omgeving acceptabele geluid niveaus veroorzaakt.

5.1.2

Geluidzones In analogie met de milieuzone zijn ook geluidzones denkbaar waarbij luide voertuigen op basis van standgeluidniveau en/of technische historie van voertuigaanpassingen en overtredingen worden geweerd. Ook is het denkbaar alleen elektrische of hybride voertuigen toe te laten. Daar waar woningen dicht op de weg staan zoals bij Tussen Meer lijkt dit een mogelijkheid.

1

M.G. Dittrich, P.J.G. van Beek, Praktijkemissies geluid van tweewielers en auto's, TNO notitie DHW-2019-100320199, versie 7 maart 2019. http://publications.tno. nl/publication/34634068/DAs8Ed/dittrich-2019-praktijkemissies.pdf

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

33 / 43

5.1.3

Snelheidsbeperking Snelheidslimieten worden al in veel steden naar 30 km/h teruggebracht, hetgeen de geluidsexcessen zou kunnen helpen verminderen. Hoewel hoge geluidniveaus niet alleen van de snelheid afhangen, betekent dit wel dat hoogtoerig optrekken en hard rijden verder worden beperkt. Dit lijkt denkbaar voor een weg als Tussen Meer, maar voor doorgaande S-wegen zoals Europaboulevard en Weesperstraat minder, tenzij dit specifiek wordt uitgevoerd op tijden dat de meeste luide events voorkomen, of op wegdelen waar opgetrokken wordt. Daarbij is te denken aan dynamische snelheidsborden. Uitlaatknallen zullen echter niet per se reduceren met lagere snelheden.

5.1.4

Weginrichting Op sommige locaties is weginrichting een optie om excessief rijgedrag te beïnvloeden, zoals bijvoorbeeld versmalling of verkeersdrempels. Dit is het meest kansrijk op de kleinere wegen zoals Tussen Meer, waar de weg relatief lange rechte stukken heeft. Maar indien de S-wegen teruggebracht zouden worden naar enkele of gescheiden rijstroken zou dat naar verwachting ook positief effect op geluid kunnen hebben omdat hoge snelheden en snel optrekken minder eenvoudig worden. Mogelijk is dit te combineren met andere stedelijke aanpassingen van de infrastructuur.

5.1.5

Limiet bij de gevel of langs de weg Invoering van een geluidslimiet bij de gevel is juridisch lastig, echter een richtlijn hiervoor is wel denkbaar, te beginnen met enkele situaties zoals hier gemeten. Dit is hier niet onderzocht, maar de niveaus langs de weg laten zich vertalen naar niveaus bij de gevel, waarbij zowel het niveau als het aantal pieken, en het aantal dagen per jaar een criterium kunnen vormen voor interventie. Een voordeel van meten bij de gevel is dat verder weg van de rijbaan de zichthoek groter is, echter kan door vermenging van bronnen de analyse juist complexer worden. Ook is denkbaar een limiet langs de weg te hanteren, waarbij het niveau in eerste instantie beperkt wordt tot het niveau van vrachtwagens op dezelfde locatie. Dit moet eerst middels monitoring metingen worden geëvalueerd, om te beoordelen of handhaving ter plaatse nodig en mogelijk is. Overschrijding van dit niveau kan dan leiden tot verschillende vormen van handhaving zoals in het navolgende omschreven. In de toekomst zijn er mogelijk ook andere toepassingen denkbaar op basis van een limiet aan de weg. Denk dan bijvoorbeeld aan: • het radicaal verlagen van de geluidniveaus, bijvoorbeeld tot 70-75 dB(A) langs de weg voor praktijkcondities. Daarvoor is dan een selectief toegangsbeleid nodig, bijvoorbeeld middels additionele geluidkeuring of op basis van type aandrijving.

• het weren van de luidste motoren. Vraag kan dan ook zijn of crossmotoren, zware en racemotoren in de stad op de weg dicht bij woningen thuishoren, gezien de hoogte van de gemeten niveaus.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

34 / 43

5.2

Maatregelen voertuigen

5.2.1

Automatische handhaving en controlepunten Een gerichte aanpak is denkbaar waarbij de luide voertuigen via geluid en kenteken worden geïdentificeerd, hetzij automatisch, hetzij door bemande handhaving, en middels bestaande of aangepaste wetgeving worden gecontroleerd en waar nodig gesanctioneerd. Hierbij zou de taak van de handhavers kunnen worden verlicht middels digitalisering. De controletaak zou kunnen worden verschoven naar technische instanties zoals de RDW of keuringstations, waarbij wordt gecontroleerd op niet gecertificeerde onderdelen, chiptuning, andere mechanische of elektronische aanpassingen, en toegevoegde systemen die het geluid doen toenemen. De volgorde zou als volgt kunnen zijn: a) initiëring handhaving op basis van meldingen van locaties met veel klachten en/of op basis van metingen, b) bemande of automatische registratie van luide voertuigen, c) selectie van luidste voertuigen en oproep voor controle door technische instantie, d) controle op toegelaten onderdelen, verboden onderdelen, elektronische en mechanische aanpassingen, chiptuning inclusief knalsystemen, staat van het voertuig, e) sancties of aanwijzingen door politie/justitie. De punten a t/m c zijn mogelijk door gemeentes uit te voeren of onder beheer.

De bestaande vragen rond de geluidflitspaal, zoals wetgeving, certificering, en uitvoering, zijn minder kritisch als deze niet meteen voor beboeting wordt gebruikt, maar als voorselectie voor controle en inspectie van het voertuig.

5.2.2

Verbeterde bemande handhaving Bemande handhaving is mogelijk te vereenvoudigen middels ondersteunende apps die per voertuigmodel aanwijzingen geven bij de herkenning van niet toegelaten onderdelen. Een foto van het voertuig in originele staat is al een eerste check voor bijvoorbeeld de uitlaat. Maar ook een foto en certificaat van de toegelaten uitlaat. De aanwezigheid en gebruik van backfire systemen/software en het ontbreken van dB-killers op uitlaten die deze horen te bevatten kunnen direct aanleiding vormen voor sancties. De politie kan immers direct beboeten op grond van onnodig lawaai. Een aandachtspunt is hier de subjectieve beoordeling van onnodig lawaai. Dit is mede door automatische meetsystemen te objectiveren.

5.2.3

Beperking van niet toegelaten en geluidverhogende componenten en software Aangezien veel van de luide voertuigen op enigerlei wijze is aangepast is het zaak dit waar mogelijk te reduceren, enerzijds de beschikbaarheid en anderzijds het gebruik. Het gaat hier onder andere om uitlaten niet gecertificeerd voor gebruik op de openbare weg, uitlaten met dB-killers (deze zijn bij een originele en goed werkende uitlaat namelijk niet nodig), toegevoegde klepsystemen, en tuning software waarmee de ECU wordt geprogrammeerd.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

35 / 43

Tuning van auto’s en motoren om het vermogen te verhogen is tot bepaald niveau toegestaan door het RDW, echter dat kan gepaard gaan met verhoging van de geluidemissie in de praktijk. De mogelijkheden hiervoor zouden samen met de RDW nader moeten worden bekeken. 5.2.4

Voertuigkeuring en APK Motorfietsen hebben nog geen APK plicht in tegenstelling tot auto’s. Maar bij geconstateerde gebreken of excessief geluid kan ook een motorfiets een herkeuring opgelegd krijgen (WOK - wachten op keuring). Zowel bij auto’s als bij motorfietsen zouden de regels omtrent vervangonderdelen en software tegen het licht kunnen worden gehouden ten aanzien van geluid. De keuringshistorie zou in die zin ook kunnen worden gebruikt in relatie tot inrijverboden of geluidszones. Ook zouden voertuigen die vaak worden getuned of waarvan bekend is dat ze veel lawaai maken extra aandacht kunnen krijgen. Het terugbrengen van luide voertuigen in de oorspronkelijke staat zou kunnen worden aangemoedigd naast de verplichting die al bestaat.

5.2.5

Europese en UNECE regelgeving Er is blijvend aandacht nodig voor de EU en UNECE voertuigregelgeving voor geluid, die op een aantal punten is verbeterd, echter moet nog blijken hoe effectief dit is. Deze is vooral relevant voor nieuwe voertuigen en werkt door op middellange termijn. Bekend is dat nog steeds sommige voertuigmodellen onder bepaalde condities ver boven de limiet uit kunnen komen tijdens gebruik in de praktijk. Met name de methodes voor controle langs de weg, zoals de standmeting2, is nog lastig in de praktijk en laat een deel van de luide voertuigen nog door. De ASEP3, (verbreding van het testbereik voor nieuwe voertuigen in de UNECE typekeuring), is nog erg complex en geeft nog te weinig grip op geluidemissie in de praktijk. Definities van terminologie zijn nog te verbeteren en voorzieningen om de effecten van chiptuning en niet gecertificeerde uitlaten te reduceren zijn voor verbetering vatbaar. Dit alles ligt echter buiten de directe invloed van gemeentes, maar bij de overheid en de RDW. Mogelijke verbeteringen, ook ten aanzien van geluidslimieten, zijn al voorgesteld in studies voor de EU en door TNO in 2019.4 5

5.3

Maatregelen weggebruikers Ten aanzien van de weggebruikers, automobilisten, motorrijders, scooterrijders en bromfietsers en hun rijgedrag in relatie tot geluid, gaat het vooral om de aard en de mate van handhaving.

2

De standmeting is een stationare meting van het voertuig bij vast toerental, met de microfoon op 50 cm afstand schuin achter de uitlaat. Het gemeten geluiddrukniveau LpAFmax wordt vergeleken met het controle niveau aangegeven op een plaatje en in de RDW database. 3 Additional Sound Emission Provisions, in UN R51 (wegvoertuigen) en UNR41 (motorfietsen) 4 M.G. Dittrich, P. van Mensch, M. Elstgeest, P.J.G. van Beek , Europese limieten voor geluid- en uitlaatemissies van tweewielers, TNO notitie DHW-2019100321640, versie 27 mei 2019. https://repository.tno.nl//islandora/object/uuid:359342e9-165c42fb-a053-67a16c6d4ff9 5 M.G. Dittrich, P.J.G. van Beek, Geluid van gemotoriseerde tweewielers: Handelingsperspectieven, Blad Geluid, september 2019. https://repository.tno.nl//islandora/object/uuid:26c829e8-2f95-4da3-a00f-796615490d0a

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

36 / 43

Binnen de bestaande wettelijke kaders van handhaving is veel mogelijk voor snelheidsovertredingen, rijgedrag en geluid. Hier ontbreekt het echter nog steeds aan personele capaciteit en prioritering bij de politie om velerlei redenen: financiering, opleiding, apparatuur maar ook de benodigde aanwezigheid op straat om de vele overtredingen te constateren. Gezien de omvang van snelheidsovertredingen op de drie meetlocaties is de inzet van reguliere snelheidsflitspalen al een belangrijke mogelijkheid een deel van de hinder te reduceren. Zoals hierboven al omschreven kan automatisering een rol spelen in de invulling en omvang van de handhaving op geluid. De beboeting middels automatische geluidsflitspalen is ook op termijn te verwachten, maar is nog steeds in ontwikkeling en onder beproeving in het buitenland (Meduse in Frankrijk). Naast technische uitdagingen zijn er ook juridische aspecten die aandacht verdienen, inclusief de invoering in wettelijk kader. Ook speelt de vraag of geluidflitspalen onder beheer van de verkeerspolitie of eventueel ook van de gemeente mogen zijn. De omvang en aard van de sancties (boetes, WOK, inbeslagname, rijontzegging) verdient in het licht van de impact van de overlast nadere beschouwing met het oog op de pakkans en gevolgen voor overtreders.

Hierbij hoort duidelijke communicatie naar de weggebruikers middels matrixborden, (dynamische) displays of waarschuwingsborden. Daarbij is ook te denken aan display van het kenteken van luide voertuigen. Bij dit type communicatie kan de gemeente een rol spelen. Als eenvoudige eerste maatregel kan ook gedacht worden aan gerichte communicatie acties met borden met boodschappen als bijvoorbeeld: Rustig rijden svp, voorkom onnodig motorlawaai’, met een link naar een website met informatie hierover. Ook aansluiting bij de actie van de Motorrijders Actie Groep is mogelijk, die de campagne “TE LUID IS UIT” 6 promoot. 5.3.1

Ontwikkeling geluidsflitspalen Op basis van de hier uitgevoerde metingen zou het in principe al mogelijk zijn een systeem te implementeren dat de luide voertuigen identificeert en registreert. Daarbij zou het beste zoveel mogelijk selectie en analyse aan boord van de meetpost moeten plaatsvinden om de hoeveelheid data en overdracht te beperken. Aspecten zoals het te kiezen drempelniveau, meetsetup en omgevingsfactoren verdienen daarbij de aandacht.

5.3.2

Ecodriving Aangezien veel hedendaagse voertuigen regelingen hebben waarmee motorparameters kunnen worden ingesteld, waaronder ecodriving (naast ‘sportief’), ligt het voor de hand dit te stimuleren in stedelijke omgeving. Dit kan mede via communicatie naar de chauffeurs direct langs de weg of via campagnes worden ingezet.

6

https://www.motorrijdersactiegroep.nl/artikelen/te-luid-geluid-isuit#:~:text=Met%20de%20campagne%20TE%20LUID,maar%20ook%20naar%20de%20politiek

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

5.4

37 / 43

Voorlichting en communicatie Voorlichting en communicatie kunnen ook de situatie verbeteren zoals in de afgelopen 2 jaar al heeft plaatsgevonden tussen de G4 en andere gemeentes. Pilots en de uitwisseling van best practice spelen hier een rol, waaronder ook de bevindingen van deze metingen. De betrokkenheid van overige stakeholders zoals de belangenorganisaties van motorrijders en gehinderden helpt ook daarbij.

5.4.1

Hinder in kaart brengen Het in kaart brengen van de hinder helpt ook bij de beoordeling van de impact van luide voertuigen. Uit de korte enquêtes op de hier beschouwde hinderlocaties bleek hoe ernstig de hinder kan zijn voor de betroffen bewoners, inclusief gezondheidseffecten. Dit is een nuttig instrument bij het vooraf beoordelen van situaties waar metingen worden uitgevoerd, bijvoorbeeld om te achterhalen hoe de luide voertuigen gedurende het jaar variëren en welke soorten domineren. Op landelijk niveau is in een rapport van het RIVM uit 2019 gebleken dat motorfietsen en bromfietsen met ca. 10% de meeste hinder van alle wegvoertuigen produceren op basis van enquêtes. Het is van belang dergelijke enquêtes te actualiseren om te bezien of de situatie verbetert.

5.4.2

Voorlichting weggebruikers Voorlichtingscampagnes richting weggebruikers zijn zinvol om het bewustzijn te verhogen omtrent de impact en mogelijke sancties ten gevolge van te hoge geluidemissie. Dit is al deels ingezet door de Motorrijders Actiegroep (MAG) met de campagne ‘te luid geluid is uit’ en aandacht in de motorfora. Dergelijke voorlichting in de motorrijopleiding, handel en andere media is ook zinvol omdat daarmee een breed publiek wordt bereikt. Vanuit de gemeentes is ook mogelijk via lokale media een boodschap in deze zin over te brengen. Aspecten die daarbij onder de aandacht te brengen zijn, zijn bijvoorbeeld: • impact van geluidoverlast luide voertuigen, • invloed rijgedrag en aanpassingen aan voertuigen, • image, • sancties.

5.4.3

Aanbevolen aanpak per locatie Voor alle drie locaties was het hier uitgevoerde onderzoek binnen een beperkte tijdsbestek van 5 dagen in het najaar. Uit de antwoorden op de vragenlijst (bijlage F) blijkt dat de hinder in het voorjaar en in de zomer groter is. Op basis van de metingen wordt aanbevolen: • lokaal snelheidsreducerende maatregelen, vooral vlak na kruisingen, • communicatie naar de weggebruikers (rijd rustig, woonwijk, sancties bij onnodig geluid), daarbij met de boodschap dat onnodig hoge toerentallen, knaluitlaten, niet gecertificeerde onderdelen en ontgrenzing en motortuning niet zijn toegestaan. • extra handhaving op rijgedrag, onnodig geluid en voertuigconditie; bemand of automatisch.

TNO-rapport | TNO 2022 R10053

•

•

•

38 / 43

Bij herhaalde overtredingen is ook te denken aan gebiedsverboden, of een bredere vergunning om in de stad of delen te mogen rijden (zoals voor voertuigemissies in sommige steden) op basis van voertuigkenmerken en/of tijdsvenster. Om voor de drie locaties gerichter maatregelen te kunnen inschatten is ook te overwegen verkeersonderzoek van de hier geïdentificeerde luide voertuiggroepen, waaronder trajecten, bestemmingen en herkomst. Hieruit volgen mogelijke maatregelen qua verkeersplanning en routering, waarbij verplaatsing van geluidhinder niet wenselijk is. Bij uitblijvend effect van bovenstaande maatregelen, instelling van grenswaarden voor onnodig geluid van voertuigpassages langs de weg, te beginnen met 83 dB(A) overdag en 78 dB(A) ’s nachts, voor de Europaboulevard en Weesperstraat, voor auto’s en gemotoriseerde twee- en driewielers. Voor Tussen Meer zouden grenswaarden van 80 dB(A) overdag en 75 dB(A) ’s nachts beginwaarden kunnen zijn, met semi-automatische handhaving op basis van ‘onnodig geluid’.

Indien bemande handhaving door de politie op straat onvoldoende mogelijk is zou een meldsysteem vanuit BOA’s, inspectie of burgers een optie kunnen zijn, waarbij kenteken, tijdstip en rijgedrag worden gemeld, resulterend in oproep voor controle door de politie, RDW of bij de APK. Deze taak kan ook door de geluidflitspaal worden uitgevoerd als deze beschikbaar komt, maar is in principe ook al mogelijk met bestaande technologie zoals hier toegepast. Voor alle meetposten of flitspalen geldt dat ze een beperkt weggedeelte bestrijken en niet de hele straat, tenzij meerdere posities worden gemonitord. De drie meetlocaties hebben ieder specifieke kenmerken en bevindingen, die zich laten vertalen in mogelijke specifieke maatregelen. Deze staan in tabel 5.