Raadsbesluit2021-094A Bijlage 1. Deel 1 Actualisering Investeringsbesluit Amstel III

4. Ontwerpen met een menselijke maat Amstel III was indertijd ontworpen voor auto’s en kantoren. Dat heeft een openbare ruimte opgeleverd zonder verblijfskwaliteit waarin bewoners en bezoekers zich verloren voelen. Dat vraagt om het herinrichten van de openbare ruimte, volgens een ontwerp dat de menselijke beleving op maaiveld centraal stelt.

de plinten zorgen ook voor variatie in het straatbeeld. Op de stedelijke reuring plekken is een korrelgrootte van 100-200 m2 optimaal, in de buurt reuring straten daalt dat optimum naar 50-150 m2. Daarnaast blijft flexibiliteit aan het gebouw belangrijk. Maak naast hogere plinten ook ruimtes op de begane grond die samengevoegd of gesplitst kunnen worden naar grotere of kleinere units. Variatie in openbare ruimten. De transformatie biedt ook kansen om allerlei soorten openbare ruimten te scheppen met een eigen identiteit, afhankelijk van de mate van rust, ruis en reuring in het gebied. In de deelgebiedsplannen zullen typerende gebouwfuncties ook aanleiding zijn voor bijzondere varianten openbare ruimten. Denk aan een passende openbare ruimte bij een school, een levendig park aan horeca en publieksfuncties, een groene rustplek bij zorgvoorzieningen, of een ruimte die past bij een kerk of kunstvoorziening.

is het onvermijdelijk dat de meeste (betaalbare) woningen relatief klein zijn. Door elke woning een buitenruimte te geven, op zijn minst een Frans balkon, kan er toch prettig worden gewoond.

Daarnaast kan een menselijke maat worden gecreëerd door functies zoveel mogelijk op de schaal van een bouwblok te mengen, liefst met aanpasbare casco’s. Dat bevordert de stedelijke dynamiek van een buurt, gebouwen die kunnen meebewegen met de mens en schept een gunstig klimaat voor ontmoeting en uitwisseling. Door de gebouwen slim op de straten te oriënteren, en alle noodzakelijke technische installaties handig weg te stoppen, wordt een aantrekkelijk woonklimaat gerealiseerd waarin hoge dichtheden niet ten koste gaan van leefbaarheid. In zulke hoge dichtheden 73

Beeldkwaliteitsplan en supervisie In het Beeldkwaliteitsplan voor Amstel III staan ontwerprichtlijnen, criteria en randvoorwaarden die moeten waarborgen dat er met de transformatie een aangename variatie aan sferen gaat ontstaat. Naast algemene ontwerprichtlijnen voor het hele gebied maakt het Beeldkwaliteitsplan onderscheid in vier deelgebieden met een eigen identiteit of karakter: • Gebied rondom Hogehilweg en Bullewijkpad: ‘Mix-to-the-max’; • Hessenbergweggebied: ‘Residentieel’; • Paasheuvelweggebied: ‘Stadsdorp’; • Gebied rond IKEA: nader te bepalen. Daarnaast is ook behoefte aan eenheid met een karakteristieke Amstel III signatuur. Om dat te bereiken wordt onder meer gewerkt met een paar vaste typologieën voor de inrichting van hoofd- en buurtstraten. Bij zo’n typologie hoort ook een nauwkeurig bepaalde basishoogte, korrelgrootte en rooilijnen van de aanliggende bebouwing. Daarnaast wordt de openbare ruimte in heel Amstel III ingericht met een karakteristiek palet aan ontwerprichtlijnen en materialen. Supervisor De gemeente Amsterdam heeft voor Amstel III een supervisor aangesteld die alle bouwplannen op stedenbouwkundige/architectonische kwaliteit beoordeelt, voordat een aanvraag Omgevingsvergunning kan worden ingediend. De supervisor is onafhankelijk, dus hij mag goed beargumenteerd ook anders adviseren dan de ruimtelijke spelregels van dit (paragraaf 6.6 en bijlage).

Zijn advies is onderdeel van behandeling in de Commissie Ruimtelijke Kwaliteit. In 2021 zal het projectteam Amstel III ook een supervisor openbare ruimte aanstellen.

5. Helder onderscheid privé-openbaar Ontwerpen met een menselijke maat zoeken naar een goede balans tussen het comfort van privacy en afscherming enerzijds, en anderzijds de open dynamiek van de openbare ruimte. Er moet een duidelijk onderscheid zijn tussen die ruimten. Wat is openbaar groen, een publiek pleintje of park, en wat is een privaat plantsoen, hof of strook bij een gebouw? Ook hebben de gebouwfunctie en de aanliggende buitenruimte bij voorkeur een relatie met elkaar waarin zij elkaar versterken, bijvoorbeeld door te spelen met de

74

openheid van de plint, zachte of harde overgangen en een passende inrichting rond entrees. Zo kan de ruimte rond publiek-toegankelijke gebouwen (voorzieningen, school, winkel) zo worden ingericht dat men buiten al een uitnodigend gevoel krijgt om naar binnen te gaan. Omgekeerd dient de ruimte rond private functies juist het verlangen naar privacy te ondersteunen. Bijvoorbeeld met margestroken, hard/zacht overgangen, keermuren, hellingbanen of een piano nobile (halfverhoogde beletage).

6.3 Openbare ruimte Met aanleg van de Bijlmermeer is het voormalige veenweidelandschap met boerderijen en sloten ook ter hoogte van Amstel III volledig uitgewist. Er zijn dus geen historische landschappelijke dragers meer waar de identiteit van Amstel III op kan voortbouwen. Water en groen als dragers Vandaag de dag liggen er in Amstel III echter wel duidelijke groen- en waternetwerken als kansrijke landschappelijke dragers van de openbare ruimte. De ontwerpopgave begint dan ook bij het in kaart brengen van deze netwerken en het identificeren van waardevolle stukken, ontbrekende schakels, of mogelijkheden voor nieuwe dwarsverbindingen. Bijgaande water- en groenkaart toont het blauwgroene raamwerk voor de deelgebieden en openbare ruimten. Het raamwerk laat ook ontwikkelpotenties zien (groot en klein) voor water- en/of groenverbindingen. In oost/west richting bijvoorbeeld een doorontwikkeling van de Molenwetering, Meibergdreef, Bullewijkpad en een groene passage onder de A9 door. In noord/zuid richting het uitbouwen van de water/groenstructuur van het AMC terrein, de lijn Muntbergweg-HolterbergwegSpaklerweg, het Spoorpark en het Hondsrugpark.

zijn vastgelegd kan er op wijk- en deelgebied niveau worden ontworpen aan de beeldkwaliteit en identiteit van de openbare ruimte. Het zijn vooral de gebouwplint-met-stoep en de parken-als-huiskamer die het publiek domein vormen en die vragen om een duurzame, karaktervolle en toekomstbestendige inrichting. Daarbij speelt de eerder beschreven onderverdeling van Amstel III in straten met rust, ruis of reuring een belangrijke rol. In een stedelijke reuring straat verloopt de wisselwerking tussen gebouwen, plinten, voorzieningen, entrees en de openbare ruimte op geheel andere wijze dan in een rustige woonstraat. Ook de inrichting van de openbare ruimte heeft een relatie met rust, ruis of reuring. Bijvoorbeeld het programmeren welke objecten er in de openbare ruimte moeten worden geplaatst (terrassen, bomen, laadpalen, speeltoestellen, afvalvoorzieningen, logistieke zaken etc.) en welke materiaalkeuze bij de straat hoort. Objecten die niet bijdragen aan de kwaliteit van de openbare ruimte dienen zo mogelijk inpandig te worden opgelost. In principe worden overal in Amstel III dezelfde inrichtingsprincipes gehanteerd, op basis van het stedelijke ‘Puccini handboek’, maar op speciale plekken in de openbare ruimte kunnen op een bijzondere, unieke wijze worden ingericht.

Daarnaast kunnen ook (buurt)straten belangrijke groenelementen worden in dit netwerk. Een grote variatie aan (laan)bomen en ander groen in de straten verhoogt niet alleen de klimatologische- en ecologische kwaliteit van de buurten, maar draagt ook in hoge mate bij aan de identiteit en belevingswaarde. De grotere onbebouwde openbare ruimten in Amstel III vragen ook om een robuuste groene inrichting, maar dat is deels ook noodzakelijk vanwege de waterhuishouding en het veranderende klimaat met grotere weerextremen. Bij de transformatie van de openbare ruimte is het wenselijk om de groenblauwe netwerken op elk schaalniveaus te versterken en zo mogelijk beter met elkaar te verbinden. Bijvoorbeeld met fietsbruggen, ecologische verbindingen en het op groenblauwe wijze aan elkaar koppelen van parken, straten en hoven. Deze wensen voor doorontwikkeling van de groenblauwe netwerken zijn vervolgens leidend voor de posities van bovengrondse & ondergrondse infrastructuur en de afwikkeling van mobiliteit. Inrichting wijk en buurt Zodra bovengenoemde wijknetwerken als raamwerk 75

AMSTEL III - SOORTEN GROEN EN WATER

76

AMSTEL III - OPENBARE RUIMTE

77

Hondsrugpark: een hoogstedelijke groene oase In het Ontwikkelperspectief van 2017 opperde de gemeente om de bestaande Hondsrugweg uit roulatie te nemen en te transformeren in een langgerekt park, met de omvang van ongeveer driemaal het Sarphatipark. Dat was deels ingegeven door de wens om de - door asfalt en beton gedomineerde - wijk extra woonkwaliteit en leefbaarheid mee te geven, maar ook om de toenemende problematiek van regenwaterberging op te lossen. Het voorstel stuitte aanvankelijk op verkeerstechnische bezwaren, maar werd met kracht gesteund door de marktpartijen in Amstel III. Een groep ontwikkelaars, die in Bullewijk zo’n 5.000 woningen gaat bouwen, riep in 2019 zelfs een Stichting Hondsrugpark in het leven. Volgens de stichting is de komst van het park een harde randvoorwaarde om de transformatie van Bullewijk te laten slagen. Het park geeft de buurt een complete make-over met een wezenlijk andere sfeer: een metropolitane groene oase in een hoogstedelijke setting van wonen, werken en ontmoeten. De stichting laat zien dat het commitment van de markt voor Amstel III sterk is gegroeid. Recentelijk zijn binnen de gemeente alle seinen voor het park op groen gegaan, ook omdat het initiatief past in de Agenda Autoluw en het nieuwe Mobiliteitsplan voor dit gebied, en wordt het plan samen met de marktpartijen verder uitgewerkt.

Daarbij houdt het park mogelijk wel een soort nevenfunctie als uitstroomroute bij evenementen in het Arenapoortgebied.

Cultuurroute Het stedelijke Kunst- en Cultuurbeleid 2021-2024 streeft naar uitbreiding van het aantal kunstwerken in de openbare ruimte. Stadsdeel Zuidoost wil met dergelijke werken een cultuurroute maken die als ‘rode loper’ door het stadsdeel gaat. Hiermee voorziet het stadsdeel in een groeiende behoefte van bewoners én zo’n route zou ook bezoekers van buiten aantrekken. Ook het projectteam Amstel III wil daaraan bijdragen. Daartoe wordt een plan uitgewerkt om kunstwerken te integreren in de definitieve maaiveldinrichting van het gebied. Dat gebeurt in samenwerking met onder meer het Centrum voor Beeldende Kunst Zuidoost en het onlangs opgerichte Stadscuratorium. Mobiliteit en logistiek Volgens het nieuwe Mobiliteitsplan voor Zuidoost wordt Amstel III getransformeerd naar een autoluw gebied. Met andere woorden, de wijk blijft goed bereikbaar voor logistiek- en autoverkeer maar zij zullen het beeld van de openbare ruimte niet meer domineren. Rijstroken in de buurten worden tot een noodzakelijk minimum teruggebracht, er zijn weinig tot geen parkeerplaatsen op straat, en in de parkeergarages verschuift de balans van veel privé parkeervakken naar meer autodeelplekken en comfortabele fietsvoorzieningen. De buurten blijven dus bereikbaar voor autoverkeer, maar die bereikbaarheid wordt niet langer geoptimaliseerd en dat zal op bepaalde plekken en tijden tot congestie leiden.

Vier maatregelen kunnen die congestie beperken: • Slim sturen en doseren van evenementenverkeer van en naar het Arenagebied;

zogenaamde ‘buurt hubs’ te creëren; centrale plekken waar bewoners en bedrijven hun pakketten kunnen ophalen. Het busjesverkeer wordt zo sterk gereduceerd de levendigheid op straat neemt toe. Ondergrondse inrichting Ook ondergronds is er een stuk ‘openbare ruimte’ en de inrichting daarvan is in de afgelopen decennia een ware uitdaging geworden. In hoogstedelijke setting past de moderne kluwen aan kabels en leidingen voor gas, elektra, drinkwater, warmte- en koudelevering, riolering, regenwater, telefonie en internet bijna niet meer op normaal gangbare wijze onder straat of stoep. Bij de transformatie van Amstel III moeten bestaande leidingpakketten vaak worden verlegd om plaats te maken voor nieuwe bebouwing, kabels en leidingen. Soms moeten samen met ontwikkelaars zelfs innovatieve oplossingen worden gezocht als er in de straat fysiek geen ruimte meer is. Met name ‘assets’ als warmte/koudeleidingen vergen veel extra ruimte. In dat geval kan soms wellicht worden gewerkt met integrale leidingkokers of leidingen achter gevels door parkeergarages. In het Masterplan Ondergrond voor Amstel III en de Arenapoort worden vooral doorgaande hoofdkabels en -leidingen en putten voor WKO systemen ingetekend. Op buurtniveau is elke keer maatwerk nodig.

Intensief overleg tussen openbare ruimte ontwerpers, ontwikkelaars en nutsbedrijven kan zorgen voor slimme oplossingen, opdat er bovengronds ruimte wordt vrijgespeeld voor bomen, regenwateropvang, speelplekken en een hoogwaardige inrichting die past bij een aantrekkelijke stedelijke wijk.

• Samen met kaveleigenaren en ontwikkelaars een flexibel mobiliteitsaanbod samenstellen (MAAS: Mobility As A Service). Bewoners en werknemers kunnen daarin gemakkelijk gebruik maken van OV, auto-, scooter- en fietsdelen, en daartussen soepel switchen al naar gelang hun behoefte; • Verbeteren van het fiets- en voetgangersnetwerk. Niet alleen qua doorgaande routes, maar ook fijnmazigheid, comfort, belevingswaarde en veiligheid. Onderzoek naar de stedelijke distributie brachten wel een paar logistieke vraagstukken aan het licht die in Amstel III om een oplossing vragen. Denk aan bevoorrading van winkels, verhuiswagens, pakketbezorging, busjes van technische services, gemeentelijke veegwagens et cetera. Daarvoor moeten innovatieve publiek-private oplossingen worden ontwikkeld. Voor pakketbezorgers lijkt een goede oplossing in zicht door 79

AMSTEL III - MOBILITEIT

80

6.4 Hoogbouw Bij de transformatie van Amstel III wordt hoogbouw (gebouwen hoger dan 60 meter) een gangbare wijze van ontwikkelen. Hoogbouw wordt in Amsterdam in het algemeen steeds vaker toegepast. Daarnaast zijn er in Amstel III twee directe aanleidingen om de hoogte in te gaan: • Amstel III is onderdeel van de Amstelcorridor (zie hoofdstuk 1) waar rondom de metro- en treinstations meerdere hoogstedelijke ontwikkelingen plaatsvinden. Vanuit de stedenbouwkundige transit oriented development gedachte zijn locaties rondom OV-stations uitermate geschikt om in hoge dichtheden te bouwen. Daar kunnen hoogstedelijke gemengde milieus ontstaan met veel kwaliteit in de openbare ruimte en de stationslocaties worden een stuk herkenbaarder in het stedelijk weefse; • De transformatie van de kavels in Amstel III worden ook door marktomstandigheden gestuurd. De combinatie van een zeer hoge woningvraag in Amsterdam en een markt die gunstig is voor hoogbouw zorgt ervoor dat er op de kavels in hoge dichtheden wordt gebouwd. Variatie in hoogbouw In de transformatie van Amstel III krijgen Bullewijk, het Paasheuvelweggebied en hun onderliggende buurten elk een eigen sfeer en karakter. Daarbij passen ook verschillende hoogten van hoogbouw. Daarnaast is het belangrijk dat de hoogbouw rekening houdt met de landelijkheid van de groene Amstelscheg.

Om die reden wordt de hoogbouw in Amstel III richting het zuidwesten en zuidoosten steeds een stukje lager. Tot slot, om te voorkomen dat de hele strook van Amstel III visueel ‘dichtklontert’ met torens zijn een aantal doorkijken gepland zonder hoogbouw, zoals bij de Meibergdreef. Visiekaart Bijgaande hoogbouw visiekaart laat zien dat er in Amstel III sprake is van drie zones of ‘linies’ van hoogbouw: Bullewijkpad en Hogehilweg | 3de linie Bullewijk-oost ligt in de derde hoogbouwlinie. Dit gebied wordt stedenbouwkundig ook wel aangeduid als ‘Mix to the Max’ en kenmerkt zich door een grote diversiteit van architectuur, (hoog)bouw en openbare ruimte. Hoogbouw wordt hier gerealiseerd in diverse hoogten tussen 70 en 100 meter. Hoger is denkbaar aan randen en logische plekken, zoals de hoek van de Hondsrugweg of naast de metro.

Hessenbergweggebied en Paasheuvelweggebied | 2de linie Deze twee gebieden vormen de tweede linie. Het Hessenbergweggebied heeft een residentiële uitstraling met torens van maximaal 60 meter. Gebouwen aan de parkrand gaan bij uitzondering tot maximaal 75 meter. Het Paasheuvelweggebied heeft een maximale hoogte van 60 meter in de vorm van een soort groot carré. Een enkel gebouw aan de parkrand kan bij uitzondering tot maximaal 75 meter hoog worden.Tussen de vier wanden kan zo een herkenbaar centrum worden gerealiseerd in het hart van de buurt. Binnenin het carré wordt veel lager gebouwd, met het karakter van een stadsdorp. Bedrijvenstrook | 1ste linie In de 1e hoogbouwlinie ter hoogte van de bedrijvenstrook geldt een maximum hoogte van 20 tot 30 meter. Echte hoogbouw is hier dus niet toegestaan. Om te spiegelen met de stedelijke ontwikkeling aan de oostkant van de Holterbergweg mag, bij wijze van uit¬zondering, aan de westrand van de Holterbergweg een enkel hoogte accent tot 60 meter worden gebouwd. Dwarsdoorsneden In de visiekaart staan ook twee dwarsdoorsneden door Amstel III waarop het verloop van de bouwhoogten in twee windrichtingen zichtbaar is gemaakt. De doorsneden laten zien dat Amstel III inspeelt op de eerdergenoemde potentie van OV-knooppunten, de hotspot van het Arenapoort gebied en op de landelijke Amstelscheg.

Spelregels voor hoogbouw In het Ontwikkelperspectief van 2017 staan globale regels voor hoogbouw in Amstel III, gebaseerd op het toen geldende stedelijke hoogbouwbeleid. Die hebben tot nu toe goed gewerkt maar vroegen om een verfijning. Daarom heeft Amstel III die regels verder verfijnd en verwerkt in de spelregels voor de deelgebieden (zie bijlage). Op dit moment wordt echter ook het stedelijk hoogbouwbeleid herzien; met name in de Omgevingsvisie (opvolger van de Structuurvisie 2011) en een toevoeging (addendum) op de Nota Hoogbouwbeleid (2011). Het is mogelijk dat het nieuwe beleid meer ruimte geeft aan hoogbouw, maar dat is nog niet zeker. In afwachting daarvan hanteert Amstel III voorlopig de eigen verfijning en spelregels. Mocht het nieuwe beleid daarmee conflicteren, dan past Amstel III zijn hoogbouwvisie daarop aan.

81

AMSTEL III - ZONES VERSCHILLENDE TYPEN HOOGBOUW EN GROTE ZICHTLIJNEN

82

Protocol vermijden windhinder Hoogbouw kan effect hebben op het windklimaat in de openbare ruimte. De gemeente waarborgt op 4 manieren dat deze effecten binnen de perken blijven. 1. Nulmeting Wil een marktpartij ergens hoogbouw plegen, dan wordt eerst een nulmeting gedaan naar de bestaande windsituatie. Na overeenstemming tussen gemeente en initiatiefnemer over de te realiseren bouwmassa wordt het ontwerp van de hoogbouw onderworpen aan een windonderzoek. 2. Windonderzoek Een marktpartij die hoogbouw wil plegen dient zelf een windonderzoek te laten doen op het gebouwontwerp door een gecertificeerd (NEN8100:2006) bureau. Het onderzoeksrapport maakt deel uit van de bestemmingsplan (omgevingsplan) procedure. 3. Streefwaarden De resultaten van het windonderzoek worden naast streefwaarden gelegd die de gemeente stadsbreed heeft vastgesteld. Die regels staan ook opgenomen elk kavelpaspoort. Daarbij gaat speciale aandacht uit naar windhinder bij onder meer de entrees, oversteekplaatsen en fiets/wandelroutes.

Bebouwing Verblijfsplek Stoep Waterpartij Entree gebouw voetganger, fiets Overig Midden van weg

Vaak worden de streefwaarden in eerste instantie niet gehaald. De initiatiefnemer moet in dat geval terug naar de tekentafel en past het ontwerp net zolang aan tot metingen van het onderzoeksbureau wel aan de streefwaarden voldoen. 4. Openbare ruimte Blijkt het onmogelijk om de streefwaarden te halen, dan kijkt de gemeente of er aanpassingen in de omringende openbare ruimte mogelijk zijn. Dit wordt gezien als een laatste redmiddel en zal zeker niet vaak worden toegepast. Soms kunnen wel tijdelijke maatregelen worden genomen, bijvoorbeeld in afwachting van de bouw van naburige gebouwen of objecten die het windklimaat alsnog zullen verbeteren. Mochten ondanks deze 4 stappen de streefwaarden niet nog steeds niet worden gehaald, dan kan de gemeente daar gemotiveerd van afwijken, met dien verstande dat er nooit echt windgevaar mag ontstaan.

83

AMSTEL III - GELUID EN FIJNSTOF

84

6.5 Ruimtelijke beperkingen De transformatie van Amstel III past overal binnen de wettelijke ruimtelijke beperkingen van het stedelijk hoogbouwbeleid en milieucontouren van geluid, fijnstof, milieurisico’s en luchthaven Schiphol. Alle voorgestelde ontwikkelingen dienen te passen binnen de ruimtelijke beperkingen. Hieronder alvast enkele belangrijke beperkingen. Externe Veiligheid Bij het inpassen en realiseren van kwetsbare objecten (zoals woningen) wordt gekeken naar externe veiligheid, zoals bijvoorbeeld (gas)leidingen, tankstation en transportroutes . Nieuwe kwetsbare objecten mogen niet binnen de risicocontour van bestaande risicobronnen liggen. Contouren geluid en fijnstof Met name langs drukke wegen in het gebied is sprake van hinder door verkeersgeluid en fijnstof. Voor woningen en andere gevoelige bestemmingen gelden bepaalde voorkeursgrenswaarden (langs het spoor anders dan bij wegen) voor de maximale geluidsbelasting op de gevel, maar dat is in het oostelijk deel van Amstel III niet overal haalbaar. Het college van B&W is bevoegd om een hogere geluidsbelasting toe te staan, nadat eerst advies is ingewonnen van het Technisch Ambtelijk Vooroverleg Geluid Amsterdam (TAVGA). Langs drukke wegen is meestal ook sprake van fijnstof van het verkeer. Langs de snelwegen ligt een contour van 300 meter.

Voor drukke stadswegen (> 10.000 motorvoertuigen per etmaal) geldt dat binnen 50 meter van de weg de eerstelijnsbebouwing niet uit gevoelige bestemmingen mag bestaan.

In de zuidwesthoek van Amstel III loopt een hoofdaardgasleiding met twee letaliteitszones rondom de leiding. Bij ruimtelijke ontwikkelingen tussen de blauwe en rode zone dient eerst een analyse van het groepsrisico te worden gedaan. Over de A2, A9 en het spoor worden regelmatig gevaarlijke stoffen vervoerd. Voor bouwprojecten binnen het invloedsgebied (dat ligt soms tot op 400 meter) wordt eerst advies gevraagd aan de Veiligheidsregio. Mocht voor een project de risico oriëntatiewaarde worden overschreden, dan moet het bevoegd gezag verantwoording afleggen over het te hanteren groepsrisico. Voor bebouwing binnen 30 meter van het spoor gelden bovendien aanvullende bouweisen in verband met het risico op plasbranden van brandbare vloeistoffen. Tot slot ligt er ook een cirkelvormige contour rond tankstation aan de Muntbergweg, met een straal van 150 meter vanaf het LPG vulpunt en reservoir. Voor ontwikkelingen binnen die contour dient eerst een analyse te worden gedaan van het plaatsgebonden- en groepsrisico.

Het complex van AMC ziekenhuis en laboratoria is een industrieterrein met geluidzone waarbinnen ook geen ruimte is voor gevoelige bestemmingen. Contouren Schiphol en milieurisico’s Amstel III heeft weinig last van de contouren van Schiphol. In het gebied geldt een maximale bouwhoogte van 146 meter NAP en dat vormt voor Amstel III geen probleem. In het gebied geldt wel een maatgevende toetshoogte voor radar. Gebouwen hoger dan 62 á 67 meter NAP moeten eerst onderzoeken of zij de radarapparatuur van Schiphol verstoren. Voor gebouwen die de radar toetshoogte doorsnijden wordt eerst advies ingewonnen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T).

85

AMSTEL III - MILIEURISICO’S

86

6.6 Gebieden in Amstel III Amstel III wordt omringd door vijf gebieden die in Nederland eigenlijk uniek zijn: het Arenapoort uitgaansgebied, de Bijlmer, Het AMC ziekenhuisterrein en de bedrijvenstrook met de Amstelscheg. Die unieke setting maakt ook dat de transformatie van Amstel III naar een gemengde woonwijk zich moeilijk laat typeren. Dit document noemt ‘een hoogstedelijk woon/werkmilieu’ vaak het einddoel van de transformatie. Dat dekt de lading echter niet helemaal, want Amstel III krijgt geen eigen centrummilieu dat normaliter bij hoogstedelijke milieus wordt verwacht. Een term die de lading misschien beter dekt is Amstel III als ‘metropolitane wijk’. Er is immers wel sprake van hoogstedelijke bouwdichtheden, de wijk heeft nauwe relaties met het metropolitane Arenapoortgebied, het eveneens metropolitane medisch cluster van het AMC, en er wonen straks mensen met culturele banden in de hele wereld. Aan de andere kant is het ook gewoon een ‘wijk’ omdat Amstel III op zichzelf geen grootstedelijk of nationaal uitstralingsgebied heeft. Bullewijk en Paasheuvelweggebied Amstel III bestaat grondexploitatie-technisch (GREX) gezien uit vier gebieden (zie kaart) maar voor dit Ontwikkelperspectief Amstel III 2021 is vooral de transformatie van 2 gebieden van belang: Bullewijk en het

Paasheuvelweggebied. Deze gebieden bestaan op hun beurt uit een aantal buurten of deelgebieden. Gebied Bullewijk Deelgebied Hogehilweg Deelgebied Bullewijkpad Deelgebied Hessenbergweg , n.t.b. Deelgebied Laarderhoogtweg Deelgebied Spoorzone Bullewijk Deelgebied Hondsrugweg Deelgebied Molenwetering Gebied Paasheuvelweg Deelgebied Noordoost Deelgebied Noordwest Deelgebied Zuidwest Deelgebied Noordoost Deelgebied Spoorpark Zuid Deelgebied Meibergdreef Deelgebied Tafelbergweg Deelgebied Spoorpark UAMC In het vervolg van deze paragraaf wordt de metamorfose van Bullewijk en het Paasheuvelweggebied globaal beschreven, inclusief de karakterverschillen tussen deze twee gebieden. Wie dieper af wil dalen naar de plannen en spelregels per deelgebied kan terecht bij de bijlage Ruimtelijke spelregels deelgebieden.

87

AMSTEL III - VISIEKAART

88

Ruimtelijke spelregels per deelgebied Afgelopen jaren heeft de gemeente in co-creatie met kaveleigenaren, ontwikkelaars en externe bureaus verschillende deelgebiedsvisies opgesteld. Dit om breed gedragen en realistische spelregels te creëren voor de ontwikkeling van Amstel III. Zie daarvoor de bijlage Ruimtelijke spelregels deelgebieden. Met dat pakket ruimtelijke regels wordt de transformatie meer dan de som der delen en kan Amstel III zich straks meten met de beste traditie van Amsterdamse gebiedsontwikkeling. De spelregels gelden voor de komende vier jaar, maar geven ook een doorkijk naar de lange termijn. Over vier jaar worden ze opnieuw bekeken en waar nodig bijgesteld. In de genoemde bijlage worden per deelgebied de volgende uitspraken gedaan: de toekomstige ruimtelijke structuur van een deelgebied of buurt, stedenbouwkundige spelregels, programmatische veranderingen, spelregels voor de openbare ruimte en verbeteringen van verbindingen.

Bullewijk: urban district Bullewijk ligt pal tegen de Arenapoort en is goed bereikbaar met de trein, metro en via meerdere snelwegen. Voor kantoren in dit gebied, vaak (inter)nationaal georiënteerd, is de gunstige ligging in de metropoolregio heel belangrijk. De transformatie verandert daar niets aan. Wel zullen de kantoren straks niet meer in zichzelf gekeerd in hun omgeving staan maar in wisselwerking met een aantrekkelijke openbare ruimte, voorzieningen, bewoners en levendige straten. Op hun beurt zorgen de kantoren ook voor banen en meer draagvlak voor voorzieningen, waar bewoners in Amstel III en Zuidoost van mee profiteren.

Bullewijk wordt een gemengde woon/werkwijk met de hoogste dichtheid bij de metro. Het vanouds bekendste oriëntatiepunt - de IKEA - blijft bestaan, maar zal als gebouw steeds meer in wisselwerking met zijn omgeving treden. De karakterverandering van het zuidelijk deel van Bullewijk is nog niet helemaal duidelijk, maar er komt in elk geval het winkelcentrum van Amstel III dat door zijn ligging ook goed bereikbaar is voor mensen in het Paasheuvelweggebied. Andere kenmerkende elementen van Bullewijk zijn het nieuw te maken Hondsrugpark, het Bullewijkpad en de groene randen van het Spoorpark en de Molenwetering. 89

In Bullewijk wordt bewust gekozen voor het primaat van de voetganger en fietser. Een bepaalde mate van automobiliteit is uiteraard onmisbaar, maar autowegen geven vooral ruis - geen levendigheid - en de auto wordt daarom teruggedrongen tot het minimaal noodzakelijke. De buurten aan de A2/A9 of dichtbij de S111 zijn weliswaar goed ontsloten maar hebben niet de meest aantrekkelijke leefomgeving. De westelijke strook aan de S111 wordt hoogstedelijk ingericht, maar minder dan aan de oostelijke metro kant. Zo krijgt het Hessenbergweg gebied een meer residentieel karakter dan de buurten bij de spoorbaan. De deelgebieden tussen S111 en spoorbaan krijgen elk hun eigen onderscheidende karakter van openbare ruimte en bebouwingstypologieën.

centrum of jongerencentrum. Die voorzieningen, samen met het aantrekkelijke Spoorpark en de nieuwe ‘voorkanten’ van buurten in Bullewijk, stimuleren het ontstaan van hechtere verbindingen tussen Amstel III en de Bijlmer. Afgezien van het Spoorpark liggen de niet-dagelijkse (maatschappelijke) voorzieningen verspreid over de buurten, soms los zoals een school, maar vaker op plekken waar zij profiteren van verkeersroutes. De zogeheten Buurtstraat is zo’n plek. Deze straat ligt in een vierkant door Bullewijk waar het alle buurten met elkaar verbindt. Een aantal belangrijke voorzieningen liggen in het eerdergenoemde wijkcentrum bij IKEA en in twee ondersteunende buurtwinkel locaties bij Spot en het Hondsrugpark.

De deelgebieden aan de oostkant van Bullewijk moeten zorgen voor betere oost/west verbindingen. Naast de bestaande verkeersroute over de Karspeldreef zullen ook het Bullewijkpad, in iets mindere mate de Hogehilweg (beide gericht op de metro) en de Molenwetering een belangrijker verbinding gaan worden. De Molenwetering wordt een interessante (recreatieve) route richting de Amstel rivier, de Ouderkerkerplas en de Amstelscheg als geheel.

In Bullewijk is het vooral de openbare ruimte die als verbindende factor fungeert. Met de geplande hoogstedelijke dichtheden zal de openbare ruimte intensief worden gebruikt dus het ontwerp, de aanleg en het beheer dient van de hoogste kwaliteit te zijn. Om meer openbare ruimte vrij te spelen gaat de auto van de straat en maakt plaats voor groen, spel en rainproof/hittestress maatregelen. Al het parkeren (ook bezoekers en logistiek) wordt daarom inpandig opgelost, maar onzichtbaar vanaf de straat.

Aan de oost- en westkant krijgen de deelgebieden elk een nieuwe aantrekkelijke ‘voorkant’ gericht op het Hondsrugpark of het Spoorpark. Het Hondsrugpark wordt een levendig park met een sterke verblijfsfunctie. Dat geldt ook voor het Spoorpark, maar in dit park herbergt eveneens een doorgaande fietsroute en meer sportmogelijkheden. Langs de spoor komen enkele voorzieningen gericht op de (ook bestaande) wijken aan weerszijden van het spoor, zoals een gezondheids-

90

De druk bezochte openbare ruimte in het Hondsrugpark of het Bullewijkpad, rondom metrostations en het wijkcentrum krijgt een levendig karakter. Met name het Hondsrugpark is de drager van de identiteit van Bullewijk en moet ook met die ambitie worden ingericht. In de hoven of rond woongebouwen is de openbare ruimte aangenaam en rustiger, maar met veel aandacht voor sociale veiligheid.

91

Paasheuvelweggebied: urban village Ook dit gebied is goed bereikbaar via metro & trein en ligt aan meerdere snelwegen. En net als in Bullewijk staan hier tal van (inter)nationale kantoren, maar zij richten zich gemiddeld gesproken vaker op medische apparatuur, research & development, diensten en uiteraard het aangrenzende AMC ziekenhuis complex. Deze ontwikkeling als ‘medisch cluster’ is kansrijk en kreeg onlangs de wind in de rug met de komst van het Europees Geneesmiddelenbureau (EMA) naar Amsterdam. Net als in Bullewijk liggen kantoren of laboratoria straks niet meer los van hun omgeving, maar staan veel meer in contact met woningen, voorzieningen en de straat. Ook in dit gebied ligt het primaat bij de voetganger, fietser en de metro, maar de manier van bebouwen is wel anders dan in Bullewijk. Het Paasheuvelweggebied is kleiner, dus de randen zullen vanzelf gaan domineren. De hoogste dichtheid is ook aan de randen en wordt lager richting het centrum. Pal in het midden neemt de dichtheid echter even flink toe, omdat daar twee bebouwingslinten door Amstel III elkaar kruisen. Een noord/zuid lint loopt van de Arenapoort naar het AMC, 92

en een oost/west lint verbindt de metrobaan en Holendrecht aan de ene kant met het perifere detailhandelscluster langs de A2 aan de andere kant. Door deze twee linten ontstaan er eigenlijk vier kwadranten met elk een eigen hart van de buurt. Die harten zijn onderling met elkaar verbonden via een zogeheten Corridor. Anders de verbindende Buurtstraat in Bullewijk is de verbindende Corridor veel informeler, groener en rustiger. Ook in het Paasheuvelweggebied krijgen de deelgebieden in de kwadranten elk hun eigen onderscheidende karakter van openbare ruimte en bebouwingstypologieën. Om een ‘urban village’ gevoel te creëren wordt bebouwing van verschillende schalen door elkaar gehusseld in de schaalgrootten small, medium en large. Kleinschalige ‘small’ bebouwing komt vooral aan de Corridor te liggen, ‘large’ bebouwing aan de randen. Het Paasheuvelweggebied heeft in alle windstreken duidelijke begrenzingen: aan de oostzijde het Spoorpark, de A9 in het noorden (met de ondertunneling straks deels een park), ten westen de hoger gelegen Muntbergweg, en ten zuiden de Meibergdreef. Net als in Bullewijk heeft het Paasheuvelweggebied de taak om zich aan de oostkant zoveel mogelijk te openen voor

de bestaande Bijlmer en Holendrecht oostelijk van het spoor. Bijvoorbeeld door die rand van het gebied duidelijk als ‘voorkant’ te ontwikkelen en niet als rug naar het spoor. De noordkant van het Paasheuvelweggebied krijgt aan de A9 een verder doorontwikkelde recreatieve zone, met een belangrijke route naar het wijkcentrum van Amstel III en de sportvelden op het dak van de A9. Zoals gezegd is de Meibergdreef voor Amstel III een rand, maar voor Holendrecht is het een hoofdroute, dus de dreef kan niet als ‘randgeval’ achterblijven in de planontwikkeling. Daarom krijgt de Meibergdreef ter hoogte van het Paasheuvelweggebied een inrichting als hoogwaardige groene, parkachtige entree. Daartoe worden de as van de weg verlegd met meer ruimte voor water en groen, hetgeen ook welkom is in het kader van het rainproof- en hittestress beleid. Aan de

noordkant van de Meibergdreef ontstaat, ter hoogte van Our Domain en het metrostation, een robuuste stedelijke rand met een goed bereikbaar buurtwinkelcentrum. Opnieuw conform Bullewijk is de openbare ruimte in het Paasheuvelweggebied de belangrijkste verbindende factor en dient met dezelfde ambitie te worden ontworpen, ingericht en beheerd. De levendigheid is hier wat residentiëler dan in Bullewijk, maar genoeg om sociaal veilig te zijn. Ter plaatse van het metrostation, de kwadrantharten, de kruising van bebouwingslinten en het buurtwinkelcentrum neemt de levendigheid toe. Om openbare ruimte vrij te spelen gaat ook in dit gebied de auto van de straat en maakt plaats voor groen, spel en rainproof/hittestress maatregelen. Al het parkeren (ook bezoekers en logistiek) wordt daarom inpandig opgelost, maar onzichtbaar vanaf de straat. 93

7. Samenvattende interventies Rome is niet op één dag gebouwd en ook de transformatie van Amstel III gaat door tot zeker 2040. Ook dan is Amstel III nog niet ‘af’ maar het staat wel op eigen benen en is een volwaardig deel van Zuidoost geworden. Tot die tijd moet er nog veel gebeuren om alle kavels te transformeren en een gezond, verbonden en uitnodigend stuk stad te maken.

Openbare ruimte Voor de gemeente ligt de opgave vooral in de openbare ruimte. Dat is bepaald geen sinecure, want er ligt een bestaande inrichting (boven- en ondergronds) die moet transformeren naar een nieuwe inrichting, terwijl er decennialang overal (bouw)werkzaamheden plaatsvinden. Bouwschade aan net aangelegde openbare ruimte moet dus worden voorkomen, er moet ruimte worden gemaakt voor nieuwe kabels- en leidingen, en de kwaliteitsverhoging van de openbare ruimte rond getransformeerde kavels moet niet worden doorkruist met loze investeringen (stuk rijden, alles weer open en opnieuw). Gefaseerd Aanleg van de nieuwe openbare ruimte kan niet overal meteen beginnen. Dat komt vooral door de alomtegenwoordigheid van sloop/bouwprojecten, onzekere uitkomsten van lopend onderzoek naar warmtenetten, en nog te voltooien uitwerkingen van bijvoorbeeld rainproof straten, stadsecologie en het vermijden van hittestress. Daarom begint de gemeente eerst met het op orde brengen van een functionele openbare ruimte voor de eerste bewoners: de zogenaamde ‘openbare ruimte bij oplevering’ (T1OR). Parallel daaraan wordt stukje bij beetje de definitieve openbare ruimte gemaakt, maar dat gebeurt in fasen, in nauwe samenhang met een transformatie op een kavel of aan een straat.

Kaart Bijgaande kaart geeft een overzicht van alle openbare ruimte ingrepen met als voorlopige hoogtepunten: Hondsrugpark Door de Hondsrugweg gedeeltelijk af te waarderen voor autoverkeer ontstaat ruimte voor een overwegend groene inrichting met veel gebruiks- en verblijfskwaliteit. In het park komen nieuwe bomen, spelelementen, een doorgaand fietspad en een wandelroute; Spoorpark Het park langs het spoor krijgt meer gebruiks- en verblijfskwaliteit en een doorgaand fietspad; 94

Fietsbrug over A2 Bouw van een langzaam verkeer brug die Zuidoost beter verbindt met de groene Amstelscheg; Onderdoorgangen metro Verbeteren van de verblijfs- en beeldkwaliteit, mogelijk ook met lichtkunst en andere kunstwerken; Paasheuvelweg Vanaf de Meibergdreef wordt de entree van het Paasheuvelweggebied verbeterd en krijgt een groene uitstraling met meer kwaliteit. De as van de weg wordt gelijkgetrokken en de weg wordt rainproof gemaakt; Meibergpark De huidige groenstrook langs de Meibergdreef richting het AMC ziekenhuis wordt sterk verbeterd zodat mensen dit gebied als een volwaardig stadspark gaan ervaren. Er komen ook drie brugverbindingen naar het AMC.

95

Projecten Amstel III Niet alle projecten worden gedurende de looptijd van het Investeringsbesluit (2021-2024) uitgevoerd, dit kan ook in de periode erna gebeuren.

96