Ontwerpbegroting 2027-2030 - versie 260302 DB en zienswijze.pdf

Hoewel het subprogramma een heel breed palet aan activiteiten financiert die in meer of mindere mate aan alle relevante kpi’s bijdragen, is een aantal specifieke doelen uit te lichten die passen bij de in deze begroting ingezette intensiveringen. De concrete bijdrage die OSS levert aan het dichterbij brengen van deze doelen is lastig te duiden; veelal gaat het om proces- en programmageld ten behoeve van onze andere activiteiten, projecten en programma's. Onze prioriteiten voor 2027 sluiten aan bij de prioriteiten die vanuit uitvoering projecten en de concessies zijn geformuleerd. Wat gaan we daarvoor doen?

In 2027 gaan we voor het subprogramma OSS in algemene zin verder op de in 2026 ingeslagen weg. In 2026 wordt de onderzoeksagenda vormgegeven en die moet meer strategische richting geven aan de uitgaven die worden gedaan vanuit dit subprogramma. In 2027 is deze voor het eerst operationeel. Naarmate we meer inzichten verkrijgen uit de op stoom komende monitoring van onze beleidsdoelstellingen, wordt duidelijker waar vanaf 2027 vervolgonderzoek nodig is. In 2026 is verder de bemensing aan de beslistafels van verschillende samenwerkingsverbanden op orde gebracht, waardoor er beter kan worden (mee)gestuurd. In deze beweging staan een heroriëntatie op de strategische doelen van de Vervoerregio en de door het dagelijks bestuur afgesproken intensiveringen centraal. In 2027 moeten hiervan de resultaten zichtbaar worden. Ook is 2027 het jaar waarin een beperkte afname van het beschikbare OSS-budget ingaat. Het in 2026 vorm te geven afwegingskader voor toelating van onderzoeken, studies en samenwerkingen tot het OSS-budget gaat deze ontwikkeling in goede banen leiden.

pagina 49 van 86

Wat mag dat kosten? Tabel 18 Onderzoek, studie en samenwerking (OSS) | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000)

Onderzoek, Studie en Samenwerking

MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten Totaal lasten MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten Totaal baten Saldo Onderzoek, Studie en Samenwerking

Voorlopige cijfers Jaarrekening 2025

Primitieve begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Begroting 2030

795 272 730 43 5.470 7.310 501 181 459 3 204 1.348 -5.962

473 450 780 200 6.846 8.749 179 250 460 160 1.049 -7.700

485 462 800 205 6.306 8.258 184 257 472 164 1.076 -7.182

485 462 800 205 9.384 11.336 184 257 472 164 1.076 -10.260

485 462 800 205 9.384 11.336 184 257 472 164 1.076 -10.260

485 462 800 205 9.384 11.336 184 257 472 164 1.076 -10.260

De nieuwe rol van regisseur van regionale deelmobiliteit, die in 2026 is gestart, blijft voorlopig opgenomen onder OSS-overige projecten. In de Begroting 2026 was voor 2027 een incidenteel budget van € 1 miljoen voorzien en voor 2028 een bedrag van € 8 miljoen voor de verdere invulling van deze regisseursrol. In de Kadernota 2027 is vervolgens een structurele bijstelling doorgevoerd. Het oorspronkelijk voorziene budget van € 8 miljoen voor deelmobiliteit in 2028 is teruggebracht naar € 4 miljoen per jaar. Het structurele budget van € 4 miljoen voor deelmobiliteit, is bedoeld voor de verdere invulling van onze regisseursrol en komt boven op de reguliere OSS-activiteiten. Daarnaast is vanaf 2027 een structurele verlaging van € 1 miljoen doorgevoerd binnen de OSS budgetten vanuit de Kadernota 2027. De materiële kosten binnen OSS zijn geïndexeerd naar prijspeil 2026 met 2,6%. De dekking hiervoor komt vanuit de BDU-indexatie die wij van het Rijk ontvangen. Voor OSS bedraagt deze indexatie structureel ongeveer € 0,2 miljoen.

pagina 50 van 86

APPARAATSKOSTEN Het subprogramma apparaatskosten verwijst naar de kosten die samenhangen met het functioneren van de organisatie zelf, los van de inhoudelijke beleidsdoelen. Het gaat dus om de kosten die nodig zijn om beleid te maken en uit te voeren. Het subprogramma apparaatskosten geeft inzicht in:  De kosten om de organisatie draaiende te houden;  De efficiëntie van de ambtelijke organisatie;  De mate waarin middelen niet direct aan beleid, maar aan ondersteuning of overhead worden besteed. Wat willen we bereiken in 2027?

Het subprogramma Apparaatskosten is gericht op het efficiënt stroomlijnen van de activiteiten binnen het primaire proces van de Vervoerregio. Dit doen we door de juiste personen met de benodigde kwaliteiten op de juiste taken in te zetten. Voor meer toelichting ten aanzien van het secundaire proces (overhead) verwijzen we naar de paragraaf Bedrijfsvoering. Tabel 19 Kpi’s apparaatskosten Kritische prestatie indicator

Wat willen we bereiken in 2027

Stand 2024

Personeelskosten, inhuur extern personeel

Doel 2050

Externe inhuur maximaal XX % van de loonsom

Wat gaan we daarvoor doen?

Het primaire proces vindt plaats binnen de teams Beleid & Ontwikkeling, Concessies & Contracten, Uitvoering Programma’s en het Expertisecentrum Projecten. Op basis van jaarlijkse teamplannen voeren deze teams hun werkzaamheden uit om de in de begroting vastgestelde doelen te realiseren. Dit subprogramma draagt eraan bij dat het primaire proces structureel wordt versterkt door, naast de vaste en tijdelijke formatie de inzet van externe inhuur steeds gerichter en bewuster vorm te geven. Met name wanneer specialistische kennis of aanvullende capaciteit noodzakelijk is. Wat mag dat kosten? Tabel 20 Apparaatskosten | Baten & Lasten (bedragen in x €1.000) Apparaatskosten

Directe Personeelslasten Inhuur op activiteiten Verkeer & Vervoer Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Totaal baten Saldo Apparaatskosten

Jaarrekening 2025

begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Begroting 2030

10.029 1.053 11.082 296

10.914 929 11.843 -11.843

11.727 991 12.718 -12.718

11.727 991 12.718 -12.718

11.727 991 12.718 -12.718

11.727 991 12.718 -12.718

296 -10.786

De directe personeelskosten geïndexeerd volgens de cao-afspraken, de inhuurkosten zijn geïndexeerd met de indexatie van de Brede Doeluitkering (BDU).

pagina 51 van 86

OVERHEAD Het subprogramma Overhead, Bedrijfsvoering omvat de ondersteunende functies die nodig zijn voor een doelmatige en rechtmatige organisatie vanuit teams bedrijfsvoering, bestuur en communicatie en financiën. Deze teams voeren voorwaardenscheppende activiteiten uit die nodig zijn om de inhoudelijke speerpunten te realiseren. Dit doen we o.a. door bestuurlijke advisering, lobby, MIRT-coördinatie en interne en externe communicatie. Daarnaast ondersteunt het subprogramma de strategische doelen rondom toekomstbestendige organisatieontwikkeling en digitale transformatie. We zetten in op verdere professionalisering en automatisering van de bedrijfsvoering. Voor wat betreft nadere toelichting over de verschillende onderwerpen die passen binnen dit subprogramma, verwijzen we naar de paragraaf Bedrijfsvoering. Wat willen we bereiken in 2027?

In 2027 wil de Vervoerregio een efficiënte, transparante en toekomstbestendige organisatie zijn. We streven naar goed functionerende bedrijfsvoering waarbij processen efficiënt, tijdig en rechtmatig verlopen. Medewerkers kunnen rekenen op betrouwbare voorzieningen, goede ondersteuning en kundige advisering met kennis van geldende wet- en regelgeving. Kortom, we willen dat de organisatie soepel, professioneel en klaar voor de toekomst werkt, zodat de regio optimaal kan profiteren van onze diensten. In 2027 beschikt de organisatie over een professionele, wendbare en doelmatige overheadorganisatie die het primaire proces optimaal ondersteunt. De personeelskosten voor overhead zijn beheersbaar en staan in een gezonde verhouding tot de totale organisatieomvang. Tabel 21 Kpi’s overhead Kritische prestatie indicator

Stand 2024

Wat willen we bereiken in 2027

Percentage van kernprocessen dat digitaal beschreven is.

0%

≥ 60%

Trendmatige ontwikkeling van het

3,57%

≤ 5,0%

Doel 2050

verzuim binnen de organisatie.

Wat gaan we daarvoor doen?

In 2027 optimaliseren we onze kernprocessen om efficiënter en rechtmatiger te werken, met ondersteuning van procesmanagement en betrokken medewerkers. We versterken de digitalisering en automatisering van informatievoorziening, zodat processen sneller en betrouwbaarder verlopen. De Vervoerregio heeft de afgelopen jaren stevig ingezet op lobbywerk. Dit heeft geleid tot mooie successen en hier gaan we in 2027 ook mee verder. Dit betekent concreet dat we ons netwerk op verschillende schaalniveaus verder willen verstevigen. In 2026 wordt gestart met de implementatie van een nieuw financieel systeem en in 2027 gaat dit systeem live.

pagina 52 van 86

Wat mag dat kosten? Tabel 22 Overhead | Baten & Lasten (bedragen in x € 1.000)

Overhead

Voorlopige cijfers Jaarrekening 2025

Primitieve begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Begroting 2030

Materiële kosten: Bestuur & Ondersteuning Communicatie Bedrijfsvoering Financiën Personele kosten: Directe personeelslasten Inhuur op ondersteunende activiteiten Totaal lasten Baten overhead

122 88 4.261 221

169 200 4.506 763

175 206 4.886 424

175 206 4.755 260

175 206 4.755 260

175 206 4.755 260

8.152 2.076 14.920 369

8.413 2.111 16.163 224

9.039 1.955 16.685 232

9.039 1.856 16.290 232

9.039 1.856 16.290 232

9.039 1.856 16.290 232

Totaal baten Saldo Overhead

369 -14.551

224 -15.939

232 -16.453

232 -16.058

232 -16.058

232 -16.058

Ten opzichte van de vastgestelde begroting 2026 zijn de materiële kosten binnen overhead geïndexeerd naar prijspeil 2026. Dekking voor deze stijging komt vanuit de BDU-indexatie die we vanuit het Rijk ontvangen. In 2026 ronden we de aanbesteding van een nieuw financieel en begrotingssysteem af, waarvan de implementatie gepland staat voor 2026 en doorloopt in 2027. In 2027 zijn nog € 0,2 miljoen incidentele lasten te verwachten voor deze projecten. De directe personeelskosten geïndexeerd volgens de cao-afspraken, de inhuurkosten zijn geïndexeerd met de indexatie van de Brede Doeluitkering (BDU).

pagina 53 van 86

ALGEMENE DEKKINGSMIDDELEN Met de algemene dekkingsmiddelen financieren we de mobiliteitsdoelstellingen die we voor 2027 willen behalen. Deze algemene dekkingsmiddelen bestaan aan de batenkant uit: 

 





De Brede Doeluitkering Verkeer & Vervoer (BDU relatief) De BDU is een structurele inkomstenpost die de Vervoerregio van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) ontvangt vanuit de uitvoeringsregeling BDU Verkeer & Vervoer. Er zijn ook additionele en geoormerkte bijdragen die niet zijn gelinkt aan de algemene BDU. Die nemen we op in het betreffende subprogramma van het programma Verkeer & Vervoer. De rentebaten op de bussenleningen De rentebaten op het Schatkistbankieren (SKB) De Vervoerregio is verplicht het overschot aan liquide middelen aan te houden bij het Rijk. Dit noemen we het Schatkistbankieren. De marktconformiteitstoeslag op de bussenleningen en de garantstelling op leningen van concessiehouders De marktconformiteitstoeslag moet worden opgelegd vanuit de Europese regelgeving voor staatsteun. Verslaglegging-technisch is de marktconformiteitstoeslag een rentebaat. BDU-saldo voorgaande jaren Dit is de sluitpost van onze begroting. Een positief bedrag betekent dat wij meer lasten hebben dan dat wij aan BDU in dat jaar ontvangen. De dekking komt uit een onttrekking van balanspost van de overschotten van voorgaande jaren. De regelgeving van de BDU staat toe dat overschotten in latere jaren worden aangewend.

Aan de lastenkant verantwoorden we rentelasten van de (langlopende) leningen. Wat gaan we daarvoor doen?

We houden intensief contact met het ministerie van IenW over de afstemming van de bedragen en het proces van indexatie. Met name het verschil tussen de prijsstijgingen voor de concessies, railinfrastructuur en infrastructuur en de indexatie die wij op de BDU ontvangen is onderwerp van deze afstemming. De laatste trekking van de bussenlening voor de concessie Zaanstreek-Waterland (ZaWa) heeft in 2025 plaatsgevonden. De lening is aangegaan met een back-to-back lening en voor deze lening zetten wij vrijwel dezelfde condities door aan de vervoerder EBS. In 2019 besloot de regioraad dat de Vervoerregio garant staat voor de GVB-leningen voor investeringen in de strategische activa. Hiervoor ontvangen wij een marktconformiteitstoeslag. Ook voor de al afgesloten bussenlening van de concessie Amstelland-Meerlanden (Lening I) ontvangen wij een marktconformiteitstoeslag. De marktconformiteitstoeslag wordt aan GVB Activa, Connexxion en EBS in rekening gebracht. Daarmee krijgen we een reële marktwaarde voor de garantstelling op de leningen voor strategische activa (vooral tram- en metrostellen) en de bussenleningen. Naar verwachting neemt Connexxion in 2026 een nieuwe bussenlening (Lening II) op en wordt hiervoor een externe lening afgesloten.

pagina 54 van 86

Wat mag dat kosten? Tabel 23 Algemene dekkingsmiddelen (bedragen in x € 1.000) Voorlopige cijfers Jaarrekening 2025

Primitieve begroting 2026

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Begroting 2030

Lasten voorgaande jaren Rentelasten Totaal lasten BDU jaarbijdrage BDU saldo voorgaande jaren Rentebaten Overige baten voorgaande jaren Totaal baten

69 3.594 3.663 600.609 -112.765 15.249 503.093

4.375 4.375 599.165 -5.543 16.219 609.841

4.235 4.235 560.261 36.321 16.910 613.493

3.409 3.409 595.145 1.593 8.105 604.843

3.007 3.007 595.145 -8.042 7.352 594.455

2.605 2.605 595.145 -14.160 6.599 587.584

Saldo Algemene dekkingsmiddelen

499.430

605.466

609.258

601.434

591.448

584.979

Algemene dekkingsmiddelen

Aan de lastenkant nemen we de rentelasten op van de afgesloten leningen. Deze leningen zijn volledig voor de financiering van de bussenleningen van de concessie Zaanstreek-Waterland en Connexxion. Voor de algemene BDU-inkomsten 2027 ontvangen wij een beschikking in december 2026. In juni 2027 krijgen we een aangepaste beschikking voor de indexatie. Verder kunnen wij een tekort aan inkomsten incidenteel aanvullen met het saldo van de BDU dat we in eerdere jaren hebben ontvangen en niet hebben besteed. Daarmee maken we de begroting sluitend. De BDU die is opgenomen, bestaat uit het in 2026 toegekende bedrag € 596 miljoen, opgehoogd met een voorlopige index van 2,6%. Dit bedrag is voor de indexatie die wij in 2026 ontvangen en heeft betrekking op de periode van prijsstijgingen tussen maart 2025 tot maart 2026. Voor het jaar 2027 is door het Rijk een bezuiniging van € 34 miljoen verwerkt in de begroting. De definitieve BDU-indexatie voor 2025 is 0,7% lager uitgekomen, als gevolg van de halvering van de prijsindexatie. Hierdoor is een verlaging op de BDU toegepast van € 2,9 miljoen. Aan de batenkant staat verder de ontvangen rente. Dat bedrag is inclusief de marktconformiteitstoeslag die wij aan vervoerders en GVB Activa in rekening brengen.

De rentebaten betreffen de baten van al eerder verstrekte - of nog te verstrekken - bussenleningen en de marktconformiteitsopslag op de garantstelling op de leningen van de strategische activa. De huidige bussenlening voor Connexxion is uit ons BDU-saldo gefinancierd. Hierdoor komen de rente en de marktconformiteitstoeslag aan de Vervoerregio ten goede. Rentebaten SKB: we voorzien in 2027 een positieve rente op dit saldo (€ 8,8 miljoen). Uit voorzichtigheid begroten we deze post alleen in het lopende begrotingsjaar. De periode daarna is te onzeker om hiervoor baten op te nemen.

pagina 55 van 86

PARAGRAFEN

Met de paragrafen geeft de Vervoerregio een doorsneeinzicht op enkele thema’s die in de begroting staan. Het gaat om thema’s die de wetgever voorschrijft via het Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten (BBV). Het aantal relevante thema’s voor de Vervoerregio is beperkt tot de paragraaf weerstandsvermogen en risicobeheersing, de paragraaf financiering, de paragraaf bedrijfsvoering, de paragraaf verbonden partijen, openbaarheidsparagraaf (wet open overheid) en paragraaf onderhoud kapitaalgoederen. De paragraaf Lokale heffingen is niet van toepassing, omdat de Vervoerregio geen belastingen oplegt en geen gemeentelijke bijdragen ontvangt. De paragraaf Grondbeleid is niet aan de orde, omdat de Vervoerregio geen gronden exploiteert.

pagina 56 van 86

PARAGRAAF WEERSTANDSVERMOGEN EN RISICOBEHEERSING De paragraaf ‘weerstandsvermogen en risicobeheersing’ is opgesteld in lijn met de door de regioraad op 7 december 2024 vastgestelde nota risicobeheersing & weerstandsvermogen. Weerstandsvermogen

De beschikbare weerstandscapaciteit bestaat uit de middelen en mogelijkheden waarover de Vervoerregio beschikt of kan beschikken om niet-begrote kosten te dekken. De benodigde weerstandscapaciteit is de financiële omvang van de in de paragraaf weerstandsvermogen en risicobeheersing opgenomen risico’s. Dit zijn de risico's waarvoor geen maatregelen zijn getroffen, en die van materiële betekenis kunnen zijn in relatie tot de financiële positie. De Vervoerregio hanteert hiervoor de Top 10 strategische risico’s. Het weerstandsvermogen geeft aan in hoeverre de organisatie de financiële gevolgen van opgetreden risico’s kan opvangen. Het wordt berekend door de beschikbare weerstandscapaciteit te delen door de benodigde weerstandscapaciteit. De weerstandsratio is gelijk aan het weerstandsvermogen. De weerstandsratio wordt in een getal uitgedrukt. Risicobeheersing

Risicobeheersing (of risicomanagement) wordt gedefinieerd als een proces van gestructureerde analyse van de risico’s die op een organisatie af komen. Daarbij hoort een continue aanpassing van doelen, risico’s en beheersmaatregelen: plan – do – check – act. Het is een continu proces. Alleen al omdat wijzigende wetgevingen, bedrijfsdoelstellingen en het treffen van maatregelen in veranderende omstandigheden dit van ons eist. Op tactisch en operationeel niveau worden, als onderdeel van het zogenaamde Three Lines model, risico’s onderkend en beheersmaatregelen getroffen. Hieronder vallen bijvoorbeeld ook de projectrisico’s. Het Three Lines model is de Engelse term voor ‘checks en balances’ binnen een organisatie. De eerste lijn bestaat meestal uit het primaire proces. De tweede lijn bestaat uit de financial-, business- en projectcontrollers, juristen, kostendeskundigen en inkoopadviseurs. En de derde lijn bestaat uit de concerncontroller en internal auditor. Op strategisch niveau vindt periodiek een risico-inventarisatie plaats, waarvan het resultaat in deze paragraaf is weergegeven. Belangrijkste risico’s

De onderkende risico’s zijn gegroepeerd rond de volgende thema’s:  Bestuur  Grote opgaven  Openbaar vervoer  OV-governance  Organisatie De tien belangrijkste risico’s zijn in de volgende tabel samengevat. Daaronder zijn de risico’s beknopt toegelicht. De risico-inschatting wordt als volgt weergegeven: + = hoog risico of groot effect; - = gemiddeld tot laag risico of effect.

pagina 57 van 86

Tabel 24 De 10 belangrijkste risico’s

1

Oorzaak Als gevolg van … Bestuur

Risico … is het mogelijk dat …

Een kabinetsformatie die niet goed uitpakt voor de belangen van mobiliteit

Mogelijke bezuiniging van 10% op de SPUKS (waaronder BDU)

Effect … waardoor…

Maatregelen

+

De jaarlijkse bekostiging van het Rijk wordt deels ter discussie gesteld.

Goede lobby en gesprekken met Rijk en Ministerie IenW en BZK.

Grote opgaven 2

Grote financiële overschrijdingen na uitwerking van de afspraken over de Schaalsprongprojecten Zuidasdok, Derde perron Amsterdam Zuid, Verlenging Noord/Zuidlijn en Sluiten Metroringlijn

De aanpak van de groeiende mobiliteitsontwikkeling blijft achter (Amsterdams regionaal mobiliteitssysteem loopt vast)

+

De uitvoering van de projecten stagneert. Op korte termijn valt budget vrij, maar op de langere termijn komt de bereikbaarheid van Amsterdamse regio in de knel en zijn er aanvullende maatregelen nodig.

Afspraken met het Rijk en de regionale partners om uitvoering van alle schaalsprongprojecten mogelijk te maken en eventueel herprioritering in de begroting

3

Wijzigende klimaatomstandigheden

Het ov-systeem ondervindt hinder zoals verdrogende taluds of onderlopende metrobuizen

-

Grote herinvesteringen zijn nodig

   

Risicoreservering voor klimaat en andere externe factoren in herijking AMRI opnemen Lifecycle costs hanteren in assetmanagement Rekening houden met klimaat bij nieuwe projecten Mogelijke impact in kaart brengen en daarvoor passende maatregelen voor treffen

Ov-Governance 4

De samenhang richting GVB vanuit de Vervoerregio (rol opdrachtgever concessieverlener vs. vervoerders/ aandeelhouder) komt niet als één naar voren

De aansturing van de opdrachtnemer concessiehouders/vervoerders/ aandeelhouder is onvoldoende scherp en escalaties blijven uit

-

Meer financiële risico's optreden dan nodig, met mogelijk negatieve impact op samenwerking en exploitatie

Contractmanagementsysteem aanschaffen. Minder kpi's zodat er wel gestuurd kan worden op kpi's. Investeren in vaardigheden en knowhow op het vlak van:  risicomanagement  projectmanagement  de rol als aandeelhouder

58

Oorzaak Als gevolg van … Scope (en areaal) uitbreidingen bij meerdere vervangingsprojecten onvoldoende (financieel) inzichtelijk

5

Risico … is het mogelijk dat … De Vervoerregio wordt confronteert met hogere lasten die niet zijn begroot

-

Effect … waardoor… Andere ambities kunnen niet worden waargemaakt zonder impact op areaalbeschikbaarheid. Niet (tijdig) kunnen vervangen leidt tot hogere onderhoudskosten voor instandhouding bestaande areaal. Verouderde software kan niet meer worden geüpdatet Aanvullend budget is nodig om aan lopende verplichtingen te voldoen om het alsnog mogelijk te maken dat het project wordt afgebouwd

Maatregelen GVB hier nadere onderbouwing laten aanleveren Reserveringen doen in de beschikbare jaarreservering Meenemen in de herijking AMRI-contract

8

Onverwachte gebeurtenissen, zoals het faillissement van een aannemer, zware ongevallen e.d.

Projecten worden stilgelegd en/of krijgen te maken met hoge meerkosten

-

Professioneel opdrachtgeverschap Aandacht voor de kwaliteit van contracten Afsluiten van aanvullende verzekeringen

9

Onvoldoende professioneel project, programma en portfoliomanagement

Er te weinig sturing is op raakvlakken en risico's binnen de projecten en afhankelijkheden tussen de projecten op portfolioniveau

+

Er risico's, vertragingen en faalkosten ontstaan zowel binnen de projecten als op portfolioniveau.

Gezamenlijke sturing op doorontwikkeling van project, programma- en portfoliomanagement in de keten (zowel bij GVB als Vervoerregio)

Onduidelijkheden tijdens implementatie van het nieuwe inbestedingscontract bij de uitwerking van de hoofdopgaven/doelen door concessiehouder.

De Vervoerregio onvoldoende (in)zicht heeft in de realisatie van de hoofdopgaven/ doelen en daardoor niet tijdig kan (bij) sturen op de hoofdopgaven

-

Discussie in de samenwerking tussen de betrokken partijen, bestuurlijke discussies, imagoschade, twijfel (extern) aan de kunde van de Vervoerregio om het Amsterdamse en regionale ov mogelijk te maken (beleidsdoelen worden niet bereikt)



Vervoerders zijn niet in staat om de kosten, opbrengsten en geplande productieomvang naar het afgesproken niveau te krijgen (conform concessiebesluit)

Het OV komt niet meer op het afgesproken niveau en/of tevergeefse inzet om te proberen het OV op het afgesproken niveau te krijgen; Onvoldoende personeel voor ambities

+

Openbaar Vervoer 6

7

Veel investeringen (tijd, geld, middelen) die niet of nauwelijks effect hebben



    

Gezamenlijk beeld van de hoofddoelen vaststellen Andere verstandhouding met vervoerder tot stand brengen Ander type afspraken in de samenwerking maken (meer zakelijk en meer vertrouwen) Aanpassen contract Accepteren dat het ov-aanbod structureel is veranderd Beleid herijken: OV op koers Ingroeipaden afspreken Contracten herijken

Pagina 59 van 86

10

Oorzaak Als gevolg van … Organisatie

Risico … is het mogelijk dat …

Externe bedreigingen voor de ICT-infrastructuur zoals aanvallen of hacks. Het niet op orde hebben van de cybersecurity (bij nieuwe applicaties)

De continuïteit van de geautomatiseerde systemen stagneert

+

Effect … waardoor…

Maatregelen

Dienstverlening stagneert

    

ICT-ondersteuning door externe partij; Goede SLA -afspraken Informatiebeveiliging op orde Inhuur kennis implementatie (projectleider) Voldoende interne kennis/ formatie

Pagina 60 van 86

TOELICHTING OP DE RISICO’S Ad. 1. Nieuw kabinet/regeerakkoord Na de val van het kabinet Schoof, de Tweede Kamerverkiezingen en de lopende formatie is de politieke onzekerheid niet afgenomen ten opzichte van de vorige begroting. Tel daarbij op de ontwikkelingen op wereldtoneel en we moeten constateren dat de onzekerheden voor de periode 2028-2030 blijven bestaan. Hoewel de 10% budgetkorting voor 2027 deels is afgewend, blijft deze bestaan voor de periode na 2027. Of de minderheidscoalitie bereid is om de korting ook na 2027 terug te draaien blijft onduidelijk op dit moment, maar blijft zeker de inzet van onze lobby in Den Haag. Door uitspraken en acties van de Amerikaanse president Trump, de blijvende agressie van Rusland in de oorlog met Oekraïne en oplopende spanningen op diverse plekken in de wereld lijken de Europese landen gedwongen om defensie uitgaven te verhogen en in lijn te brengen met de NAVO-norm. Dit verhoogt de druk op de Rijksbegroting en verkleind de kans dat de korting van de BDU Verkeer en Vervoer kan worden teruggedraaid. Ad. 2. OV-schaalsprong Het westelijke en zuidwestelijke deel van de Vervoerregio kent grote mobiliteitsopgaven. Er is een groeiende behoefte aan snelle ov-verbindingen, met name naar de plekken waar wonen, werken en onderwijs samenkomen.

Daarnaast is sprake van grootschalige gebiedsontwikkeling in Amsterdam en Haarlemmermeer, waarmee in een belangrijke nationale en regionale woningbouwbehoefte wordt voorzien. Met schaalspronginvesteringen, zoals de ov-verbindingen Amsterdam-Haarlemmermeer (OVAH) (verlenging Noord/Zuidlijn) en Sloterdijk-Amsterdam Centrum (OVSA) (onder andere Ringlijn) wordt het mogelijk om meer regionale, nationale en internationale verbindingen te leggen. Het zijn bouwstenen om de beleidsambities van de Vervoerregio op het gebied van een bereikbare regio en duurzame en inclusieve mobiliteit te realiseren. De complexe samenhang en afhankelijkheid tussen de diverse projecten en de technische complexiteit leiden tot stagnatie in de besluitvorming. De verwachting is dat er in de loop van 2026 besluitvorming plaatsvindt, maar vooralsnog blijft de onzekerheid groot. Ad. 3. Klimaat We moeten leven met de effecten van klimaatverandering. We verwachten meer stortregens, zwaardere stormen en lange drogere en hete perioden. Nederland is extra kwetsbaar voor overstromingen omdat ons land voor een groot deel onder de zeespiegel ligt. Ook de infrastructuur van het openbaar vervoer is kwetsbaar. Metro’s rijden op taluds die kunnen verdrogen en tunnels kunnen onderlopen bij extreme regenval. Het huidige vervoersysteem is hier niet goed op ingesteld.

Klimaatrisico’s zijn bijvoorbeeld niet benoemd of verdisconteerd in de overeenkomsten met GVB. De effecten van klimaatverandering staan steeds prominenter op ons netvlies. Bij de herijking van contracten of nieuwe projecten houdt de Vervoerregio inmiddels rekening met de effecten en kosten van klimaatverandering. Dit is nu al een belangrijk aandachtspunt in de MIRT-verkenningen voor de ov-verbindingen Amsterdam-Haarlemmermeer en Sloterdijk-Amsterdam Centrum. Ad. 4. Samenhang diverse rollen Vervoerregio in Concessie Amsterdam In de concessie Amsterdam (GVB) heeft de Vervoerregio verschillende rollen. Naast het opdrachtgeverschap in het AMRI-contract en concessieverlener is de Vervoerregio ook aandeelhouder van GVB vanuit de ov-governancestructuur. De complexiteit van de concessie samen met de verschillende rollen vraagt veel van onze organisatie. Bij de rollen horen onderlinge afspraken over de toedeling van rollen, verantwoordelijkheden en taken. Voor een goede invulling moet de Vervoerregio blijven investeren in vaardigheden en knowhow op het vlak van risicomanagement, projectmanagement en haar rol als aandeelhouder. Ad. 5. Risicodragend opdrachtgeverschap (AMRI) Onderdeel van de nieuwe governance-afspraken tussen de gemeente Amsterdam, GVB en de Vervoerregio is het overdragen van het opdrachtgeverschap voor het werkende vervoersysteem naar de Vervoerregio.

Met ingang van 1 januari 2022 zijn hiervoor nieuwe overeenkomsten afgesloten.

61

Een belangrijke overeenkomst betreft het assetmanagement railinfrastructuur (AMRI) tussen opdrachtgever Vervoerregio en opdrachtnemer GVB. Beide partijen moeten vertrouwd raken met hun nieuwe rol en de organisaties en processen daarop inrichten. In 2025 is het zicht krijgen op het meerjarig onderhoud en vervangingsprogramma, kritieke prestatie-indicatoren en risico-inventarisatie verbetert. De groei naar excellent opdrachtgeverschap blijft een speerpunt van de Vervoerregio. Met het verbeterde inzicht wordt de Vervoerregio in zijn rol als risicodragend opdrachtgever tegelijkertijd geconfronteerd met hogere lasten bij meerdere vervangingsprojecten, die niet passen binnen de budgetten van het huidige AMRI-contract. Ad. 6. Inbesteding (GVB) De Vervoerregio heeft in 2025 de nieuwe concessie voor het Amsterdamse werkgebied afsloten. De concessie is, net als in 2012, niet aanbesteed maar inbesteed. Opdrachtnemer is GVB. Door de complexiteit van de concessie verliep het inbestedingproces langer dan gepland. De beleidsdoelen van de Vervoerregio moeten op een juiste en inzichtelijke wijze worden doorvertaald binnen de concessie. De komende jaren moet blijken op welke wijze GVB de hoofdopgaven vormgeeft. En of zij het voor de Vervoerregio mogelijk maakt om hierop tijdig (bij) te sturen. De complexiteit maakt deze inbesteding ook voor de komende jaren een risicovol dossier.

Om de concessie goed te ontwerpen en in te regelen werkt de Vervoerregio nauw samen met GVB om te zorgen dat de risico’s en ontwerpvraagstukken goed in beeld zijn. Problemen of issues worden direct geadresseerd en waar nodig geëscaleerd. Door intensief samen te werken, groeit het onderling vertrouwen en daarmee de kans van slagen. Ad. 7. Stabiliteit & slagkracht vervoerbedrijven De Vervoerregio is concessieverlener voor het openbaar vervoer binnen haar grondgebied en daarbij mede afhankelijk van de prestaties van de vervoerbedrijven. Het huidige personeelstekort en de nog altijd tegenvallende reizigersinkomsten blijven hierbij uitdagingen, vooral binnen de concessie Amsterdam. Met mogelijk financiële gevolgen voor de Vervoerregio als concessieverlener. De gevolgen van geopolitieke en maatschappelijke ontwikkelingen en de vele ingrijpende (weg)werkzaamheden in de regio zijn van invloed om (op korte termijn) invulling te geven aan alle wensen en ambities voor het openbaar vervoer. Mogelijk vragen deze ontwikkelingen een extra financiële bijdrage om het gewenste ambitieniveau te behalen. Ad. 8. Financiële tegenvallers in uitvoeringsprojecten als (mede)risicodragend opdrachtgever Doordat de Vervoerregio steeds meer een rol neem als (mede)risicodragend opdrachtgever in uitvoeringsprojecten loopt zij, anders dan bij een rol als subsidieverlener, meer risico’s.

Hoewel dergelijke risico’s nooit volledig zijn uit te sluiten, wordt er wel op ingezet deze zoveel mogelijk te beperken o.a. door tijdige de juiste expertise (fiscaal/juridisch/projectmanagement) in te huren, grote projecten te laten evalueren en de verbeterpunten te borgen in de organisatie. Ad. 9. Portfolio-management Railinfra projecten De Vervoerregio is 100% risicodragend opdrachtgever voor de railinfra-projecten, maar staat tegelijkertijd op afstand door op output te sturen. Dit betekent dat ontwikkelingen binnen GVB zoals het verder professionaliseren van het projectmanagement of het programma- en portfoliomanagement onder regie van GVB plaatsvindt. Zolang dit nog niet op het gewenste niveau is ontstaan er onnodige kosten. Dit geldt zowel binnen de projecten (doordat bijvoorbeeld raakvlakken, risico's of marktpartijen onvoldoende gemanaged worden tussen de verschillende projecten) als op portfolioniveau doordat projecten onderling niet goed op elkaar zijn afgestemd (bijvoorbeeld in volgordelijkheid of totale capaciteitsvraag vs. wat beschikbaar is). Hierdoor ontstaan vertragingen, wat zich vervolgens weer vertaald in risico's (niet behalen beleidsdoelen) en extra kosten.

Pagina 62 van 86

Ad. 10. Informatietechnologie De komende drie jaar wil de Vervoerregio voldoen aan de wet- en regelgeving van informatiebeveiliging en privacy (waaronder BIO/NIS2). Dit betekent een verdere professionalisering van de informatiebeveiligingsfunctie in de organisatie. Een betrouwbare informatievoorziening is noodzakelijk voor het goed functioneren van de Vervoerregio en de basis voor het beschermen van rechten van reizigers. Dit vereist een integrale aanpak, goed opdrachtgeverschap en risicobewustzijn. Ieder organisatieonderdeel is hierbij betrokken. In 2025 zijn belangrijke stappen gezet naar een (informatie)veiliger Vervoerregio. Zo is een SOC/SIEM ingehuurd waarmee netwerkbewegingen kunnen worden gemonitord, en wordt per kwartaal gerapporteerd aan de Cyber Security Board. Ook aan het bewustzijn voor informatiebeveiliging is de nodige aandacht besteed: er is een phishingcampagne uitgezet en een ethisch hacker heeft een presentatie over IB-bewustzijn gegeven. Toch valt er in 2026 nog genoeg te doen om compliance met de BIO2.0 en de komende CBW aan te kunnen tonen. Met name de governance rondom IB, risicomanagement, incidentresponse en bedrijfscontinuïteit en leveranciersmanagement krijgt de aandacht. In 2026 is de Vervoerregio gewisseld van ICT-ondersteuner van de digitale werkomgeving.

Samen met de nieuwe leverancier wil de Vervoerregio verdere stappen maken op het gebied van IT-beheer en beveiliging. Naast deze overgang vindt ook de implementatie plaats van het nieuwe financiële systeem. Deze overstap biedt kansen voor procesoptimalisatie en betere rapportages, maar brengt ook risico’s op het gebied van datakwaliteit, betrouwbaarheid en continuïteit. Financiële impact Om de financiële impact van de risico’s in te schatten is de volgende werkwijze gevolgd. Er is een analyse gemaakt waarin de financiële omvang van de risico’s in risicocategorieën is ingedeeld. Vervolgens is de impact (het effect) in euro’s bepaald op het categoriegemiddelde of, in de hoogste categorie, de ondergrens. De risico-inschatting wordt als volgt bepaald: we spreken van hoog risico bij een kans van 75%; we spreken van gemiddeld tot laag risico bij een kans van 25%. Het financiële risico wordt bepaald door impact maal kans. De financiële impact van de Top 10 strategische risico’s telt op tot € 141 miljoen. Dit is de benodigde weerstandscapaciteit. De beschikbare weerstandscapaciteit waarmee we rekenen in de begroting is het (niet-beklemde) BDU-saldo per 31 december van het begrotingsjaar. De weerstandsratio van de Vervoerregio 2027 is: Beschikbaar weerstandsvermogen Benodigde weerstandscapaciteit

€ XXX miljoen =

€ 141 miljoen

=

1,X

Dit is voldoende volgens onderstaande tabel. De regioraad streeft naar een ratio weerstandsvermogen van minimaal voldoende. Tabel 25 Ratio weerstandsvermogen en betekenis

Ratio weerstandsvermogen (x)

Betekenis

x > 2,0

Uitstekend

1,4 < x < 2,0

Ruim voldoende

1,0 < x < 1,4

Voldoende

0,8 < x < 1,0

Matig Pagina 63 van 86

0,6 < x < 0,8

Onvoldoende

<0,6

Ruim onvoldoende

Wijzigingen ten opzichte van 2024/2026 De volgende risico’s staan niet meer in de top 10: 

Openbaar vervoer: schadegevoeligheid van de bussen en gebrek aan onderdelen om dit te herstellen



Ov-governance: er zijn instandhoudingsinvesteringen voor kunstwerken nodig



Organisatie; ambitie & performance

De volgende risico’s zijn nieuw in de top 10: 

Ov-governance: scope (en areaal) uitbreidingen bij meerdere vervangingsprojecten



Ov-governance: financiële tegenvallers in uitvoeringsprojecten als (mede)risicodragend opdrachtgever



Ov-governance: portfolio-management railinfra projecten

Pagina 64 van 86

KENTALLEN De netto schuldquote geeft inzicht in de omvang van de schuldenlast ten opzichte van de totale begroting. Het is een indicatie van de mate waarin rentelasten en aflossingen op de exploitatie drukken. Het saldo BDU is opgebouwd uit ontvangen rijkssubsidie en kan alleen worden uitgegeven aan de taak Verkeer & Vervoer binnen de vervoerregio. Daarmee is dit saldo volgens de regelgeving van het Besluit Begroting en Verantwoording (BBV) geoormerkt en wordt als schuld gecategoriseerd. Daarom heeft de Vervoerregio een positieve schuldquote, al zou je verwachten dat bij verstrekte bussenleningen een negatieve schuldquote hoort. Bij dit kengetal maken we onderscheid tussen de netto schuldquote inclusief en exclusief doorgeleende gelden. Door dit onderscheid is het aandeel zichtbaar van verstrekte leningen in de exploitatie. De netto schuldquote wordt vrijwel geheel bepaald door de bussenleningen die de Vervoerregio heeft verstrekt. De hoge netto schuldquote wordt veroorzaakt door de relatief grotere toename van de vlottende passiva. Gecorrigeerd voor de leningen is de netto schuldquote gelijk aan de begroting. Dit omdat tegenover de stijging van de vlottende passiva een stijging van de uitstaande leningen (bussenleningen) is komen te staan. De solvabiliteitsratio geeft het eigen vermogen (EV) in een percentage weer ten opzichte van het totale vermogen.

Het geeft aan in hoeverre de Vervoerregio in staat is aan haar financiële verplichtingen op lange termijn te voldoen. De Vervoerregio wordt voornamelijk bekostigd vanuit de subsidie BDU. Deze stelt dat ontvangen gelden alleen aan de toegekende taken mogen worden uitgegeven. Daarom is het voor de Vervoerregio niet mogelijk eigen vermogen vanuit de niet bestede middelen op te bouwen. De teller van deze ratio (EV) is nul, terwijl de noemer relatief hoog is door de vooruit ontvangen gelden. Dit is de verklaring voor de zeer lage solvabiliteitsratio van de Vervoerregio. De ratio structurele exploitatieruimte geeft aan in welke mate de structurele lasten zijn gedekt door structurele baten. Hierdoor kan de Vervoerregio laten zien in welke mate zij in staat is om de eigen lasten te dragen. Een positief percentage betekent dat de structurele baten toereikend zijn om de structurele lasten te dekken (de baten zijn hoger dan de lasten, het verschil wordt toegevoegd aan de reserves). Ook deze ruimte is bij de Vervoerregio gering, omdat bijna alle lastenbudgetten structureel van karakter zijn. De toekomstige BDU-bijdragen zijn vrijwel geheel bestemd voor specifieke budgetten als de Investeringsagenda Mobiliteit, de concessies en het beheer, onderhoud en meerjarige vervanging van de railinfrastructuur en rollend materieel. Tabel 26 Kengetallen weerstandsvermogen

Tabel volgt eind mei

Pagina 65 van 86

PARAGRAAF FINANCIERING In de paragraaf Financiering is opgenomen hoe de Vervoerregio haar activiteiten financiert en wat daarvan de gevolgen zijn. De paragraaf geeft inzicht in de rentelasten, het renteresultaat, de wijze waarop rente eventueel aan investeringen en taakvelden wordt toegerekend en de financieringsbehoefte en financiële instrumenten. Inkomsten en Solvabiliteit De Vervoerregio ontvangt middelen van het Rijk, met de Brede Doeluitkering Verkeer & Vervoer (BDU) als belangrijkste inkomstenbron. Wij keren deze middelen uit aan openbaarvervoerbedrijven, gemeenten en aan wegbeheerders die infrastructuur aanleggen, beheren en onderhouden. De wet BDU biedt de mogelijkheid de jaarlijks niet bestede middelen te sparen voor toekomstige uitgaven. Op basis van de huidige begroting bedraagt het saldo van de ‘nog niet uitgegeven BDU’ eind 2027 naar verwachting € xx miljoen. Eind 2028 is dit naar verwachting € xx miljoen zijn. Overigens betekent dit niet per definitie dat er voldoende liquiditeiten zijn (zie o.a. liquiditeitsprognose hierna). De solvabiliteit geeft de verhouding van het eigen vermogen ten opzichte van het totale vermogen weer. Aangezien de Vervoerregio geen eigen vermogen kent en het saldo nog niet uitgegeven BDU formeel als vreemd vermogen wordt beschouwd, is de solvabiliteit laag.

Uitgangspunten treasuryfunctie en beleid Het doel van het treasurybeleid is het beheersen, sturen, verantwoorden en toezichthouden op de financiële vermogenswaarden, geldstromen en posities en de hieraan verbonden risico’s. De wettelijke kaders voor de uitvoering van de treasuryfunctie liggen vast in de Wet Financiering Decentrale Overheden (wet Fido) en de daarbij horende ministeriële regelingen. In het treasurystatuut van de Vervoerregio heeft de regioraad nadere aanwijzingen en regels vastgelegd aan het dagelijks bestuur ten aanzien van:  Het beheersen van de financiële risico’s  Het continu verzorgen van voldoende liquiditeit voor de organisatie  Zorgdragen voor een kosteneffectief en efficiënt betalingsverkeer  Het verzorgen van financieringsovereenkomsten en uitzettingen ten behoeve van de publieke taak Schatkistbankieren De (tijdelijk) overtollige middelen zijn in overeenstemming met de Regeling Schatkistbankieren decentrale overheden ondergebracht bij het Rijk. Het drempelbedrag voor de Vervoerregio is gebaseerd op Artikel 7. Uitgezonderde middelen van de Regeling lid 2. De drempel is 2% van het begrotingstotaal, als het begrotingstotaal lager is dan € 500 miljoen, waarbij het drempelbedrag minimaal € 1 miljoen bedraagt.

Als het begrotingstotaal hoger is dan € 500 miljoen, is de drempel gelijk aan € 10 miljoen plus 0,2% van het begrotingstotaal dat de € 500 miljoen te boven gaat. Voor 2027 komt dit neer op € 10,3 miljoen wat de Vervoerregio buiten de Schatkist zou mogen aanhouden. Verstrekte bussenleningen De Vervoerregio kent sinds april 2015 de verordening op de subsidieverstrekking voor bussenlening. De subsidie wordt verstrekt ten behoeve van de financiering van het verwerven van bussen of de herfinanciering van al verworven bussen. Die bussen worden ingezet voor openbaar personenvervoer ter uitvoering van een concessiebesluit. De bussenlening draagt bij aan het verduurzamen van het ov. En het biedt de mogelijkheid voor een gemakkelijke overdracht van de voertuigen naar een andere vervoerder, bij afloop van de concessie. De bussenleningen worden afgelost vanuit de jaarlijkse verleningsbeschikkingen voor de concessies. Hierdoor loopt de Vervoerregio beperkt risico gedurende de looptijd van de concessie. Tijdens de concessies worden de restbedragen volledig afgelost. De laatste tranches worden verrekend met de laatste termijnen van de bevoorschotting van de exploitatie. Voor de concessie Zaanstreek-Waterland heeft de regioraad een bedrag van maximaal € 183 miljoen beschikbaar gesteld.

Daarvan heeft tot op heden EBS € 132 miljoen getrokken, waarvan € 124 miljoen middels een back-to-back lening en € 8 miljoen via het eigen vermogen. Het resterende bedrag van € 5,2 miljoen in de lopende lening voor de concessie Amstelland-Meerlanden is al in 2025 opgevraagd. Ook heeft de regioraad voor de concessie AmstellandPagina 66 van 86

Meerlanden een bedrag van maximaal € 47 miljoen beschikbaar gesteld (“Lening II”). Naar verwachting zal de trekking in 2026 plaatsvinden voor een bedrag van ongeveer € 30 miljoen. Tabel 27 Verstrekte bussenleningen (bedragen in x € 1.000)

Verstrekte bussenlening Connexxion Lening I 15 jaar Connexxion Lening I restant Connexxion Lening II 7 jaar EBS Zaanstreek-Waterland Totaal leningen

2026 2027 2028 2029 2030 44.964 38.648 32.332 26.016 19.700 4.655 3.910 3.165 2.421 1.676 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 106.297 97.440 88.957 80.474 71.990 185.917 164.999 144.455 123.910 103.366

Tabel 28 Nog te verstrekken leningen/garanties (bedragen in x € 1.000)

Concessie Zaanstreek-Waterland Concessie Amstelland-Meerlanden Totaal leningen

2027 8.000 17.000 25.000

Financieringswijze strategische activa GVB In 2019 besloot de regioraad dat de Vervoerregio garant staat voor de GVB-leningen voor investeringen in de strategische activa. Dat is voor de volgende maximale bedragen: 1.

2.

Externe financiering door GVB Activa BV, voor een bedrag van maximaal € 725 miljoen. Daarvan is € 150 miljoen langlopende vastrentende lening, € 350 miljoen rekening-courant faciliteit (RCF) en € 225 miljoen in optie (‘accordion’). Eind 2024 heeft het GVB van de optie € 77 miljoen opgevraagd. Zogenaamde ‘forward starting’ leningen vanaf 2026 (te converteren vanuit de rekening-courant faciliteit die onder 1 is genoemd) voor een bedrag van € 78 miljoen (M7-metro’s) en € 59 miljoen (investering zeroemissiebussen EB4, EB5 en EB6). Daarnaast zal in 2026 de aanbesteding van de 17G-trams van start gaan.

Op het aan te schaffen materieel wordt een pandrecht gevestigd. De Vervoerregio subsidieert de kapitaallasten (afschrijvings- en rentekosten) van de voertuigen aan GVB Exploitatie BV. Daarmee wordt GVB in staat gesteld om aan de aflossing- en renteverplichtingen van de financiële instellingen te voldoen. Daarbij staat de Vervoerregio garant voor de termijnbetalingen, maar niet voor de hoofdsom van de lening (met andere woorden: de hele lening is niet in één keer opvorderbaar als de vervoerder niet aan de betalingsverplichtingen kan voldoen). Door de garantstelling is de rente die de banken in rekening brengen lager. In 2025 is de (her)financiering van GVB onderzocht door een extern adviesbureau en dit wordt in 2026 nader uitgewerkt. Tabel 29 Verstrekte garanties (bedragen in x € 1.000)

Nr. Organisatie 1 GVB Activa BV 2 GVB Activa BV 3a GVB Activa BV 3b GVB Activa BV 4 GVB Activa BV

2026 2027 2028 2029 2030 Soort Einddatum (maximaal) (maximaal) (maximaal) (maximaal) (maximaal) Revolving credit facility Verleend tot 2026 350.000 350.000 Revolving credit facility - optie Verleend tot 2026 77.000 77.000 Vaste faciliteit A 2054 132.533 127.800 123.067 118.333 113.600 Vaste faciliteit B 2036 48.533 44.800 41.067 37.333 33.600 Vaste lening 2050 120.000 115.000 110.000 105.000 100.000 728.066 714.600 274.134 260.666 247.200

Liquiditeitsprognose De Vervoerregio hanteert voor het presenteren van financiële cijfers het stelsel van baten en lasten. Daarnaast biedt de Vervoerregio subsidies aan in de vorm van bussenleningen. Deze elementen, samen met de afschrijvingen op de Pagina 67 van 86

investeringen, maken dat de exploitatieresultaten niet synchroon lopen met de kasstromen (liquiditeiten). Op basis van de huidige prognose komt de liquiditeitspositie van de Vervoerregio eind 2027 uit op een positief saldo van ongeveer € 289 miljoen. De ervaring leert dat de budgetten niet altijd helemaal worden besteed en gedeeltelijk doorschuiven naar het volgende jaar. Over de periode tot aan 2028 is een positieve ontwikkeling te zien. In 2029 wordt een daling verwacht. Bij elke financiële rapportage aan de regioraad wordt ingegaan op de liquiditeitsontwikkeling. In tabel 19 is de liquiditeitsontwikkeling (met verloop) door de jaren heen inzichtelijk gemaakt. Naast de vermelde ontwikkelingen in 2027 en 2028 neemt op langere termijn de liquiditeit volgens de huidige prognoses weer gestaag toe. De BDU-middelen worden nog niet ingezet, maar doorgeschoven naar latere jaren (zie hiervoor het meerjarenperspectief tabel 28). In de periode 2029 – 2036 is de verwachting dat er € 165 miljoen uit het BDU-saldo zal worden onttrokken ter dekking van grote projecten en onderhoud. Tabel 30 Liquiditeitsprognose (bedragen in x € 1.000)

Begroting 2027

Begroting 2028

Begroting 2029

Begroting 2030

Beginstand Kasstroom uit financieringsactiviteiten Overige inkomsten Overige uitgaven

334.698 7.435 579.195 -632.133

289.195 7.061 612.448 -613.537

295.166 7.061 611.695 -603.150

310.773 7.061 610.942 -596.279

Eindstand

289.195

295.166

310.773

332.498

Liquiditeitsprognose Bedragen x € 1.000

Kasgeldlimiet en Renterisiconorm Decentrale overheden kunnen niet zomaar leningen afsluiten. Om te voorkomen dat fluctuaties in rentepercentages een te grote invloed hebben op de begroting, bestaan twee wettelijke beperkingen. Deze zijn vastgelegd in de Wet Fido. Dit zijn de kasgeldlimiet (van toepassing op korte leningen met een rentetypische looptijd van maximaal een jaar) en de renterisiconorm (lange leningen). Beide beperkingen hebben tot doel de leningportefeuille van decentrale overheden te behoeden voor een onverantwoord grote gevoeligheid voor rentefluctuaties. Ze stellen een grens aan de structuur van de leningen, niet aan de hoogte. De kasgeldlimiet stelt dat de gemiddelde netto-vlottende schuld van een decentrale overheid in een bepaald kwartaal niet hoger mag zijn dan een wettelijk bepaald percentage van het begrotingstotaal (het totaal van de lasten). Het percentage kasgeldlimiet geeft de ruimte voor korte financiering aan bij aanvang van het begrotingsjaar. De renterisiconorm beperkt het renterisico op de langlopende financiering. De norm bevordert de spreiding van de looptijden van de kapitaalmarktleningen (looptijd van de lening > 1 jaar) door de omvang te beperken van de leningen waarvoor de rente in een bepaald jaar moet worden aangepast of afgelost.

Het Rijk heeft de maximale omvang van leningen met een renteaanpassing/aflossing vastgesteld op 20% van het begrotingstotaal. Tabel 31 Kasgeldlimiet en Renterisiconorm (x 1.000)

Begrotingstotaal

Percentage

632.192

Bedragen x € 1.000 Kasgeldlimiet Risiconorm

8,20% € 20% €

51.840 126.438

Pagina 68 van 86

De Vervoerregio heeft in 2023 externe financiering aangetrokken voor de bussenlening van EBS. Het uitgangspunt hierbij is dat we deze leningen met dezelfde rente (met risico-opslag) doorzetten naar de aanvrager. Deze methodiek zorgt ervoor dat de karakteristieken van de aangetrokken en de verstrekte lening (voor wat betreft looptijd en leningsvorm) gelijk blijven. Voor de Vervoerregio is er geen renterisico aanwezig. Deze opzet zal worden gevolgd bij de leningen voor de concessie Amstelland-Meerlanden, die worden afgesloten in 2026. Het restant (€ 5,2 miljoen) van de lopende lening van Amstelland-Meerlanden is in 2025 uit eigen middelen worden gefinancierd, zodat dat de financieringswijze aansluit bij het al opgevraagde deel. Renteresultaat (Rentelasten en Rentebaten) In de begroting 2027 is rekening gehouden met een rentelast van € 3,8 miljoen. Dit zijn volledig de te betalen rente over de bij banken afgesloten leningen ter dekking van de bussenleningen voor de concessies. De rentebaten (€ 16,9 miljoen) bestaan uit:  rente over de verstrekte bussenleningen inclusief de marktconformiteitsopslag (over de leningen en garantiestelling) (€8,9 miljoen)  rente over het uitstaande saldo in het schatkistbankieren (€ 8 miljoen) Rentevisie Voor zover nodig baseert de Vervoerregio haar visie op de rentevisies van banken en DNB.

Toerekening rentelasten aan eigen vermogen en taakvelden De Vervoerregio rekent geen rente toe aan bestemmingsreserves/eigen vermogen of taakvelden.

Pagina 69 van 86

PARAGRAAF BEDRIJFSVOERING De overhead van de Vervoerregio wordt gevormd door de afdelingen die het primaire proces ondersteunen. Binnen de Vervoerregio kennen we de volgende afdelingen:       



HRM; zet in op werving, behoud, ontwikkeling en duurzame inzetbaarheid van medewerkers. Inkoop en contracten; richt zich op rechtmatige aanbestedingen en contractbewaking; Informatiebeheer; ondersteunt en adviseert om te zorgen voor betrouwbare, veilige en toegankelijke informatievoorziening en verdere digitalisering van de informatievoorziening; Juridische zaken; het borgen van de juridische kwaliteit en het verstrekken van juridisch advies binnen de organisatie bij complexe (juridische) vraagstukken; Procesmanagement; het optimaliseren en standaardiseren van werkprocessen om de efficiëntie te vergroten. Facilitair; het ondersteunen van medewerkers ten aanzien van huisvesting, ICT, arbo en facilitaire dienstverlening. Bestuur en communicatie; als schakel tussen politiek, bestuur, organisatie, media en buitenwereld, zorgen we dat de Vervoerregio zichtbaar en herkenbaar is en eenduidig communiceert. Daarnaast adviseren we bestuur, managers en collega’s bij politiek bestuurlijke vraagstukken. Financiën; zorgen voor vastlegging en verwerken van de financiële stromen. Advisering ten aanzien van budgetten en uitnutting van budgetten en het ondersteunen bij het opstellen van (financiële) business cases. Daarnaast is financiën verantwoordelijk voor het planning en controlproces.

De overheadfuncties leveren ondersteuning aan bestuur, management en uitvoering, dragen bij aan goed werkgeverschap en zorgen voor naleving van wet- en regelgeving. De organisatie is in staat om in te spelen op ontwikkelingen zoals digitalisering, arbeidsmarktkrapte en veranderende maatschappelijke opgaven, zonder dat dit leidt tot een onevenredige groei van de overhead. HRM De Vervoerregio blijft de komende jaren gericht investeren in de strategische groei en ontwikkeling van het personeelsbestand, in lijn met onze ambities en opgaven. We werken aan een toekomstbestendige personeelsinzet door proactief te anticiperen op de benodigde capaciteit en expertise die aansluiten bij de ontwikkeling van de organisatie. Dit betekent dat we vacatures zorgvuldig en doelgericht invullen, met een focus op het duurzaam versterken van onze vaste formatie. Inhuur zetten we doelgericht in voor specialistische kennis en tijdelijke projecten. Daarnaast stimuleren we waar mogelijk de overstap van externe inhuurkrachten naar interne dienstverbanden, om kennis in de organisatie te behouden en kosten te beheersen. Zo bouwen we aan een wendbare organisatie die voorbereid is op toekomstige uitdagingen.

Verder investeren we blijvend in strategische personeelsontwikkeling en in het leren en ontwikkelen van medewerkers, zodat kennis, vaardigheden en competenties aansluiten bij de huidige en toekomstige opgaven van de organisatie. Hiermee zorgen wij voor continuïteit, beheersbare werkdruk en een gezonde personele balans, gericht op een betrokken en gezonde organisatie met een laag verzuim en een hoge medewerkerstevredenheid. Daarnaast blijven wij ook in 2027 nadrukkelijk inzetten op organisatieontwikkeling, met als doel een toekomstbestendige, wendbare en professionele organisatie. Onderdeel hiervan zijn gerichte programma’s voor leiderschapsontwikkeling, teamontwikkeling en cultuurontwikkeling, waarmee wij werken aan sterk leiderschap, goed functionerende teams en een open, lerende organisatiecultuur. Deze ontwikkelingen zijn voorwaardelijk voor het succesvol realiseren van onze maatschappelijke opgaven. Het formatiebudget wordt begroot op basis van het aantal fte’s, inclusief werkgeverslasten. Voor elke formatieplaats wordt het benodigde budget berekend op basis van de hoogste inschalingstrede. Hierbij wordt een correctie van 8% toegepast, omdat niet alle medewerkers het maximale salaris ontvangen. Pagina 70 van 86

Tabel 32 Ontwikkeling formatie

Begroting 2025

Primitief begroting 2026

Begroting 2027

200 fte

200 fte

200 fte

Formatie

Begroting 2028

Begroting 2029

Begroting 2030

200 fte

200 fte

200 fte

Tabel 33 Formatie - en inhuurbudgetten (bedragen x € 1 miljoen)

Volgt in mei 2026 BESTUUR EN COMMUNICATIE Het team Bestuur en communicatie heeft een belangrijke inbreng bij het verzorgen van politiek bestuurlijke draagvlak voor ons beleid en de uitvoering daarvan. We dragen bij aan de lobbyinzet van de vijf speerpunten van het Beleidskader Mobiliteit. Zowel binnen de regio, als in Den Haag en Europa. Bij deze lobby bundelen we de krachten binnen de MRAregio, zodat we namens de provincies Noord-Holland en Flevoland eenzelfde boodschap uitdragen. We brengen de inhoud tot leven, maken besluiten begrijpelijk en zorgen dat het verhaal van de Vervoerregio consequent wordt verteld. Met goede informatievoorziening verbinden we drie werelden, namelijk de politiek-bestuurlijke context waarin we opereren, de organisatie die beleid uitvoert, en de samenleving die de effecten van onze keuzes ervaart. Een belangrijk speerpunt voor 2027 is de start van de MIRT verkenning ov-verbindingen Amsterdam, Haarlemmermeer en Sloterdijk Amsterdam. Het team draagt bij aan het creëren van draakvlak voor deze ov-schaalsprongprojecten. Het Rijk heeft aangekondigd dat de 10% SPUK korting ook de BDU raakt. Deze korting is voor 2026 volledig en voor 2027 deels teruggedraaid. Voor de verdere toekomst, is onzeker hoe met deze korting ten aanzien van de BDU wordt omgegaan.

Voor 2027 is de lobby ingezet, samen met MRDH, om een structurele oplossing te vinden voor het ongedaan maken van de 10% korting op de BDU.

Pagina 71 van 86

FINANCIËN Wij werken aan verdere professionalisering van onze financiële organisatie. Zo kunnen we zorgen voor een gezond financieel beleid, een betrouwbare planning & control cyclus en efficiënt financieel beheer. Twee nieuwe systemen ondersteunen ons daarbij: een nieuw financieel systeem en een planning en control systeem. Na een zorgvuldig aanbestedings- en implementatieproces nemen we in 2027 een nieuw financieel systeem in gebruik. Het in gebruik nemen van dit nieuwe systeem gaat veel inzet van team financiën vragen. De rest van de organisatie wordt hier ook bij betrokken. Het nieuwe systeem zorgt voor meer efficiëntie en betere kwaliteit in onze financieel administratieve processen. Ons nieuwe planning en control systeem nemen we in fases in gebruik voor het begrotingsbeheer en het opstellen van de P&C-producten. Dit systeem biedt meer overzicht, efficiëntie en nauwkeurigheid bij het opstellen en beheren van de begroting en sluit aan bij de groei en complexiteit van de financiële huishouding. De begrotingswijzigingen kunnen overzichtelijker gemaakt worden in de diverse P&C-producten voor de regioraad. Rechtmatigheid en interne beheersing Voor de interne beheersing werkt de Vervoerregio met het 3 lijnen model. De leidinggevende (1e lijn) is verantwoordelijk dat zijn of haar processen goed worden uitgevoerd.

Hij of zij wordt daarin ondersteund door de controllers (2e lijn). Concern control (3e lijn) toetst of wordt gewerkt volgens de doelstellingen en het beleid. Het 3 lijnen model wordt ondersteund met een management control systeem (MCS) waarin naast de verbijzonderde interne controle (VIC) de frauderisicoanalyse wordt vastgelegd. In 2027 wordt het teken van een verdere integratie van procesmanagement geïntegreerd met het drie lijnen model. Hierdoor versterken beide interne beheersingssystemen elkaar voor een zo goed mogelijke inrichting van de interne beheersing. Resultaten uit de 2e en 3e lijn worden gebruikt om processen te verbeteren. Belangrijke andere thema’s binnen de interne beheersing zijn informatiebeveiliging, risicomanagement en de inkooprechtmatigheid. Naast de interne verbetercyclus is de interne beheersing ingericht om het dagelijks bestuur een rechtmatigheidsverklaring te kunnen laten afgeven bij de jaarstukken. Bij deze rechtmatigheidsverantwoording gaat het specifiek om de financiële beheershandelingen: alle mutaties van inkomsten, uitgaven en veranderingen op de balans moeten volgens wettelijke regels zijn uitgevoerd.

Pagina 72 van 86

PARAGRAAF VERBONDEN PARTIJEN Gemeenten werken steeds meer samen met andere gemeenten en/of organisaties. In veel gevallen wordt deze samenwerking geformaliseerd en is er sprake van een verbonden partij. Een verbonden partij is een privaat- of publiekrechtelijke organisatie waarin de gemeente een bestuurlijk en financieel belang heeft. Als er sprake is van een publiekrechtelijke samenwerking, wordt gesproken van een gemeenschappelijke regeling. Vervoerregio Amsterdam is een samenwerking van 14 gemeenten volgens de Wet gemeenschappelijke regelingen. De Vervoerregio zelf heeft zelf een prioriteitsaandeel in GVB Holding N.V. en daarmee is GVB een verbonden partij van de Vervoerregio Amsterdam. Deelnemingenbeleid Vervoerregio Amsterdam

De Vervoerregio heeft een deelnemingenbeleid opgesteld. Hierin zijn wat uitgangspunten opgesteld voor het verkrijgen en aanhouden van deelnemingen. Hierin zijn uitgangspunten opgesteld voor het verkrijgen en aanhouden van deelnemingen. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

De Vervoerregio richt zich op de lange-termijn-continuïteit van de deelneming; Voor beheersing en de sturing van de deelneming nemen we de Nederlandse Corporate Governance code als leidraad; De deelneming hanteert maatschappelijk verantwoord ondernemen als uitgangspunt; De deelneming hanteert een passend beloningsbeleid binnen de Wet Normering Topinkomens; De deelneming hanteert een passend winst- en dividendbeleid met het principe dat winst en dividend ten goede komen aan mobiliteit in de regio; Binnen de Vervoerregio worden bestuurlijke en ambtelijke verantwoordelijkheden met een heldere rolverdeling tussen eigenaarschap en opdrachtgeverschap vastgelegd. Deze rollen en bijbehorende bevoegdheden worden ondergebracht bij verschillende portefeuillehouders (bestuurlijk) en teams (ambtelijk).