Rapport SWOV Gevaarzetting.pdf

Ruim de helft van de ongevallen vond plaats tijdens droge weersomstandigheden (n=76). Bij negen van deze ongevallen was het wegdek tijdens het ongeval wel nat of vochtig, eenmaal was dit onbekend en bij de overige van deze ongevallen was het wegdek droog. Bij achttien ongevallen viel er neerslag in de vorm van regen en bij twee andere ongevallen was er een vermoeden van regenval. Van 31 ongevallen – die op drie na allemaal in Utrecht plaatsvonden – zijn de weersomstandigheden op het moment van het ongeval onbekend. Van nagenoeg al deze ongevallen is ook niet bekend of het wegdek tijdens het ongeval droog of vochtig was (n=30).

28. De werking van de openbare verlichting was veelal onbekend doordat de betreffende politiedossiers geen fotomateriaal bevatten. Het dossier bestond uitsluitend uit (een beperkt aantal) tekstdocumenten en FO Verkeer was niet ter plaatse geweest. Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 23

3.1.3

Kenmerken van de taxi en de taxirit

Driekwart van de taxi’s was een personenauto (n=97) en de overige taxi’s waren personenbusjes (tot negen inzittenden). Ruim de helft van de taxi’s was op het moment van het ongeval maximaal 5 jaar oud (n=71), iets minder dan de helft was zes tot tien jaar oud (n=50) en acht voertuigen waren meer dan tien jaar oud. Acht taxi’s waren volledig elektrisch aangedreven en zeven waren hybride. De rest had een verbrandingsmotor, het merendeel met diesel als brandstof (n=96). Ruim een derde (n=47) van de taxichauffeurs vervoerde op het moment van het ongeval één of meer passagiers. Iets minder dan een derde van de taxichauffeurs zat alleen in het voertuig (n=40) en voor een derde van de taxichauffeurs is onbekend of zij passagiers vervoerden (n=42). Ook zonder passagier aan boord kan een taxichauffeur aan het werk zijn; onderweg van of naar een klant of wachtend bij een taxistandplaats. Het bleek lastig om deze informatie uit de politiedossiers af te leiden. Taxibedrijven kunnen hun klanten uit verschillende deelmarkten betrekken: contractvervoer, de bel- en bestelmarkt en de opstapmarkt (Dijkzeul et al., 2018). Contractvervoer is gericht op speciale groepen reizigers, zoals ouderen, en wordt bijvoorbeeld uitgevoerd in opdracht van een gemeente.

De bel- en bestelmarkt heeft betrekking op van tevoren bestelde taxi’s en de opstapmarkt op klanten die bij een taxistandplaats opstappen of een taxi aanhouden die langsrijdt. Veel taxibedrijven zijn op verschillende deelmarkten actief. Daarnaast kunnen taxichauffeurs gedurende de dag voor verschillende bedrijven werken, zoals een traditioneel taxibedrijf en een bedrijf als Uber. In Amsterdam kunnen taxichauffeurs alleen op de opstapmarkt werken als ze een Taxxxivergunning hebben én aangesloten zijn bij een door de gemeente erkende Toegelaten Taxi Organisatie (TTO). 29 In Amsterdam waren in de periode 2017-2019 acht TTO’s actief. Om in aanmerking te komen voor een TTO-vergunning moet een taxi-organisatie aan diverse kwaliteitseisen voldoen en moeten er minimaal 100 taxichauffeurs bij zijn aangesloten, die samen minimaal 50 taxi’s tot hun beschikking hebben. TTO’s hebben in Amsterdam ook een rol in het toezicht op naleving van de wet- en regelgeving en de handhaving ervan. Van de taxi’s die in Amsterdam betrokken waren bij een ongeval (n=97 – bij twee ongevallen waren twee taxi’s betrokken) reden vier op de tien op dat moment als taxi van een TTO (n=37). Een iets grotere groep taxi’s leek niet te zijn aangesloten bij een TTO of voerde tussendoor een rit uit voor de bel- en bestelmarkt (n=41).

Voor circa een vijfde van de taxi’s die in Amsterdam betrokken waren bij een ongeval kon niet worden vastgesteld of ze op dat moment voor een TTO reden (n=18). Volgens de Amsterdamse Taximonitor (Gemeente Amsterdam, 2021) neemt het aantal chauffeurs met een Taxxxivergunning af: van 3.932 in 2017 naar 2.658 in 2020. Door de opkomst van taxi-apps zouden taxichauffeurs er steeds vaker voor kiezen om zich niet aan te sluiten bij een TTO en alleen de bel- en bestelmarkt te bedienen. Taxichauffeurs die aangesloten zijn bij een TTO – en dus een Taxxxivergunning hebben – mogen gebruikmaken van een deel van de lijnbusbanen in Amsterdam (zie Gemeente Amsterdam (2018) voor een lijst met uitzonderingen). Dat geldt ook voor niet-aangesloten taxichauffeurs die een zelfstandige lijnbusbaanontheffing hebben. In beide gevallen moet de taxichauffeur beschikken over een diploma 'Medegebruik verharde lijnbusbanen en lijnbusstroken gemeente Amsterdam’. Voor het behalen van dat diploma moeten ze bij het CBR met goed gevolg een theorie- en praktijkexamen Taxi Amsterdam afleggen. 30

29. Een van de vereisten voor het verkrijgen van een Taxxxivergunning is dat de chauffeur is aangesloten bij een TTO. 30. Bij deze examens wordt getoetst op: 1) kennis van de regels over het gebruik van de lijnbusbanen in Amsterdam, 2) stratenkennis van Amsterdam, 3) juiste toepassing van deze regels en kennis. Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 24

3.1.4

Tabel 3.3. Leeftijd van de taxichauffeurs die betrokken waren bij een taxi-ongeval.

Kenmerken van de taxichauffeur

Tabel 3.3 toont de leeftijd van de taxichauffeurs die betrokken waren bij de 127 ongevallen. Omdat er bij twee ongevallen twee taxi’s betrokken waren, zijn er in totaal 129 taxichauffeurs betrokken bij de bestudeerde taxi-ongevallen. De grootste groep wordt gevormd door de 18- t/m 29-jarigen, gevolgd door de dertigers. Zij vertegenwoordigen een derde respectievelijk een kwart van de ongevalsbetrokken taxichauffeurs. Deze verdeling wijkt af van wat Bijleveld, Bos & Aarts (2021) voor heel Nederland vonden. Daar bleek het aandeel taxichauffeurs van 18 t/m 29 jaar een stuk lager te liggen dan in het onderhavige onderzoek (23% versus 36%) en ook het aandeel dertigers was daar iets lager (16% versus 24%). Het aandeel vijftigers en zestigers lag daar echter iets hoger (respectievelijk 21% en 11%). Leeftijd

Amsterdam

Utrecht

Totaal

18-29 jaar

35

11

46

30-39 jaar

23

8

31

40-49 jaar

18

3

21

50-59 jaar

15

6

21

60-69 jaar*

5

2

7

70+

1

0

1

Onbekend

0

2

2

Totaal

97

32

129

* Van een persoon was onbekend of hij 69 of 70 jaar oud was, en aangezien het ongeval in het eerste kwartaal van het jaar plaatsvond, is deze persoon in de categorie 60-69 jaar ingedeeld.

Op basis van de leeftijdsverdeling van de chauffeurs die in het bezit zijn van een Taxxxivergunning of een Amsterdamse lijnbusbaanontheffing was het eveneens te verwachten dat het aandeel vijftigers en zestigers in de groep ongevalsbetrokken taxichauffeurs hoger zou liggen: 43% van de vergunning- en ontheffinghouders is 50-plusser (persoonlijke communicatie Gemeente Amsterdam). Om na te gaan of de leeftijdsverdeling van de taxichauffeurs in de bestudeerde set taxi-ongevallen een vertekend beeld geeft door een niet-representatieve selectie ongevallen of dat deze de werkelijkheid weerspiegelt, is een extra analyse uitgevoerd op de dataset van Bijleveld, Bos & Aarts. De leeftijdsverdeling van de ongevalsbetrokken taxichauffeurs in Amsterdam en Utrecht in die dataset – letselongevallen in Nederland in de periode 2015-2019 – is vergeleken met die van ongevalsbetrokken taxichauffeurs in de rest van Nederland (zie Tabel 3.4). Daaruit blijkt dat het aandeel 18- t/m 29-jarige taxichauffeurs in Amsterdam (30%) en Utrecht (28%) ook in die dataset hoog is en beduidend hoger dan in de rest van Nederland (18%). Daarnaast blijkt in Utrecht het aandeel van de dertigers (25%) hoger te liggen dan in Amsterdam (18%) en de rest van Nederland (15%), en ligt in de rest van Nederland het aandeel vijftigers (26%) hoger dan in Amsterdam (14%) en Utrecht (16%).

Bij de niet-taxi-ongevallen – bestuurders van een ‘reguliere’ personenauto die betrokken waren bij een letselongeval – wijken de aandelen 18- t/m 29-jarigen in Amsterdam (24%) en Utrecht (32%) niet noemenswaardig af van die in de rest van Nederland (27%). Dat geldt ook voor de andere leeftijdsgroepen. Het hoge aandeel jonge ongevalsbetrokken taxichauffeurs – in Amsterdam 30% ten opzichte van een geschat aandeel van 11% in het totaal aantal vergunning- en ontheffinghouders – is enerzijds te verklaren door het hogere ongevalsrisico van jonge automobilisten (SWOV, 2021). Daarnaast hebben lang niet alle taxichauffeurs een ontheffing of vergunning. Mogelijk zijn het vooral de jonge chauffeurs die (nog) geen vergunning of ontheffing hebben aangevraagd en uitsluitend de bel- en bestelmarkt bedienen. Of deze ritten een ander risico met zich meebrengen is alleen vast

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 25

te stellen als bekend is hoe het aandeel van deze ritten zich verhoudt tot het aandeel in het aantal taxi-ongevallen. Er zijn echter geen gegevens over het aantal ritten naar deelmarkt en leeftijd van de taxichauffeur. Tabel 3.4. Aandeel van de

Leeftijd

Amsterdam

Utrecht

18-29 jaar

30%

28%

18%

23%

30-39 jaar

18%

25%

14%

16%

letselongeval betrokken waren

40-49 jaar

19%

8%

15%

16%

(2015-2019).

50-59 jaar

14%

16%

26%

21%

60-69 jaar

5%

3%

15%

11%

70+

1%

2%

4%

3%

Onbekend

13%

18%

8%

10%

Totaal

100%

100%

100%

100%

taxichauffeurs van verschillende leeftijdsgroepen in het totaal aantal taxichauffeurs die bij een

Rest van Nederland Totaal Nederland

Vrijwel alle taxichauffeurs die betrokken waren bij de bestudeerde taxi-ongevallen waren mannen (n=125). De drie vrouwelijke taxichauffeurs waren een dertiger en twee vijftigers. Van één taxichauffeur zijn leeftijd en geslacht onbekend gebleven.

3.1.5

Tegenpartij

Bijna alle bestudeerde taxi-ongevallen waren meervoudige ongevallen: de taxichauffeur kwam in botsing met een andere verkeersdeelnemer (n=123). Bij twee derde van de ongevallen was dit een kwetsbare verkeersdeelnemer (n=83). Het vaakst kwam de taxi in botsing met een fietser (n=36) of een automobilist (n=27), in aflopende frequentie gevolgd door voetgangers, snorfietsers en bromfietsers (zie Tabel 3.5). Driemaal kwam de taxi in botsing met een obstakel: een boom, paal of poller (een inzinkbare paal waarmee de toegang tot een gebied kan worden geregeld). Daarnaast was er een ongeval waarbij de taxi wel betrokken was, maar niet in botsing kwam met een andere verkeersdeelnemer. Een bromfietser kwam ten val nadat hij schrok van de naderende taxi.

Tabel 3.5. Tegenpartij van de taxi bij de bestudeerde taxiongevallen.

Aantal ongevallen

Tegenpartij van de taxi

Amsterdam

Utrecht

Totaal

Obstakel

2

1

3

Voetganger

13

3

16

Scootmobiel

3

0

3

Fiets

26

10

36

Snorfiets

10

6

16

Bromfietsa

10

2

12

Motorfiets

4

1

5

Personenauto (incl. 2 taxi’s)

18

9

27

Bestelauto

5

0

5

Tram of lijnbusb

4

0

4

Totaal

95

32

127

a Inclusief een bijna-botsing waarbij de bromfietser uitweek en viel en dus niet in botsing kwam met de taxi. b OV-voertuig reed tweemaal op een lijnbusbaan en tweemaal waarschijnlijk op de rijbaan.

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 26

De bestuurder van het voertuig waar de taxi mee in botsing kwam (of de voetganger), was meestal een man (n=86). Er waren 37 vrouwen die in botsing kwamen met een taxi en eenmaal was het geslacht van de bestuurder onbekend. Tabel 3.6 toont de leeftijd van de bestuurder van het voertuig of de voetganger waarmee de taxi in botsing kwam. In de leeftijdsgroepen van 18 tot 60 jaar zijn de aantallen redelijk gelijk verdeeld, met de vijftigers als grootste groep (n=25), gevolgd door de 18- t/m 24-jarigen (n=20). Tabel 3.6. Leeftijd van de voetganger of bestuurder van het voertuig waarmee de taxi in botsing kwam.

3.1.6

Leeftijd

Amsterdam

Utrecht

Totaal

0-11 jaar

2

1

3

12-17 jaar

7

3

10

18-24 jaar

16

4

20

25-29 jaar

11

4

15

30-39 jaar

12

5

17

40-49 jaar

14

4

18

50-59 jaar

18

7

25

60-69 jaar

6

1

7

70-79 jaar

3

1

4

80+

3

1

4

Onbekend

1

0

1

Totaal

93

31

124

Slachtoffers

Bij de 127 bestudeerde taxi-ongevallen waren minimaal 389 verkeersdeelnemers betrokken: de taxichauffeurs en eventuele passagiers, en de bestuurders en passagiers van de voertuigen (inclusief voetgangers) waarmee zij in botsing kwamen. 31 Iets minder dan de helft van hen raakte gewond of kwam te overlijden (n=176). Vier verkeersdeelnemers kwamen om het leven: een taxichauffeur en drie kwetsbare verkeersdeelnemers (een voetganger, scootmobielrijder en fietser). Een derde van de slachtoffers (n=60) liep ernstig letsel op (ten minste een botbreuk of hersenletsel). De meeste slachtoffers vielen onder de ‘tegenpartij’ van de taxi; driekwart van de slachtoffers was in- of opzittende van een voertuig dat in botsing kwam met een taxi of werd als voetganger aangereden door een taxi (n=133). Onder de inzittenden van de taxi vielen beduidend minder slachtoffers (n=43). Dit is zeer waarschijnlijk te verklaren doordat uitsluitend gekeken is naar ongevallen die binnen de bebouwde kom plaatsvonden, waar de kans op ontmoetingen tussen langzaam en snelverkeer groter is dan buiten de bebouwde kom. De andere verkeersdeelnemer was vaak ook het enige slachtoffer (n=100). Vijftienmaal raakten alleen een of meer inzittenden van de taxi gewond. Dit betrof ongevallen waarbij de taxi in botsing kwam met een (bestel)auto (n=9), lijnbus/tram (n=3) of een obstakel (n=3).

Bij twaalf botsingen vielen zowel slachtoffers in de taxi als in het andere voertuig; allemaal ongevallen waarbij een taxi in botsing kwam met een personenauto (n=11) of bestelauto (n=1).

31. Van 54 voertuigen (voornamelijk taxi’s) werd door de politie niet expliciet benoemd hoeveel personen er in het voertuig zaten en is het minimaal aantal inzittenden meegenomen. Eventuele onbekend gebleven inzittenden zijn zeer waarschijnlijk niet gewond geraakt bij het ongeval; in dat geval zou de politie hen namelijk als ‘gewonde’ hebben geregistreerd. Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 27

Twee derde van de slachtoffers was een man (n=117), een derde was een vrouw (n=55) en van vier slachtoffers is het geslacht onbekend gebleven. Tabel 3.7 laat zien dat de meeste slachtoffers vielen in de leeftijdsgroepen van 18 tot 60 jaar, met de 18- t/m 24-jarigen als grootste groep (n=33). Tabel 3.7. Leeftijd van de slachtoffers van taxiongevallen

Leeftijd

Amsterdam

Utrecht

Totaal

0-11 jaar

3

1

4

12-17 jaar

9

3

12

18-24 jaar

24

9

33

25-29 jaar

20

7

27

30-39 jaar

18

7

25

40-49 jaar

18

4

22

50-59 jaar

24

5

29

60-69 jaar

8

1

9

70-79 jaar

4

2

6

80+

3

1

4

Onbekend

2

3

5

133

43

176

Totaal

Tabel 3.8 toont de vervoerswijze van de slachtoffers. Een kwart was inzittende van een taxi en een vijfde was een fietser. Inzittenden van een ‘gewone’ personenauto vormden qua omvang de derde groep (n=30), gevolgd door de bromfietsers, snorfietsers en voetgangers. Het landelijke beeld zoals gepresenteerd door Bijleveld, Bos & Aarts (2021) is vergelijkbaar, al is het aandeel fietsslachtoffers daar het grootst (26%), gevolgd door de taxi-inzittenden (19%) en personenautoinzittenden (16%). Tabel 3.8. Vervoerswijze van slachtoffers van taxiongevallen.

Leeftijd

Amsterdam

Utrecht

Totaal

Voetganger

13

3

16

Scootmobiel

3

0

3

Fiets

26

10

36

Snorfiets

11

6

17

Bromfiets

11

2

13

Motorfiets

5

1

6

Personenauto (exclusief taxi)

21

9

30

Taxi

33

12

45

Bestelauto

1

1

1

Tram of lijnbus

9

0

9

133

43

176

Totaal

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 28

3.1.7

Snelheidslimiet

De snelheidslimiet van de weg waarop de taxi reed ten tijde van het ongeval is weergegeven in Tabel 3.9. Vier op de vijf ongevallen vonden plaats op een 50km/uur-weg (n=104). De meeste andere ongevallen vonden plaats op een weg met een limiet van 30 km/uur (n=18). Driemaal was dit een tijdelijke limiet vanwege werkzaamheden aan een 50km/uur-weg. Drie ongevallen vonden plaats op een 70km/uur-weg. Nagenoeg alle ongevallen vonden binnen de bebouwde kom plaats (n=125). Dit hangt samen met de selectie van ongevallen op gemeentelijke wegen (zie Paragraaf 1.2).

Tabel 3.9. Snelheidslimiet van

Snelheidslimiet

de weg waarop de taxi reed op het moment van het ongeval.

a

Aantal ongevallen Amsterdam

Utrecht

Totaal

30 km/uura

11

7

18

50 km/uur

81b

23

104

70 km/uur

3

0

3

Onbekend

0

2

2

Totaal

95

32

127

Driemaal was de limiet van 50 km/uur wegens werkzaamheden verlaagd naar 30 km/uur, eenmaal in Amsterdam en

tweemaal in Utrecht. b

3.1.8

Tabel 3.10. Locatie waar het ongeval plaatsvond.

Titel Rapport Pagina

Tweemaal gold een adviessnelheid van 30 km/uur.

Ongevalslocatie

Uit Tabel 3.10 blijkt dat driekwart van de ongevallen plaatsvond op een kruispunt (n=93). De helft van de kruispunten was voorzien van verkeerslichten (VRI; n=47), die in zeven gevallen niet in werking waren. Deze zeven ongevallen vonden plaats in de avond of nacht, terwijl het donker was (wel brandende openbare verlichting). Bij ruim een vijfde van de kruispuntongevallen was de voorrang geregeld met borden (n=21) en bij een iets kleinere groep was een uitritconstructie aanwezig (n=17). Locatie ongeval

Aantal ongevallen Amsterdam

Utrecht

Totaal

Recht wegvak

23

5

28

Bocht

2

1

3

Kruispunt

70

23

93

VRI-geregeld

28

12

40

VRI uitgeschakeld (voorrangsregeling)

6

1

7

Voorrang geregeld met borden

17

4

21

Uitritconstructie

14

3

17

Ongeregeld

2

1

3

Overig/combinatie

3

1

4

Onbekend

0

1

1

Rotonde/verkeersplein

0

3

3

Totaal

95

32

127

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 29

De taxi reed in de meeste gevallen op de hoofdrijbaan (n=96; zie Tabel 3.11). Bij een vijfde van de ongevallen reed de taxi op de lijnbusbaan (n=26), die in 17 gevallen gecombineerd was met een trambaan. In Paragraaf 3.2.3 gaan we nader in op de ongevallen die plaatsvonden op een lijnbusbaan. De ‘overige ongevalslocaties’ betroffen onder meer een taxistandplaats op de rijbaan, een laad- en losplaats langs de rijbaan en een fietsstraat. Tabel 3.11. Positie van de taxi tijdens het ongeval.

Locatie

Amsterdam

Utrecht

Totaal

Rijbaan

75

21

96

Lijnbusbaan

17

9

26

Overig

3

1

4

Onbekend

0

1

1

Totaal

95

32

127

3.2 Typen taxi-ongevallen De 127 taxi-ongevallen zijn op basis van de beschikbare gegevens getypeerd (zie Tabel 3.12). Kopflankongevallen komen het vaakst voor (n=64), gevolgd door ongevallen tussen een taxi en een voetganger (n=16). Beide ongevalstypen worden in de twee volgende paragrafen verder beschreven. Verder bleek in de vorige paragraaf dat er relatief veel ongevallen plaatsvinden met een taxi die op een lijnbusbaan rijdt (n=26). Dit ongevalstype wordt verder beschreven in Paragraaf 3.2.3. Tot slot beschrijft Paragraaf 3.2.4 nog enkele andere ongevalstypen die samenhangen met de functie van taxi’s, zoals ongevallen met in- of uitstappende passagiers. Tabel 3.12. Typen taxiongevallen

3.2.1

Titel Rapport Pagina

Ongevalstype

Amsterdam

Utrecht

Totaal

Eenzijdig

1

3

4

Obstakel

3

2

5

Kop-staart

6

2

8

Flank-flank

7

0

7

Kop-flank

52

12

64

Frontaal

5

0

5

In-/uitstapongevallen

3

0

3

Voetgangerongeval

13

3

16

Overig

4

1

5

Onbekend

1

9

10

Totaal

95

32

127

Kop-flankongevallen

De helft van de bestudeerde ongevallen betrof een aanrijding waarbij de voorzijde van een voertuig tegen de flank van een ander voertuig botst (n=64). Deze kop-flankongevallen vonden voornamelijk plaats bij daglicht (n=41) en onder droge weersomstandigheden (n=42). Bij driekwart van deze ongevallen kwam de taxi in botsing met een tweewieler- of scootmobielrijder (fiets, brom-/snorfiets, motor, scootmobiel; n=48); meestal was dit een fietser (n=28). De helft van deze verkeersdeelnemers reed op een fietspad of fiets-/bromfietspad (n=24).

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 30

De kop-flankongevallen vonden met name plaats op kruispunten die geregeld waren met een verkeersregelinstallatie (n=32) – die in zeven gevallen was uitgeschakeld – en op kruispunten waar de voorrang via borden was geregeld (n=17). De taxi reed meestal op een 50km/uur-weg (n=56). In Paragraaf 3.3 bespreken we de factoren die een rol speelden bij het ontstaan van deze kop-flankongevallen, waaronder het negeren van een rood verkeerslicht.

3.2.2

Voetgangerongevallen

Bij ruim één op de tien ongevallen werd een voetganger aangereden (n=16). Eenmaal betrof dit een uitgestapte taxichauffeur die werd aangereden door een bestelauto. Een derde van de aangereden voetgangers was jonger dan 18 jaar (n=5). De ongevallen vonden ten minste tienmaal bij droog weer plaats en bij een derde was het donker of schemerde het (n=5). De voetgangerongevallen vonden meestal plaats op een recht wegvak (n=12) en iets vaker op een 50km/uur-weg (n=10) dan op een 30km/uur-weg (n=6). De taxi reed in de helft van de gevallen op een lijnbusbaan, waarbij de voetganger deze overstak (n=7). Viermaal was dit ter hoogte van een halte, waar in twee gevallen een OV-passagier zojuist uit een lijnbus of tram was gestapt en de lijnbusbaan vanachter dit voertuig overstak, terwijl de taxi vanuit tegengestelde richting naderde (zichtbeperking). De derde voetganger die ter hoogte van een halte in botsing kwam met een taxi, was geen in-/uitstappende OV-passagier, van de vierde voetganger is dit onbekend. Bij twee andere voetgangerongevallen op de lijnbusbaan was sprake van zichtbeperking door verkeer op de naastgelegen rijbaan. Deze ongevallen vonden niet ter hoogte van een halte plaats. Eén van deze voetgangers stak rennend de rijbaan over en wilde mogelijk een tram halen (zie ook Paragraaf 3.2.3).

Van het zevende ongeval waarbij een voetganger een lijnbusbaan overstak was weinig informatie over de omstandigheden waarin het plaatsvond. Wel is bekend dat de voetganger niet via het aanwezige zebrapad maar enkele meters ervoor de lijnbusbaan overstak.

3.2.3

Tabel 3.13. Tegenpartij van de taxi bij ongevallen op een lijnbusbaan.

Ongevallen op een lijnbusbaan

Er ontstonden 26 ongevallen terwijl een taxi op een lijnbusbaan reed. Dit waren hoofdzakelijk aanrijdingen met een kwetsbare verkeersdeelnemer (n=22), in de meeste gevallen een fietser of voetganger (zie Tabel 3.13). Vijftien van de 22 ongevallen met een kwetsbare verkeerdeelnemer ontstonden toen deze de lijnbusbaan overstak. Van de zeven ongevallen waarbij een fietser de lijnbusbaan overstak, was het vier keer de taxi die geen voorrang verleende en drie keer de fietser. Zie Paragraaf 3.2.2 voor meer informatie over de ongevallen met voetgangers op lijnbusbanen. Locatie

Amsterdam

Utrecht

Totaal

Voetganger

5

2

7

Scootmobiel

1

0

1

Fiets

6

3

9

Snorfiets

3

1

4

1

1

Bromfiets

Titel Rapport Pagina

Personenauto (incl. taxi)

1

2

3

Tram

1

0

1

Totaal

17

9

26

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 31

Voor zover bekend reden drie van de 26 taxichauffeurs zonder een ontheffing op de lijnbusbaan. Twee van hen kozen de lijnbusbaan om het verkeer op de reguliere rijbaan in te halen. Bij het passeren van OV-haltes langs de lijnbusbaan moeten taxi’s zich houden aan een maximumsnelheid van 20 km/uur (Gemeente Amsterdam, 2018). Drie taxichauffeurs reden voorafgaand aan het ongeval met een substantieel hogere snelheid langs de halte. Alle drie de chauffeurs waren aangesloten bij een TTO.

3.2.4

Overige ongevalstypen

In zes gevallen ging een gemotoriseerde tweewieler onderuit na een rem-/uitwijkmanoeuvre vanwege een dreigende botsing met een taxi op een kruispunt of rotonde; in twee gevallen gleed het voertuig vervolgens tegen de taxi aan. Bij drie ongevallen kwam een achteruitrijdend voertuig in botsing met een ander voertuig. In twee gevallen was het de taxi die achteruitreed; eenmaal omdat hij de straat waar hij in moest voorbij was gereden en eenmaal om op een kruispunt een tram voor te laten gaan. Bij het derde achteruitrijongeval botste de taxi tegen een auto, die vanuit een parkeervak achteruit de rijbaan opreed. Drie ongevallen ontstonden tijdens het in-/uitstappen van taxipassagiers. Eenmaal reed de taxichauffeur al weg, terwijl de instappende passagier nog niet volledig was ingestapt. Bij een ander ongeval stapte een passagier uit een taxi en zwaaide daarbij zijn deur over een fietsstrook, waar op dat moment een snorfietser reed. Deze botste tegen het geopende portier aan en werd van zijn voertuig geworpen. Bij het derde ongeval werd een plotseling geopend portier van een taxi geraakt door een langsrijdende en uitzwenkende lijnbus, waardoor één van de uitgestapte inzittenden gewond raakte.

3.3 Aanleiding van de taxi-ongevallen Bij het ontstaan van verkeersongevallen spelen verschillende factoren een rol. Het is vaak een samenspel tussen het gedrag en de fysieke en mentale gesteldheid van de verkeersdeelnemers, hun voertuigen en de inrichting van de weg. Informatie daarover is hoofdzakelijk afgeleid uit informatie uit de beschikbare dossiers van FO Verkeer en informatie van de basispolitiezorg (BPZ). De informatie van de BPZ geeft vooral inzicht in de mentale of fysieke toestand waarin de betrokken bestuurders aan het verkeer deelnamen (alcohol, drugs, afleiding, vermoeidheid, medische conditie) en daarmee in hun rol bij het ontstaan van het ongeval. De rapporten van FO Verkeer geven vooral inzicht in factoren die gerelateerd zijn aan het voertuig, zoals de technische staat, eventuele mankementen, en de aanwezigheid, werking en het gebruik van beveiligingsmiddelen (gordel en airbag), de gereden snelheid en de wijze waarop het voertuig in botsing kwam met een ander voertuig of met obstakels op of langs de weg. Daarnaast onderzoekt FO Verkeer meestal de verkeerslichtenregeling als een van de betrokken verkeersdeelnemers mogelijk een rood licht heeft genegeerd. De politie-informatie verschaft nauwelijks inzicht in de rol van de infrastructuur bij het ontstaan en de afloop van het ongeval.

Die rol heeft SWOV zelf onderzocht door via CycloMedia Street Smart het wegverloop in aanloop tot de ongevalslocatie te bekijken, de zichtafstanden op kruispunten op te meten, de aanwezigheid van verkeersborden, wegmarkering en snelheidsremmende maatregelen na te gaan, de inrichting van kruispunten en fietsvoorzieningen te beoordelen, de afstand van eventuele obstakels tot de rijbaan op te meten, de boogstraal van eventuele bochten op te meten en de geldende snelheidslimiet na te gaan.

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 32

Per ongeval kunnen meerdere factoren een rol hebben gespeeld, bij zowel het ontstaan als de afloop van het ongeval. In de volgende paragrafen worden alleen die factoren gerapporteerd waarvan bewijs voorhanden was (zie Paragraaf 2.3 voor een nadere toelichting). Aangezien de politie niet bij elk ongeval systematisch alle mogelijke ongevalsfactoren onderzoekt, is niet altijd bekend of een factor een rol heeft gespeeld bij het ontstaan van een ongeval. Bij ongevallen waarbij de enige betrokkene is komen te overlijden is er bijvoorbeeld geen juridische noodzaak om uitgebreid onderzoek te verrichten. Daarnaast worden telefoons alleen uitgelezen als er een vermoeden bestaat dat er sprake was van telefoongebruik en worden ook niet alle bestuurders die bij ongevallen betrokken waren gecontroleerd op alcohol- of drugsgebruik. Verder is het vaak lastig te bepalen of afleiding, vermoeidheid of een medische aandoening een rol heeft gespeeld bij het ontstaan van het ongeval, zeker als de enige persoon die bij het ongeval betrokken was, is komen te overlijden. De aantallen die in de volgende paragrafen worden genoemd geven derhalve de ondergrens aan. Van 28 van de 127 bestudeerde taxi-ongevallen was nauwelijks informatie beschikbaar.

Die informatie was beperkt tot een enkel document (mutatierapport) met een korte beschrijving van het ongeval zonder uitgewerkte verhoren of een verantwoording van eventueel onderzoek. Het had dan kunnen gaan om onderzoek naar middelen- of telefoongebruik of andere gedragingen die een rol gespeeld kunnen hebben bij het ontstaan van het ongeval, zoals een te hoge snelheid of het negeren van een rood verkeerslicht. Dit betrof veelal ongevallen met licht letsel, zoals kneuzingen en oppervlakkige wonden. Volgens de richtlijnen van de politie is het dan voldoende om een KenmerkenmeldingPLUS op te stellen. 32 Er hoeft dan geen proces-verbaal te worden opgemaakt met verslaglegging van de verhoren, sporenonderzoek en/of fotomateriaal. In vijf van deze 28 ongevallen was er wel sprake van ‘meer dan licht letsel’ of zelfs zwaar lichamelijk letsel zoals een botbreuk. Uit de summiere informatie die over deze vijf ongevallen beschikbaar was, kon worden opgemaakt dat nader onderzoek wel is overwogen maar niet zinvol werd geacht, dat het letsel pas in tweede instantie ernstiger bleek te zijn en/of dat het slachtoffer zelf een overtreding had begaan, waardoor nader onderzoek vanuit juridisch oogpunt niet vereist was. Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid is kennis over de factoren die een rol speelden bij het ontstaan van de bestudeerde taxi-ongevallen echter wel van belang.

3.3.1

De rol van de taxichauffeurs

De gedragingen van de taxichauffeur die het vaakst een rol speelden bij het ontstaan van het ongeval, waren een te hoge rijsnelheid, rood licht negeren, afleiding en te weinig tijd nemen om klanten te laten in- of uitstappen. Bij zeven ongevallen heeft een te hoge rijsnelheid van de taxichauffeur een rol gespeeld bij het ontstaan van het ongeval. Daarbij zijn alleen die ongevallen meegenomen waarbij sprake was van een bewezen overschrijding van de snelheidslimiet met meer dan 20 km/uur. Voor informatie over de gereden snelheid is alleen gebruikgemaakt van waarden die de politie door reconstructie of het uitlezen van voertuiggegevens heeft vastgesteld. Naast bovengenoemde ongevallen waren er bij een aantal andere ongevallen vermoedens van een hoge rijsnelheid op basis van getuigenverklaringen. De juistheid van die vermoedens was echter niet na te gaan door het ontbreken van bewijs op basis van technisch onderzoek door FO Verkeer. Zij zijn daarvoor afhankelijk van sporen of beeldmateriaal, die niet altijd aanwezig zijn. Bij ten minste zes ongevallen speelde roodlichtnegatie van de taxichauffeur een rol bij het ontstaan van het ongeval. Daarnaast is er bij zes andere ongevallen het vermoeden dat de taxichauffeur of de andere verkeersdeelnemer door rood reed (zie ook Paragraaf 3.3.2).

32. Een KenmerkingenmeldingPLUS bevat ten minste informatie over betrokkenen, voertuigen, de verkeerssituatie en toedracht van het ongeval. Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 33

Bij ten minste vijf taxichauffeurs was er volgens de politie-informatie sprake van verminderde aandacht door afleiding. Bij drie van deze vijf taxichauffeurs was er sprake van afleiding door de telefoon (inclusief smartphonefuncties). Afleiding kan ertoe leiden dat een taxichauffeur een andere verkeersdeelnemer niet ziet. Die verkeersdeelnemer werd soms echter ook over het hoofd gezien doordat de taxichauffeur zijn aandacht richtte op een ander deel van de verkeerssituatie (n=4), zoals een naderende tram die hij ruimte moest geven, een passerend voertuig of een fietser die links van hem naderde. Vier ongevallen ontstonden doordat de taxichauffeur te weinig tijd nam om klanten te laten in- of uitstappen. De taxichauffeur parkeerde zijn auto op de rijbaan in plaats van een parkeervak en/of vertrok voordat alle klanten hun portier hadden gesloten. Daardoor kwam een andere verkeersdeelnemer in botsing met of ten val door een openslaand portier of raakten een of meer inzittenden van de taxi gewond. Alcohol- en/of drugsgebruik werd niet geconstateerd bij de ongevalsbetrokken taxichauffeurs. De politie controleert echter niet alle bestuurders op alcohol- en drugsgebruik en daarnaast worden de resultaten van controles niet altijd vastgelegd. Daardoor was van de helft van de taxichauffeurs (65 van de 129) niet bekend of ze onder invloed waren van alcohol en/of drugs.

Bij twee taxichauffeurs was er wel een vermoeden van alcoholgebruik. In twee taxi’s werden (ook) een tank en ballonnen voor het gebruik van lachgas gevonden en in een derde taxi was volgens de taxichauffeur lachgas gebruikt (onbekend of de gebruiksmiddelen ook in de taxi lagen). Het is echter niet bekend of de taxichauffeurs dit lachgas zelf ook hadden gebruikt of dat het alleen gebruikt was door passagiers.

3.3.2

De rol van andere verkeersdeelnemers

Bij de taxi-ongevallen waren 122 bestuurders van andere voertuigen of voetgangers betrokken. De gedragingen die het vaakst een rol speelden bij deze andere verkeersdeelnemers, waren (combinaties van) alcoholgebruik en het negeren van een rood verkeerslicht. Voor zover bekend speelde het alcoholgebruik van de ‘andere verkeersdeelnemer’ een rol bij negen ongevallen. Uit onderzoek van de politie bleek dat zij meer alcohol in hun bloed hadden dan is toegestaan voor die bestuurder. Vijf van hen waren als fietser betrokken bij een taxi-ongeval, twee als brom- of snorfietser en twee als automobilist. Daarnaast bestaat er op basis van de verzamelde informatie het vermoeden dat er bij nog vijf ‘andere verkeersdeelnemers’ sprake was van (substantieel) alcoholgebruik (drie fietsers en twee bromfietsers). Het alcoholgebruik wordt echter niet altijd gecontroleerd. Van 84 ‘andere verkeersdeelnemers’ is niet bekend of er sprake was van alcoholgebruik omdat ze niet zijn gecontroleerd of de resultaten van het onderzoek niet zijn vastgelegd. Bij geen van de ‘andere verkeersdeelnemers’ werd drugsgebruik geconstateerd of was er sprake van een vermoeden van substantieel drugsgebruik. Bij ten minste zeven ongevallen speelde roodlichtnegatie van de ‘andere verkeersdeelnemer’ een rol bij het ontstaan van het ongeval.

Viermaal was het een fietser die door rood reed, tweemaal een automobilist en eenmaal een snorfietser. Eenmaal reden zowel de taxichauffeur als de andere verkeersdeelnemer – een fietser – door rood. Bij twee ongevallen speelde de fitheid van de ‘andere verkeersdeelnemer’ een rol bij het ontstaan van het ongeval. Eenmaal betrof het een automobilist die tijdens het rijden in slaap was gevallen en eenmaal een taxipassagier die door zijn fysieke gesteldheid meer tijd nodig had om in de taxi te stappen. In het laatste geval reed de taxichauffeur weg voordat de passagier zijn portier gesloten had.

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 34

Voor minimaal twee ‘andere verkeersdeelnemers’ speelde afleiding (vermoedelijk) een rol bij het ontstaan van het ongeval. Uit camerabeelden bleek dat ze in gesprek waren of met hun telefoon bezig waren waardoor ze waarschijnlijk informatie over de verkeerssituatie misten en daardoor in botsing kwamen met een taxi. Voor geen van de betrokken ‘andere verkeersdeelnemers’ bij een taxi-ongeval is door de politie vastgesteld dat er sprake was van een forse overschrijding van de snelheidslimiet. Daarbij moet worden bedacht dat bijna de helft van de betrokkenen met een niet-gemotoriseerd voertuig of als voetganger betrokken was bij een taxi-ongeval, waarbij er geen sprake is van een wettelijke snelheidslimiet. Dat neemt niet weg dat hun snelheid er wel toe kan leiden dat hun aanwezigheid nog niet verwacht werd. Dat is bijvoorbeeld het geval als een voetganger de rijbaan rennend oversteekt. Drie van de zestien betrokken voetgangers renden volgens getuigen de rijbaan over. De juistheid van die getuigenverklaringen is echter niet onderzocht; daarvoor zijn onder meer camerabeelden nodig. Verder is van vier van de zestien snorfietsen bekend dat ze waren opgevoerd (tot een maximale snelheid van 34-40 km/uur in plaats van 25 km/uur) en van een snorfietser dat hij een afstandsbediening bij zich had om zijn snorfiets te begrenzen.

Dat een snorfiets is opgevoerd, wil echter niet zeggen dat de berijder ook daadwerkelijk met een te hoge snelheid heeft gereden. Voor dat laatste was geen bewijs voorhanden.

3.3.3

De rol van de voertuigen

Bij minimaal vijf ongevallen speelde de technische staat van het voertuig van een van de verkeersdeelnemers een rol bij het ontstaan van het ongeval. Eenmaal betrof het de taxi en viermaal betrof het een fiets. Bij minimaal vier ongevallen speelde de zichtbaarheid van een fietser een rol bij het ontstaan van het ongeval. Tweemaal reed de fietser zonder verlichting in het donker bij regenachtig weer. Van een derde fietser was het achterlicht defect, waardoor hij slecht zichtbaar was voor een achteropkomende taxi. De vierde fietser had wel verlichting, maar in de vorm van kleine lampjes die aan de fiets hingen. Bij één ongeval heeft de technische staat van een taxi mogelijk een rol gespeeld bij het ontstaan van het ongeval. Het profiel van de voorbanden was minder diep dan minimaal is voorgeschreven (gladde banden).

3.3.4

De rol van de infrastructuur

De infrastructurele aspecten die het vaakst een rol speelden bij het ontstaan van de bestudeerde taxi-ongevallen waren 1) een kruispuntinrichting die geen veilige snelheid afdwingt, 2) het ontbreken van een opstelruimte voor afslaand verkeer, 3) een verkeerslichtenregeling die op dat moment niet in werking was of deelconflicten toestond, en 4) zichtbeperking. Ze speelden allemaal een rol bij het ontstaan van kop-flankongevallen. Bij vier ongevallen was er sprake van een combinatie van infrastructuurgerelateerde factoren, al dan niet samen met een of meer mensfactoren. Bij vijf van de 64 kop-flankongevallen speelde het ontbreken van snelheidsremmende voorzieningen op of voor het kruispuntsvlak een rol bij het ontstaan van het ongeval. Dit betekent dat de kruispuntinrichting geen veilige snelheid afdwong. Bij een lagere naderingssnelheid hadden de verkeersdeelnemers meer tijd gehad om elkaar waar te nemen en daarop te reageren. De afwezigheid van snelheidsremmende voorzieningen werd op meer ongevalslocaties opgemerkt en als potentiële ongevalsfactor aangemerkt, zeker als er ook sprake was van lange rechtstanden. De factor werd echter alleen toegekend als er ook bewijs was dat een of meer van de betrokken verkeersdeelnemers met een te hoge snelheid reden. Aangezien de politiedossiers niet altijd informatie bevatten over de rijsnelheid van de betrokken voertuigen – FO Verkeer was

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 35

niet ter plaatse geweest of kon de rijsnelheid niet vaststellen – kon de snelheidsremmende voorziening niet altijd als ongevalsfactor worden aangewezen. Bij vier andere kop-flankongevallen speelde het ontbreken van een (voldoende brede) opstelruimte voor afslaand autoverkeer een rol bij het ontstaan van het ongeval. In drie van de vier gevallen betrof het de ruimte tussen de rijbaan en de naastgelegen fietsvoorziening. Die was te smal om een voertuig op te stellen, waardoor de afslaande taxichauffeur geen goed zicht had op het naderende fietsverkeer. Door het fietspad uit te buigen ontstaat er wel voldoende ruimte om een auto haaks op te stellen en zo het zicht op het fietspad te verbeteren. Bij vijf ongevallen speelde de werking van de verkeersregelinstallatie (VRI) een rol. Het betrof een niet-conflictvrije regeling of een uitgeschakelde VRI. Tweemaal speelde een niet-conflictvrije regeling van de verkeerslichten een rol bij het ontstaan van het ongeval. Een rechts afslaande taxichauffeur kwam in botsing met een rechtdoor gaande snorfietser terwijl beide partijen groen licht hadden. Door de verkeersregelinstallatie conflictvrij te regelen worden dergelijke (deel)conflicten voorkomen.

Als dat niet mogelijk is, dan is het van belang dat de verkeersdeelnemers voldoende zicht op elkaar hebben en dat het afslaande verkeer voldoende ruimte heeft om zich op te stellen voor de oversteek, zodat ze achteropkomend doorgaand verkeer niet hinderen (Davidse et al., 2017). Eenmaal was die opstelruimte er wel, maar bij het andere ongeval ontbrak deze. Zeven taxi-ongevallen vonden plaats op een kruispunt waar de VRI vanwege het nachtelijke tijdstip was uitgeschakeld. Bij drie van de zeven ongevallen heeft de uitgeschakelde VRI een rol gespeeld bij het ontstaan van het ongeval. De verkeersdeelnemer die voorrang moest verlenen had wel gekeken of er ander verkeer naderde, maar zag daarbij de andere auto over het hoofd, waarna een botsing volgde. Door de complexiteit van het kruispunt was het lastig om alle toeleidende straten te controleren op naderend verkeer. Een ingeschakelde VRI biedt daarbij de nodige ondersteuning. Bij vier ongevallen speelde een beperkt zicht op ander verkeer een rol. Op het moment dat de verkeersdeelnemers elkaar konden zien, was er weinig tijd over om te handelen. Tweemaal werd het zicht beperkt door bebouwing of hekwerken vanwege werkzaamheden ter plaatse. Bij de andere twee ongevallen werd het zicht beperkt door een geparkeerde auto: een kind rende vanachter een geparkeerde auto vandaan de rijbaan op.

Bij vijf andere ongevallen werd het zicht op een naderende taxi of een overstekende voetganger beperkt door rijdend verkeer. Driemaal was het langzaam rijdend autoverkeer op de rijbaan en tweemaal een OV-voertuig op de lijnbusbaan. Vier van deze vijf ongevallen vonden plaats op een lijnbusbaan.

3.4 Factoren die de ernst van de afloop bepalen Er zijn verschillende factoren van invloed op de ernst van de afloop van een ongeval. Een eerste belangrijke factor is het voertuig of object waarmee een verkeersdeelnemer in botsing komt. Voor een verkeersdeelnemer is de kans op een ernstige afloop groter als hij in botsing komt met een zwaarder voertuig dan wanneer hij in botsing komt met een zelfde (of lichter) voertuig als waarmee hij aan het verkeer deelneemt. Ook de rijsnelheid speelt een rol (zie Paragraaf 3.3.1); de kans op een ernstige afloop is groter naarmate de eigen rijsnelheid of het snelheidsverschil met het voertuig (of obstakel) waarmee men in botsing komt groter is. Bovengenoemde factoren zijn vooral van invloed op de impact van de botsing: de krachtsinwerking op het voertuig van de inzittende of op een kwetsbare, onbeschermde verkeersdeelnemer zoals een voetganger of fietser. Daarnaast spelen ook de veiligheidsvoorzieningen van een voertuig een Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 36

rol bij de ernst van de ongevalsafloop. De massa en constructie van het voertuig en de daarin aanwezige veiligheidsvoorzieningen kunnen – mits zij op de juiste wijze worden gebruikt of ingeschakeld – de ernst van het letsel van inzittenden, maar ook van een kwetsbare verkeersdeelnemer beperken. Voor voetgangers en tweewielerrijders speelt ook fysiek contact met de omgeving een rol. Zij hebben immers niet de bescherming van hun voertuig. Dat fysieke contact kan de voorruit van een personenauto zijn, maar bijvoorbeeld ook een trottoirband. Daarnaast kunnen zij na hun val overreden worden door een ander voertuig. Onder de 60 slachtoffers van de bestudeerde taxiongevallen met de ernstigste verwondingen (minimaal een botbreuk of hersenletsel), waren 44 voetgangers en tweewielerrijders. Bij minimaal vier van hen speelde contact met de taxi een rol (op de voorruit of het dak beland) bij de ernst van hun letsel en bij twee beknelling onder de taxi (deels overreden). Verkeersdeelnemers kunnen zichzelf beschermen tegen de gevolgen van een ongeval door het dragen van een gordel of helm. Van de 60 slachtoffers met ernstige verwondingen (minimaal een botbreuk of hersenletsel) zaten er 49 op een tweewieler of in een motorvoertuig (taxi of personenauto). Van de zestien ernstig gewonde auto-inzittenden droegen er zes geen gordel (zie Tabel 3.14).

De vier ernstig gewonde motorrijders droegen allemaal de verplichte helm, maar twee van de zes ernstig gewonde bromfietsrijders droegen geen helm. Een van beiden liep bij het ongeval hoofdletsel op. Voor snorfietsers en fietsers was een helm niet verplicht. 33 Drie van de zeven ernstig gewonde snorfietsers liepen hoofdletsel op waartegen een helm hen had kunnen beschermen. Datzelfde geldt voor negen van de vijftien ernstig gewonde fietsers. Tabel 3.14. Gebruik van gordel en helm naar vervoerswijze van de ernstig gewonde verkeersdeelnemers (exclusief voetganger en scootmobielrijders).

Vervoerswijze ernstig Gordel of helm gedragen gewonde verkeersdeelnemers Ja

Nee

Totaal

Personenauto (incl. taxi)

10

6

16

Motorfiets

4

0

4

Bromfiets

4

2

6

Snorfiets (niet verplicht)

0

7

7

Fiets (niet verplicht)

0

15

15

Totaal

18

30

48

33. Met ingang van 1 januari 2019 geldt in Amsterdam wel een helmplicht voor snorfietsers, daar waar zij verplicht op de rijbaan rijden. In Utrecht is deze regel op 30 september 2021 ingegaan. De ernstig gewonde snorfietsers waren betrokken bij taxi-ongevallen die voor die data plaatsvonden (in 2017 en 2018). Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 37

4 Slotbeschouwing In dit hoofdstuk presenteren we de belangrijkste bevindingen over de bestudeerde taxiongevallen die in 2017-2019 plaatsvonden in Amsterdam en Utrecht. Daarnaast bespreken we enkele beperkingen van dit onderzoek en suggesties voor interventies en vervolgonderzoek.

4.1 Bevindingen 4.1.1

Kenmerken van de bestudeerde ongevallen

Vrijwel alle bestudeerde taxi-ongevallen waren meervoudige ongevallen: de taxichauffeur kwam in botsing met een andere verkeersdeelnemer (n=123). Bij twee derde van de ongevallen was dit een kwetsbare verkeersdeelnemer (n=83). Het vaakst kwam de taxi in botsing met een fietser (n=36) of een automobilist (n=27). Als gevolg van de taxi-ongevallen raakten 176 verkeersdeelnemers gewond. Vier van hen kwamen te overlijden en 60 liepen ernstig letsel op (ten minste een botbreuk of hersenletsel). Driekwart van de slachtoffers was in- of opzittende van het voertuig dat in botsing kwam met een taxi of werd als voetganger aangereden door een taxi (n=133). De bestudeerde taxi-ongevallen waren redelijk gelijk verdeeld over de dagen van de week, met uitzondering van de dinsdag en de zaterdag. Op dinsdag vonden relatief weinig ongevallen plaats (n=6), terwijl het aandeel op zaterdag juist hoger lag dan gemiddeld (n=29). Ruim de helft van de bestudeerde ongevallen vond plaats bij daglicht (n=76). Een derde van de ongevallen vond ’s middags plaats (n=42) en ruim een kwart in de ochtend (n=33). Zowel ’s avonds als ’s nachts vond een vijfde van de ongevallen plaats (beide n=26). Uit het landelijk onderzoek naar taxiongevallen kwam naar voren dat taxi-ongevallen in vergelijking met niet-taxi-ongevallen vaker in de ‘vroege ochtend’ (0:00 – 5:59 uur) plaatsvinden (Bijleveld, Bos & Aarts, 2021).

Driekwart van de ongevallen vond plaats op een kruispunt (n=93). De helft daarvan was voorzien van verkeerslichten, die in zeven gevallen waren uitgeschakeld. De taxi reed in de meeste gevallen op de hoofdrijbaan (n=96) en op een 50km/uur-weg (n=104). Bij een vijfde van de ongevallen reed de taxi op de lijnbusbaan (n=26), die in 17 gevallen gecombineerd was met een trambaan.

4.1.2

Kenmerken van de taxichauffeurs en hun ritten

Vrijwel alle taxichauffeurs die betrokken waren bij de bestudeerde taxi-ongevallen waren mannen (n=125). Een derde was jonger dan 30 en een kwart tussen de 30 en 40 jaar oud. De ongevalsbetrokken taxichauffeurs in Amsterdam en Utrecht lijken jonger te zijn dan in de rest van Nederland. Dat kon worden bevestigd door een extra analyse die is uitgevoerd op de dataset van Bijleveld, Bos & Aarts (2021). Ruim een derde (n=47) van de taxi’s vervoerde op het moment van het ongeval één of meer passagiers. Een even grote groep chauffeurs (n=40) zat alleen in zijn taxi en voor de resterende chauffeurs is het onbekend of zij passagiers vervoerden (n=42). Ook zonder passagier aan boord kan een taxichauffeur aan het werk zijn; onderweg van of naar een klant of wachtend bij een taxistandplaats. Het bleek lastig om deze informatie uit de politiedossiers af te leiden.

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 38

Van de taxi’s die in Amsterdam betrokken waren bij een ongeval (n=97) reden vier op de tien op dat moment als taxi van een door de gemeente erkende Toegelaten Taxi Organisatie (TTO; n=37). Een iets grotere groep taxi’s leek niet te zijn aangesloten bij een TTO of voerde tussendoor een rit uit voor de bel- en bestelmarkt (n=41). Voor circa een vijfde van de taxi’s kon niet worden vastgesteld of ze op het moment van het ongeval voor een TTO reden (n=18).

4.1.3

Meest voorkomende ongevalstypen

De helft van de ongevallen betrof een kop-flankaanrijding: een ongeval waarbij de voorzijde van een voertuig tegen de flank van een ander voertuig botst (n=64). Bij driekwart van de kopflankongevallen kwam de taxi in botsing met een tweewieler- of scootmobielrijder (fiets, brom/snorfiets, motor, scootmobiel; n=48); meestal was dit een fietser (n=28). De helft van deze verkeersdeelnemers reed op een fietspad of fiets-/bromfietspad (n=24). Zesentwintig ongevallen ontstonden terwijl een taxi op een lijnbusbaan reed. Dit waren hoofdzakelijk aanrijdingen met een kwetsbare verkeersdeelnemer (n=22). Vijftien van de 22 ongevallen met een kwetsbare verkeerdeelnemer ontstonden toen een fietser, voetganger of scootmobielrijder de lijnbusbaan overstak. Van de zeven ongevallen waarbij een fietser de lijnbusbaan overstak, was het vier keer de taxi die geen voorrang verleende en drie keer de fietser. Vier van de zeven ongevallen waarbij een voetganger de lijnbusbaan overstak, vonden plaats ter hoogte van een bushalte. Tweemaal betrof het een OV-passagier die zojuist uit een lijnbus of tram was gestapt en de lijnbusbaan vanachter dit voertuig overstak, terwijl de taxi vanuit tegengestelde richting naderde. De taxichauffeur en voetganger konden elkaar daardoor pas op het laatste moment zien.

Bij twee andere voetgangerongevallen op de lijnbusbaan, die niet bij een halte plaatsvonden, werd het zicht tussen taxichauffeur en voetganger beperkt door verkeer op de naastgelegen rijbaan. Eén van deze voetgangers stak rennend tussen het stilstaande verkeer de rijbaan over en wilde mogelijk een tram halen. Voor zover bekend reden drie van de 26 taxichauffeurs zonder een ontheffing op de lijnbusbaan. Twee van hen kozen de lijnbusbaan om het verkeer op de reguliere rijbaan in te halen. Bij het passeren van OV-haltes langs de lijnbusbaan moeten taxi’s zich houden aan een maximumsnelheid van 20 km/uur (Gemeente Amsterdam, 2018). Drie taxichauffeurs reden voorafgaand aan het ongeval met een substantieel hogere snelheid langs de halte. Alle drie de chauffeurs waren aangesloten bij een TTO.

4.1.4

Factoren die een rol speelden bij het ontstaan van de ongevallen

Ongevallen ontstaan vaak door een samenspel van het gedrag en de fysieke en mentale gesteldheid van de verkeersdeelnemers, de staat van hun voertuigen en de inrichting van de weg. De gedragingen van de taxichauffeur die het vaakst een rol speelden bij het ontstaan van het ongeval, waren een te hoge rijsnelheid (n=7), het negeren van een rood verkeerslicht (n=6), afleiding (n=5) en te weinig tijd nemen om klanten te laten in- of uitstappen (n=4). Deze aantallen zijn gebaseerd op die gevallen waarvoor bewijs voorhanden was, zoals snelheidsberekeningen, uitgelezen telefoons, uitslagen van blaas- of bloedtesten of verhoren van de bestuurders. Zo is van 63 taxichauffeurs het alcoholgebruik niet onderzocht of het resultaat niet in het politiedossier opgenomen. De rol van deze factoren zal daarom in werkelijkheid groter zijn. De genoemde aantallen geven derhalve de ondergrens aan.

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 39

Bij de taxi-ongevallen waren 122 bestuurders van andere voertuigen of voetgangers betrokken. Gedrag van hen dat het vaakst een rol speelde bij het ontstaan van de ongevallen, was (een combinatie van) alcoholgebruik (n=9) en het negeren van een rood verkeerslicht (n=7). In totaal werden ten minste twaalf taxi-ongevallen (mede) veroorzaakt doordat een taxichauffeur en/of een andere verkeersdeelnemer een rood verkeerslicht negeerde. Zesmaal was het de taxichauffeur die het rode licht negeerde, zevenmaal de andere verkeersdeelnemer. Die laatste was viermaal een fietser, tweemaal een automobilist en eenmaal een snorfietser. Bij één taxi-ongeval reden zowel de taxichauffeur als een fietser door rood. Een te hoge snelheid was de meest voorkomende gedraging van de taxichauffeurs die een rol speelde bij het ontstaan van de taxi-ongevallen. Politieonderzoek wees uit dat zeven taxichauffeurs minimaal 20 kilometer sneller reden dan ter plaatse was toegestaan. Een dergelijke overschrijding van de snelheidslimiet werd niet bij de andere betrokken verkeersdeelnemers geconstateerd. Alcoholgebruik speelde daarentegen vaker een rol bij de tegenpartij dan bij de taxichauffeur (negen respectievelijk geen bewezen overschrijdingen van de alcohollimiet). Het betrof met name fietsers die onder invloed van alcohol aan het verkeer deelnamen (n=5).

Bij minimaal vijf ongevallen speelde de technische staat van een voertuig een rol bij het ontstaan van het ongeval. Viermaal betrof het kapotte of onvoldoende fietsverlichting en eenmaal te weinig profiel van de voorbanden van een taxi. De infrastructurele aspecten die het vaakst een rol speelden bij het ontstaan van de taxi-ongevallen waren een kruispuntinrichting die geen veilige snelheid afdwingt (n=5), het ontbreken van een opstelruimte voor afslaand verkeer (n=4), een verkeerslichtenregeling die op dat moment niet in werking was of deelconflicten toestond (n=5), en zichtbeperking door bebouwing of geparkeerde voertuigen (n=4). Ze speelden allemaal een rol bij het ontstaan van kop-flankongevallen. Bij vier ongevallen was er sprake van een combinatie van infrastructuurgerelateerde factoren, al dan niet samen met een of meer mensfactoren.

4.1.5

Factoren die een rol speelden bij de ernst van de afloop

Verschillen in massa en snelheid zijn de belangrijkste factoren die de afloop van ongevallen bepalen. Voor een verkeersdeelnemer is de kans op een ernstige afloop veel groter als hij in botsing komt met een vrachtauto dan wanneer hij in botsing komt met een zelfde (of lichter) voertuig als waarmee hij aan het verkeer deelneemt, en ook groter naarmate het snelheidsverschil met het voertuig (of obstakel) waarmee hij in botsing komt groter is. De massa en constructie van een voertuig en de daarin aanwezige veiligheidsvoorzieningen kunnen de ernst van het letsel beperken. Daarnaast kunnen verkeersdeelnemers zichzelf beschermen tegen de gevolgen van een ongeval door het dragen van een gordel of helm. Van de zestien ernstig gewonde auto-inzittenden droegen er zes geen gordel. De vier ernstig gewonde motorrijders droegen allemaal de verplichte helm, maar twee van de zes ernstig gewonde bromfietsrijders droegen geen helm. Een van beiden liep bij het ongeval hoofdletsel op. Voor snorfietsers en fietsers was een helm niet verplicht. 34 Drie van de zeven ernstig gewonde snorfietsers liepen hoofdletsel op waartegen een helm hen had kunnen beschermen. Datzelfde geldt voor negen van de vijftien ernstig gewonde fietsers.

34. Met ingang van 1 januari 2019 geldt in Amsterdam wel een helmplicht voor snorfietsers, daar waar zij verplicht op de rijbaan rijden. In Utrecht is deze regel op 30 september 2021 ingegaan. De ernstig gewonde snorfietsers waren betrokken bij taxi-ongevallen die voor die data plaatsvonden (in 2017 en 2018). Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 40

4.2 Beperkingen van de dataset De politiedossiers die gebruikt zijn voor het beantwoorden van de onderzoeksvragen, zijn een waardevolle bron voor meer inzicht in het ontstaan en de afloop van verkeersongevallen. Ze bevatten veel meer informatie over de toedracht van ongevallen dan beschikbaar is in BRON. De inhoud van de dossiers is echter wel afhankelijk van de ernst van de ongevallen waarover zij rapporteren. Dossiers die betrekking hebben op dodelijke en ernstige ongevallen bevatten over het algemeen veel meer informatie dan dossiers over ongevallen met licht letsel zoals kneuzingen en oppervlakkige wonden. Volgens de richtlijnen van de politie is het bij licht letsel voldoende om een KenmerkenmeldingPLUS op te stellen. 35 Er hoeft dan geen proces-verbaal te worden opgemaakt met verslaglegging van de verhoren, sporenonderzoek en/of fotomateriaal. Ook als een slachtoffer zelf in overtreding was of de enige betrokkene was, is nader onderzoek vanuit juridisch oogpunt niet altijd vereist, ook niet als er sprake is van een dodelijk ongeval. Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid is kennis over de factoren die een rol speelden bij het ontstaan van de bestudeerde taxi-ongevallen echter wel van belang. Een van de factoren waarover systematische verslaglegging gewenst is, is alcohol- en drugsgebruik.

Hoewel de politie de stelregel ‘botsen is blazen’ hanteert, bleek uit de bestudeerde politiedossiers dat dit in de praktijk niet altijd het geval is (zie ook Davidse et al., 2021). Daarnaast bleek dat wanneer er wel onderzoek was verricht naar alcohol- en/of drugsgebruik, de resultaten niet altijd in de politiedossiers werden vermeld. Een andere factor waarover meer informatie gewenst is, is afleiding, hoewel het lastig is om daarover betrouwbare informatie te verzamelen. Er zijn immers vele vormen van afleiding, variërend van het voeren van een telefoongesprek en het bedienen van een smartphone tot het nuttigen van een broodje en het bekijken van een reclamebord langs de weg. Specifiek voor het taxivervoer is het reageren op een rit voor de bel- en bestelmarkt; als dit tijdens het rijden gebeurt is deze vorm van afleiding een van de mogelijke verklaringen voor een toename van het aantal taxi-ongevallen. Om na te gaan of er voorafgaand aan een ongeval sprake was van afleiding, kan de apparatuur worden uitgelezen. Daarvoor is toestemming nodig van de taxichauffeur of de officier van justitie. Die toestemming wordt niet voor alle ongevallen gevraagd en verstrekt. Vermoeidheid is ook een factor die lastig is vast te stellen, tenzij de verkeersdeelnemer zelf aangeeft dat hij in slaap was gevallen.

Dat was eenmaal het geval bij een verkeersdeelnemer die in botsing kwam met een taxichauffeur. Bij de taxichauffeurs geeft de chauffeurskaart in combinatie met de ‘boordcomputer taxi’ (BCT) enig inzicht in de mate waarin vermoeidheid een rol kan hebben gespeeld bij het ontstaan van het ongeval. Een chauffeur die de rij- en rusttijden 36 overtreedt is echter niet per definitie vermoeid. Andersom kan een chauffeur die zich aan de rij- en rusttijden houdt wel vermoeid zijn.

35. Een KenmerkingenmeldingPLUS bevat ten minste informatie over betrokkenen, voertuigen, de verkeerssituatie en toedracht van het ongeval. 36. https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/taxi/taxirit-en-arbeidstijden-registreren-boordcomputer-taxi-bct Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 41

4.3 Suggesties voor interventies en vervolgonderzoek Ondanks de geschetste beperkingen heeft het onderzoek enkele aandachtspunten opgeleverd voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van het taxivervoer. Deze hebben betrekking op het gebruik en de inrichting van lijnbusbanen, het oversteekgedrag van fietsers en voetgangers, de afstelling van verkeerslichten, roodlichtovertredingen, en de ongevalsbetrokkenheid van jonge taxichauffeurs. Een op de vijf taxi-ongevallen vond plaats op een lijnbusbaan. Taxichauffeurs mogen onder voorwaarden gebruikmaken van deze voorziening. Zo moeten ze beschikken over een ontheffing en moeten ze zich ter hoogte van haltes houden aan een maximumsnelheid van 20 km/uur. Bij de bestudeerde ongevallen werden deze voorwaarden meermaals overschreden. Controle op de naleving van deze voorwaarden is voorbehouden aan de politie. Naast handhaving kunnen snelheidsremmende maatregelen (plateaus/drempels) worden ingezet om lagere rijsnelheden af te dwingen, mits deze zodanig worden uitgevoerd dat trams en bussen daar geen hinder van ondervinden. Dergelijke maatregelen zorgen ervoor dat de ernst van eventuele ongevallen – met name bij aanrijdingen met overstekende voetgangers en fietsers – wordt gereduceerd. Ook ontmoedigen ze mogelijk het onbevoegd gebruik van lijnbusbanen om verkeer op de reguliere rijbaan in te halen.

De meeste ongevallen op lijnbusbanen ontstonden toen een fietser of voetganger de lijnbusbaan overstak. Met name bij de voetgangerongevallen was vaak sprake van afdekongevallen; de taxi of voetganger werd aan het zicht onttrokken door een bus of tram of door stilstaand verkeer op de naastgelegen rijbaan. Bussen en trams die op de lijnbusbaan rijden zijn door hun hoogte beter zichtbaar dan een taxi, waardoor de kans dat deze OV-voertuigen niet worden opgemerkt, kleiner is dan bij een taxi. Ook het verwachtingspatroon van de voetganger kan een rol spelen bij het niet waarnemen van taxi’s op de lijnbusbaan. Als een hoog voertuig wordt verwacht, zal een lager voertuig zoals een taxi minder snel worden opgemerkt. Vanuit die gedachte en vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid zou het goed zijn om na te gaan of het verantwoord is taxi's op de busbaan te laten rijden en onder welke voorwaarden. Over het algemeen heeft de aanleg van busbanen en -stroken tot doel om de doorstroming van het openbaar vervoer te bevorderen en worden op lijnbusbanen zo min mogelijk oversteekvoorzieningen aangelegd. De oversteekvoorzieningen die er zijn, worden zoveel mogelijk bij kruispunten geplaatst. Ongevallen als gevolg van oversteekgedrag op de tussengelegen weggedeelten kunnen worden voorkomen door de afscheiding van de busbaan zodanig vorm te geven dat oversteken onmogelijk wordt gemaakt.