Raadsbesluit 2022-198C BP Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 part. herziening - Toelichting

De kruising De Boelelaan Oost / Van Leyenberglaan / Beethovenstraat Nadere analyse wijst uit dat het eerder voorspelde (Verkeersstudie 2013) knelpunt in de ochtendspits nog steeds optreedt. Er is een extra rechtdoorvak nodig vanuit de De Boelelaan Oost richting de De Boelelaan midden. De kruising Vivaldistraat / De Boelelaan Oost: Het huidige ontwerp voor deze nieuwe geregelde kruising blijkt niet goed te werken. De benodigde aanpassingen zijn reeds in beeld gebracht en zijn in staat het probleem te verhelpen zonder concessies aan de maatvoering van de De Boelelaan op dit deel van de weg. De aansluiting De Boelelaan Oost / Europaboulevard / s109-zuid: Op de De Boelelaan Oost, bij de kruising met de Europaboulevard zijn drie rechtsafvakken nodig in plaats van de voorziene twee. Ook moet op de Europaboulevard (tussen de De Boelelaan en de oprit A10) een extra opstelvak worden gerealiseerd. Verder zijn er ook drie linksafvakken nodig op de Europaboulevard richting de aansluiting van de s109-zuid, en vervolgens drie opritvakken op de s109-zuid. Nadat de aanpassingen aan de s109-zuid uitgevoerd zijn, kunnen de Europaboulevard, en de De Boelelaan worden aangepast.

46

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening

Europaboulevard tussen de Rooseveltlaan en de Kennedylaan: Het bestaande wegprofiel van de Europaboulevard in zuidelijke richting heeft onvoldoende capaciteit. Er moet een derde rechtdoorvak worden gerealiseerd. Hier is in het verleden een reservering voor gemaakt in de middenberm. Aldus zijn de knelpunten die in de Verkeersstudie 2014 worden gesignaleerd te voorkomen door het tijdig doorvoeren van maatregelen. 6.2.3.5 Verkeersonderzoek Zuidas 2017 In augustus 2017 is het Verkeersonderzoek Zuidas 2017 voor de gehele Zuidasontwikkeling, waarin het programma van de totale Zuidasontwikkeling is opgenomen, gereed gekomen (bijlage 7). Daarin zijn de op dat moment bekende programma's en projecten meegenomen en is een vervolg op de eerdere studies. Ten opzichte van de eerdere verkeersstudies maakt deze verkeersstudie gebruik van een nieuw verkeersmodel (Verkeersmodel Amsterdam, VMA). Het Verkeersonderzoek Zuidas 2017 is een vervolg en verdieping op eerdere verkeersonderzoeken (in 2011, 2013 en 2014) en het Actieplan Weginfrastructuur 2011, en de noodzakelijke maatregelen die daarin werden benoemd. In eerdere verkeersonderzoeken (2011, 2013 en 2014) zijn maatregelen benoemd die noodzakelijk waren om de bereikbaarheid van Zuidas op peil te houden. De maatregelen uit het Verkeersonderzoek Zuidas 2011 zijn geborgd in het Actieplan uit datzelfde jaar.

Daarop volgend zijn verdere maatregelen benoemd in de Verkeersonderzoeken uit 2013 en 2014. De huidige stand van zaken is dat alle maatregelen uit het Actieplan 2011 zijn uitgevoerd, met uitzondering van de maatregelen die tegelijkertijd met de werkzaamheden voor Zuidasdok worden uitgevoerd. Voorts is uit het verkeersonderzoek 2017 naar voren gekomen dat sprake was van een niet eerder opgetreden knelpunt, namelijk de werking van de kruising Buitenveldertselaan / De Boelelaan. Voor deze kruising geldt dat, voordat tram 16/24 wordt doorgetrokken naar station Amsterdam Zuid (naar verwachting rond 2025) een oplossing moet worden gevonden. Deze veroorzaakt namelijk het grote probleem op dit kruispunt. Hieronder volgt een overzicht van de maatregelen die tegelijkertijd met Zuidasdok worden opgepakt en de maatregelen die reeds zijn uitgevoerd naar aanleiding van de eerdere verkeersonderzoeken. De maatregelen die met de uitvoering van Zuidasdok worden opgepakt zijn de volgende: Er zijn twee maatregelen benoemd die noodzakelijk zijn rondom de opritten van de s108 bij de Amstelveenseweg. Enerzijds het 'omklappen' naar de westzijde van de oprit s108-noord en anderzijds het toevoegen van een extra rechtsafvak vanaf de Amstelveenseweg richting de s108-zuid. Deze zijn beide afhankelijk van de uitvoering van Zuidasdok en worden meegenomen of gekoppeld aan de uitvoering daarvan.

Daarnaast is gesignaleerd dat op langere termijn een derde rechtsafvak nodig is vanaf de De Boelelaan Oost richting de s109-zuid. Deze maatregel kan op zijn vroegst worden uitgevoerd als in het kader van Zuidasdok de verbrede oprit wordt opgeleverd. Technisch en ruimtelijk zijn reserveringen gemaakt binnen het profiel van de weg bij de huidige uitvoering, zodat de verbreding gemakkelijk kan worden uitgevoerd. De maatregelen die in de afgelopen jaren zijn uitgevoerd zijn de volgende: In het Verkeersonderzoek Zuidas 2013 is geconstateerd dat de kruising De Boelelaan West / Van der Boechorststraat moet worden aangepast. Dat is inmiddels gebeurd. In datzelfde verkeersonderzoek is geconstateerd dat de kruising Beethovenstraat / De Boelelaan Oost moet worden aangepast. Ook dat is inmiddels gedaan. Tot slot is geconstateerd dat de verkeersdoorstroming vanaf de De Boelelaan Oost richting de oprit s109-zuid van de A10 ondermaats kan zijn bij drukte op de A10-zuid. Dit is het gevolg van de zogenoemde Toerit Dosseerinstallatie (TDI). Inmiddels is de afstelling van de TDI aangepast zodat deze meer groentijd biedt voor uitrijdend verkeer tijdens de avondspits. Er is ook becijferd dat een extra rechtsafvak vanuit de Gustav Mahlerlaan richting de Beethovenstraat als tijdelijke maatregel nodig zou kunnen zijn.

Fysiek ontbreekt hiervoor echter de ruimte als gevolg van de bouwontwikkelingen nabij het kruispunt en de verkeersveiligheid van andere verkeersstromen (voetgangers en fietsers). Zodra de ruimte beschikbaar is worden tellingen gehouden en een schouw georganiseerd om de noodzaak van de maatregel nogmaals te toetsen.

47

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening Tevens wordt gestreefd naar het zo snel mogelijk volledig maken van de kruising Mahlerlaan / Parnassusweg, welke het probleem structureel oplost. De verbreding van de De Boelelaan Oost is in 2017 (op basis van de meest actuele inzichten van de Verkeersstudie 2014) in gewijzigde vorm uitgevoerd. De aanpassingen aan de afrit s109-noord is uitgevoerd, zij het in gewijzigde vorm op basis van de meest actuele inzichten Verkeersstudie 2013. Wat betreft de aanpassingen die in de studie 2013 naar voren kwamen, zijn de aanpassingen aan de Van der Boechorststraat / Mahlerlaan / De Boelelaan aan de noordzijde van de kruising uitgevoerd. Aanpassing aan de zuidzijde is in de zomer van 2016 voor zover mogelijk uitgevoerd. Aanpassingen op de Van der Boechorststraat zijn afhankelijk van de ontwikkelingen bij het VUmc en het VU-terrein ten zuiden van de De Boelelaan West. Voor de verkeerskundige onderbouwing, waaronder de uitgangspunten van het onderzoek, de resultaten van de modelberekeningen wordt verwezen naar het verkeersonderzoek 2017 dat als Bijlage 4 bij het bestemmingsplan is gevoegd. 6.2.4

Taskforce Bereikbaarheid Zuidas en het Convenant Bereikbaarheid Zuidas

Zoals in paragraaf 6.1 aangegeven is medio 2012 de Taskforce Bereikbaarheid Zuidas opgericht. Het gaat om een samenwerkingsverband tussen de gemeente en het bedrijfsleven. Aanleiding voor de samenwerking is het besef dat zowel de verdere ontwikkeling van de Zuidas alsook het behoud van een optimale bereikbaarheid van het gebied een gezamenlijk belang is, met een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Zuidas is dé internationale toplocatie van Nederland, een grootstedelijk duurzaam centrumgebied dat ook de komende decennia nog volop in ontwikkeling is. Doel van de ontwikkeling van Zuidas is om de internationale concurrentiepositie van Nederland en Amsterdam verder te versterken en de bestaande kwaliteit van een uniek gemengd stedelijk gebied te behouden en te versterken. De keuze voor de verdere ontwikkeling is mede bepaald door de zeer goede multimodale bereikbaarheid van Zuidas. Het behoud van deze bereikbaarheid op basis van alle modaliteiten is essentieel en hangt samen met de aard van de locatie: een hoogstedelijk centrummilieu, waar door alle ontwikkelingen die in het gebied plaatsvinden steeds meer mensen gebruik van zullen maken. Het is evident dat er spanning bestaat tussen de optimale bereikbaarheid en verdere succesvolle duurzame ontwikkeling van Zuidas. Er kan niet worden volstaan met uitsluitend het nemen van verkeerskundige maatregelen.

Om de bereikbaarheid van het gebied via verschillende modaliteiten ook in de komende jaren te behouden en waar mogelijk te verbeteren, is inzet van alle stakeholders nodig. Zij kunnen immers invloed uitoefenen op de mobiliteit van gebruikers. Om dat efficiënt en effectief te kunnen doen is een nauwe samenwerking noodzakelijk. Een en ander heeft geresulteerd in een convenant tussen het bedrijfsleven en de overheid. Middels het Convenant Bereikbaarheid Zuidas verplichten partijen zich tot een actieve inzet in de bereikbaarheidsopgave van Zuidas en wederzijdse controle van elkaars verantwoordelijkheden. De primaire doelstelling van het convenant is om de bereikbaarheid van Zuidas zoveel mogelijk te waarborgen en waar mogelijk te optimaliseren. Als uitgangspunt geldt het verbeteren dan wel behouden van de bereikbaarheid van Zuidas op basis van alle modaliteiten (auto, OV, fiets) op een kwalitatief goede manier. Voorop staat dat de betrokken partijen zoveel mogelijk samenwerken met stakeholders die niet direct bij het convenant aangesloten zijn, maar zich wel inspannen om Zuidas bereikbaar te houden via alle modaliteiten (bv. Stichting Hello Zuidas, Green Business Club e.d.).

Specifiek relevant voor de programmatische aanpak van te verwachten knelpunten is verder dat de Taskforce in overleg elke twee jaar een werkplan opstelt met daarin de maatregelen en acties die in het kader van het convenant ondernomen moeten worden en regelmatig monitort of dit de bereikbaarheid van Zuidas ten goede komt zodat waar nodig tijdig bijgestuurd kan worden. Daarmee wordt aangesloten bij de programmatische aanpak zoals verwoord in het Actieplan weginfrastructuur 2011. Een tijdige signalering van mogelijke nieuwe knelpunten is op deze wijze ook vanuit de zijde van het bedrijfsleven geborgd. Indien daartoe aanleiding bestaat, kan het actieplan daarop worden geactualiseerd.

48

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening

6.2.5

Autoparkeren

In de 'Nota Parkeernormen Auto' en de 'Nota Parkeernormen Fiets en Scooters 2018' zijn parkeernormen voor zowel de auto als fiets en scooters vastgelegd. In deze paragraaf worden de geldende parkeernormen weergegeven en vindt toetsing plaats aan het programma dat het bestemmingsplan mogelijk maakt. De 'Nota Parkeernormen Auto' heeft Zuidas aangewezen als een A-locatie. In de 'Nota Parkeernormen Auto' zijn de volgende voor het bestemmingsplan relevante parkeernormen opgenomen. Voor voorzieningen geldt maatwerk op basis van CROW normen. Het bestemmingsplan legt dit vast door middel van een dynamische verwijzing naar de 'Nota Parkeernormen Auto'. Door in de planregels een dynamische verwijzing naar de 'Nota Parkeernormen Auto' op te nemen kan in de toekomstige situatie de behoefte aan parkeerplaatsen flexibel worden afgestemd met de toekomstige beleidsmatige keuzes die de gemeente maakt. Bij de inschatting van de ruimtelijke gevolgen als gevolg van het vaststellen van een bestemmingsplan wordt rekening gehouden met de mogelijke onaanvaardbare (parkeer)overlast die het plan kan veroorzaken. Niet iedere functie kent de behoefte aan een of meerdere parkeerplaatsen. Naarmate de functie meer (bezoekers)verkeer aantrekt, wordt het moeilijker om een toereikende onderbouwing te geven voor een lage parkeernorm.

Met name bij voorzieningen is maatwerk nodig om te bepalen welke parkeerbehoefte ontstaat. In Zuidas wordt het autogebruik teruggedrongen, onder meer door het beperken van parkeervoorzieningen. Er is sprake van een zeer goede OV-bereikbaarheid (Zuidas is een A-locatie) door een korte afstand tot station Rai en Zuid en ook voor langzaamverkeer is de locatie zeer goed bereikbaar. Indien voldoende goede fietsparkeervoorzieningen worden geboden bevordert dat een hoger fietsgebruik. Bij het pand zijn in de huidige situatie 52 parkeerplaatsen in een parkeergarage en circa 9 parkeerplaatsen op het maaiveld gelegen. In de nieuwe situatie zijn geen parkeerplaatsen meer aanwezig. Door de potentie van het openbaar vervoer te benutten, in te zetten op de fiets en geen autoparkeerplaatsen aan te bieden, draagt de realisatie van het project bij aan de modal shift van autogebruik naar gebruik van het openbaar vervoer en de fiets. 6.2.6

Verkeersonderzoek Cultureel instituut Parnassusweg 220 uit 2021

Ten behoeve van de bestemmingsplanwijziging is onder andere een verkeersonderzoek benodigd. Goudappel BV heeft dat uitgevoerd. Het mobiliteitsonderzoek gaat in op de mobiliteit per auto, trein en fiets. Het is aan deze toelichting toegevoegd als Bijlage 5. Tot voor kort huisvestte de Parnassusweg 220 de Rechtbank Amsterdam met een omvang van 16.800 m2 bvo. Als onderdeel van de herontwikkeling wordt circa 3.800 m2 bvo gesloopt en circa 6.250 m2 toegevoegd. Per saldo beslaat de nieuwe ontwikkeling circa 19.252 m2 bvo. De ontwikkeling aan de Parnassusweg 220 heeft invloed op generatie van autoverkeer. De focus vanuit de gemeente Amsterdam ligt op de verkeersdruk en de impact van de ontwikkeling op de huidige verkeerssituatie in Zuidas en daarbinnen het Parnassusgebied. Hierbij ligt de nadruk op de ochtend- en avondspitsperiode. In het onderzoek is daarom allereerst het theoretische effect van de ontwikkeling aan de Parnassusweg 220 op het aantal autoritten inzichtelijk gemaakt, zoals het geval is wanneer parkeercapaciteit onderdeel van het plan zou zijn. Vervolgens is het aantal autoritten inzichtelijk gemaakt indien géén parkeerplaatsen beschikbaar zijn op eigen terrein, zoals het geval is bij het beoogde cultureel instituut. Ten opzichte van de huidige situatie heeft het realiseren van het cultureel instituut zonder parkeeraanbod een positief effect op de verkeersdruk.

Het aantal autoritten naar de Parnassusweg 220 neemt af ten opzichte van de huidige situatie. Door de potentie van het openbaar vervoer te benutten, in te zetten op de fiets en geen autoparkeerplaatsen aan te bieden, draagt de realisatie van het cultureel instituut bij aan de modal shift van autogebruik naar gebruik van het openbaar vervoer en de fiets. Het verbeteren van het trein- en metrostation Zuid versterkt de potentie van het openbaar vervoer als belangrijke modaliteit naar het cultureel instituut. De keuze om met de fiets en scooter naar het cultureel instituut te gaan wordt mede

49

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening ingegeven door de aanwezigheid van voldoende (kwalitatief goede) stallingsvoorzieningen. Hierdoor wordt de potentie van de fiets en scooter als belangrijke modaliteit naar het cultureel instituut benut. Conclusies In het mobiliteitsonderzoek wordt het volgende geconcludeerd: Als gevolg van de ontwikkeling van het cultureel instituut neemt het aantal autoritten ten opzichte van de rechtbankfunctie naar de Parnassusweg 220 af, in zowel de ochtend- als avondspits. Het aantal autoritten naar de Parnassusweg 220 neemt zowel af wanneer parkeerplaatsen gerealiseerd worden, als wanneer geen parkeerplaatsen gerealiseerd worden. Bij het cultureel instituut zullen geen reguliere parkeerplaatsen gerealiseerd worden. Ten behoeve van de toegankelijkheid van mindervaliden zullen mindervalidenparkeerplaatsen zich in de directe nabijheid (binnen de normafstand van 100 meter) bevinden. In lijn met gemeentelijke doelstellingen en passend bij de doelgroep zet Stichting Hartwig Art Foundation in op alternatieve (t.o.v. auto) vervoerswijzen zoals reizen per openbaar vervoer en per fiets. Het cultureel instituut is gelegen nabij een openbaar vervoersknooppunt. Het aanbod en de frequentie, dat in de loop der jaren verder versterkt is en zal worden, maakt het gebruik van openbaar vervoer nog aantrekkelijker.

Stichting Hartwig Art Foundation zet in op een hoogwaardige fiets- en scootervoorziening met voldoende fiets- en scooterparkeerplaatsen en rekening houdend met verschillende soorten en maten.

6.3

Openbaar vervoer

6.3.1

Plangebied

Het plangebied is uitstekend bereikbaar met openbaar vervoer. Het ligt op zeer korte afstand van station Zuid, een belangrijk OV-knooppunt voor trein, metro, tram en bus. De bereikbaarheid van het gebied per openbaar vervoer is nog beter geworden als gevolg van de aanleg van de Noord Zuidlijn en wordt nog beter door uitbreiding van het bus- en tramnet. Om de groei van het aantal reizigers de komende jaren op te kunnen vangen wordt station Zuid uitgebreid. Met de aanleg van de A10-tunnel in Zuidas ontstaat ruimte voor de doorgroei van station Zuid tot Openbaar Vervoer Terminal (OVT) in de openbaar vervoer netwerken in de zuidflank van Amsterdam. Het station krijgt een grotere transfercapaciteit, een betere overstapkwaliteit en nieuwe voorzieningen. Robuustheid, functionaliteit en het reizigerscomfort zullen worden verbeterd. 6.3.2

MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar

In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol. Het openbaar vervoer houdt ook in de toekomst een belangrijke functie om de dichtbevolkte stad goed te laten functioneren. Met de groeiende regio en de toenemende woon/werk afstanden wordt het belang van het regionaal openbaar vervoer (trein) alleen maar groter. Het stedelijk openbaar vervoer (tram, bus, metro) krijgt – vooral buiten de spits – steeds meer een functie voor toeristen en andere bezoekers van de binnenstad. Dit gebruik zal naar verwachting toenemen. Binnen de spits heeft het stedelijk openbaar vervoer een belangrijke rol in het aan- en afvoeren van reizigers van en naar de treinstations. Ook Amsterdammers die zich over langere afstanden binnen de stad verplaatsen blijven afhankelijk van goed stedelijk openbaar vervoer. In de aansturing van het openbaar vervoer door de overheid (het Rijk voor het spoor en de Vervoerregio Amsterdam voor het stads- en streekvervoer) vraagt deze veranderende situatie in combinatie met schaarsere middelen om duidelijk andere keuzes.

De groei van werkgelegenheid en hoger onderwijs concentreert zich rond knopen als de Zuidas. Het gaat vooral om spits verplaatsingen over steeds grotere afstanden. Gezien de grote reizigersaantallen zal vooral de trein in combinatie met de metro de groei moeten opvangen. Met aantrekkelijk ingerichte loop routes kan lopen een groter aandeel in het natransport krijgen. Stedelijk OV en in bescheiden mate

50

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening de fiets zorgt voor de rest van het natransport. Het onderhavige plangebied is zeer goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Het plangebied ligt op enkele minuten lopen van station Zuid, en ook station RAI ligt in de nabijheid. Voor beide stations geldt dat het gaat om trein- én metroverbindingen. Verder zijn er zowel tram- als bushaltes in de directe nabijheid. Met de bouw van Zuidasdok investeren zowel het Rijk als de gemeente Amsterdam in verdere verbetering van de bereikbaarheid én kwaliteit van het gebied, ook op het gebied van openbaar vervoer. Met de aanlanding van de Noord/Zuidlijn en de vernieuwde Amstelveenlijn zal bovendien het aantal reizigers dat via station Zuid van en naar Amsterdam reist enorm groeien.

6.4

Langzaam verkeer

6.4.1

Plangebied

De verschillende functies in het plangebied Parnas zijn goed bereikbaar voor voetgangers en fietsers, zowel vanuit het centrum van Amsterdam als vanaf de nabijgelegen stations Zuid. Voetgangers kunnen het gebied gemakkelijk bereiken en verlaten. Er zijn in het hele gebied goede trottoirs en het plangebied heeft alleen bestemmingsverkeer en daardoor is de straat relatief autoluw. Door de nieuwe auto ontsluiting aan de oostzijde tussen de voormalige Rechtbank en de nieuwbouw zal het gebied ook beter bereikbaar worden voor fiets- en voetgangers. Aan de noordzijde in de Prinses Irenestraat zal het vrijliggende fietspad blijven functioneren (hoofdnet fiets) en maakt onderdeel uit van de doorgaande route tussen de Amstelveenseweg en het Beatrixpark. 6.4.2

Meerjarenplan Fiets 2017-2022

Het Meerjarenplan Fiets is er voor fietsers én een gezonde en bereikbare stad. De 53 maatregelen richten zich op 3 pijlers: comfortabel doorfietsen, gemakkelijk fietsparkeren en ander fietsgedrag. De grootste investering wordt gedaan in het verbeteren van bestaande fietsroutes, de aanleg van nieuwe routes en het beter verbinden van de verschillende delen van de stad. Ook het aantal fietsparkeerplekken op stations wordt flink uitgebreid en er komen meer parkeerplekken in de drukste gebieden van de stad. Daarnaast is er veel aandacht voor het nieuwe fietsen. Onder deze noemer vallen alle maatregelen die worden ingezet om meer mensen op de fiets te krijgen én het gedrag van fietsers te veranderen. De drukte in de stad vraagt om beter benutten en delen van de ruimte. De tijd dat je als fietser overal kon parkeren én, op eigen tempo, de stad doorfietste is voorbij. Eén van de acties uit het plan is het versterken van de fietsbereikbaarheid van de Zuidas. Om de Zuidas bereikbaar en leefbaar te houden tijdens de bouw van het Zuidasdok is de bereikbaarheid per fiets en openbaar vervoer zeer belangrijk. Dit vraagt om goede fietsverbindingen, voldoende stallingen, goede aansluitingen op het lokale openbaar vervoer en verandering van het mobiliteitsgedrag. Uitvoering van deze maatregel valt onder het project Zuidas(dok).

Daarnaast wordt nagegaan hoe buiten de projectgrenzen de fietsverbinding met de Zuidas directer kan worden. Zo worden de verbinding tussen Zuidoost en de Zuidas versterkt en wordt gestudeerd op een nieuwe fietsbrug over de Schinkel en een fietsverbinding langs de Kostverlorenvaart, zodat er een verbinding kan ontstaan van het Vondelpark via de Zuidas naar Amstelveen en verder. 6.4.3

Fietsparkeren

Met ingang van 2022 zal de eis uit het Bouwbesluit dat stallingsruimte voor fietsen moet worden gecreëerd voor niet-woonfuncties komen te vervallen. Gemeenten die deze eis willen blijven hanteren, moeten hiertoe zelf beleid voor vaststellen. In de 'Nota Parkeernormen Fiets en Scooter' heeft de gemeente Amsterdam deze regels vastgelegd voor nieuw te bouwen voorzieningen voor niet-woonfuncties. De normen in de nota zijn bindend voor fietsparkeren en met de vaststelling van de nota kan de eis uit het Bouwbesluit komen te vervallen. Voor nieuw te bouwen woningen blijft de verplichting uit het Bouwbesluit om fietsparkeervoorzieningen te realiseren van kracht.

51

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening

Wanneer de gemeente bouwplannen toetst, wordt dit gedaan aan de hand van vijf bindende beleidsregels uit de nota. Parkeervoorzieningen voor fietsen bij niet-woonfuncties komen altijd op eigen terrein, al dan niet inpandig, tenzij wordt voldaan aan ten minste één van de afwijkingscriteria. Voor het bepalen van de parkeereis voor fietsen bij niet-woonfuncties hanteert de gemeente de toepassingsregels voor parkeernormen. Bij dubbelgebruik kan de parkeernorm naar beneden worden bijgesteld, mits de initiatiefnemer dit onderbouwt met een parkeerbalans. Afwijken van de eis dat parkeren op eigen terrein wordt gerealiseerd kan, mits voldaan wordt aan de afwijkingscriteria. Bij niet-woonfuncties kan de gemeente aan een initiatiefnemer van de ruimtelijke ontwikkeling een financiële bijdrage vragen, als door het afwijken van de parkeernormen voor de fiets de gemeente extra pakeervoorzieningen moet maken. De gemeente maakt gebruik van de verdeling van de stad in drie zones bij het toepassen van de fietsparkeernormen bij niet-woonfuncties. Bij niet-woonfuncties bepaalt de gemeente de minimum fietsparkeereis aan de hand van de normen voor fietsparkeren. De normen in de nota zijn gebaseerd op de CROW-kencijfers fietsparkeren. De hoogte van de norm is afhankelijk van het fietsgebruik in de stad.

Omdat dit gebruik verschilt per gebied is in een onderscheid gemaakt tussen drie verschillende zones. De gebieden aangewezen als zone 1 kennen een hoog fietsgebruik, de gebieden in zone 2 kennen een gemiddeld fietsgebruik en de gebieden in zone 3 een laag fietsgebruik. Het gebied Zuidas is aangemerkt als zone 2 en wordt daarmee gezien als een gebied met gemiddeld fietsgebruik. Uit de nota volgt dat voor niet-woonfuncties het vereiste aantal fietsparkeerplekken in principe op eigen terrein worden gerealiseerd. Voor bassischolen kan onder omstandigheden een uitzondering gemaakt worden. De nota beschrijft de norm voor het aantal parkeerplekken voor fietsen aan de hand van 7 verschillende tabellen. Per tabel zijn verschillende specifieke vormen die binnen een categorie vallen opgenomen. Per functie wordt aangegeven hoeveel parkeerplekken moeten worden gerealiseerd in welke zone. Het aantal is meestal een som per 100 m² bvo maar kan ook afhangen van het aantal kamers in bijvoorbeeld een hotel of het aantal leerlingen dat naar een school gaat. Voor de omgevingsvergunning relevante aantallen zullen altijd de actuele cijfers bekeken moeten worden. De gegeven normen zijn minimumnormen, initiatiefnemers mogen altijd meer fietsparkeerplaatsen realiseren.

In het bestemmingsplan is opgenomen dat een omgevingsvergunning voor bouwen wordt verleend als sprake is van voldoende fietsparkeervoorzieningen. Hierbij wordt dynamisch verwezen naar de nota. Bij het ontwerp van een bouwplan zal door de initiatiefnemer daarom altijd rekening moeten worden gehouden met de actuele normen die volgen uit de nota. Op het cultureel instituut zijn de fietsparkeernormen van ‘museum’ van toepassing. De planlocatie is gelegen in ‘Zone 2’. Daarvoor geldt een norm van 1 fietsparkeerplek per 100 m2 bvo. Het benodigd aantal fietsparkeerplaatsen op basis van een omvang van 19.252 m2 bvo is minimaal 193 plekken. 6.4.4

Scooterparkeren

De richtlijnen voor scooterparkeren bij nieuwe woningen en niet-woonfuncties, volgen beiden uit de 'Nota Parkeernormen Fiets en Scooter' (de nota). Met de term scooter in de nota worden ook snor- en bromfietsen bedoeld. Per nieuw te realiseren woning geldt een richtlijn van 0,13 scooterparkeerplaatsen. De uitkomst van deze som wordt naar boven afgerond en de parkeerplekken worden op eigen terrein gerealiseerd. Voor de berekening van het aantal scooters bij niet-woonfuncties wordt, anders dan bij fietsparkeren, geen onderscheid gemaakt tussen verschillende zones. De initiatiefnemer dient voor langparkeren voorzieningen op eigen terrein te realiseren. Voor kort parkeren kan hiervan worden afgeweken als dit niet mogelijk of realistisch is. Scooterparkeerplaatsen in de openbare ruimte worden dan beschouwd als alternatief. De richtlijnen voor scooterparkeren zijn niet bindend. Voor dit initiatief is er echter voor gekozen voor de scooterparkeerplaatsen minimaal te voldoen aan de richtlijn uit de nota. Het benodigd aantal

52

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening scooterparkeerplaatsen op basis van een omvang van 19.252 m2 bvo is minimaal 13 plekken. 6.4.5

Planuitwerking

Naast het aantal fiets- en scooterparkeerplaatsen, is de toegankelijkheid en de kwaliteit van de stalling van belang. Stichting Hartwig Art Foundation zet in op een hoogwaardige fietsvoorziening rekening houdend met verschillende soorten en maten fietsen en scooters. Om de stalling bij het museum goed te laten functioneren wordt zover mogelijk aan de belangrijkste kwaliteitseisen voor toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid, zoals beschreven in hoofdstuk 5 van de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter voldaan. Extra aandacht wordt gegeven aan de toegankelijkheid. De entree van de stalling zal worden gerealiseerd op de hoek waar de belangrijkste hoogwaardige fietsverkeersroutes samenkomen (Parnassusweg/Fred Roeskestraat). Dit is direct naast de hoofdentree van het gebouw. De in/uitgang voor de voetgangers van de stalling zal zich daar ook bevinden, maar er komt ook een route binnen in het gebouw. Middels de inrichting van het landschap, duidelijk signing en verlichting en een herkenbare entree in de gevel wordt de zichtbaarheid maximaal gewaarborgd. De stalling zal zich op de eerste kelderlaag bevinden. Voor zover de huidige (monumentale) bebouwing dit toelaat wordt er getracht een hellingbaan te realiseren van voldoende breedte, zodat voor alle type fietsen en scooters de stalling bruikbaar is.

Gedurende de openingstijden van het museum is er de mogelijkheid dat de stalling vrij toegankelijk is. Buiten de openingstijden zal er gebruik worden gemaakt van een toegang systeem. De stalling zal in detail nog moeten worden ingericht met de juiste rekken, voorzieningen en open plekken voor afwijkende maten en scooters. Gezien de hoogte van de bestaande kelder zullen er alleen lage rekken worden toegepast. Er zal voldoende verlichting aanwezig zijn en daar waar mogelijk zelfs daglicht. Elektrische laadpunten zullen ook aanwezig zijn.

6.5

Conclusie

Zowel uit het onderzoek dat is gedaan in het kader van het MER als uit nader onderzoek is gebleken dat als gevolg van de totale Zuidasontwikkeling een aantal infrastructurele knelpunten ontstaan. Het programma dat middels voorliggend bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt maakt onderdeel uit van de Zuidasontwikkeling. De knelpunten zelf liggen niet in het plangebied maar wel in de omgeving van het plangebied. Om de knelpunten op te lossen is inmiddels een Actieplan weginfrastructuur vastgesteld, dat voorziet in de te nemen maatregelen. Hierin wordt voorzien in een tijdige aanpak van de te verwachten knelpunten. Uitgangspunt daarbij is dat op basis van een reële concrete ontwikkelingsplanning bekeken is wanneer welke te verwachten knelpunten worden opgepakt. Het recente verkeersonderzoek dat specifiek voor voorliggend bestemmingsplan is uitgevoerd laat zien dat het bouwplan, mede door geen parkeervoorzieningen aan te bieden, bijdraagt aan een afname van verkeersdruk en een verschuiving in de modaliteit naar openbaar vervoer en langzaam verkeer bevordert. Het beleid van de gemeente Amsterdam draagt bij aan een goede bereikbaarheid.

53

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening

Hoofdstuk 7 7.1

Geluid

Algemeen

Een van de grondslagen voor de ruimtelijke afweging is de Wet geluidhinder (Wgh). De Wgh bevat geluidnormen en richtlijnen met betrekking tot de toelaatbaarheid van geluidniveaus als gevolg van railen wegverkeerslawaai en industrielawaai. Op grond van de Wgh gelden zones rond geluidbronnen met mogelijk een grote geluiduitstraling, zoals (spoor)wegen en industrieterreinen. Wanneer een nieuw (of herzien) bestemmingsplan het mogelijk maakt geluidgevoelige bebouwing in de geluidzone van een (spoor)weg of industrieterrein te realiseren, is een akoestisch onderzoek naar de geluidbelasting van een industrieterrein of spoor(weg) op geluidsgevoelige bebouwing noodzakelijk. Indien de door de Wgh aangegeven voorkeursgrenswaarde voor geluidbelasting wordt overschreden, kan een hogere waarde (ontheffing op de geluidsbelasting) worden verleend door het College van burgemeester en wethouders (en in een aantal gevallen Gedeputeerde Staten). Wanneer sprake is van meerdere relevante geluidsbronnen, kan slechts een hogere waarde worden vastgesteld voor zover de gecumuleerde geluidbelasting niet leidt tot een onaanvaardbare geluidbelasting (artikel 110a, zesde lid, van de Wgh en artikel 1.5 van het Besluit geluidhinder (Bgh). Verder dient, in het geval van ontheffing op de geluidbelasting, de binnenwaarde te worden gewaarborgd door het eventueel toepassen van gevelmaatregelen.

7.2

Onderzoek

7.2.1

Verblijfskwaliteit tijdelijke verblijfs- en werkruimtes (AiR)

De ontwikkeling van Parnassusweg 220 voorziet niet in nieuwe geluidgevoelige bestemmingen. Er worden wel een aantal AiR-verblijfsvoorzieningen in het hoogteaccent gerealiseerd. Dit zijn tijdelijke verblijfs- en werkruimtes, niet zijnde hotel- of woonverblijf of short stay, voor bijvoorbeeld curatoren in opleiding, kunstenaars, wetenschappers, onderzoekers en onderwijzers die aan het museum verbonden zijn. Omdat de verblijfsfuncties niet zijn aan te merken als woonfunctie, is geen formeel onderzoek volgens de Wet geluidhinder nodig. Niettemin is in het kader van de goede ruimtelijke ordening door Cauberg Huygen B.V. een akoestisch onderzoek uitgevoerd om de verblijfskwaliteit te kunnen beoordelen. Het onderzoek is opgenomen in Bijlage 6. Het gebouw wordt door geluid belast dat afkomstig is van de Parnassusweg, de Strawinskylaan, de rijksweg A10, de spoorlijn Zuid-Schiphol en de metrolijnen 50-51. In 2019 is voor gebied Parnas een verkennend onderzoek uitgevoerd van het meest relevante omgevingsgeluid, het wegverkeersgeluid. De berekeningen van het wegverkeersgeluid zijn in het akoestisch onderzoek 2021 voor voorliggend bestemmingsplan geactualiseerd, ook zijn de berekeningen uitgevoerd voor spoor- en metrolawaai. De volgende geluidbelastingen zijn berekend: De geluidbelastingen op de west- en zuidgevels van het hoogteaccent vanwege de rijksweg A10 bedragen 49-51 dB.

De geluidbelastingen op deze gevels zijn hoger dan de in de Wet geluidhinder gestelde voorkeursgrenswaarde van 48 dB, maar niet hoger dan de in de wet gestelde maximale ontheffingswaarde van 53 dB. Op de overige gevels zijn de geluidbelastingen lager dan 48 dB. De geluidbelasting op de oostgevel van het hoogteaccent vanwege de Parnassusweg bedraagt 59 dB. De geluidbelasting op deze gevel, als ook die op de noord- en zuidgevel zijn hoger dan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB, maar niet hoger dan de maximale ontheffingswaarde van 63 dB. Op de westgevel zijn de geluidbelastingen lager dan 48 dB. De geluidbelastingen op de oost- en zuidgevels van het hoogteaccent vanwege de Strawinskylaan bedragen 50-52 dB. De geluidbelastingen op deze gevels zijn hoger dan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB, maar niet hoger dan de maximale ontheffingswaarde van 63 dB. Op de overige gevels zijn de geluidbelastingen lager dan 48 dB. De geluidbelasting vanwege de Fred. Roeskestraat bedraagt ten hoogste 43 dB en is daardoor beduidend lager dan de voorkeursgrenswaarde. De geluidbelasting op de oostgevel van het hoogteaccent vanwege de metrolijnen 50-51 (hier te beoordelen als wegverkeerslawaai) bedraagt 50 dB. De geluidbelasting op deze gevel is hoger dan

54

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening de voorkeursgrenswaarde van 48 dB, maar niet hoger dan de maximale ontheffingswaarde van 63 dB. Op de overige gevels zijn de geluidbelastingen lager dan 48 dB. De geluidbelasting van de hoofdspoorweg bedraagt ten hoogste 55 dB. De geluidbelastingen zijn gelijk aan of lager dan de voorkeursgrenswaarde van 55 dB. De gecumuleerde geluidbelasting LVL,cum bedraagt ten hoogste 61 dB. Deze waarde voldoet aan de in het gemeentelijk geluidbeleid gestelde grenswaarde voor gecumuleerde geluidbelastingen van (63+3=) 66 dB. Uit onderzoek blijkt dat de berekende geluidbelastingen zodanig zijn dat aan de grenswaarden die voor woningen gelden kan worden voldaan. De realisatie van de (niet geluidgevoelige) tijdelijke verblijfsfunctie is daarom in overeenstemming met de goede ruimtelijke ordening. 7.2.2

Stemgeluid terrassen

Het project voorziet in een aantal terrassen: een klein terras op de begane grond vlak voor de bistro (aan de zijde van de Parnassusweg), eventueel een aantal tafels en stoelen op de "green terrace", geen horeca, (derde verdieping) en twee terrassen op de achtste verdieping, als onderdeel van het restaurant/event space. Op de twee terrassen op de achtste verdieping – een aan de noordzijde en een aan de zuidzijde – kunnen activiteiten zoals dineren, recepties of een kleine toespraak plaatsvinden. Op de andere twee terrassen worden geen geluidrelevante activiteiten verwacht. Cauberg Huygen B.V. heeft een akoestisch onderzoek uitgevoerd ten aanzien van het stemgeluid, dat afkomstig is van de twee terrassen op de achtste verdieping (Bijlage 7). Beide terrassen op de achtste verdieping – een aan de noordzijde en een aan de zuidzijde – zijn circa 145 m2 groot. Op basis van kengetallen over bezetting van terrassen (bron: website Misset Horeca) kunnen per terras tot circa 100 personen verblijven. In het geluidonderzoek is de volgende situatie van een receptie onderzocht: Een, vanuit geluidsbeleving gezien, langdurige receptie die van 15 uur tot 23 uur gehouden wordt. De receptie heeft een drukbezocht en een minder drukbezocht tijdsdeel: een drukbezochte periode van 17 tot 21 uur (100 personen per terras) en de uren ervoor en erna minder drukbezocht (50 personen per terras).

De geluidvermogenniveaus (geluidproductie) van sprekende mensen zijn ontleend aan onderzoeken van horecageluid. Door stemgeluid vanaf de terrassen op de achtste verdieping van het museum treden ter plaatse van nabijgelegen woningen langtijdgemiddelde geluidniveaus LA,rLT op van ten hoogste 44 dB(A) gedurende de avondperiode en maximale geluidniveaus LA,max van ten hoogste 52 dB(A). Er wordt voldaan aan de geluidgrenswaarden voor de avondperiode van langtijdgemiddeld 45 dB(A) en van maximaal 65 dB(A). Onderstaande figuur toont de geluidbelastingen voor beide toetspunten op de eerste, tweede en derde verdieping. De rode vlakken links zijn de zogenaamde oppervlakte(geluids)bronnen van groepen mensen op de terrassen. Het stervormige symbool toont de zogenaamde piekbron op het noordelijke terras.

55

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening

Afbeelding: Overzicht geluidniveaus langtijdgemiddeld (links) en maximaal (piekgeluid, rechts) gedurende de avondperiode

Gelet op de aangehouden hoge bezetting van de terrassen op de achtste verdieping en de uitkomsten van de berekeningen zijn de andere twee terrassen - het terras op de begane grond vlak voor de bistro en de "green terrace", geen horeca, - niet nader door middel van geluidsberekeningen onderzocht. De bezettingen van deze terrassen zijn beduidend lager, vooral die van de green terrace. Mede gelet op de positie van het terras van de bistro ten opzichte van de dichtstbijzijnde woningen, de afstand tot die woningen en de optredende geluidafscherming door het museumgebouw, zullen geluidniveaus door stemgeluid optreden van ver onder de richtgeluidwaarden (minder dan 40 dB(A) langtijdgemiddeld, minder dan 60 dB(A) maximaal). Dit stemgeluid zal, omdat dit overstemd wordt door het verkeersgeluid vanaf de omliggende wegen, ter plaatse van de woningen niet of nagenoeg niet hoorbaar zijn. De conclusie van het onderzoek is dat uit de berekeningen van het stemgeluid blijkt dat ter plaatse van de maatgevende woningen wordt voldaan aan de geluidgrenswaarden voor de maatgevende avondperiode.

56

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening

Hoofdstuk 8 8.1

Luchtkwaliteit

Algemeen

In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient bij het opstellen van een bestemmingsplan uit oogpunt van de bescherming van de volksgezondheid rekening te worden gehouden met luchtkwaliteit. Er kunnen in dat verband belemmeringen bestaan om een project te realiseren op een locatie waar de luchtkwaliteit slecht is. Ook een verslechtering van de luchtkwaliteit op bestaande locaties kan bezwaarlijk zijn.

8.2

Regelgeving

8.2.1

Wet milieubeheer (Wet luchtkwaliteit)

Op 15 november 2007 is de Wet luchtkwaliteit in werking getreden. Ingevolge deze wet is de specifiek op luchtkwaliteit betrekking hebbende titel 5.2 in de Wet milieubeheer (Wm) opgenomen, waarin luchtkwaliteitseisen zijn vastgelegd. De kern van deze regeling wordt gevormd door een landelijke programmatische aanpak, die ervoor zorgt dat, in de meeste gevallen, niet meer per project aan luchtkwaliteitsnormen hoeft te worden getoetst. Ingevolge artikel 5.16, eerste lid, van de Wm kan een bestemmingsplan dat gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, worden vastgesteld indien (samengevat) aannemelijk is gemaakt dat als gevolg van de uitvoering van hetgeen het bestemmingsplan mogelijk maakt: (waarschijnlijk) geen sprake is van een overschrijding van een in bijlage 2 van de wet opgenomen grenswaarde; de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof per saldo verbetert of tenminste gelijk blijft of bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, door een met het bestemmingsplan samenhangende maatregel of optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert; geen sprake is van het in betekenende mate (ibm) bijdragen aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen; deze uitoefening is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is

genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met het vastgesteld programma (te weten het NSL, waarover in 8.2.2meer). Het hierboven gestelde is niet relevant indien hetgeen het bestemmingsplan mogelijk maakt is beschreven in, dan wel betrekking heeft op een ontwikkeling die is beschreven in het vastgesteld Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Voor de in dit programma opgenomen ontwikkelingen is berekend wat de effecten zijn op de luchtkwaliteit. Vervolgens is in het programma een pakket maatregelen opgenomen waarmee de negatieve gevolgen van deze ontwikkelingen worden gecompenseerd. Grenswaarden In bijlage 2 van de Wm zijn de grenswaarden, plandrempels en alarmdrempels voor de diverse stoffen opgenomen. Voor fijn stof en stikstofdioxide zijn de belangrijkste grenswaarden in onderstaande tabel weergegeven.

Tabel 1, bijlage 2 bij de Wet milieubeheer

57

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening

Bij de berekening geldt een plaatsafhankelijke aftrek voor de jaargemiddelde norm voor fijn stof. Voor Amsterdam bedraagt deze aftrek 6 µg/m³ en voor het 24-uurgemiddelde zes overschrijdingen per jaar. Met deze aftrek mag de dagnorm derhalve 41 keer worden overschreden. Bij overschrijding van de grenswaarden is het van belang of sprake is van een niet in betekenende mate-project (nibm-project). Als de bijdrage aan de jaargemiddelde concentratie van zowel fijn stof als stikstofdioxide niet groter is dan 3%, draagt een project niet in betekenende mate bij aan de concentratie in de lucht van fijn stof en stikstofdioxide. Voor nibm-projecten vindt ten aanzien van de overschrijding van luchtkwaliteitsnormen geen verdere toetsing meer plaats. Als de bijdrage aan de jaargemiddelde concentratie van fijn stof en stikstofdioxide groter is dan 3% draagt het project in betekenende mate bij aan de concentratie in de lucht van fijn stof en stikstofdioxide. De volgende vraag is dan of het project is aangesloten bij het NSL. Als een project past binnen de omschrijving waarmee het in het NSL is opgenomen, wordt een eventueel optredende verslechtering van de luchtkwaliteit aangepakt door de maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit die eveneens onderdeel uitmaken van het NSL.

Aldus wordt voorkomen dat uiteindelijk sprake is van een overschrijding van de luchtkwaliteitnormen en de luchtkwaliteit aan het vaststellen van een bestemmingsplan in de weg staat. 8.2.2

Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)

Ingevolge artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder e, van de Wm kan een bestemmingsplan van een project dat in betekenende mate bijdraagt aan de concentratie in de lucht van fijn stof en stikstofdioxide worden vastgesteld indien het project is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen, of in elk geval niet in strijd is met het NSL. Het NSL is gericht op het bereiken van de grenswaarden die worden overschreden (artikel 12 van de Wm). In het NSL zijn zowel nationale generieke maatregelen, als regionale maatregelen opgenomen ter verbetering van de luchtkwaliteit. Het programma benoemt en beschrijft projecten die naar verwachting worden ontwikkeld in de periode waarop het NSL betrekking heeft. Door de negatieve effecten van deze projecten op de luchtkwaliteit af te zetten tegen de positieve effecten van alle in het programma genoemde maatregelen op de luchtkwaliteit, wordt getoetst of een project past binnen het NSL. Bij een bevestigend antwoord op deze vraag vindt voor het betreffende project geen aparte toetsing aan de grenswaarden voor de luchtkwaliteit meer plaats. Op 6 december 2016 is besloten dat het NSL tot de inwerkingtreding van de Omgevingswet (naar verwachting in 2019) van toepassing is (Besluit tweede verlenging NSL). Het project Zuidas is in het NSL opgenomen met IB-nummer 724 en wordt in het NSL getypeerd als een gemengd project.

Met voorliggend bestemmingsplan wordt voorzien in een vervanging van bestaand gebruik als rechtbank voor een nieuw museum met enige uitbreiding van het bruto vloeroppervlak. De programmatoevoeging maakt deel uit van het Zuidasprogramma zoals dat is aangemeld voor het NSL. Gezien het nog resterende programma voor voorzieningen met ondergeschikte functies (AiR, kantoren) past het programma, waarin voorliggend bestemmingsplan voorziet, ruimschoots binnen de uitgangspunten van het NSL. 8.2.3

Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen)

Het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen) is in januari 2009 in werking getreden. Met dit besluit wordt beoogd de realisering van scholen en andere gevoelige bestemmingen in de nabijheid van drukke (snel)wegen tegen te gaan als op de locatie in kwestie sprake is van een (dreigende) overschrijding van de Europese normen voor luchtkwaliteit. Het besluit heeft niet tot doel om op voorhand elk risico af te dekken, maar om de meest nijpende situaties via een dwingende regeling te voorkomen. Tot de gevoelige bestemmingen behoren scholen (voor onderwijs aan minderjarigen), kinderopvang, bejaarden-, verzorgings- en verpleegtehuizen. Achtergrond hiervan is dat het besluit is gericht op functies die specifiek bedoeld zijn voor groepen mensen die extra gevoelig zijn voor verontreinigende stoffen zijnde kinderen, ouderen en zieken. Als een bestuursorgaan voornemens is een besluit te nemen over een gevoelige bestemming op een locatie binnen 300 meter vanaf de rand van rijkswegen (snelwegen en autowegen in beheer bij het rijk) of

58

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening binnen 50 meter vanaf de rand van provinciale wegen (autowegen en overige wegen in beheer bij de provincie), dan moet het bestuursorgaan onderzoeken of op die locatie sprake is van een daadwerkelijke of een dreigende overschrijding van de grenswaarden voor zwevende deeltjes (fijn stof; PM10 ) en/of voor stikstofdioxide (NO2). Blijkt uit het onderzoek dat sprake is van zo'n (dreigende) overschrijding, dan mag ter plekke geen gevoelige bestemming worden gevestigd, ongeacht of het gaat om nieuwbouw ten behoeve van die gevoelige bestemming of om functiewijziging van een bestaand gebouw. Eenmalig kan een beperkte uitbreiding van een bestaande gevoelige bestemming worden toegestaan indien die leidt tot een toename van niet meer dan 10% van het aantal personen dat ter plekke verblijft. Hierbij is niet het feitelijk aantal verblijvende personen doorslaggevend, maar het aantal personen dat rechtens ter plaatse mag verblijven. Voorliggend bestemmingsplan maakt geen gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit mogelijk.

8.3

Beleid

8.3.1

Actieplan schone lucht 2019

Het Actieplan Schone Lucht beschrijft op hoofdlijnen hoe de gemeente tot 2030 toewerkt naar schonere en gezondere lucht in de stad. In het Actieplan heeft het college de ambitie uitgesproken dat in 2030 overal in de gemeente alleen maar uitstootvrij verkeer rijdt. Daarom heeft de gemeente de volgende mijlpalen verwoord: 2020: Realisatie (diesel)milieuzone binnen ring A10 personenauto’s vanaf Euro 4 en geografische uitbreiding milieuzones; 2022: ov-bussen en touringcars centrum zijn uitstootvrij (binnen s100 ten zuiden van het spoor) 2025: al het verkeer, waaronder ook taxi's, passagiersvaart, pleziervaart en GVB veren, maar behalve personenauto's en motoren, is uitstootvrij binnen de ring A10 (voor brom- en snorfietsen geldt de hele bebouwde kom); 2030: al het verkeer binnen bebouwde kom is uitstootvrij. 8.3.2

Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit

De Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit Amsterdam is op 5 januari 2010 vastgesteld door het College van burgemeester en wethouders. Op 10 december 2013 heeft het College besloten om de Gemeenteraad voor te stellen om de werking van de richtlijn uit te breiden. De Gemeenteraad heeft hiermee ingestemd, door op 22 januari 2014 de Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit (inclusief een 'Afwegingskader verkeersstromen in relatie tot de gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit') vast te stellen als aanvullend toetsingskader op de Structuurvisie Amsterdam 2040. Uitgangspunten van de richtlijn zijn dat: 1. binnen de zone van 300 meter gemeten van de rand van een snelweg en 50 meter gemeten van de rand van een provinciale weg, geen gevoelige bestemmingen worden geprojecteerd; 2. bij stedelijke wegen met meer dan 10.000 motorvoertuigen (mvt) per etmaal binnen een afstand van 50 meter gemeten van de rand van de weg geen gevoelige bestemmingen in de eerstelijns bebouwing worden geprojecteerd. Van de onder 1 en 2 genoemde uitgangspunten kan gemotiveerd worden afgeweken indien (bijzondere) omstandigheden en belangen hiertoe aanleiding geven. Indien men vanuit projecten gevoelige bestemmingen langs drukke wegen wil realiseren dan is een advies van de Gemeentelijke Gezondheidsdienst (GGD), afdeling Milieu en Gezondheid nodig.

Daarbij is van belang dat de aan de luchtkwaliteit gerelateerde gezondheidsaspecten worden beschouwd in relatie tot alle overig spelende belangen. Voor de omschrijving van een gevoelige bestemming wordt aangesloten bij het (landelijke) Besluit gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit, dat als gevoelige bestemming aanduidt gebouwen geheel of gedeeltelijk bestemd of in gebruik ten behoeve van basisonderwijs, voortgezet onderwijs of overig onderwijs aan minderjarige, kinderopvang, verzorgings-, verpleeg- of bejaardentehuis. De richtlijn heeft, evenals bij het landelijke besluit, alleen betrekking op nieuwe situaties. De richtlijn is niet van toepassing bij een uitbreiding van een bestaande gevoelige bestemming, indien de toename

59

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening eenmalig is en niet meer dan 10% van het aantal daar reeds verblijvende personen bedraagt.

8.4

Conclusie

Per 1 augustus 2009 is het NSL in werking getreden. Nu dit van kracht is, hoeven de hierin opgenomen projecten niet meer aan de grenswaarden te worden getoetst. In plaats daarvan vindt de zogenaamde programmatoetsing plaats. Daarbij gaat het erom of een project is genoemd of beschreven, dan wel past binnen het NSL. Een nadere toets is niet aan de orde. Op grond hiervan kan worden geconcludeerd dat er geen strijd is met de betreffende regeling in de Wet milieubeheer. Wat betreft gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit wordt niet voorzien in vestiging van dergelijke functies. Op grond daarvan kan reeds worden geconcludeerd dat het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen) en de Richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit geen beperkingen met zich meebrengen en op dit punt geen nadere onderbouwing behoeven.

60

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening

Hoofdstuk 9 9.1

Bodem

Algemeen

Bij het toekennen van gevoelige bestemmingen aan gronden is het van belang om te weten wat de kwaliteit van de bodem is. In het kader van goede ruimtelijk ordening moet voorkomen worden dat gevoelige bestemmingen op verontreinigde gronden worden gerealiseerd. Ook op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) en de Bouwverordening is het verboden te bouwen op verontreinigde grond. Daarom moet voorafgaand aan de vaststelling van het bestemmingsplan onderzoek worden gedaan naar de bodemkwaliteit in het plangebied. Bij een geconstateerde verontreiniging moet in verband met de uitvoerbaarheid van een bestemmingsplan tevens in kaart worden gebracht welke saneringsmaatregelen nodig zijn om het beoogde gebruik van de gronden te kunnen realiseren. Het bestemmingsplan maakt voor een deel nieuw gebruik mogelijk. Hierna zal worden ingegaan op de bodemgerelateerde aspecten voor het plangebied. Bij de toekomstige uitbreidingen / herontwikkeling zal bij de aanvraag omgevingsvergunning een bodemonderzoek moeten worden overlegd, waaruit blijkt dat de bodem geschikt is voor het beoogde doel. De Bouwverordening waarborgt de uitvoering van dat bodemonderzoek op dat moment.

9.2

Regelgeving

9.2.1

Wet bodembescherming

De bescherming van de bodem wordt wettelijk o.a. geregeld in de Wet bodembescherming (Wbb). De Wbb is een zogenaamde raamwet, wat betekent dat de kaders worden aangegeven maar dat de uitwerking daarvan geregeld is in verschillende besluiten en circulaires (o.a. Besluit bodemkwaliteit en Besluit uniforme saneringen). De Wbb stelt in het bijzonder regels ter voorkoming van bodemverontreiniging en sanering van ontstane verontreiniging. De Wbb heeft betrekking op landbodems; waterbodems vallen onder de Waterwet. In de Wbb maakt grondwater wel onderdeel uit van de bodem. De wet bestaat uit een tweetal regelingen: 1. Een regeling voor de bescherming van de bodem, met daarin opgenomen de zorgplicht. 2. Een regeling voor de aanpak van overige bodemverontreiniging op land. 9.2.2

Nota Bodembeheer Gemeente Amsterdam

Het Besluit bodemkwaliteit geeft gemeenten de vrijheid eigen normen op te stellen voor toepassen van grond binnen de eigen gemeente, het zogenaamde gebied specifieke beleid. Deze normen zijn voor Amsterdam opgenomen in de Nota Bodembeheer die op 19 november 2019 in geactualiseerde vorm door de gemeenteraad is vastgesteld en vervangt de voorgaande Nota uit 2013. De nieuwe Nota bevat naast een actualisatie ook op punten een aanscherping en versoepeling van het beleid. Daarnaast wordt het beheergebied uitgebreid en worden bodemkwaliteitskaarten van omliggende gemeenten (Haarlemmermeer, Aalsmeer, Amstelveen, Diemen, Uithoorn en Ouder-Amstel) geaccepteerd als bewijsmiddel voor de kwaliteit van toe te passen grond. Dit vormt de opmaat naar uniformering van het bodembeleid in het hele werkgebied van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Deze eigen normen (de lokale maximale waarden) waarborgen het stand-still principe binnen Amsterdam, het uitgangspunt waarbij de kwaliteit van de bodem binnen de gemeentegrenzen niet verslechtert. Bij de keuze van de lokale normen is rekening gehouden met het daadwerkelijk gebruik van de bodem, de gemiddelde gehalten in een gebied en mogelijke blootstelling aan verontreiniging. Voor elke stof is de gekozen lokale maximale waarde afhankelijk van de bodemfunctie. Hoe gevoeliger de functie, hoe strenger de norm. Wat schoon is moet schoon blijven.

In het gebied specifieke kader kan een op de functie gerichte norm beschermen waar dat nodig is, maar ook verruimen waar dat verantwoord is. Omdat er ruimte blijft om bij stedelijke vernieuwing gemotiveerd de afweging te maken tussen

61

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening gezondheidsrisico's en maatschappelijke belangen is lokaal maatwerk mogelijk. Amsterdam maakt op deze manier optimaal gebruik van de beleidsvrijheid vanuit de wettelijke kaders. Bodemkwaliteitskaart Amsterdam Voor de bodemkwaliteitskaart van Amsterdam zijn 7 zones gedefinieerd op basis van bodemkwaliteit en ophooggeschiedenis. Elke bodemkwaliteitszone heeft een bepaalde kwaliteit, die consequenties heeft voor het toegestane grondverzet en de kwaliteit van de grond die er op mag worden aangebracht, afhankelijk van de bodemfunctie. Binnen een zone liggen soms meerdere bodemfuncties, die elk een ander beschermingsniveau en dus een eigen Lokale Maximale Waarde vragen. Voor Amsterdam zijn diverse bodemkwaliteitskaarten opgesteld die behoren bij de Nota Bodembeheer. Op één van deze kaarten is het plangebied aangewezen als zone 1 gebied.

Afbeelding: zonekaart Nota Bodembeheer

Uitsnede zonekaart Nota Bodembeheer De bodemkwaliteit in de meeste naoorlogse wijken van Amsterdam (gedefinieerd als zone 1) voldoet aan de Achtergrondwaarde (AW). Deze grond is in principe geschikt om overal zonder onderzoek te hergebruiken. Daarom was het niet nodig om voor zone 1 gebiedsspecifiek beleid te ontwikkelen. In deze zone is de toepassingseis of kwaliteitseis aanvulgrond/leeflaag voor alle bodemfuncties dan ook Achtergrondwaarde, conform het generieke beleid. Zone 1-grond mag altijd zonder bodemonderzoek, op basis van de bodemkwaliteitskaart worden ontgraven (in principe is een melding op grond van artikel 28 van de Wbb vereist indien meer dan 50 m³ wordt ontgraven) en toegepast (hiervoor is altijd een melding Besluit bodemkwaliteit vereist, ongeacht de hoeveelheid). Grond afkomstig vanuit alle lagen van zone 1 mag vrij worden toegepast in het gehele beheergebied. Grond van buiten de zone mag worden toegepast, mits een partijkeuring of andere milieuhygienische verklaring uitwijst dat de grond voldoet aan de achtergrondwaarde. Voordat gebruik kan worden gemaakt van de bodemkwaliteitskaart voor vrijstellingen van de

62

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening bodemonderzoeksplicht, zoals hierboven omschreven dient een beknopt vooronderzoek te worden verricht (puntbronnencheck). Indien dit onderzoek geen aanleiding geeft de locatie van herkomst en toepassing als 'verdacht' aan te merken bestaat vrijstelling van bodemonderzoek. In de Nota bodembeheer is tot doel gesteld de grond in het plangebied schoon te houden en er is voor dit gebied geen gebied specifiek beleid ontwikkeld. Grond die toegepast wordt in dit gebied moet schoon zijn, ongeacht de bodemfunctie.

9.3

Onderzoek

Onderzoeksbureau TAUW heeft een verkennend onderzoek, volgens NEN 57251 en ARVO 20202, uitgevoerd op de locatie Parnassusweg 220 te Amsterdam (zie Bijlage 8). Het onderzoek is onderdeel van het bestemmingsplan. Op basis van de resultaten van het verkennend onderzoek kan het volgende worden geconcludeerd: De bovengrond wordt volgens het gemeentelijk beleid beschouwd als niet verontreinigd en indicatief beoordeeld als vrij toepasbaar. Uit toetsing aan het tijdelijk handelingskader PFAS volgen beperkingen bij toepassen in grondwaterbeschermingsgebieden en onder oppervlaktewater (landelijk beleid) De ondergrond van 2,0-5,0 m -mv wordt volgens het gemeentelijk beleid beschouwd als licht verontreinigd en indicatief beoordeeld als toepasbaar. Uit toetsing aan het tijdelijk handelingskader PFAS volgen beperkingen bij toepassen van de grond in grondwaterbeschermingsgebieden en onder oppervlaktewater De grond is indicatief beoordeeld als altijd toepasbaar voor wat betreft de overige parameters. Uit de resultaten blijkt dat er vanuit milieuhygiënisch oogpunt geen belemmeringen zijn voor de uitvoering van de voorgenomen werkzaamheden. In het kader van de Wet bodembescherming zijn geen vervolgacties vereist, omdat niet wordt gewerkt in een geval van ernstige bodemverontreiniging of sterk verontreinigde grond.

Met dit onderzoek is er genoeg informatie in het kader van de bestemmingsplanprocedure en om een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen aan te vragen op maaiveld. De aanbevelingen in het vooronderzoek van Tauw om aanvullend onderzoek wordt opgevolgd.

63

Zuidas-Parnas Parnassusweg 220 partiële herziening

Hoofdstuk 10 10.1

Cultuurhistorie en archeologie

Algemeen

Het archeologisch erfgoed bestaat uit voorwerpen en structuren die in de bodem bewaard zijn. Ook landschappelijke of infrastructurele elementen kunnen een archeologische waarde hebben. Deze materiële overblijfselen vormen een onderdeel van onze leefomgeving, waarvan het behoud of de ontsluiting op maat gesneden maatregelen vergt. Het archeologisch bodemarchief levert een bijdrage aan de cultuurhistorie van Amsterdam en maakt de beleving van het verleden bovendien tastbaar. Vanwege het ruimtelijke karakter van het bodemarchief vertoont het archeologisch beleid raakvlakken met dat van de ruimtelijke ordening. Een essentieel uitgangspunt van de wetgeving (Erfgoedwet) is dat het erfgoed in de bodem wordt beschermd. Dit betekent onder andere dat bij ruimtelijke planontwikkeling vroegtijdig rekening wordt gehouden met archeologisch erfgoed. Als behoud in de bodem geen optie is, dan is, voorafgaand aan de bodemverstoring, onderzoek nodig om archeologische overblijfselen te documenteren en de informatie en vondsten te behouden. In de dicht bebouwde stedelijke omgeving is in de praktijk doorgaans sprake van deze laatste optie.