Raadsbesluit 2021-325F BP Havenstraatterrein Toelichting

Gemeente Amsterdam

blz. 84

historische centrum van Amsterdam (tot en met de Vierde Uitleg: binnen de Singelgracht). Uitzondering van archeologisch veldonderzoek geldt bij ingrepen in de waterbodem kleiner dan 500 m2. 9. Gebieden met een lage archeologische verwachting die als vaarweg in gebruik zijn of waren binnen en buiten het historische centrum van Amsterdam. Uitzondering van archeologisch veldonderzoek geldt bij ingrepen in de (voormalige) waterbodem binnen het historisch centrum kleiner dan 2.500 m2 (9a) en buiten het historisch centrum kleiner dan 10.000 m2 (9b). 10. Gebieden met een lage archeologische verwachting die onder water liggen, of die onder water gelegen hebben en ingepolderd zijn of opgespoten zijn. Uitzondering van archeologisch veldonderzoek geldt bij ingrepen kleiner dan 10.000 m2 of in de oorspronkelijke waterbodem of in het oorspronkelijke maaiveld. 11. Gebieden zonder archeologische overblijfselen omdat hier al archeologisch onderzoek of grootschalig grondverzet heeft plaatsgevonden voor bijv. zware funderingen, kelders, tunnels e.d. en gebieden in de voormalige landelijke periferie van Amsterdam buiten de Singelgracht met een lage archeologische verwachting die bovendien opgehoogd, onderheid en bebouwd zijn aan het einde van de 19de en in de 20ste eeuw. Hier geldt een vrijstelling van archeologisch onderzoek.

Gebieden waar al archeologisch onderzoek heeft plaatsgevonden zijn wel indirect van belang voor archeologische planning omdat ze aanwijzingen geven voor de eventuele aanwezigheid van archeologische resten in omliggende gebieden. Voor de beleidsvarianten, 4, 5 en 7 tot en met 10 geldt dat het dieptecriterium op de uiteindelijke beleidskaart nader wordt gespecificeerd.

bestemmingsplan_Havenstraatterrein (vastgesteld)

blz. 85

Figuur 5.1 - Stroomschema archeologie (land- en waterbodems) Gemeente Amsterdam 5.2.2

Plangebied

Algemeen In het kader van het bestemmingsplan heeft M&A een archeologisch bureauonderzoek uitgevoerd (zie bijlage 3 bij deze plantoelichting). Met dit onderzoek wordt een overzicht gegeven van bekende of verwachte archeologische waarden binnen het plangebied. Hierbij is gebruik gemaakt van historisch kaartmateriaal, relevante publicaties en archiefbronnen in samenhang met archeologische informatie over al bekende vindplaatsen in het plangebied. Deze informatie is samengevat in een archeologisch verwachtingsmodel. Het bureauonderzoek (BO 15-013 Havenstraatterrein) is door M&A uitgevoerd in januari 2015. Op verzoek is door M&A op 26 oktober 2020 (bijlage 31) bevestigd dat het onderzoek inhoudelijk nog steeds geldig is, maar dat het op beleidsmatig vlak enige actualisatie behoeft. Daartoe zijn in het hierboven aangegeven toetsingskader de actuele beleidskaders weergegeven. Gemeente Amsterdam

blz. 86

Op basis van de gemaakte inventarisatie zijn binnen het plangebied Havenstraatterrein materiële overblijfselen te verwachten die samenhangen met de gebruiks- en bewoningsgeschiedenis als landelijk gebied van de 12de tot het begin van de 20ste eeuw. Er kunnen tussen de Amstelveenseweg en de Schinkel sporen aanwezig zijn van bewoning vanaf die tijd tot in de 20ste eeuw. Ten aanzien van de archeologische kwaliteit van de ondergrond van het plangebied moet worden opgemerkt dat het pakket ophogingszand en de 20ste-eeuwse bebouwing eventuele archeologische sporen kunnen hebben aangetast. De inventarisatie heeft geleid tot een archeologische verwachtingskaart voor het plangebied. Archeologische monumentenkaart Binnen het plangebied zijn volgens de Archeologische Monumentenkaart (AMK) van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed geen archeologische monumenten aangewezen. Wel ligt een klein deel van het gebied in een zone met een hoge archeologische waardering (zie figuur 5.2). De Cultuurhistorische Waardenkaart van de Provincie Noord-Holland (CHW) komt overeen met het AMK-kaartbeeld.

Figuur 5.2 - Archeologische Monumentenkaart Archeologische verwachtingskaart In het bureauonderzoek archeologie is een verwachtingskaart van archeologische materiële neerslag voor het plangebied gemaakt (zie figuur 5.3). Het plangebied kent twee verwachtingszones.

bestemmingsplan_Havenstraatterrein (vastgesteld)

blz. 87

Figuur 5.3 - Archeologische verwachtingskaart Zone A: Bebouwingszone Amstelveenseweg (oranje) In zone A is de archeologische verwachting getypeerd als hoog. Het betreft een zone aan de Amstelveenseweg waar boerderijen, bijgebouwen en huizen kunnen worden verwacht. De materiële neerslag van deze zone bestaat uit ophogingen, terpen, funderingen, beerputten, tuinen of afvallagen. Deze mogelijke sporen hebben een hoge dichtheid en een sterke onderlinge samenhang, de archeologische verwachting is daarom hoog. Zone B: Binnendijkse Buitenveldersche polder (geel) Zone B betreft het voormalige poldergebied van de Binnendijkse Buitenveldersche polder. Hiervoor geldt in principe een lage archeologische verwachting, omdat er slechts in wijde verspreiding bewoningssporen kunnen voorkomen. Deze kunnen bestaan uit erven, terpen, verkavelingssporen, sloten en kades uit de ontginningsperiode (12de - 13de eeuw) tot de periode van verstedelijking na 1896. Omdat door verstedelijking en nieuwbouw vanaf het begin van de 20ste-eeuw de kans op verstoring groot is, wordt de lage verwachting bijgesteld naar negatief. Archeologische beleidskaart Aan de hand van de archeologische verwachtingskaart is een archeologische beleidskaart gemaakt (zie figuur 5.4).

De archeologische beleidskaart is bedoeld als een ruimtelijk schema van de maatregelen die nodig zijn voor de zorg voor het archeologische erfgoed binnen bepaalde zones of locaties in het plangebied. De verwachtingen zijn gekoppeld aan de huidige toestand van het terrein en mogelijk opgetreden bodemverstoringen.

Gemeente Amsterdam

blz. 88

Figuur 5.4 - Archeologische beleidskaart De volgende beleidsvarianten (archeologische regimes) zijn daarbij gehanteerd: Zone A: Beleidsvariant 5 (groen) Uitzondering van archeologisch veldonderzoek geldt bij bodemingrepen kleiner dan 500 m2 of minder dan 2,5 meter onder maaiveld. Zone B: Beleidsvariant 11 (wit met stippen) Vanwege de lage verwachting en waarschijnlijk hoge mate van verstoring, geldt een uitzondering van archeologisch veldonderzoek bij alle bodemingrepen. Toepassing Voor de zone met beleidsvariant 11 geldt een uitzondering van archeologisch veldonderzoek bij alle bodemingrepen. Voor de zone met beleidsvariant 5 (groen aangeduid in figuur 5.4) geldt uitzondering van archeologisch veldonderzoek bij bodemingrepen kleiner dan 500 m2 of ondieper dan de 20e-eeuwse ophoging (2,5 meter). Voor die zone is in het bestemmingsplan een dubbelbestemming Waarde Archeologie opgenomen, op grond waarvan bij bodemingrepen met de genoemde omvang een archeologisch onderzoek nodig is.

5.3

Cultuurhistorie

5.3.1

Toetsingskader

Erfgoedwet De huidige juridische basis voor het omgaan met het gebouwde erfgoed is vastgelegd in de Erfgoedwet die in werking is getreden op 1 juli 2016. Met de Erfgoedwet wil de overheid het cultureel erfgoed in Nederland beter beschermen. De wet vervangt onder meer de Monumentenwet 1988 en de Wet tot

bestemmingsplan_Havenstraatterrein (vastgesteld)

blz. 89

behoud van cultuurbezit. Een deel van de wet is op deze datum overgegaan naar de Erfgoedwet. Het deel dat betrekking heeft op de besluitvorming in de fysieke leefomgeving gaat over naar de Omgevingswet, wanneer deze naar verwachting in 2022 in werking treedt. Vooruitlopend op de datum van ingang van de Omgevingswet zijn deze artikelen te vinden in het Overgangsrecht in de Erfgoedwet, waardoor deze delen van de Monumentenwet1988 ongewijzigd van toepassing blijven zolang de Omgevingswet nog niet van kracht is. In de Erfgoedwet is vastgelegd hoe met het erfgoed van nationaal belang wordt omgegaan, wie welke verantwoordelijkheden daarin heeft en hoe het toezicht daarop wordt uitgeoefend. De Erfgoedwet kent een aantal nieuwe bepalingen. Artikel 16 van de Erfgoedwet stelt dat de gemeenteraad een erfgoedverordening kan vaststellen (lid 1). Deze betreft het beheer en behoud van cultureel erfgoed dat van bijzonder belang is voor die gemeente vanwege de cultuurhistorische of wetenschappelijke betekenis (lid 3). Burgemeester en wethouders zijn verplicht een gemeentelijk erfgoedregister van aangewezen cultureel erfgoed bij te houden. Erfgoedverordening Amsterdam Op 16 december 2015 is de Erfgoedverordening Amsterdam vastgesteld. Deze stedelijke verordening geldt voor heel Amsterdam en beschermt de boven- en ondergrondse cultuurhistorische waarden van de gemeente Amsterdam.

De Erfgoedverordening regelt voorts de aanwijzing van gemeentelijke stads- en dorpsgezichten en die van gemeentelijke monumenten. In de artikelen 22 van de Erfgoedverordening is bepaald dat in de toelichting van een bestemmingsplan een beschrijving van de bovengrondse cultuurhistorische waarden of monumenten in het plangebied wordt opgenomen. Tevens moet in de toelichting worden beschreven op welke wijze met de in het gebied aanwezige bovengrondse cultuurhistorische waarden of monumenten rekening is gehouden. Waarderingskaart architectonische en stedenbouwkundige kwaliteit De architectuur- en bouwhistorische waardenkaart, vastgesteld door het gemeentelijk Bureau Monumenten en Archeologie, laat zien waar de cultuurhistorische waarden aanwezig zijn. Op de waarderingskaarten, die onderdeel zijn van de welstandnota 'De Schoonheid van Amsterdam 2016', zijn de architectonische en stedenbouwkundige kwaliteiten volgens de volgende systematiek gewaardeerd.

Architectonische kwaliteit Op de waarderingskaarten is de architectonische kwaliteit van de bebouwing opgenomen met de volgende ordes: Orde 1 (paars): Rijksmonumenten, gemeentelijke monumenten en panden met een vergelijkbare cultuurhistorische waarde; Orde 2 (rood): Monumentwaardige bouwwerken met nadrukkelijke architectonische verbijzondering en bouwwerken met een bijzondere cultuurhistorische betekenis; Orde 3 (oranje): Karakteristieke bouwwerken met architectonische en/of stedenbouwkundige meerwaarde; Basisorde (geel): Voor de periode kenmerkende bouwwerken met basiskwaliteit, of bouwwerken die door ingrijpende wijzigingen hun architectonische meerwaarde hebben verloren; Nader te bepalen (grijs): Bebouwing van na 1970. De binnen orde 1 vallende Rijks- en gemeentelijk monumenten vallen altijd tevens binnen de voor deze monumenten geldende wet- en regelgeving.

Gemeente Amsterdam

blz. 90

Stedenbouwkundige kwaliteit Omdat het niet alleen om het individuele gebouw gaat, maar ook om stedenbouwkundige samenhang, zijn de stedenbouwkundige kwaliteiten gewaardeerd aan de hand van de volgende zones: Zone A (paars): De dragende structuur van een hooggewaardeerd stadsgezicht; Zone B (rood): Beschermenswaardige zone met een nadrukkelijke stedenbouwkundige verbijzondering, dikwijls onderdeel van een bijzondere ruimtelijke structuur, al dan niet gerealiseerd volgens een belangrijk stedenbouwkundig plan; Zone C (oranje): Karakteristieke zone met stedenbouwkundige meerwaarde; Basiszone (geel): Voor de periode kenmerkende zone met basiskwaliteit, of een zone waarin door latere invullingen sprake is van een onsamenhangend of verstoord straatbeeld. Onder stedenbouwkundige zones wordt het openbaar gebied verstaan, dat wil zeggen straten en pleinen of combinaties dan wel gedeelten ervan, in samenhang met flankerende bebouwing, groen, water en privétuinen die grenzen aan het openbaar gebied. De stedenbouwkundige zones geven bij verbouwingen, uitbreidingen en nieuwbouw een belangrijk houvast bij de beoordeling van de ingreep in relatie tot zijn omgeving. Door de combinatie van de twee waarderingssystemen kan genuanceerd naar bepaalde bebouwing worden gekeken.

Architectuur met een lage waardering in een stedenbouwkundig hoogwaardig gebied vraagt om een zorgvuldiger beoordeling dan in een stedenbouwkundig laag gewaardeerd gebied: ordes en zones versterken elkaar of geven nuancering. Ensembles en seriebouw Al sinds de zeventiende eeuw worden in Amsterdam meerdere panden in één bouwstroom neergezet. Als in de vormgeving van de verschillende panden de suggestie wordt gewekt dat het om een groter gebouw gaat, bijvoorbeeld door een symmetrie die over verschillende gevels loopt, wordt dat een ensemble genoemd. Een aantal panden naast elkaar die in dezelfde architectuur zijn uitgevoerd, vormt seriebouw. Voor ensembles én seriebouw geldt dat de samenhang tussen de verschillende panden niet mag worden verstoord. Daarom moet een bouwkundige ingreep worden afgestemd met de overige panden. 5.3.2

Plangebied

Algemeen Bureau Monumenten en Archeologie van de gemeente Amsterdam (M&A) is in de Erfgoedverordening aangewezen als het stedelijk kennis- en expertisecentrum dat gemeentelijke diensten en de Commissie Ruimtelijke Kwaliteit van de gemeente Amsterdam adviseert over de waarde van en de omgang met de bovengrondse cultuurhistorische waarden. In het kader van het bestemmingsplan heeft M&A een Cultuurhistorische verkenning uitgevoerd (zie bijlage 4 bij deze plantoelichting). De Cultuurhistorische verkenning is door M&A in 2021 geactualiseerd. De resultaten van de verkenning worden hieronder toegelicht. Voor het onderzoek zijn relevante publicaties en andere bronnen met betrekking tot het plangebied geraadpleegd. In de verkenning is een historisch stedenbouwkundige analyse gemaakt die als uitgangspunt dient voor het advies. Vervolgens zijn de in het plangebied aanwezige monumenten geïnventariseerd en andere cultuurhistorische waarden beschreven. Uit de analyse blijkt dat de cultuurhistorische waarde van het Havenstraatterrein niet zozeer is gelegen in de architectuur van de bebouwing. De waarde ligt veel meer in de historische laag die met de aanleg bestemmingsplan_Havenstraatterrein (vastgesteld)

blz. 91

van het spooremplacement werd aangebracht in de ontwikkeling van de stad en in contrast staat met de planmatige aanleg van Plan Zuid. Als traject voor het transport van niet alleen passagiers, maar ook van goederen naar de dorpen en steden ten zuiden van Amsterdam, onder meer van de kwekerijen naar de veiling van Aalsmeer, verwijst het complex naar een belangrijk aspect in de economische geschiedenis van Amsterdam. Ter hoogte van het plangebied bevond zich in de Stadiongracht het zwembad voor de Olympische Spelen van 1928. In de bredere context van de zuidelijke groene scheg vormt het Havenstraatterrein de uiterste punt, dat door de aanleg van het park op de Schinkeleilanden extra betekenis heeft gekregen. Van de bebouwing behoren alleen het Haarlemmermeerstation, de directiewoning en het wisselwachtershuisje tot de cultuurhistorisch bijzondere objecten. Het laatste object heeft echter geen relatie met de geschiedenis van het gebied. Monumenten, betekenisvolle bebouwing en structuren De in figuur 5.5 weergegeven uitsnede van de Architectonische en stedenbouwkundige waarderingskaart van de gemeente Amsterdam geeft een overzicht van de waarderingen die aan de aanwezige bebouwing uit de periode 1850-1940 is toegekend. De legenda bij deze waarderingskaart is als volgt: orde 1 paars, orde 2 - rood, orde 3 - oranje, basisorde - geel en geen status - grijs.

Met stippellijnen is een viertal stedenbouwkundige zones aangeduid: zone A - paars, zone B - rood, zone C - oranje en basiszone - geel.

Figuur 5.5 - Uitsnede ordek aart Atlas 19-eeuwse Ring Het Haarlemmermeerstation, een rijksmonument is aangewezen als orde 1. Het naastgelegen bijgebouw, waar de laatste kolenhandelaar woonde, is gebouwd in dezelfde stijl als het station en om die reden ook aangewezen als orde 1. Dit gebouw is een aantal jaren geleden echter gesloopt. De voormalige directievilla is aangewezen als orde 3. Op de hoek met de Karperweg is de inmiddels gesloopte politiepost nog als een orde 3 object aangeduid. In de directe omgeving van het plangebied zijn de GVB tramremise Havenstraat en het Huis van Bewaring aangewezen als orde 3. Het Haarlemmermeercircuit is aangeduid als een stedenbouwkundige zone van orde 1. Veel van de bebouwing in het plangebied is niet gewaardeerd, omdat deze niet dateert uit de periode 1850-1945. In het kader van de cultuurhistorische verkenning is deze bebouwing alsnog gewaardeerd. Enkele vanuit de geschiedenis van de spoorweg betekenisvolle bebouwing, elementen en structuren

Gemeente Amsterdam

blz. 92

staan hieronder beschreven. De overige bebouwing waaronder de verschillende hallen, de benzinepomp en de daarbij behorende gebouwen hebben een geringe architectonische of cultuurhistorische waarde. Haarlemmermeerstation, Amstelveenseweg 262 (orde 1) In het plangebied staat één rijksmonument: het Haarlemmermeerstation (bouwjaar 1913-1915, architect: H. van Emmerik). Het station is het enige losstaande gebouw dat op het kruispunt georiënteerd is en trekt, ondanks zijn geringe omvang, de aandacht door de expressieve architectuur en de rode baksteen (zie figuur 5.6). Het station was één van de vijf eindpunten van de Hollandsche Electrische Spoorwegmaatschappij (H.E.S.M.). In de architectuur is duidelijk de invloed van K.P.C. de Bazel merkbaar, bij wie Van Emmerik gewerkt heeft en die ook verantwoordelijk was voor het ontwerp van het station in Leiden. Naast de bescherming die het station heeft via de Monumentenwet is in het bestemmingsplan een dubbelbestemming Waarde - Cultuurhistorie opgenomen.

Figuur 5.6 - Haarlemmermeerstation Voormalige directiewoning HESM, Amstelveenseweg 268 (orde 3) Het huis aan de Amstelveenseweg 268 (zie figuur 5.7) is stedenbouwkundig van waarde door de samenhang met het complex van het Haarlemmermeerstation. In de loop der tijd hebben wijzigingen aan de beeldbepalende vorm van het dak plaats gevonden en zijn de gevels wit geverfd, allemaal wijzigingen die afbreuk deden aan de architectonische kwaliteit van het huis. Het landelijk karakter, het vroegere gebruik als directeurswoning en de redelijke gaafheid van het interieur dragen bij aan de bijzondere cultuurhistorische waarde van het huis. Van der Burgh is vooral bekend om zijn ontwerpen voor landhuizen buiten Amsterdam. De karakteristieke directiewoning blijft behouden en heeft een dubbelbestemming Waarde - Cultuurhistorie.

bestemmingsplan_Havenstraatterrein (vastgesteld)

blz. 93

Figuur 5.7 - Voormalige directiewoning Loods Elektrische Museumtramlijn Amsterdam (orde 3) Langshal uit het einde van de jaren veertig, gebouwd als onderdeel van elektrodefabriek Nekef, en behorend bij de loodsen waar goederen voor het transport over de Haarlemmermeerspoorlijn werden opgeslagen. Nu in gebruik als stalling voor de museumtram. Het heeft geen architectuur-historische, maar vooral cultuurhistorische waarde als een aan de spoorlijn gerelateerd gebouw (gelijk aan orde 3 waardering). Deze loods blijft in de toekomstige situatie niet behouden. Voormalig kantoor van firma Regout & Sievers, Karperweg 40 (orde 3) Voormalig kantoor van firma Regout & Sievers die ook een gedeelte van de naastgelegen loodsen in bezit had. Tegenwoordig in gebruik als woonhuis. Het huis heeft geen architectonische (gelijk aan basisorde), maar vooral cultuurhistorische waarde als een aan de geschiedenis van de spoorlijn gerelateerd gebouw. Voormalig wisselwachterhuis GVB (orde 2) Het voormalig wisselwachterhuis van het GVB (zie figuur 5.8) is ontworpen door D. Sleebos in opdracht van Publieke Werken. Deze uitkijkpost stond tussen 1961 en 1983 op het Stationsplein, waarna het bouwwerk werd overgeplaatst naar de huidige locatie. P. Kramer, architect bij PW, ontwierp de voorganger van deze uitkijkpost die lange tijd op de Doelensluis bij het Muntplein heeft gestaan.

Met zijn ontwerp won Sleebos in 1961 de eerste Merkelbach-prijs. Het gebouw heeft een hoge architectonische waarde, maar heeft geen relatie met de geschiedenis van de spoorlijn.

Gemeente Amsterdam

blz. 94

Figuur 5.8 - Voormalig wisselwachtershuis/ verkeersleidingspost Het wisselwachtershuis krijgt in de toekomstige situatie een plek in het plangebied, op de kop van de Karperweg ter plaatse van het plantsoen bij de voormalige directiewoning. Omdat de relatie met de geschiedenis van het plangebied ontbreekt is geen dubbelbestemming opgenomen. In het cultuurhistorische verkenning is ook geadviseerd over enkele objecten die niet binnen de grenzen van het plangebied staan, omdat de herontwikkeling van het plangebied mogelijk invloed heeft op deze bebouwing. Het gaat om de tramremise aan de Havenstraat, het transformatorgebouw van Liander en het bedrijfsgebouw op Karperweg 37-41. Tramremise GVB, Havenstraat 18-26 (orde 3) Het grootste deel van het complex stamt uit 1912, met inbegrip van de dienstwoningen die in 1913 tot stand kwamen. Rond 1930 werd de remise aan de noordzijde uitgebreid, op de plaats waar sinds 1903 houtloodsen van de firma Van Voorst & Co. stonden. De insteekhaven waaraan deze loodsen grensden werd gedeeltelijk gedempt bij deze uitbreiding. Begin jaren zestig werd ook het resterende gedeelte gedempt ten behoeve van een buitenterrein voor de stalling van trams. De uitbreiding bestond uit twee langshallen die haaks op de bestaande remise kwamen te staan en een kopgebouw aan de Havenstraat.

Ook werden de dienstwoningen uitgebreid en het portiersgebouw en delen van het muurwerk aan de Havenstraat gerealiseerd. De remise heeft een gemiddelde architectonische waarde, maar ondersteunt door haar functie en ligging het karakter van het Havenstraatterrein als een rafelrand van Plan Zuid. NUON gebouw, Karperweg 33 (basisorde) Onderstation van het voormalige GEB, dat is opgetrokken in een constructie van beton en baksteen. Het verkeert nog grotendeels in oorspronkelijke staat en is daarmee een goed voorbeeld van de vele utilitaire gebouwen die door Publieke Werken zijn ontworpen. Architectonisch en cultuurhistorisch is het gebouw van geringe waarde. Voormalig fabriekscomplex van N.V. Transforma, Karperweg 37-41 (basisorde) Het fabriekscomplex is opgebouwd uit een dubbellaags gedeelte met kantoren boven een dubbele inpandige garage en een lager gedeelte met werkplaatsen. Het gebouw beschikt nog gedeeltelijk over de oorspronkelijke stalen vensterverdeling en het werkplaatsgedeelte is voorzien van sheddaken. Het complex is typologisch interessant als een kenmerkend voorbeeld van kleinschalige fabrieksbebouwing uit het einde van de jaren dertig, maar heeft een gemiddelde architectonische waarde (gelijk aan een orde 3 waardering). Omdat de makers van de ordekaarten vermoedden dat het complex van na de oorlog dateert, is het niet gewaardeerd.

Aandachtpunten bestemmingsplan_Havenstraatterrein (vastgesteld)

blz. 95

Naast de huidige staat en de vormgeving van de aanwezige betekenisvolle bebouwing is de wijze waarop de aanwezigheid van de spoorlijn en het emplacement de structuur van het gebied heeft bepaald van cultuurhistorisch van belang. In het cultuurhistorisch onderzoek wordt geadviseerd om bij de herontwikkeling de cultuurhistorische betekenis en de afwijkende morfologische totstandkoming van het gebied als uitgangspunt te nemen. Het gaat daarbij om de volgende aandachtspunten: de langwerpige vorm van het gebied met de spoorlijn als ruggengraat; de open zichtlijnen van het gebied naar de uitloper van de groene scheg (Schinkeleilanden, Amsterdamse Bos, Nieuwe Meer); de typologie van de woningbouw ten noorden en ten zuiden van het plangebied: vier lagen met kap (Plan Zuid). Om de historische gelaagdheid te behouden moet rekening gehouden worden met de langgerekte structuur van het plangebied door de aanwezigheid van spoorlijn en emplacement. Daarnaast zijn de open zichtlijnen tussen dit gebied en de uitloper van de groene scheg van belang. De herontwikkeling van het plangebied leidt tot een hoge dichtheid, waarbij bij het stedenbouwkundig ontwerp rekening is gehouden met de historische structuren. Doordat de Karperweg in de nieuwe situatie overgaat in de Park Schinkeleilanden blijven de zichtlijnen naar de groene scheg behouden.

5.4

Conclusie

In overeenstemming met het archeologisch bureauonderzoek is voor het gebied waarvoor een archeologische verwachting geldt (beleidsvariant 5) een dubbelbestemming Waarde - Archeologie opgenomen met daaraan gekoppeld een aanlegvergunningstelsel. In aansluiting op het cultuurhistorisch onderzoek krijgt de monumentale en cultuurhistorisch waardevolle bebouwing (Haarlemmermeerstation en de voormalige directiewoning aan de Amstelveenseweg) een dubbelbestemming Waarde - Cultuurhistorie met een bijbehorend sloopvergunningstelsel.

Gemeente Amsterdam

blz. 96

bestemmingsplan_Havenstraatterrein (vastgesteld)

blz. 97

Hoofdstuk 6 6.1

Verkeer en parkeren

Inleiding

De voorgenomen ontwikkeling van het Havenstraatterrein heeft invloed op de inrichting van de openbare ruimte en leidt tot een toename van verkeersintensiteiten. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het noodzakelijk inzicht te verkrijgen in de verkeerseffecten, waaronder de afwikkeling in en rondom het plangebied. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op autoverkeer, openbaar vervoer, fietsverkeer en voetgangers. Ook wordt ingegaan op verkeersveiligheid in en nabij het plangebied. Tot slot wordt aandacht besteed aan parkeren. Dit wordt gedaan aan de hand van in 2018 en 2021 uitgevoerde verkeersonderzoeken (bijlagen 5 en 32) en een parkeeronderzoek uit 2021 (bijlage 33).

6.2

Toetsingskader

6.2.1

Beleidskader Mobiliteit

Op 12 december 2017 heeft de regioraad het Beleidskader Mobiliteit van de Vervoerregio Amsterdam vastgesteld. Het Beleidskader Mobiliteit geeft richting aan de activiteiten en investeringen van de Vervoerregio Amsterdam voor de komende jaren. Het Beleidskader Mobiliteit geeft richting aan de activiteiten van de Vervoerregio aan hand van vijf strategische opgaven: 1. 2. 3. 4. 5.

Van modaliteit naar mobiliteit: een betere integratie van de verschillende vervoerwijzen; Naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem: meer aandacht voor duurzaamheid en leefbaarheid; Een prettige en veilige reis: meer aandacht voor comfort, beleving, veiligheid en informatie; Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: meer aandacht voor inpassing en ruimtelijke kwaliteit; Nabijheid van dagelijkse activiteiten versterken: ondersteuning van verdichtingsopgaven.

Investeringsagenda De Investeringsagenda Mobiliteit 2019 is de uitwerking van het Beleidskader Mobiliteit. In de investeringsagenda zijn de aparte investeringsagenda's van de 15 regiogemeentes gebundeld tot één samenhangende Investeringsagenda Mobiliteit. De agenda geeft zo een jaarlijks programmaoverzicht met daarin de vertaling van het beleid naar initiatieven, lopende maatregelen en projecten en bevat tevens een bijbehorende planning en begroting. In de Voortgangsrapportage Investeringsagenda Mobiliteit 2019 d.d. april 2020 wordt een overzicht gegeven van de resultaten van de investeringsagenda na één jaar. Het Havenstraatterrein en de wegen die van en naar dit bestemmingsplangebied leiden, maken geen onderdeel uit van de investeringsagenda Mobiliteit 2019. Bestuursopdracht 2020 Eind 2020 heeft het dagelijks bestuur van de Vervoerregio met de Bestuursopdracht 2021 de opdracht gegeven investerend en innoverend de corona-crisis uit te komen. Onderliggend aan de bestuursopdracht zijn er diverse acties die hier invulling aan geven.

De acties en bijbehorende thema's betreffen: Beleid en innovatie: Inclusieve Mobiliteit, Openbare ruimte en mobiliteit, Duurzame hub stadslogistiek en Spitsmijden; Anticyclische investeren: Fietsmaatregelen, Verkeersveiligheid, Innovatie en Spitscheck projecten; Zero-emissie deal busvervoer: Financieringsmodellen ZE-productiemiddelen, Versnelling ZE-transitie Gemeente Amsterdam

blz. 98

in de concessies; Revitaliseren ov-concessies. 6.2.2

Investeringsagenda OV

In het programma Investeringsagenda Openbaar Vervoer (IAOV) werken de Vervoerregio Amsterdam (voorheen de Stadsregio), de gemeente Amsterdam en het GVB samen aan de betrouwbaarheid van het Amsterdamse openbaar vervoer. Het programma is primair gericht op infrastructurele maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Het programma IAOV kent een looptijd van 10 jaar, van 2015 t/m 2024, en heeft een totaal investeringsbudget van 440 miljoen euro. Vanwege enerzijds de continuïteit van het programma en anderzijds het inspelen op de urgente problematiek van de OV-bereikbaarheid als gevolg van de woningbouwplannen van programma Koers 2025, is het programma opgedeeld in opeenvolgende tranches. In september 2017 is de 'Investeringsagenda OV, Tweede tranche 2017-2021 (Eindrapportage)' gepresenteerd, met een looptijd tot 2021. In deze tweede tranche is een selectie gemaakt van kandidaat-projecten die op grond van inhoudelijke analyse nuttig of noodzakelijk zijn voor het goed functioneren van het Plusnet OV of voor het ontsluiten van de Koers 2025-gebieden. Eén van de vier in de IAOV opgenomen projecten waarvoor infrastructuur een randvoorwaarde is om de grootschalige gebiedsontwikkeling per openbaar vervoer goed te ontsluiten, is het Schinkelkwartier. Hier wordt, aan de overzijde van de Schinkel, een omvangrijk woningbouwprogramma gerealiseerd.

Gegeven het omvangrijke programma, is een oost-west OV-verbinding met de stad noodzakelijk. De IAOV bevat hiervoor twee opties, te weten een zuidelijke verbinding over de Schinkel (aansluitend op de Laan van Hesperiden) en een meer noordelijke ligging over het tramremise-Havenstraat. De haalbaarheid van deze verbindingen wordt onderzocht. De Amstelveenseweg, het Haarlemmermeercircuit en het busstation Haarlemmermeerstation zijn onderdeel van het regionale vervoernetwerk. De reconstructie hiervan (zie paragraaf 7.4) draagt bij aan de reeds in de eerste tranche opgenomen doelstellingen voor het Plusnet OV. 6.2.3

Omgevingsvisie Amsterdam 2050

Mobiliteit is een opgave op alle schaalniveaus, van internationale verbindingen tot aan de toegankelijkheid van de voordeur. Deel I van de omgevingsvisie (Visie) geeft met de strategische keuze voor duurzaam en gezond bewegen richting aan de inzet op een autoluwe stad, waar gezond bewegen vanzelfsprekend is. In deel II van de omgevingsvisie (Waar) komen alle verkeersnetwerken aan bod, in kaarten met toelichtingen. In de stad zijn voor bereikbaarheid en interne samenhang de netwerken voor lopen, fietsen en stedelijk openbaar vervoer het belangrijkst. Dit betekent dat er meer ruimte gegeven wordt aan voetgangers (bredere stoepen), fietsers en openbaar vervoer. Het betekent ook minder ruimte voor personenauto's en lagere snelheden en minder geparkeerde auto's. Door regulering van het hoofdnetwerk wordt doorgaand verkeer uit de stad geweerd. De A10 behoudt daarvoor een functie als verdeelring van het stadscentrum. De andere stadsdelen zullen juist meer gebruikmaken van de tweede ring A9-A5. Rondom de stad maken hubs de overstap van regionaal autoverkeer naar stedelijk openbaar vervoer en fiets mogelijk. In de omgevingsvisie wordt ingegaan op de netwerken voor auto, fiets en OV en de ruimtelijke reserveringen voor alle infrastructuur. De hoofdnetten zijn vastgelegd in het Beleidskader Verkeersnetten.

De hoofdnetten zijn bedoeld om de stad bereikbaar te houden, om de bereikbaarheid tussen stadsdelen te garanderen en om het doorgaande autoverkeer op de daarvoor meest geschikte wegen te concentreren.

bestemmingsplan_Havenstraatterrein (vastgesteld)

blz. 99

In de omgevingsvisie wordt de Amstelveenseweg, ter hoogte van het plangebied, tot de stadsstraten gerekend. Stadsstraten zijn straten waar doorgaans veel winkels en horecagelegenheden zijn geconcentreerd en die tevens een voorname rol spelen in het stedelijke fiets-, auto- en ov-netwerk. Voor stadsstraten geldt dat deze een groeiende functie hebben als hoogstedelijke verblijfs- en verkeerzone met een toenemende druk op de schaarse ruimte. Met de voorgenomen ontwikkeling wordt een betere ontsluiting op het Hoofdnet bereikt. Voorliggend bestemmingsplan sluit daarmee aan op de voornemens als geformuleerd in de omgevingsvisie. 6.2.4

Mobiliteitsaanpak Amsterdam 2030

Op 13 juni 2013 is de Mobiliteitsaanpak Amsterdam (MAA) vastgesteld door de gemeenteraad. De MAA is het overkoepelende kader voor het mobiliteitsbeleid van Amsterdam in de periode tot 2030. Hierin staat beschreven op welke wijze de economische vitaliteit van Amsterdam op duurzame wijze versterkt kan worden door de bereikbaarheid en de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte te vergroten. De hoofdlijnen van de nieuwe aanpak in de MAA zijn: beter benutten garages en meer inpandig parkeren; stevige uitbreiding van het aantal fietsparkeerplekken; sneller OV in de spits en meer comfort in het dal; onderscheid in prioriteit netwerken; blijvende aandacht voor commercieel vervoer. Met het benoemen van plusnetten laat Amsterdam zien waar welke vervoerwijze het meeste prioriteit verdiend, in de toegemeten ruimte op straat, in de voorrangsverlening op kruispunten en bij de inzet van investeringsmiddelen. Op het Plusnet voetganger heeft de voetganger zoveel mogelijk aantrekkelijk en veilig ingerichte ruimte. Het Plusnet fiets is bedoeld voor de wat langere fietsverplaatsingen en verbindt de stadsdelen onderling en met de aangrenzende gemeenten. In het openbaar vervoer is er een onderscheid naar routes waar een hoge snelheid voor de zware verbindende lijnen voorop staat (Plusnet) en routes waar de nadruk ligt op een betrouwbaarder doorstroming (comfortnet).

Het Plusnet auto bestaat in de eerste plaats uit de huidige corridors, die zoveel mogelijk lopen op wegen zonder directe aanwonenden. Daarnaast gaat het om de wegen die aansluiten op de op- en afritten van de rijkswegen.

Figuur 6.1 - Amstelveenseweg als Plusnet

Gemeente Amsterdam

blz. 100

De Amstelveenseweg is in de Mobiliteitsaanpak Amsterdam (MAA) opgenomen als onderdeel van het Plusnet Fiets, Plusnet OV en Plusnet Auto (zie figuur 6.1). Daarnaast is het westelijk deel tussen de Zeilstraat en het Haarlemmermeercircuit Plusnet Voetganger. Aan het feit dat alle plusnetten vertegenwoordigd zijn op de Amstelveenseweg toont het belang van de straat aan in het Amsterdamse verkeersnet. 6.2.5

Beleidskader Verkeersnetten

Op 24 januari 2018 heeft de gemeenteraad het Beleidskader Verkeersnetten vastgesteld. In het beleidskader staan eisen en toetswaarden waaraan de verschillende onderdelen van de Amsterdamse verkeersinfrastructuur moeten voldoen. Het is de basis voor investeringen, herinrichtingsplannen en andere maatregelen om de doorstroming van verkeer te verbeteren en het is een toetsingskader voor ruimtelijke plannen. Het Beleidskader Verkeersnetten is gebaseerd op het Beleidskader Hoofdnetten uit 2005, de MobiliteitsAanpak Amsterdam (2013) en de Uitvoeringsagenda Mobiliteit (2015). Het beleidskader is een beleidsstuk waarin staat aangegeven waar de belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto liggen, welk doel ze hebben en aan welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. De functie van de netten is onder andere de stad bereikbaar houden, zorgen voor een goede bereikbaarheid tussen stadsdelen en goede en veilige doorstroming van het verkeer. 6.2.6

Uitvoeringsagenda Mobiliteit

In de 'Uitvoeringsagenda Mobiliteit' staat centraal hoe de gemeente Amsterdam de groeiende stad de komende jaren bereikbaar wil houden. In de uitvoeringsagenda worden de volgende prioriteiten gesteld: Doorstroming op de belangrijkste routes: elk vervoermiddel krijgt de ruimte op een aantal geschikte routes zodat de doorstroming van alle modaliteiten verbetert; Meer ruimte: meer openbare ruimte op plekken waar het wringt, met name in het centrumgebied; Verbinden van de stad: binnen Amsterdam en in de regio worden de verschillende (nieuwe en bestaande) gebieden goed met elkaar verbonden. De uitvoeringsagenda bevat circa 50 concrete maatregelen, ingrepen in de stad en pilots. Met deze maatregelen worden heldere keuzes gemaakt op basis van maatwerk. Ieder deel van de stad vraagt immers om een andere oplossing. Een groot deel van de maatregelen richt zich op betere doorstroming van het verkeer, voor alle modaliteiten. Zo komen er betere fietsroutes, fietsstraten en meer fietsvriendelijke kruispunten. Om het openbaar vervoer op meer plekken ongehinderd door te laten rijden, voert het college de investeringsagenda OV versneld uit. Met oog op de ontwikkeling van het plangebied zijn met name de volgende maatregelen relevant: Betere doorstroming op de Amstelveenseweg Er is gewerkt aan een plan voor de reconstructie van de Amstelveenseweg.

De reconstructie is niet alleen gericht op de doorstroming van openbaar vervoer en auto, maar ook op het verbeteren van de verkeersveiligheid, door de aanleg van fietspaden. Op het deel van de Amstelveenseweg tussen de Zeilstraat en het Stadionplein zijn zowel de trambaan als de rijbaan vervangen. Het autoverkeer stroomde hier niet goed door en voor het openbaar vervoer viel de situatie ook nog te verbeteren. De reconstuctie van de Amstelveenseweg is inmiddels gereed. Ontbrekende verbindingen fiets Er wordt geïnvesteerd in het aanleggen van een aantal ontbrekende schakels en routes voor fietsers om zo de verbindingen tussen de verschillende gebieden in de stad te verbeteren. In het Meerjarenplan Fiets wordt een overzicht gepresenteerd van mogelijke nieuwe fietsroutes met daarbij een voorstel om te komen tot realisatie van de routes met de hoogste prioriteit. Voorbeeld van een kansrijke route is de Kostverlorenvaart-route, een van de zogenaamde groene lopers. De volledige aanleg van deze route is bestemmingsplan_Havenstraatterrein (vastgesteld)