Raadsbesluit2021-169B bijlage 2 Nota van Beantwoording Zienswijzen

Stedelingen hebben in de toekomst wellicht steeds minder vaak een eigen auto. Stop daarom met wegenaanleg, het is achteruitkijken dat veel openbare ruimte, doden, gewonden, overlast en vervuiling kost. Om dezelfde reden zijn mobiliteitsknooppunten (hubs) in Osdorp of waar dan ook in de stad een slecht idee, want ze trekken auto’s de stad in. De overstap op openbaar vervoer of fiets dient al eerder plaats te vinden. Hoe verhoudt zich de aanleg van een op- en afrit van de A5 (uitbreiding van een snelweg) met betrekking tot het nieuwe klimaatbeleid in het kader van het Klimaatakkoord van Parijs? De aanleg van wegen leidt alleen maar tot meer uitstoot van stikstof, fijnstof en geluidsoverlast.

Hoe verhoudt zich dit tot de zorgplicht van de overheid (lokaal en nationaal) voor een veilig, gezond en leefbaar woonklimaat? Waarom zouden we nog meer groen opgeven en ergens anders groen scheppen? Zijn de kosten onderling vergeleken? Hoe verhoudt zich de aanleg van een op- en afrit van de A5 ten opzichte van beleidspunten en projecten als ‘ De Gezonde Stad’, ‘Amsterdam Autoluw’, ‘Vrije Ruimte’ en overige projecten waarbij duurzaamheid het belangrijkste uitgangspunt is? Hoe verhoudt zich de aanleg van een op- en afrit van de A5 in het kader van vertrouwen in de lokale overheid? De eerder gedane toezeggingen om dit landelijke gebied te behouden voor stadslandbouw en recreatie blijken holle frases. Bestemmingsverkeer wordt ook al niet gehandhaafd, de herinrichting van de Osdorperweg tussen de N200 en de Ookmeerweg wordt telkens vertraagd. Deze gang van zaken getuigt niet van behoorlijk bestuur. Burgerparticipatie; werkgroepen, inspreekavonden, petities, inspreken bij de stadsdeelcommissie, inspreken bij de centrale stad, in de praktijk blijkt dat de burger niet wordt betrokken maar buitenspel wordt gezet. Antwoord Een extra aansluiting van Nieuw-West op het rijkswegennet is op deze plek ingetekend omdat autoluw-ambities elders in het stadsdeel deze op termijn wellicht noodzakelijk maken.

Het transformeren van de autowegen Lelylaan, Burgemeester Roëllstraat en Henk Sneevlietweg tot stadsstraten en stadslanen kan alleen als hier het autoverkeer afneemt. Doorgaand autoverkeer in Nieuw-West moet hiervoor verminderen en autoverkeer gaat meer gebruikmaken van de ring A5-A9A4-A10 rondom dit stadsdeel. Dat vraagt om voldoende mogelijkheden om die ring te bereiken. Op dit moment is niet te voorzien hoe het autoverkeer zich zal ontwikkelen tot 2050. Mede omdat de regionale mobiliteit meer op de auto georiënteerd is en de regio ook ons aangaat, houden we er

Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

83

rekening mee dat een extra afrit aan de westzijde van Nieuw-West ooit nodig zal zijn. We willen het daarom, ook met het oog op onze regionale partners, niet onmogelijk maken. Om die reden houden we de afrit A5-Osdorp in reservering. We delen de opvatting dat de aansluiting vanwege onze duurzame, autoluwe ambities niet gewenst is vanuit de visie op de stad zelf. Ook wij hebben zorg over landschappelijke inpassing in de Tuinen van West. Daarom wordt deze afslag niet ingetekend op de visiekaart. Zoals u in de omgevingsvisie kunt zien, leggen we beduidend meer ambitie in het verbeteren van het openbaar vervoer en in fietsverbindingen. Niet overnemen. Wel aanpassing in Visiekaart om aan te geven dat deze nieuwe aansluiting niet op zichzelf een wens van de gemeente Amsterdam is. __________________________________________________________________________________

v6. Aanpak Gooiseweg en omgeving ingediend door 0014, 0248, 0338, 0422, 0590 De herontwikkeling van de Gooiseweg tot stadslaan met bebouwing staat in de fasering na 2040. Kan de visievorming al eerder gezamenlijk met Amsterdam, Diemen en Ouder-Amstel worden opgepakt? Dan wordt eerder duidelijk wat de ontwikkelingsmogelijkheden erlangs zijn. De beoogde omvorming van de Gooiseweg tot stadslaan zal meer verkeershinder geven op de Middenweg en andere alternatieve wegen. Nu al wordt de Middenweg drukker, met alle overlast van dien, ook in aanliggende buurten. Nu vangt de Gooiseweg veel verkeer af door relatief onbewoond gebied. De beoogde omvorming maakt autoluwheid van dichter bebouwde stadsstraten juist moeilijker, want de binnenstad zal toch voor auto’s bereikbaar moeten blijven. Hoe blijft bijvoorbeeld de Middenweg dan leefbaar? Wanneer Gooiseweg en Lelylaan stadslanen worden, dan wordt het afremmen en optrekken. Het schrikbeeld is de Bijlmerdreef, waar forse files ontstaan en er geen doorkomen aan is. Bij het hoofdstuk ‘Stadsdeel Oost’ staat de Gooiseweg als te ontwikkelen stadslaan met extra woningbouw. Tussen park Frankendael / Klein Dantzig en het Amstelstation wordt ook de mogelijkheid voor nieuwe stadsontwikkeling voorgesteld. De kaarten zijn niet goed te lezen, terwijl ze een belangrijke status krijgen.

Kan er een betere kaart komen voor de omgeving van Klein Dantzig, met de ontwikkelingen die mogelijk worden langs de Gooiseweg? De noodzaak tot behoud van Park Frankendael en volkstuinpark Klein Dantzig is door deze ontwikkeling naar een woongebied des te belangrijker. Ze zijn ook onderdeel van een Ecolint door de Watergraafsmeer. Klein Dantzig zet zich, als onderdeel van park Frankendael, in voor behoud en beheer van het park als een goed gebruikte en door de buurt gewaardeerde oase van rust in een stadse omgeving. Antwoord Het zal nog jaren duren voor de Gooiseweg daadwerkelijk een stadslaan is geworden, ook als het eventueel eerder dan 2040 wordt. We gaan ervan uit dat Amsterdam tegen die tijd nog autoluwer is geworden en dat deze omvorming dan mogelijk is zonder andere straten te laten vollopen. Een autoluw Amsterdam doen we behoedzaam, in overleg, stap voor stap met behulp van monitoring, juist om onaanvaardbare effecten te voorkomen. Klein Dantzig, Park Frankendael en het Ecolint zijn onderdeel van de Hoofdgroenstructuur en worden daarmee beschermd. Behoud van volkstuinparken is ons uitgangspunt. De aanduiding voor Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

84

ontwikkeling is slechts een indicatie, die in een later stadium moet worden uitgewerkt, onder andere rekening houdend met de Hoofdgroenstructuur. Meenemen in de uitvoering. __________________________________________________________________________________

v7. IJburglaan, A10-oost ingediend door 0289, 0404 Wat ons enorm verrast, is hoe groot de impact van de IJburglaan op de sociale cohesie op het Zeeburgereiland is. Buren ontmoeten elkaar niet in de buitenruimte voor een kort gesprek, kinderen spelen niet gezamenlijk op de brede stoepen, die hiervoor zijn bedoeld. In heel IJburg fungeert de IJburglaan als een grens die de inclusiviteit in de buurt tegenwerkt. Op de kaart ‘netwerk auto en hubs’ wordt de IJburglaan op dezelfde wijze gecategoriseerd als de grote toegangswegen van de stad zoals ook de Nieuwe Leeuwarderweg in Noord en de Wibautstraat. De IJburglaan is een wijkontsluitingsweg en hoeft geen onderdeel van het stedelijk hoofdnetwerk te zijn. Er is daarom ook geen reden voor 50 km. Wij pleiten ervoor om de IJburglaan uit het stedelijk hoofdnetwerk te halen en als 30 km-straat opnieuw in te richten, te vergroenen en de barrières te verwijderen, zodat de straat een openbare ruimte wordt met leef- en verblijfskwaliteit. Een straat die verbindt in plaats van scheidt. In de omgevingsvisie wordt aangegeven dat voor de gebiedsontwikkelingen geen grootschalige auto-investeringen nodig zijn. In het mobiliteitsplan van Zeeburgereiland/IJburg 2 is echter een verbreding van de A10 voorzien als noodzakelijke ingreep om de oostkant van Amsterdam bereikbaar te houden.

Antwoord Leefbaarheid en mobiliteit zijn inderdaad soms lastig met elkaar te verenigen. In de omgevingsvisie zijn leefbaarheid en toegankelijkheid belangrijke doelstellingen en willen we de negatieve effecten van mobiliteit zoveel mogelijk beperken. Meer ruimte voor verblijven en ontmoeten is ook een belangrijke ambitie. Tegelijkertijd is de IJburglaan een belangrijke ontsluitende laan voor heel IJburg. Deze combinatie kan tot spanningen leiden. Met de omgevingsvisie zetten we op zulke straten in op meer ruimte voor voorzieningen en ontmoeten, door er aantrekkelijker stadslanen of stadsstraten van te maken. We zien de IJburglaan deels als een potentiële stadsstraat en deels als een stadslaan; zie het getoonde netwerk van stadsstraten en stadslanen. Hier komen de functies ‘ontmoeten’ en ‘ontsluiten van verkeer’ samen. Het opnemen van de IJburglaan als belangrijke ontsluitende route betekent niet automatisch dat deze 50 km/u blijft. We streven, zeker in stedelijk gebied, naar veel meer wegen die 30 km/u zijn. Dat geldt ook voor belangrijke ontsluitende routes, omdat hiermee de verkeersveiligheid en de verblijfsfunctie zijn gediend. De transitie naar steeds meer 30 km/u heeft echter tijd nodig. De verwachting is inderdaad dat met de volledige ontwikkeling van Zeeburgereiland en IJburg knelpunten kunnen ontstaan van, naar en op de A10-oost.

We zullen met Rijkswaterstaat onderzoeken waar we redelijkerwijs rekening mee moeten houden en in hoeverre maatregelen eventueel moeten worden aangepast. Voor een mogelijke verbreding van de A10 zal in ieder geval een ruimtelijke reservering in de omgevingsvisie worden opgenomen. Meenemen in de uitvoering.

______________________________________________________________ Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

85

v8. Mengen van fiets en auto ingediend door 0090 Wensen en impressies om auto’s en fietsen in stadsstraten en stadslanen meer te mengen zijn onrealistisch en misleidend. Dit kan inderdaad bij fietsstraten, waar in het drukste uur minder dan 250 auto’s rijden. Bij meer auto’s treden gevaarlijke conflicten op, zoals bleek bij mislukte coronaproeven in 2020 in de Rijnstraat en de J.P. Heijestraat. Dus eerst vergaand autoluw maken, pas daarna eventueel mengen van fiets en auto. Vrijwel alle bestaande fietspaden blijven nodig voor de fietsveiligheid. Antwoord Wij delen uw zorg. Vaak is inderdaad eerst een forse reductie van de hoeveelheid autoverkeer en een andere weginrichting nodig voordat het mengen van auto en fiets (of auto en ov) mogelijk is. Met het autoluw-beleid werken we aan die reductie. Het mengen van auto’s en fietsers is echter ook bij autointensiteiten boven 250 auto’s in het drukste uur onder bepaalde voorwaarden goed mogelijk; mengen hoeft niet altijd in de vorm van een fietsstraat. Ons afwegingskader fietsstraten, fietspaden en fietsstroken geeft de overwegingen en voorwaarden voor fietsinfrastructuur duidelijk weer, met aandacht voor de zorg die u schetst. Niet overnemen. __________________________________________________________________________________

v9. Stadslanen ingediend door 0090, 0309, 0517, 0590, 0610, 0613 ‘Stadslanen’ zijn als concept wat onduidelijk. Met meer bomen en meer woningen kunnen brede stadsautowegen als de Cornelis Lelylaan inderdaad een menselijker maat krijgen. Maar met druk autoverkeer (Hoofdnet Auto), hoogwaardig ov (Hoofdnet ov) en beperkte oversteekbaarheid zullen dit nooit leefbare straten worden, met veel optrekkend en afremmend autoverkeer. Deze ambitie is ongeloofwaardig. Wees hier duidelijker of ambitieuzer in. Meer en Vaart bij het Osdorpplein kan alleen leefbaar worden als er een autoknip komt ter hoogte van de Meervaart of de autorijbanen verdiept worden aangelegd. In geval van on‐oversteekbaarheid blijven aan beide zijden tweerichtings‐fietspaden noodzakelijk. Er is sprake van stadsstraten, stadslanen, binnenstedelijke rijksweg, stadsautoweg. Deze begrippen worden niet nader gedefinieerd of door elkaar gebruikt. Vooral omdat bijvoorbeeld wordt aangegeven dat in de hele stad sprake is van een 30 km-zone, met uitzondering van de stadsautowegen, en vervolgens komt het hele woord 'stadsautoweg' niet meer terug. Antwoord De ambitie is om op termijn ook van de Cornelis Lelylaan en de Meer en Vaart stadslanen te maken. Met het autoluwe beleid werken we aan het reduceren van het ruimtegebruik door autoverkeer ten gunste van lopen, fietsen, openbaar vervoer, spelen, groen enzovoorts.

Maar ook straten die voorlopig nog veel verkeer moeten verwerken, kunnen leefbare straten worden; fysiek knippen of een verdiepte ligging is hiervoor lang niet altijd een voorwaarde. De Wibautstraat is een redelijk voorbeeld hiervan, Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

86

waar veel mensen positief over zijn. Bij herinrichtingsprojecten wordt altijd bekeken welke fietsinfrastructuur precies nodig is en op welke plekken oversteekbaarheid mogelijk en belangrijk is. De begrippen ‘stadsstraten’ en ‘stadslanen’ beschrijven het stedenbouwkundige karakter van bepaalde straten in de stad. De begrippen ‘rijksweg’ en ‘stadsautoweg’ of ‘stedelijk hoofdnetwerk auto’ beschrijven de verkeerskundige eigenschappen van straten. Alle straten in de stad zijn zowel onderdeel van een verkeerskundig netwerk als onderdeel van het openbare ruimtenetwerk van de stad en dat kan soms verwarrend zijn. Om de omgevingsvisie zo begrijpelijk mogelijk te maken, proberen we zoveel mogelijk dezelfde begrippen te hanteren en deze wat uitgebreider toe te lichten in de legenda bij de kaarten. Specifiek vervangen we het woord ‘stadsautoweg’ door het woord ‘stedelijk hoofdnetwerk auto’. Hiermee wordt het doorgaande netwerk van straten bedoeld dat voor het autoverkeer is aangewezen als hoofdroute in de stad. Het begrip ‘binnenstedelijke rijksweg’ vervangen we door de term ‘verdeelring A10’, omdat dit beter aansluit bij het algemeen taalgebruik en de functie van deze rijksweg (snelweg in algemeen taalgebruik). Wijzigingsvoorstel: bij ‘maatregelen netwerk auto en hubs’ wordt de tekst veranderd in ‘snelheidsverlaging naar 30 km/uur op het overgrote deel van het stedelijke wegennet’.

Voorts wordt de legenda-eenheid ‘Binnenstedelijke rijksweg’ veranderd in ‘Verdeelring A10’. __________________________________________________________________________________

v10. Overtoom ingediend door 0246 De omgevingsvisie noemt de Overtoom als stadsstraat in ‘centraalstedelijk gebied’. Dat is geen goed idee, de oorspronkelijk zo lommerrijke Overtoom moet juist rustiger en leefbaarder worden. Maak het weer onderdeel van de hoofdbomenstructuur. De begane grondlaag moet voor 50% bewoond blijven, het moet geen verkeersader of toeristenstraat met veel horeca worden. De verspringende rooilijn en verschillende gevelhoogtes dienen in stand gehouden te worden. De omgevingsvisie tekent ook een beoogde metrolijn onder de Overtoom. Dat is ongewenst vanwege het risico op schade aan oude panden. Als de metro er toch komt, maak dan van de nood een deugd en maak van de Overtoom een groene speelstraat, zonder auto’s en trams. Antwoord Het benoemen van de Overtoom als stadsstraat heeft niet tot doel de bestaande invulling van de gebouwplinten te veranderen. Wel willen we de bestaande publieksfuncties beschermen en transformatie van winkels, horeca en bedrijfsruimten naar woningen tegengaan. Op langere termijn zal naar verwachting ook de Overtoom minder verkeer te verwerken krijgen dan nu het geval is. Als er ooit een Oost/Westlijn onder de Overtoom komt te liggen, dan schept dat boven de grond nog meer ruimte. De Overtoom is benoemd als Groen lint. Dat betekent dat we er sowieso een goede bomenstructuur beogen.

In de toekomst zal daar dus naar alle waarschijnlijkheid nog meer gelegenheid voor zijn. De Overtoom blijft echter ook richting 2050 een belangrijke verbindende lijn in de stad. Het is een rol die de straat als brede, lange straat in de stad als vanzelf toekomt. Dat betekent dat de Overtoom niet primair een rustige woonstraat is, maar een plek die juist vanwege de levendigheid en als ontmoetingsplek bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van Oud-West. Meenemen in de uitvoering.

______________________________________________________________ Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

87

v11. Verbinding langs Nut en Genoegen ingediend door 0036, 0079, 0082, 0083, 0099, 0101, 0118, 0120, 0130, 0131, 0132, 0134, 0135, 0136, 0137, 0138, 0139, 0140, 0141, 0142, 0143, 0144, 0145, 0146, 0147, 0148, 0149, 0150, 0151, 0152, 0153, 0154, 0157, 0159, 0162, 0163, 0166, 0167, 0168, 0171, 0173, 0174, 0177, 0188, 0192, 0211, 0213, 0218, 0220, 0221, 0222, 0224, 0225, 0227, 0228, 0230, 0237, 0238, 0239, 0269, 0270, 0271, 0275, 0279, 0284, 0303, 0309, 0310, 0314, 0320, 0325, 0326, 0327, 0331, 0333, 0337, 0340, 0343, 0345, 0357, 0380, 0382, 0395, 0396, 0400, 0401, 0402, 0412, 0416, 0427, 0428, 0433, 0435, 0437, 0440, 0443, 0444, 0450, 0451, 0460, 0468, 0469, 0471, 0474, 0477, 0478, 0484, 0486, 0487, 0495, 0500, 0501, 0514, 0518, 0521, 0524, 0526, 0528, 0537, 0539, 0541, 0547, 0548, 0558, 0565, 0567, 0569, 0576, 0581, 0585, 0587, 0592, 0615, 0623, 0624, 0626, 0638, 0641, 0642, 0650, 0658, 0662, 0664, 0669, 0671, 0672, 0673 Op verschillende kaarten staat een stippenlijn tussen de Bos- en Lommerweg en de Contactweg ingetekend, ongeveer op de grens van tuinparken Nut en Genoegen en Sloterdijkermeer. Deze stippenlijn staat voor ‘ontbrekende verbinding stadslaan’. Daarnaast is deze verbinding opgenomen als ‘uitbreiding dragend ov tram/bus’ voor de periode na 2040’.

Velen die graag de kortste weg nemen, zullen deze nieuwe route waarderen, maar tuinders, vossen, vogels en egels zien dat anders. Hiermee wordt een belangrijk onderdeel van de Hoofdgroenstructuur versnipperd, het gaat lijnrecht in tegen de strategische keuze ‘rigoureus vergroenen’. En dat terwijl de route van de Admiraal de Ruijterweg via de Molenwerf, de Sloterdijkerweg onder het spoor naar de Transformatorweg nu wordt afgesloten en vergroend. Dit zou een prima en veel goedkopere route zijn van Bos en Lommer naar Haven-Stad, daar ligt al een trambaan en er is al een onderdoorgang onder het spoor. De tijdswinst van een directe route door het park is nihil, andere routes volstaan, omfietsen kan plezierig zijn, zeker met goede bewegwijzering. Er zijn talloze ‘blokkades’ van een dergelijke afstand in de stad, en daar wordt ook niet moeilijk over gedaan. Of wordt deze nieuwe route beoogd als nieuwe autoroute van Bos en Lommerweg naar de A10? Dat zou onnodig en zeer onwenselijk zijn, want het lokt extra autoverkeer uit. Bovendien liggen de volkstuinen minstens een meter lager dan de omgeving, wat problemen zou geven bij wegaanleg. Een mogelijke stadslaan door Nut en Genoegen gaat in tegen eerdere beloftes van de gemeente en heeft niets met integraal werken of ‘samen stadmaken’ te maken. Het schept daar ook geen vertrouwen in en getuigt van dédain tegen burgers.

In 2011 is een ondergrondse verbinding ten oosten van de kinderboerderij van West naar Haven-Stad toegezegd. Het schendt ook een belofte uit 2017 aan de buurt en de tuinders dat het speciaal daarvoor aangekochte parkeerterrein bij het oude Postbankgebouw gebruikt zou worden voor een mooie entree van het park, met theetuin en kinderspeelplek voor de buurt. In 2019 was er nog de schriftelijke toezegging van de gemeente dat de volkstuinen net als het hele Westerpark een wandelgebied zijn, met fijnmazig padennetwerk, waar fietsers te gast zijn en waar geen sprake zal zijn van snelle doorgaande fietsroutes. Doorsnijding en aantasting van Nut en Genoegen zal gepaard gaan met armoediger groenbeheer door de gemeente, verstening, lichtvervuiling, en misschien nog evenementisering ook. De onverharde, onverlichte wandelpaadjes die er nu zijn, zijn een ecologische en maatschappelijke waarde in zichzelf en moeten niet worden doorkruist met verharde wegen. Waarom moet er hiervoor telkens zo gevochten worden? Voor drukte hebben we het Westerpark al. De ruimtelijke structuur van paden en sloten is onder een hoek van ongeveer 30 graden in vergelijk met de richting van de stadsstructuur. Dus zo'n pad aanleggen geeft een enorme schade aan de hoofdstructuur van onze tuinen, alleen door de richting al. Onbegrijpelijk, deze botte manier van ruimtelijk plannen en vormgeven.

Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

88

In de hoorzitting en daaropvolgende vergadering van de Commissie RO op 8 en 9 december 2020 is door zowel de bewoners van de tuinparken Sloterdijk en Nut en Genoegen als door een meerderheid van de commissieleden aangegeven dat deze stadslaan onwenselijk is. De gemeente zou opnieuw met de volkstuinparken in overleg gaan, dus ook over deze stadslaan. Gemeente, wees betrouwbaar, stel nu niet opeens een kader vast dat hier haaks op staat en haal deze stadslaan dwars door vele volkstuintjes definitief van de kaart. Antwoord Het is van belang Haven-Stad goed te verbinden met de bestaande stadswijken Centrum, West, Nieuw-West en Noord. Niet alleen om voor toekomstige bewoners en gebruikers van Haven-Stad de voorzieningen uit de bestaande stad bereikbaar te maken, maar ook andersom. Bijvoorbeeld scholen, zorg-, sport- of cultuurvoorzieningen. Het duurt nog even voor deze in Haven-Stad omvangrijk aanwezig zijn, maar rond 2035 is te verwachten dat de dan ontwikkelde buurten de bewoners en gebruikers van de bestaande wijken veel te bieden hebben. Wat betreft het Westerpark/volkstuinengebied is het op de middellange termijn vooral van belang om voldoende en kwalitatief goed uitgevoerde noord-zuid lopende fietsverbindingen door het Westerpark/de volkstuinen aan te leggen. Pas op de lange termijn, na 2040, is er behoefte aan een aanvullende openbaar vervoersverbinding (bus en/of tram).

Het is binnen de huidige ideeën over de autowegenstructuur van de stad geen doel meer tussen Haven-Stad en de westelijke stadsdelen een autoverbinding aan te leggen. Tijdens het opstellen van de structuurvisie in 2011 was dit nog wel het geval. Hiervoor werd destijds een noord-zuid lopende tunnelreservering opgenomen. Met deze omgevingsvisie komt dit voorstel te vervallen. Wat betreft de in de omgevingsvisie opgenomen verbinding door het Westerpark/de volkstuinen kan door het combineren van verschillende delen van de concept-omgevingsvisie een misverstand zijn ontstaan. Het schema met stadsstraten en stadslanen en de bijbehorende illustraties en beschrijvingen van elementen waaruit deze bestaan kan de suggestie hebben gewekt dat we er een noord-zuid lopende autostraat met aanliggende bebouwing doorheen willen trekken. Dit is niet het geval. De getekende streepjeslijn is een maatwerkvariant van de algemene definitie ‘Stadslaan’ en moet worden gelezen als een ‘verbinding zonder aanliggende bebouwing’ tussen de Bos en Lommerweg en de Contactweg. En een verbinding voor alleen fietsverkeer en openbaar vervoer. De exacte inpassing qua verloop, maatvoering en bijkomende inpassingsmaatregelen als groen, water en het ontwerp van kruispunten wordt te zijner tijd onderwerp van studie, gesprek en afweging.

Diverse tracés voor fiets en ov zijn denkbaar; meer of minder direct, meer of minder breed en meer of minder vrijliggend of gecombineerd. Wat de bus/tramverbinding betreft zal dan ook nader onderzocht, besproken en afgewogen moeten worden of een bovengrondse dan wel ondergrondse variant te prefereren is. Doel bij de ontwerpopgave is om de verbinding als functionele en fraaie parkroute vorm te geven en de lokale kwaliteiten van de dan functionerende gebieden zo weinig mogelijk geweld aan te doen. In dit proces zullen bij elke stap belanghebbenden weer betrokken worden. Op dit moment wordt binnen het project Haven-Stad met de volkstuinparken bijvoorbeeld een eerste uitvoering van een fietsverbinding onderzocht, die zorgvuldig is ingepast in het volkstuinpark en een aantrekkelijke entree van het park niet in de weg staat. In uw zienswijzen wordt de route via de Molenwerf en Sloterdijkerweg als goed alternatief genoemd voor fietsers. In onze optiek is het echter niet gerechtvaardigd om van de uiteindelijk vele fietsers tussen Haven-Stad en de stadsdelen West en Zuid te vragen om een omweg van meer dan een kilometer heen, en meer dan een kilometer terug te maken.

Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

89

Wijzigingsvoorstel: op de kaart met stadsstraten en stadslanen wordt ‘ontbrekende schakel stadslanen’ anders ingetekend, om onduidelijkheid over het karakter van de verbinding te voorkomen. De legenda eenheid wordt: ‘Gewenste verbinding voor voetgangers en fietsers en mogelijk openbaar vervoer.’ Met ‘mogelijk openbaar vervoer’ wordt bedoeld: onderzoek naar mogelijkheid en inpassing van tram of bus. __________________________________________________________________________________

v12. Aansluiting nieuwe wijken op fietsnetwerk ingediend door 0090 Voor maximaal fietsgebruik in nieuwbouwgebieden moet vanaf de eerste planningsfase het fietsnetwerk niet óm, maar juist centraal dóór het gebied lopen. Er wordt bijvoorbeeld erkend dat Haven‐Stad slecht is verbonden met Bos en Lommer, maar er wordt (nog) niets aan gedaan. Haven‐Stad, Schinkelkwartier en Amstel‐Stad worden slechts aan de buitenrand verbonden met het stedelijke fietsnetwerk. Aan de noordelijke IJ‐oevers ontbreekt het fietsnetwerk nog volledig. De omgevingsvisie zou dat moeten toevoegen. Antwoord Op de kaart Netwerk fiets zijn alle in deze zienswijze genoemde verbindingen opgenomen. De route vanuit Haven-Stad over de Bos en Lommerweg-Contactweg-Coen en Vlothavens-Noord staat erop, een nieuwe fietsverbinding door het Schinkelkwartier tussen de Sloterweg, via een nieuwe Schinkelbrug naar het Stadionplein, aantrekkelijke routes over Holterbergweg vanuit Amstel-Stad richting Amstelstation en Urechtsebrug. Over de Noordelijke IJ-oevers is een doorlopende route ingetekend vanaf de Zuiderzeeweg, over de Johan van Hasseltweg en de Papaverweg en Tt Vasumweg richting de Zaanse Achtersluispolder. Het tempo waarmee nieuwe onderdelen van het fietsnetwerk in de bestaande stad kunnen worden gerealiseerd, is afhankelijk van vele factoren die soms moeilijk zijn te beïnvloeden.

Het lange lijnenfietsnetwerk van de omgevingsvisie zet voor de ontwikkelgebieden de ontbrekende verbindingen op de kaart. Daarmee krijgen deze prioriteit in planvorming en realisatie en reserveren we de benodigde ruimte in de projecten. Voor Haven-Stad, Schinkelkwartier, Amstel-Stad en de noordelijke IJ-oevers ligt het netwerk zoveel mogelijk centraal in de ontwikkelgebieden, met een vanzelfsprekende aansluiting op de rest van de stad. Een fietsverbinding tussen Haven-Stad en Bos en Lommer is vanuit het netwerk bekeken inderdaad logisch, maar zeer controversieel. Zie hiervoor v11. Al opgenomen in de visie. __________________________________________________________________________________

v13. Regionale snelfietsverbindingen ingediend door 0090, 0522, 0536 De omgevingsvisie veroorzaakt een toenemende onbalans tussen wonen en werken. Het aantal arbeidsplaatsen groeit namelijk sneller dan het aantal inwoners. Dit betekent meer forensen die door langere reisafstanden met openbaar vervoer of met de auto zullen reizen. En dus minder

Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

90

kansen voor woon‐werk verkeer per fiets. Dit kan deels worden ondervangen met snelfietsroutes naar omliggende gemeenten, inclusief goede routes door de stad zelf. Die zijn essentieel voor de noodzakelijke verschuiving van auto naar fiets. Zo’n snelfietsnetwerk is te weinig uitgewerkt. Zo ontbreekt de Sportas Amsterdam‐Amstelveen. Er moet ook eindelijk werk worden gemaakt van de snelfietsroute Zuidas‐Oeverlanden‐Schiphol, met de in deze visie opnieuw opgenomen fietsbrug over de Schinkel. Het is mooi dat in het langelijnen‐fietsnetwerk wederom de routes langs de Kostverlorengracht en door de Markthallen zijn opgenomen. Dit zijn echter al heel oude, nimmer gerealiseerde intenties, die met name stuklopen op ontbrekende schakels. Het ontbreken van een ruimtelijke reservering voor deze belangrijke routes maakt de kans dat deze ooit gerealiseerd gaan worden niet groter. Toon hier meer ambitie. Op de netwerkkaart fiets staat een nieuwe fietsverbinding van de Machineweg in Amstelveen over de Amstel naar Amsterdam Zuidoost, dwars door de Amstelscheg. Mocht deze fietsverbinding en brug over de Amstel in uw ogen nodig zijn, dan graag hierover afstemming met Amstelveen en Ouder-Amstel. Voor regionale verplaatsingen is het van belang om de snelle en aantrekkelijke fietsroutes tussen Amsterdam en Haarlem goed te verankeren in de omgevingsvisie.

De basis hiervan vormen de metropolitane fietsroutes die wij in MRA-verband hebben afgestemd. Antwoord De variant bosroute van de Sportas is onderdeel van het lange lijnen-fietsnetwerk, evenals twee routes richting de Haarlemmermeer en Schiphol, via de Oeverlanden en via het Schinkelkwartier. Het is en blijft de ambitie om een goede, directe noord-zuid verbinding tussen Haven-Stad, Oud-West en de Stadionbuurt te realiseren, ook al blijkt deze in de praktijk lastig te realiseren; zie hiervoor ook v11. Het ontwikkelen van het lange lijnen-fietsnetwerk zoals opgenomen in de omgevingsvisie heeft onder meer als doel om deze belangrijke ontbrekende schakel uiteindelijk te gaan realiseren. Uiteraard gaat realisatie altijd in goed overleg met omliggende gemeenten. Verankering van regionale fietsroutes in de Amsterdamse omgevingsvisie is niet volledig mogelijk, aangezien deze formeel alleen werking heeft op Amsterdams grondgebied. Daarom hebben we de lijnen richting Haarlem wel met pijlen ingetekend, zodat de positieve intenties duidelijk zijn, maar niet de gehele, exacte routes. Meenemen in de uitvoering. __________________________________________________________________________________

v14. Ruimte voor de fiets ingediend door 0015, 0247, 0358, 0525, 0646 Prioriteit voor de fiets is goed. Maar elektrische (bak)fietsen en bezorgfietsen zullen een steeds groter aandeel in de ruimte gaan opeisen. De snelheid waarmee zij zich verplaatsen geeft nu al problemen voor langzamer verkeer en zorgt voor onveilige situaties. Zorg daarom voor fietssnelwegen maar ook voor fietsvrije straten. Zorg voor ruime fietsbergingen in en bij toekomstige woningen zodat (bak)fietsen niet de al zo schaarse ruimte op straat innemen en veiliger staan. De gemiddelde Amsterdammer heeft meerdere fietsen en het ziet ernaar uit dat dit er alleen maar meer worden. Wij zijn een warm voorstander van de fiets als schoon vervoermiddel in de stad en als voor- en natransport voor het ov, name de trein. We zien al jaren dat het gebruik van de fiets op en bij de Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

91

stations toeneemt. Dit vraagt om meer en grotere voorzieningen voor fietsparkeren en daarmee een vooruitziende blik. In Utrecht is de grootste fietsenkelder ter wereld in gebruik genomen. Aan de zuidzijde van station Sloterdijk maakt uw gemeente inpandig fietsparkeren in het te realiseren woongebouw, ten behoeve van het station, mogelijk. We blijven graag actief met u werken aan voorzieningen die de ontwikkeling van de stad op langere termijn blijven ondersteunen. Ontsluiting van nieuwe wijken voor de fiets is belangrijker dan proefballonnen voor nog drie geldverslindende metrolijnen waar maar 15% van de bewoners iets aan heeft. Antwoord Wij constateren eveneens dat het fietsgebruik en de diversiteit in fietsgebruik afgelopen jaren fors is toegenomen. We zijn ons ervan bewust dat dit meer van de openbare ruimte en van de bebouwing vraagt. Bij toekomstige woningen wordt daarom zoveel mogelijk rekening gehouden met voldoende fietsparkeerruimte via het bouwbesluit en de aanleg van gezamenlijke (inpandige) fietsparkeervoorzieningen. Dit geldt eveneens bij de aanleg van nieuwe publiekstrekkers, grote voorzieningen en stations. Bij de aanleg van nieuwe fietspaden met een belangrijke ontsluitingsfunctie wordt rekening gehouden met bredere fietsen en het snelheidsverschil tussen de verschillende typen fietsen door veelal uit te gaan van brede tweerichtingsfietspaden.

Duurzaam en gezond bewegen is een van de strategische keuzes in de omgevingsvisie. De fiets speelt hierin een hoofdrol, dus daar zijn we het over eens. Met de verwachte groei van de stad en de autoluwe ambities denken we het echter niet alleen met de fiets af te kunnen. Ook hoogwaardig openbaar vervoer zoals metro hoort daarbij, al was het maar omdat niet iedereen fysiek in staat is om te fietsen en omdat de af te leggen afstanden in de groeiende stad naar verwachting toenemen. Ook de combinatie fiets en ov blijkt een zeer succesvol alternatief voor autoritten die we willen voorkomen. Meenemen in de uitvoering / niet overnemen. __________________________________________________________________________________

v15. LEV’s op fietspaden ingediend door 0090 De omgevingsvisie zegt nog geen uitspraken te doen over LEV’s (Light Electric Vehicles) op fietspaden. Dat is jammer. Voor de veiligheid zou het goed zijn als fietspaden uitsluitend zijn bestemd voor tweewielige voertuigen die technisch maximaal 25 km/uur kunnen. Alle snellere en bredere voertuigen moeten naar de rijweg. Het zou mooi zijn als de omgevingsvisie dit principe verwoordt. Antwoord Het ministerie van I&W werkt aan een nationaal toelatingskader voor LEV’s, met daaruit volgende wijziging van regelgeving. Daarin komen voertuigeisen, plaats op de weg, maximale constructiesnelheid en afmetingen aan de orde. Als gemeente volgen wij deze landelijke lijn. We vragen in dit proces I&W nadrukkelijk om hierbij veel aandacht te besteden aan de verkeersveiligheid voor de LEV-gebruikers én de medeweggebruikers. Niet overnemen. __________________________________________________________________________________ Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

92

v16. Positie voetgangers ingediend door 0229, 0358, 0388 Wandelen is gezond, zorgt voor weinig blessures, is goedkoop en daardoor voor iedereen toegankelijk. Geef de wandelaar de ruimte, zorg voor goede wandelroutes die op elkaar aansluiten. De voetgangers krijgen voldoende aandacht in de omgevingsvisie. Toch zijn er problemen. De bezuinigingen op het openbaar vervoer en de invoering van het visgraatmodel verlagen het gebruik ervan, en dus ook het aantal voetgangersbewegingen. Bovendien levert het toepassen van molenwiekconstructies op haltes en kruispunten nodeloos gevaar en vertraging voor reizigers op, die immers steeds weer kruispunten moeten oversteken. Het concept van stadsstraten en stadslanen spreekt aan. Het gepresenteerde kaartbeeld is gedetailleerd, maar er vallen een aantal onlogische aanduidingen in op, bijvoorbeeld een woonerfachtige straat in een 30km-zone die opeens stadslaan wordt. De omgevingsvisie stelt dat er nieuw voetgangersbeleid in de maak is. De vraag is of dat het al bestaande ‘beleidskader Ruimte voor Voetganger-toegankelijkheid’ betreft dat binnenkort vastgesteld gaat worden (de raadsbehandeling is vanwege Covid-19 uitgesteld), of dat het nieuw beleid betreft. Definieer 'voetgangers'. Geldt alles wat je over hen zegt ook voor mensen in een rolstoel of met een kinderwagen? Regel gratis, schone en genderneutrale toiletten.

Antwoord Het genoemde nieuwe voetgangersbeleid is inderdaad het ‘beleidskader Ruimte voor de Voetganger’, met mooie ambities voor voetgangersruimte. Bij voetgangers gaat het wat ons betreft om alle gebruikers van de voetgangersruimte, mensen van alle leeftijden, in een rolstoel, met een rollator, met een kinderwagen of met tassen. Die laatste groepen zijn bij de inrichting van de openbare ruimte zelfs het belangrijkst om rekening mee te houden, want zij kunnen niet – zoals gezonde individuele voetgangers – gemakkelijk ergens omheen. De omgevingsvisie gaat over de hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid voor de komende jaren en wordt uitgewerkt in beleid per thema. Over verkeersoplossingen op specifieke locaties en molenwiekconstructies zeggen we op het niveau van de omgevingsvisie niet veel; hier wordt in concrete projecten naar gekeken. Openbare toiletten hebben onze aandacht, maar ook dit achten we een te gedetailleerd onderwerp voor de omgevingsvisie. Dank voor uw opmerkzaamheid over een onlogische of foutieve overgang op kaartbeelden. Deze halen we er, net als vele andere kleine dingen, zoveel mogelijk uit. Meenemen in de uitvoering.

______________________________________________________________

v17. Fietsen en wandelen in Banne-Noord ingediend door 0517, 0613 De verkeersveiligheid van de fietspaden die Banne-Noord nu ontsluiten, laten te wensen over. Ook sluiten fietspaden niet altijd goed op elkaar aan. Op een kaart in de omgevingsvisie is een doorgaand fietspad ingetekend, waardoor er veel fietsverkeer dwars door onze wijk komt te

Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

93

rijden, ook over het centrale plein dat wordt ingericht in het midden van Banne-Noord. Zo’n fietspad vereist een brug. Zo’n fietspad en brug zullen de groenstrook langs het kanaal doorkruisen. Doe hierbij geen afbreuk aan de kwaliteit van het groen. Verder is van belang om de wandelaars niet te vergeten. Grote delen van de Banne-Noord zijn autoluw en zodoende het terrein van wandelaars en bedoeld voor ontmoeting. Een doorgaand fietspad zou hier rekening mee moeten houden. Banne-Noord is ingetekend in de kaart met het ‘Groen-blauw raamwerk’ alsof in deze wijk helemaal geen groen is. Dat terwijl Banne-Noord een wijk bij uitstek is die al is opgezet volgens de uitgangspunten van deze omgevingsvisie. De kleinere groenstroken mogen niet worden vergeten. Deze groenstroken zijn van belang voor de strategische keuzes ‘Duurzaam en gezond bewegen’ en ‘Rigoreus vergroenen’. Het plan om van de IJdoornlaan een stadslaan te maken klinkt aantrekkelijk, maar moet zo worden ingevuld dat de huidige groenstrook behouden blijft. Antwoord Bij het aanleggen van een fietsroute (door bijvoorbeeld Banne-Noord) en bij een eventuele herinrichting (van bijvoorbeeld de IJdoornlaan) wordt altijd een ontwerpproces doorlopen waarbij we kijken naar alle eisen, wensen en belangen uit de buurt. Hierbij nemen we stedelijke, maar dus ook lokale belangen mee.

Als het zover is, gaan we zeker in gesprek met de buurt en is een groene inrichting een belangrijk uitgangspunt. Dat kan echter soms ook het opheffen van stukjes groen zijn tegelijk met aanleg van veel extra groen elders in het plangebied. Het is maar net wat nodig wordt geacht in de betreffende buurt. Het vele kleinschalige groen in de wijk staat inderdaad niet op de kaart met het groen-blauwe raamwerk, maar dat is grotendeels een kwestie van schaal. Ook in andere wijken staat klein groen er niet op, net zomin als bomenrijen. Dat wil echter niet zeggen dat we het niet belangrijk vinden; zie hiervoor het uitgebreide hoofdstuk groen in de omgevingsvisie. Meenemen in uitvoering.

______________________________________________________________

v18. IJ-oeververbindingen ingediend door 0090, 0262, 0289, 0293, 0349, 0365, 0367, 0379 Volgens verschillende zienswijzen is het mooi dat de omgevingsvisie de door de Commissie d’Hooghe voorgestelde twee nieuwe bruggen over het IJ heeft opgenomen. Aangezien dat advies goed is afgewogen, wordt gepleit voor integrale opname ervan in de omgevingsvisie. Rond het Centraal Station is aanvullend echter een gecombineerde fiets/voettunnel noodzakelijk, evenals een pontverbinding bij het Stenen Hoofd, conform het advies van de commissie‐D’Hooghe. De omgevingsvisie laat zien dat de locatie van de Westelijke oeververbinding niet goed aansluit op het fietsnetwerk. Hier moet een goede aansluiting worden toegevoegd. Transformatie van de Oranjewerf is een voorwaarde voor gebruiksvriendelijke nieuwe IJoeververbindingen voor voetgangers en fietsers. Uitstel van deze transformatie en van een fietsroute naar centraal Noord maakt de hele Sprong over het IJ onmogelijk. Zet deze transformatie dus urgenter op de kaart. Het zou mooi zijn als nieuwe IJ-oeververbindingen ook geschikt worden voor trams, met grote netwerkvoordelen. De mogelijk nieuwe verbindingen over het IJ moeten ook worden ingericht als verblijfsplekken met meer kwaliteiten dan alleen 'transit'.

Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

94

Er zit een storende fout of onduidelijkheid in het faseringshoofdstuk. Daarin worden de nieuwe IJ‐ oeververbindingen in fase 1 respectievelijk fase 2 gerealiseerd. In de figuur op bladzijde 136/137 staan deze echter pas voor fase 2, respectievelijk fase 3. De IJ-oeververbindingen zijn nu reeds zeer urgent; uitstel tot na bijna 2050 is niet acceptabel. Anderen vinden het juist teleurstellend dat de omgevingsvisie de verbindingen uit het rapport d’Hooghe heeft ingetekend alsof het voldongen feiten zijn. De impact van het IJ-advies op leefklimaat en verkeersveiligheid is voor veel bewoners enorm. Een fijnmazig pontjesnetwerk wordt door sommigen beter, gezelliger en traditioneler gevonden, met behoud van zichtlijnen. Feedback van bewoners krijgt geen goede plek, geen woord over de ongerustheid en boosheid bij velen hierover. Hoezo ‘menselijke metropool’? Onder het kopje “Dragend openbaar vervoer” is het volgende vermeld: ‘Verbeteren stedelijke verbindingen door openbaar vervoer over IJ-bruggen’. Hier wordt niet gespecificeerd welke IJbruggen dit zouden moeten zijn. Nadrukkelijk wordt gewezen op het belang van het IJ als maritieme toegangsweg. Verder impliceren meer IJ-bruggen de verplaatsing van de Passenger Terminal Amsterdam. Hierover loopt nog besluitvorming. Daarnaast zijn ook tunnels een optie om de stedelijke verbindingen te realiseren.

Graag zouden we dit toegevoegd zien aan deze alinea. Voor de ingetekende pontveren is nog onderzoek nodig voordat er een definitieve beslissing over kan worden genomen. Maak dat duidelijk. Antwoord Als stad gaan we op basis van het advies van Commissie d’Hooghe verder met de planvorming voor de verbindingen over het IJ. Het komende jaar komt er een ‘Inrichtingsplan voor het IJ en het AmsterdamRijnkanaal’ en een herziening van de Nota van Uitgangspunten ten behoeve van een aangepast voorkeursbesluit Sprong over het IJ (2017). Alle voorgestelde ingrepen van het advies worden hierin uitgewerkt, inclusief een goede aansluiting op de Westbrug. De omgevingsvisie doet op het detailniveau van de aansluiting geen voorstellen. Gebaseerd op het akkoord tussen gemeente en Rijkswaterstaat, naar aanleiding van het advies van de Commissie D’Hooghe, mag er gesproken worden over bruggen over het IJ, en is de toevoeging van ‘of tunnels’ niet meer nodig. De fasering van het advies d’Hooghe zal op hoofdlijnen worden gevolgd: starten met de Amsterdamsebrug, de veerverbindingen (Javaveer en veer Sluisbuurt – Sporenburg) en de Oostbrug, en daarna de voetgangerspassage bij het Centraal Station en de Westbrug. Beide bruggen worden volgens de meest recente inzichten in fase II gerealiseerd: tussen 2030 en 2040. De kaarten zijn hierop aangepast.

Een veerverbinding bij het Stenen Hoofd en een gecombineerde fiets/voettunnel bij het Centraal Station maken geen deel uit van het advies. In de kaarten van de omgevingsvisie worden alleen de verbindingen opgenomen die gevolgen hebben voor de structuur van de stad; de voetgangerstunnel bij het CS valt daar niet onder. Voor het beter verbinden van het centrum van de stad met Amsterdam-Noord en de ontwikkelgebieden langs het IJ is een fietsroute over de Oranjewerf inderdaad waardevol, maar het ontbreken van deze route maakt de Sprong over het IJ niet onmogelijk. De verwachting is dat de Oranjewerf later zal transformeren dan andere delen van de IJ-oevers en dat de verbinding niet voor 2040 kan worden gerealiseerd. Het maken van de omgevingsvisie blijft mensenwerk, de tegenstrijdige faseringsinformatie zal worden gecorrigeerd, dank voor het opmerken. De ambitie is inderdaad om beide verbindingen al in 2040 te hebben gerealiseerd. Meenemen in de uitvoering. __________________________________________________________________________________

Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

95

v19. Betere verbindingen Zeeburgereiland ingediend door 0024, 0025, 0027, 0030, 0090, 0385 Het Zeeburgereiland wordt autoluw aangelegd. Prima, maar dan moet men wel op andere manieren van en naar het eiland kunnen. Nu is er alleen een tram die te vaak uitvalt, en maar één winderige omfietsroute over de Amsterdamse Brug, die straks veel te druk met fietsers wordt. De bevolking op het Zeeburgereiland gaat de komende jaren fors groeien, u kunt het daarom niet langer afscheiden van de stad. Een eventuele pontverbinding is niet voldoende. Zet daarom in de omgevingsvisie een fietsbrug van Zeeburgereiland naar Sporenburg op kaart en spreek hiervoor prioriteit uit zodat die snel wordt aangelegd. Er is verteld dat die zou komen en mensen hebben daar mede hun woonkeuze op gebaseerd. Ook de fietsvoorzieningen op de Zuiderzeeweg en de IJburglaan dienen te worden verbeterd. En maak de tramverbinding hoogwaardiger, bijvoorbeeld als metro. Dit zijn duurzame manieren van vervoer, die beter moeten worden ondersteund. Wij zijn ontstemd dat de fietsverbinding met het Oostelijk Havengebied niet doorgaat. Het Zeeburgereiland telt uiteindelijk 21-22 duizend bewoners en wordt met slechts één fietsroute met de stad verbonden, voor veel bestemmingen nog een omweg ook. Het advies van de commissie d'Hooghe blundert, er is geen nautisch onderzoek gedaan naar deze verbinding.

Reistijdwinst is niet meegeteld, enkel modaliteitsshift. De manier waarop de bewoners van Zeeburgereiland zijn afgewimpeld vergeleken met de aandacht voor de bewoners van het Oostelijk Havengebied die een onverwoestbaar recht zouden hebben om in een stuk stad zonder doorgaand fietspad te wonen is stuitend. Wij vragen niet om tegen Rijkswaterstaat 'alles of niets' te zeggen. Maar de hele verbinding nu voor de komende 30 jaar schrappen is te gortig. Een extra fietsverbinding is belangrijk is voor een verbonden stad, we verzoeken om deze in de omgevingsvisie toe te voegen. Laatstgenoemde zienswijze is ingediend mede namens de groep ‘Fietsverbinding Zeeburgereiland JA’ met veel leden. Antwoord De voorgestelde fietsbrug is vanwege de veiligheid voor de scheepvaart niet mogelijk, daar heeft de commissie D’Hooghe zich afgelopen jaar over uitgesproken. Het Amsterdam-Rijnkanaal is namelijk één van de belangrijkste hoofdvaarwegen van Nederland. Een brug die voldoet aan alle scheepvaarteisen zou zo hoog en zo lang moeten worden, dat hij niet meer inpasbaar is op deze plek. In plaats daarvan adviseert deze commissie de Amsterdamse brug aan te passen en geschikt te maken voor grotere stromen fietsers en openbaar vervoer, in combinatie met een permanente veerverbinding tussen Sporenburg en de Sluisbuurt. Dat advies neemt de gemeente Amsterdam over.

Wij denken dat een frequente pontverbinding de vervoerskwaliteit van een fietsbrug benadert. Daarnaast wordt de capaciteit van tram 26 vergroot en nemen storingen naar verwachting af. Een hoogwaardiger ov-verbinding vanaf IJburg over het Zeeburgereiland en de Amsterdamse Brug richting Indische Buurt zorgt straks bovendien voor een meervoudiger ontsluiting met openbaar vervoer. Niet overnemen. __________________________________________________________________________________

v20. Waterverbindingen en oevers IJ ingediend door 0250, 0668

Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

96

Vergroening vormt een groot thema in de omgevingsvisie, maar zou niet als een saus over heel Amsterdam gegoten moeten worden. Juist de diversiteit in de stad met op de ene plek een groene corridor en op een andere plek een ruige kale kade geeft karakter en eigen identiteit aan de verschillende delen in de stad. De gebieden aan de oostelijke IJ-oevers kunnen op geheel eigen wijze worden ontwikkeld, zodanig dat noord- en zuid-oevers niet meer bestaan. Met de ontwikkeling van de oostflank komt de stad rondom het BinnenIJ te liggen. Sluit fietsverbindingen hier logisch op aan, met de Insulindeweg als stadsboulevard, een aantrekkelijkere Amsterdamse Brug, een fietstram 26 en een ‘IJretto’ als veerverbinding langs verschillende punten van het Binnen-IJ, waaronder de Sluisbuurt. Borneo en Sporenburg zouden daarbij geen aanlandpunten moeten worden, aangezien de doorverbindingen daarvoor niet comfortabel doorfietsbaar zijn. Andere aanlandpunten zoals Azartplein, KNSM en Cruquius zijn logischer en veiliger. Die geven de minste druk op bestaande woonwijken. Vorm het IJ om in een stadsrivier a la de Seine, zonder beroepsvaart. Het IJ kan smaller, dat geeft plaats voor woongebouwen. De beroepsvaart krijgt dan een rondweg/kanaal voor de scheepvaart in een grote boog door landelijk noord. Antwoord In de omgevingsvisie zijn meerdere nieuwe brug- en veerverbindingen opgenomen.

Bij het realiseren van nieuwe verbindingen kijken we naar logische aanlandpunten die goed aansluiten op bestaande fietsroutes. De getoonde verbindingen sluiten daarmee deels aan op dit pleidooi. Omdat ze tevens aansluiten op reeds uitgevoerd onderzoek, gemaakte afspraken en gewekte verwachtingen, is de omgevingsvisie nu niet het ideale document om hier opeens andere keuzes te presenteren. Die zouden een eigen traject vergen. Overigens sluiten de ambities van de omgevingsvisie naar onze inschatting ook al goed aan op de in deze zienswijze geformuleerde visie op de oostelijke IJ-oevers. Gedetailleerde oever-invullingen worden echter niet op omgevingsvisieniveau geregeld. Dat geldt ook voor grote ideeën over versmalling van het IJ en alternatieve vaarroutes door Waterland. Als zoiets al een serieus plan wordt, dan dient zo’n plan een eigen traject te doorlopen. Niet overnemen / meenemen in uitvoering. __________________________________________________________________________________

v21. Brug over de Schinkel ingediend door 0102, 0480 De omgevingsvisie stelt een brug over de Schinkel voor. Dat is logisch, maar niet op de plek van de Laan der Hesperiden. De brug komt dan in het verlengde van de Stadionweg te liggen en dat is niet bepaald een hoofdroute naar het centrum. Ook in het Schinkelkwartier komt deze brug niet lekker uit. Bovendien moet deze brug over een zeer fraai eiland met een populair stadsstrand dat in de Hoofdgroenstructuur valt. Zwemmen zal er gevaarlijker worden. Leg daarom een brug aan even noordelijker, bij de Vlietstraat. Die sluit mooier aan op belangrijke verbindingswegen en is ook goedkoper, want korter. Bovendien hoeven er dan geen woonarken verplaatst te worden. Deze zienswijze is onderdeel van een petitie met al 980 ondertekenaars.

Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

97

Als er een nieuwe oeververbinding over de Schinkel komt, dan is ook een ov-voorziening nodig. De voorgestelde nieuwe brug zou voor tram of bus bruikbaar moeten zijn. Antwoord In de concept-projectnota Schinkelkwartier (gemengde stadswijk met 11.000 woningen en in totaal 1.ooo.ooo m2 aan kantoren en bedrijven) is onderzocht of alle opgaven voor gebiedsontwikkeling haalbaar zijn en welke hoofdkeuzes daarvoor nodig zijn. Een belangrijke keuze is die voor fiets en openbaar vervoer als dominante vervoersvormen. Een nieuwe hoofdverbinding voor fietsers en voetgangers in het verlengde van de bestaande Sloterweg verbindt het Schinkelkwartier over de Schinkel met het centrum en Zuid. Deze nieuwe hoofdverbinding ligt centraal in het Schinkelkwartier, vormt de drager van het stedenbouwkundige kader en rijgt de nieuwe buurten in het Schinkelkwartier als het ware aaneen. De voorkeurslocatie van de fiets- en voetgangersbrug over de Schinkel ligt dus zo dicht mogelijk in het verlengde van deze hoofdverbinding. Op deze voorkeurslocatie kan worden aangesloten op de bestaande ruimtelijke reservering voor hoogwaardig openbaar vervoer en fiets uit de structuurvisie van 2011. Ook sluiten we daarmee aan op het bestemmingsplan. Met deze omgevingsvisie blijft de ruimtelijke reservering dus zoals die is en waar al zorgvuldige afwegingen over zijn gemaakt. Niet overnemen / meenemen in de uitvoering.

__________________________________________________________________________________

v22. Ontbrekende ruimtelijke reserveringen voor infrastructuur ingediend door 0102, 0262, 0329, 0289, 0419, 0536 Op de kaart met het netwerk auto wordt de nieuwe ontsluiting van de A10 naar het Science park weergegeven. Verderop wordt de aansluiting ook in de tekst genoemd. Maar vervolgens wordt deze aansluiting niet in de tabel met reserveringen genoemd. Dat is verontrustend. Kan dat alsnog? Er ontbreekt een ruimtelijke reservering voor de A5 in de visie. Verplaatsingen met het openbaar vervoer in en naar de bestaande stad vragen om concrete planologische reserveringen in de omgevingsvisie. Met het oog daarop zijn er in verschillende zienswijzen voorstellen gedaan voor ruimtelijke reserveringen voor uitbreidingen van infrastructuur voor tram, bus metro en trein. De gemeente Haarlem ondersteunt verschillende van de voorgestelde ruimtelijke reserveringen voor spooruitbreidingen. De noodzakelijke maatregelen op station Amsterdam Centraal zelf en ten westen van dit station worden echter gemist. Neem de volgende reserveringen alsnog op: - een 10e spoor op station Amsterdam Centraal - een extra perron aan de noordzijde van station Sloterdijk - een ongelijkvloerse kruising aan de westzijde van station Sloterdijk vanaf dit nieuwe noordelijke perron aan de Haarlemlijn.

Antwoord In de omgevingsvisie is een selectie van de meest concrete en urgente ruimtelijke reserveringen voor infrastructuur opgenomen met de grootste impact en belang voor de stad. De totaallijst met alle

Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

98

mogelijke planologische reserveringen is veel omvangrijker en bevat ook de reserveringen die in deze zienswijzen worden genoemd. Veel mogelijke reserveringen, waaronder de in de zienswijzen genoemde, vragen echter om nader onderzoek en afstemming voordat we ze echt ruimtelijk reserveren. Hiermee houden we de status van en de inzet op het behoud van ruimtelijke reserveringen zuiver. De inventarisatie en selectie van het startpakket is tot stand gekomen in samenwerking met ProRail, Rijkswaterstaat en Vervoerregio. Voor de nieuwe ontsluiting van de A10 naar Science Park en de verbreding van de A5 zijn in het verleden al onderzoeken gedaan en deze worden toegevoegd aan de lijst van reserveringen in de omgevingsvisie. Meenemen in de uitvoering.

______________________________________________________________

v23. Stedelijk openbaar vervoer, metro ingediend door 0102, 0255, 0262, 0329, 0385, 0522, 0532, 0536, 0540, 0678 Het is belangrijk dat investeringen in openbaar vervoer en voorzieningen gelijke tred houden met woningbouw. Om enkele concrete zaken eruit te lichten: kan er geen woningbouw komen in de polder tussen Uithoorn en Amstelveen? Daar wordt toch al een tram aangelegd. Is het een idee om deze lijn door te trekken naar Olympisch stadion-Haarlemmermeerstation-Surinameplein? Idem voor de polder en spoorlijn voorbij Abcoude. De Oost/Westlijn staat nu gesuggereerd naar Sciencepark. Is het niet logischer om die vanaf Muiderpoort door te trekken naar de Sluisbuurt, Waterlandplein en Noord? Daar zijn veel hogere dichtheden gepland en mogelijk dan nu in Weesp. Doortrekken naar Almere is een enorm eind en het plan van een lightrail vanaf Schiphol-Zuidas-Diemen-IJburg lijkt veel logischer. Als de OostWestlijn doorgetrokken zou moeten worden naar 'de regio', dan eerder aan de westkant van de stad: vanaf Osdorp naar Lijnden, Schiphol, Hoofddorp, Lisse. Keukenhof, Noordwijkerhout, ESTEC, Katwijk. De Provincie Flevoland onderschrijft het belang het metronetwerk in de stad uit te breiden, waaronder de IJmeerlijn naar Almere. Voorkomen moet worden dat het verbeteren van het bestaande ov-netwerk ondersneeuwt bij alle nieuwe ambities voor de stad en de grote uitbreidingen van het netwerk.

Het op orde brengen van de basis van het ov-netwerk is de eerste prioriteit, juist ook de fijnmazige vertakkingen, voor een inclusieve stad. Daarbij gaat het niet meer alleen om de ruimte voor de netwerken zelf, maar gezien de toekomst met zero-emissie ook om passende laadvoorzieningen en opstelvoorzieningen. De netwerken voor bus en tram vragen ook de nodige ruimte. Vervoerregio en gemeente zullen hier blijvend en intensief op moeten samenwerken. Neem de volgende verbindingen mee in een uitvoeringsstrategie voor verstedelijking en openbaar vervoer: doortrekken van de tramlijnen 4 en 24 naar station Zuid en mogelijk onderlinge verknoping, doortrekken van de Amsteltram vanaf station Zuid via Churchillaan-Vrijheidslaan naar het Amstelstation, Science Park en de Indische buurt, doortrekken tramlijn 5 van het huidige eindpunt in Amstelveen naar het busstation bij het stadshart in Amstelveen, doortrekken van tramlijn 19 via Diemen-Sniep, metrostation Ganzenhoef en Bijlmerdreef naar station BijlmerArena en Amstel III, doortrekken tramlijn 1 vanaf Muiderpoort via een nieuwe Amsterdamse brug naar Zeeburg en verder via naar IJburg, en aan de westkant doortrekken vanaf Osdorp-Aker naar een hub bij de A9 te Lijnden, doortrekken tramlijn 17 naar het Keurenplein in Osdorp en naar Concept Nota van Beantwoording Zienswijzen

99

Osdorp-Aker, mogelijke vertramming van buslijn 21 bij een nieuw tracé via het voormalige markthallenterrein, tramtracé ‘s voor het sluiten van de ‘binnenring’ via Amsterdam-Noord, sluiten van de ‘middenring’ (route lijn 3) via een tracé in Noord via Zeeburg en de oeververbinding bij de Houthavens. De doortrekking van de Noord/Zuidlijn moet niet eindigen bij station Hoofddorp, maar verder de Haarlemmermeer in ter ontsluiting van grote woonwijken en als grootschalige hub voor overstap van auto, fiets en bus op de metro. Neem ook een sneltram op vanaf Haarlem station via Haarlem-Oost en de A9 met knopen in Lijnden, Schiphol-Noord (verknoping met Noord/Zuidlijn), Amstelveen busstation/stadshart, Amstelveen-Amsteltram naar Bijlmer-Arena. Zorg daarbij voor voldoende capaciteit op de grote spoorstations. Doe bij de uitwerking van de omgevingsvisie een studie naar verlegging van het trameindpunt Van Hallstraat naar Westerpark, een HOV-route (bijv. Westtangent) over de Burg.

De Fockstraat om de wijk Slotermeer direct met knooppunt Sloterdijk te verbinden, een studie naar verschillende mogelijkheden voor een ongelijkvloerse kruising De Boelelaan/ Buitenveldertselaan om station Zuid goed bereikbaar te houden voor bus en tram, en een studie naar verschillende missing links in het voetgangersnetwerk om de omgeving beter aan te sluiten op het openbaar vervoer, zoals een loop- en fietsverbinding tussen halte Flevopark en Cruquiuseiland. Wij zijn blij met de grotere rol die in de toekomst aan metro wordt gegeven. Hiermee kan worden bijgedragen aan de ambities van een autoluwe stad. Zeker in de binnenstad wordt het verkeer op maaiveldniveau te druk; een ondergrondse Oost/Westmetro helpt dat oplossen. Het sluiten van de Kleine Ring met op CS doorrijdende metro’s is noodzakelijk om Haven-Stad te kunnen ontsluiten. Wij zijn met u van mening dat de combinatie van Kleine Ring en doortrekking Noord/Zuidlijn prioriteit verdient boven de Oost/Westmetro. Wij pleiten ervoor een langere termijn metronetwerkstudie op te starten, omdat zeer de vraag is hoe de lijnvoering eruit kan zien met de uitbreidingen van het metronet. Deze lijnvoering moet exploiteerbaar zijn, zonder te grote onevenwichtigheid in bezettingsgraden. Laat metrolijn 53 ook ’s nachts rijden.

Een station op Duivendrecht voor M53 is ook van belang, voor overstappers vanuit Bijlmer-Oost/ Diemen op de intercity richting Utrecht wil. Sluit ook de lus tussen de uiteinden van Metro 53 en Metro 54. Wij steunen de lobby om de twee metrolijnen (doortrekken Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp en sluiten Metroring Amsterdam) in het Groeifonds financieel te borgen. Daarnaast zien wij ook de noodzaak om de metrolijn naar Almere aan te leggen. Goed dat de Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken, en de Kleine Ring voor de metro wordt gesloten. Geef daarbij de nieuwe knooppunt knooppuntontwikkeling aan de Zuidoostkant van Haarlem (Nieuw Zuid) en een betere verbinding van deze knoop met Amsterdam Zuid (via Schiphol Noord) meer positie in de omgevingsvisie. Betere verknoping kan aantonen dat een combinatie van fiets en OV goed kan functioneren als drager van het metropolitane mobiliteitssysteem. Omdat auto’s een aandeel zullen blijven vormen graag aandacht voor Hubs in de buitenring van het stedelijk gebied, goede (light-)rail- en HOV-verbindingen met Schiphol en een capaciteitsuitbreiding van de ontsluitingsroutes aan de zuidkant van Amstelveen, zoals het traject Beneluxbaan-Bosrandweg-Fokkerweg. Dit voor zowel auto als HOV. Antwoord Het is altijd mooi om te zien hoeveel ideeën en wensen er leven voor nieuwe openbaar vervoerlijnen en de exploitatie ervan.