Mobiliteitsplan Zuidoostflank.pdf

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

• Figuur 4.5: Kaart

A19 Herinrichting en circulatie Muntbergw. -Hessenbergweg-Laarderhoogtweg A23

Herinrichting en circulatie omgeving Van Marwijk Kooijstraat

A27 Regie en organisatie bouwlogistiek A28 Logistiek in transformtiegebieden A29 Evenementenlogistiek

4

Voorgestelde aanpak per thema 60

Uitvoering en kosten

5.1 Strategie voor de uitvoering

5.2 Welke maatregelen zijn wanneer nodig?

5.3 Kosten

5 5

Uitvoering en kosten 61

5

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Niet alle maatregelen die we in het vorige hoofdstuk hebben genoemd, zijn nu al nodig. Bovendien komen er nog genoeg onzekerheden en onvoorziene ontwikkelingen op ons pad die de programmering van de maatregelen kunnen beïnvloeden. In dit hoofdstuk beschrijven we de strategie voor de uitvoering van de maatregelen en wat dit betekent voor de fasering van die maat­regelen tot 2040. Ook brengen we de kosten en dekking van het maatregelen­ pakket voor de Zuidoostflank in beeld.

Uitvoering en kosten 62

Een adaptieve aanpak Het mobiliteitsplan Zuidoostflank is geen blauwdruk. De uitgangspunten bij dit mobiliteitsplan zijn zoals gezegd met veel onzekerheden omgeven. We weten bijvoorbeeld niet hoe de gebiedsontwikkeling tot 2040 daadwerkelijk tot stand komt en welke technologische ontwikkelingen en trends ons mobiliteitsgedrag gaan beïnvloeden. Bovendien zijn er stedelijk, regionaal en landelijk veel initiatieven en projecten die van invloed kunnen zijn op de mobiliteit in de Zuidoostflank, zoals bijvoorbeeld de Woningbouwimpuls voor versnelling van de woningbouw, plannen rondom de afwaardering van de A2 en initiatieven rondom kilometerheffing. Tot slot zien we op dit moment de enorme effecten van corona op ons mobiliteitsgedrag, en ook daarvan is onduidelijk of en hoe deze effecten op de langere termijn doorwerken. Met de kennis van nu hebben we zo goed mogelijk ingeschat welke maatregelen nodig zijn voor een goede bereikbaarheid en leefbaarheid in de Zuidoostflank. De ontwikkeling in die richting vindt stapsgewijs plaats, en bij eventuele nieuwe ontwikkelingen en inzichten passen we het programma aan; we hanteren dus een

5

adaptieve aanpak. Met een tweejaarlijkse monitoring houden we de voortgang in de gaten en nemen we indien nodig maatregelen. Twee scenario’s: 15% autogroei en nulgroei auto In de autonome situatie, waarin circa 51.000 extra woningen in het gebied en 33.000 extra arbeidsplaatsen erbij komen, groeit zonder mobiliteitsmaatregelen het autogebruik met circa 30%. Een dergelijke groei in het autogebruik willen we zo veel mogelijk beperken – en het liefst voorkomen. In hoeverre dat haalbaar is, hangt af van veel factoren. We kiezen daarom voor twee scenario’s. Voor beide scenario’s hebben we uitgewerkt welke maatregelen en keuzes daarvoor in de loop van de tijd nodig zijn. Scenario 1: maximaal 15% groei In dit scenario groeit het autoverkeer met maximaal 15% ten opzichte van het huidige gebruik. Dit betekent

2020 (huidig)

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

5.1 Strategie voor de uitvoering

een halvering ten opzichte van de autonome situatie (30%), waarin dus geen maatregelen worden genomen. In dit scenario wordt een forse transitie gerealiseerd: het aandeel van de auto in de dagelijkse mobiliteit neemt af van 56% naar ongeveer 44%. Het aantal verplaatsingen met het OV groeit met zo’n 65% en het aantal fietsers verdubbelt ruim met 119%. In dit scenario blijft de Zuidoostflank in 2040 goed bereikbaar en leefbaar met een volledig ontwikkeld programma. De maatregelen die hiervoor nodig zijn, kunnen grotendeels binnen de reikwijdte van het mobiliteitsplan en het gebied Zuidoostflank opgepakt worden. Scenario 2: nulgroei auto In dit scenario groeit het autoverkeer in absolute zin niet ten opzichte van het huidige gebruik. Hiermee sluiten we aan bij ambities zoals verwoord in onder andere de programma’s Amsterdam Autoluw en Schone lucht. De auto is niet

2040 (autonoom)

2040 (scenario 1: max. 15% groei)

2040 (scenario 2: nulgroei)

aantal

modal split

aantal

groei

modal split

aantal

groei

modal split

aantal

groei

modal split

Auto

299.582

56%

393.371

31%

50%

344.519

15%

44%

299.582

0%

38%

OV

151.731

28%

226.646

49%

29%

250.643

65%

32%

272.716

80%

35%

Fiets

86.443

16%

164.038

90%

21%

188.893

119%

24%

211.757

145%

27%

• Figuur 5.1: Groei verkeer (dagelijkse verplaatsingen) in drie verschillende eindsituaties. De groeicijfers in de drie eindsituaties zijn afgezet tegen de huidige situatie (2020).

Uitvoering en kosten 63

Hieronder is weergeven hoe de mobiliteit zich ontwikkelt in het geval dat we niets doen (autonoom) en in de beide scenario’s. Strategie: nu sturen op 15% autogroei, later mogelijk bijsturen op nulgroei Met dit mobiliteitsplan zetten we als uitgangspunt in op het scenario van maximaal 15% autogroei. In de nabije toekomst is het wellicht mogelijk om extra maatregelen te nemen om bij te sturen op nulgroei. Voor de uitvoering van het mobiliteitsplan onderscheiden we drie categorieën van maatregelen.

5

Autonome groei No regret-maatregelen 15%-groei Autogroei

1. No-regretmaatregelen Een groot deel van de voorgestelde maat­ regelen in hoofdstuk 4 is noodzakelijk, ofwel no-regret, voor beide scenario’s. Samengevat: • Gedragsmaatregelen • Fietsmaatregelen • Kwaliteitsverbeteringen openbaar vervoer (basis op orde) • Aanpassingen parkeerregime in de transformatiegebieden • Parkeren op afstand • Aanpak knelpunten wegennet waar de veiligheid in het geding is

0-autogroei

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

langer het dominante vervoermiddel, en het aandeel van de auto in de dagelijkse mobiliteit neemt af van 56% naar onge­ veer 38%. Het aantal verplaatsingen met het OV groeit met zo’n 80% en het aantal fietsers groeit met 145%. Om deze extra groei van het OV-gebruik te kunnen faci­ literen zijn maatregelen nodig die vragen om een aantal forse investeringen. Boven­ dien zijn deze maatregelen afhankelijk van ontwikkelingen en nog te maken keuzes op stedelijk en regionaal niveau. Het gaat dan onder andere om uitbreiding van de metrocapaciteit, de sprinterbediening van de stations in de Zuidoostflank en enkele nieuwe HOV-verbindingen met de regio.

Effect

Uitbreiden parkeernormen (buiten transformatiegebied) Heroverwegen programmering gebiedsontwikkeling (doorlopend) Investeren extra HOV/PoA/capaciteit metro/trein (bovenop no regret-maatregelen) Investeren autoknelpunten

De no-regretmaatregelen vormen één samenhangend pakket, waarbij we inzetten op het stimuleren en aantrek­ kelijker maken van alternatieven voor de auto en tegelijkertijd op het beperken van de autogroei. Deze maatregelen kunnen niet los van elkaar worden gezien. Zo zullen kwaliteitsverbeteringen van de stations veel minder effect hebben wanneer het voor- en natransport (o.a. deelmobiliteit en fiets- en looproutes) niet op orde is. Ook gedragsmaatregelen zoals fietspromotie en de werkgeversaanpak hebben pas effect als de alternatieven voor de auto ook aantrekkelijk genoeg zijn. Een strenger parkeerregime in de transformatiegebieden zal zorgen voor minder autogroei, maar zonder hoogwaar­ dige alternatieven worden deze gebieden onbereikbaar en onaantrekkelijk. Kortom,

• Figuur 5.2. Strategie en keuzemomenten. de no-regretmaatregelen moeten integraal en in samenhang worden uitgevoerd om het gewenste effect te realiseren. 2. Extra maatregelen 15% groei Met de no-regretmaatregelen alleen kunnen we een groei in autogebruik tot maximaal 15% bereiken. Het autogebruik zal dan in absolute zin wel nog steeds toenemen. Afhankelijk van de omvang van deze autogroei, ontstaat op de lange of middellange termijn een aantal knelpunten in de doorstroming van het autoverkeer. Hiervoor zijn ingrepen in het autonetwerk noodzakelijk. Deze ingrepen en bijbehorende investeringen worden met de nulgroei voorkomen.

Uitvoering en kosten 64

5

Inspelen op effecten COVID-19 Tijdens het opstellen van dit mobiliteitsplan heeft COVID-19 een grote impact gekregen op ons mobiliteitsgedrag. Daardoor zijn de groeiende mobiliteit en de opgaven die zijn beschreven in dit mobiliteitsplan, in een ander daglicht komen te staan. We gaan ervan uit dat de mobiliteit op termijn terugkeert naar de situatie van vóór COVID19. Tegelijkertijd moeten we, zeker voor de korte termijn, rekening houden met blijvende effecten van deze pandemie. Met de voorgestelde strategie spelen we hierop in. Ontwikkelingen Meerdere analyses en ervaringen laten globaal het volgende beeld zien: • Door meer thuiswerken en leren-op-afstand reizen we minder; met name in de ochtendspits is het verkeer sterk afgenomen. • Het totale autogebruik is iets lager dan in de periode vóór corona. De ochtendspits is wel sterk afgenomen, vooral door minder forensen. • Het OV-gebruik is sterk gedaald, en er is nauwe­ lijks tot geen ochtendspits. Naast forensen spelen scholieren en studenten hierin een grote rol. Juist deze doelgroep reist normaliter veel met het OV. • Het fietsgebruik groeit, o.a. door de groei van het aantal e-bikes. • Er zijn nog geen grote effecten zichtbaar op de lopende gebiedsontwikkelingsprojecten in de Zuidoostflank. De impact op de toekomstige programmering is nog onduidelijk.

• Het evenementenbezoek en toerisme is sterk teruggelopen. Hoe en of deze sectoren zich verder ontwikkelen en terugkomen op het niveau waar we in het mobiliteitsplan vanuit zijn gegaan, valt niet te voorspellen.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

3. Extra maatregelen nulgroei Om de nulgroei mogelijk te maken zijn, bovenop de no-regretmaatregelen, extra maatregelen nodig. Samengevat: • 1. Beperking parkeermogelijkheden door hanteren van lage parkeernormen en het verminderen van het aantal parkeervergunningen. Hiervoor is op korte termijn een principebesluit nodig van het college, omdat elk nieuwbouwproject vanaf nu voor extra autoverplaatsingen zorgt. • 2. Een strenger prijsbeleid voor de gehele Zuidoostflank door invoering van betaald parkeren voor bezoek en oplopende tarieven voor bewonersen bedrijfsvergunningen. • 3. Niet meer compenseren van parkeergelegenheid die wegvalt door nieuwe bebouwing. Ook hiervoor is op korte termijn een principebesluit van het college nodig. • 4. Alternatieven eerst op orde: Voorwaarde voor bovenstaande parkeermaatregelen is dat de alternatieven op orde zijn. Dit betekent dat eerst duidelijkheid moet zijn over de toekomstige metrocapaciteit en spoorbediening en nader onderzoek nodig is naar de realiseerbaarheid van nieuwe HOV-verbindingen en Hubs en intensievere benutting van metrolijn 53.

We zien dat bedrijven, werkgevers en onderwijs­ instellingen nadenken over hoe zij de positieve effecten van onlinediensten, thuiswerken en leren, etc. in de toekomst kunnen vasthouden, bijvoor­ beeld met andere mobiliteitsregelingen, aangepaste lestijden en internetplatforms. Strategie Het langetermijneffect van COVID-19 op ons mobili­ teitsgedrag laat zich moeilijk voorspellen. Met onze strategie zetten we in op het vasthouden van de positieve effecten en stellen we korte termijn inves­ teringen in de (hyper)spits uit. Korte termijn (no-regret) 1. Volledig inzetten op gedrag- en fietsmaatregelen 2. Inzetten op kwaliteit OV (basis op orde voor de toekomst). Lange termijn 1. Investeringen in uitbreiding (H)OV en in extra parkeren op afstand 2. Eventuele kostbare investeringen in het auto­ netwerk voorkomen bij nulgroei of uitstellen bij halvering groei.

Uitvoering en kosten 65

Op pagina 64, is de strategie visueel weergegeven, in figuur 5.2 Consequenties keuze nulgroei Zoals in bovenstaande strategie is weer­ gegeven, vraagt het sturen op nulgroei om een besluit over de uitbreiding van parkeermaatregelen en de inzet op extra HOV en hubs. Op dit moment hebben we nog niet de juiste inzichten om dit besluit weloverwogen te kunnen nemen. Daarvoor is op korte termijn een aanvullende studie nodig naar de haalbaarheid, effecten en kosten van deze maatregelen. Het verder uitstellen van een besluit over nulgroei of het later schakelen tussen de beide scenario’s heeft uiteraard effect op de eindsituatie. • Als we het besluit over de uitbreiding van het parkeerregime buiten de transformatiegebieden uitstellen, leidt dat tot meer parkeerplaatsen. De gebiedsontwikkeling is inmiddels in volle gang en voor de meeste nieuwe woningen en kantoren die nu gebouwd worden, gelden hoge parkeernormen ofwel ruime parkeergelegenheid. De extra parkeerplaatsen die dit oplevert zijn er ook nog in 2040, en maken de

5

nulgroei moeilijker. Bovendien heeft een eventuele uitbreiding van het (H)OV dan ook minder effect, omdat de auto volop beschikbaar blijft. • Het uitbreiden van het parkeerregime is niet zonder risico’s. Zolang er geen zekerheid is over de noodzakelijke (H) OV-maatregelen en extra hubs, kan een strenger parkeerregime leiden tot een achteruitgang in de bereikbaarheid. De auto wordt geweerd zonder dat een aantrekkelijk alternatief beschikbaar is. Dit heeft negatieve effecten voor de aantrekkelijkheid van het gebied. Dit geldt specifiek voor de gebieden buiten het invloedsgebied van de metro. Naast bovenstaande maatregelen hangt de haalbaarheid van de nulgroei af van keuzes en investeringen die buiten de reikwijdte van dit mobiliteitsplan liggen. De belangrijkste zijn: 1. Metrobediening en capaciteits­uitbreiding 2. Sprinterbediening Zuidoostflank 3. Beleidskeuzes vanuit diverse program­ ma’s en visies, zoals het programma Autoluw, de Omgevingsvisie 2050, het Regionale OV-Toekomstbeeld en het Actieprogramma Schone Lucht De opgaven en gewenste keuzes voor de Zuidoostflank zetten we op de agenda bij de betrokken organisaties en programma’s.

5.2 Welke maatregelen zijn wanneer nodig? Fasering maatregelen Voor elke maatregel hebben we inzichtelijk gemaakt wat deze bijdraagt aan de stedelijke ambities en aan de mobiliteitsambitie Zuidoostflank, wat de noodzaak ervan is en wat de kosten zijn. Op basis hiervan is een voorstel gemaakt voor de fasering van de maatregelen. Dit is gedaan op basis van expert judge­ ment (informatie en expertise van deskun­ digen) en afgestemd met de betrokken partijen.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Of de maatregelen en voorwaarden voor nulgroei haalbaar zijn, zal nader onderzoek moeten uitwijzen.

In de fasering maken we onderscheid in drie termijnen: 1. Korte termijn (2020-2025) 2. Middellange termijn (2025-2030) 3. Lange termijn (2030-2040) Daarnaast onderscheiden we programma’s die in gang worden gezet op de korte termijn en die doorlopen tot de (middel) lange termijn. Hieronder staat voor elke soort maatregel (no-regret, bijsturing 15%-groei, bijsturing nulgroei) uitgewerkt welke maatregelen nodig zijn en op welke termijn. In bijlage 4 staat een uitgebreidere beschrijving van de maatregelen en kaarten waarop deze maatregelen zijn weergegeven.

Uitvoering en kosten 66

Gedrag • Werkgeversbenadering: mobiliteitsadvies kantoren/bedrijven • Werkgeversbenadering: mobiliteitsadvies nieuwe kantoren/bedrijven • Werkgeversbenadering: alliantiemanager ZO Bereikbaar • Mobiliteitsaanbod en informatie nieuwe bewoners • Campagne fietsstimulering • Fietslessen en fietsstimulering bewoners • Bewonersaanpak: fietsleenprogramma-Fietsenbank (pilot) • Regie en aansturing ontwikkeling deelgebieden • Regie en aansturing vastgoedontwikkeling • Aansluiten op gemeentebrede ontwikkeling MaaS • Buurthubs en pilot transformatiegebieden • Platform/regie parkeersturing (in eerste instantie: evenementen) • Evenementen-spreiding OV-verkeer • Evenementen-regie combitickets • Evenementen-informatie aan niet-evenementenbezoekers

Fiets • Fietsverbinding station Duivendrecht-Passage (noord-zuidroute) • Fietsverbinding Gaasperdam-Weesp • Fietsverbinding Geerdinkhofpad S113 • Afsluiten tunnel Overzichtsweg en realiseren fietsstraat • Kwaliteitsverbetering fietspad Zuid-Zuidoost • Kwaliteitsverbetering fietspad Ikea-Paasheuvelweg • Tweerichtingenfietspad westzijde Spaklerweg en VRI’s • Kwaliteitsverbetering Stationsweg (busbaan) als onderdeel N-Z-route • Kwaliteitsverbetering overige routes (programma fiets ZOF) • Sociale veiligheid Spaklerweg-Haaksbergweg-Hondsrugpark/ Spoorbaanpad • Sociale veiligheid Bijlmer ArenA-Hoogoorddreef-G-Buurt • Sociale veiligheid-kwaliteitsverbetering onderdoorgangen • Programma verbetering wayfinding • Fietsenstallingen lijn 54 tussen Amstel-Holendrecht + Overamstel • OV-bereik vergroten: Deelfietsen bij stations • Fietsenstalling evenementen (ArenAPoort west)

Auto • Parkeren-normering voor nieuwbouw invloedsgebied metro • Parkeren-vergunningenbeleid en parkeertarieven harmoniseren • Tegengaan vreemdparkeren (uitwijkgebieden/metrostations) • Parkeernormen overige gebieden (besluit t.b.v. nulgroei auto) • POA/P+R Gaasperplas, maaiveld • POA evenementen Ouderkerkerplas • Park+Bike hub-A2 afrit Stramanweg • Park+Bike hub A10 bij VM Kooijstraat (afrit S111) • Afrit Stramanweg westzijde: extra opstelstroken • Hessenbergweg naar 2x2 en aanpassing kruispunt met Holterbergweg • Kruispunt Meibergweg-Tafelbergweg-op/afrit A2/A9 • Kruispunt Spaklerweg-verlengde Van Marwijk Kooijstraat opstelstroken • Kruispunt Blookerweg-A10: opstelstroken • Afwikkeling K+R, taxi, groepsvervoer • Logistiek-regie en organisatie bouwlogistiek • Logistiek-in transformatiegebieden (afleverpunten buurthubs) • Logistiek-organisatie evenementenlogistiek

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

No-regretmaatregelen korte termijn (2020-2025)

Openbaar vervoer • Langer doorrijden metro (in het weekend) • HOV-IJburg-aanpassen VRI en extra busstroken + bushalte opwaarderen • Bijlmer ArenA: busstation (en knip Hoogoorddreef) • Bijlmer ArenA: extra opgang metroperron • Bijlmer ArenA: extra opgangen treinperrons (4 stuks) • Omgeving en toegankelijkheid station-Overamstel • Omgeving en toegankelijkheid station-Spaklerweg • Aanpak omgeving metrostation Strandvliet • Aanpak omgeving metrostation Bullewijk

Fasering no-regretmaatregelen In dit pakket maken we onderscheid tussen maatregelen die op korte termijn (2020-2025) en die op middellange termijn (voor 2025-2030) moeten worden uitgevoerd.

5

No-regretmaatregelen korte termijn (2020-2025) De uitvoering van dit mobiliteitsplan begint met de no-regretmaatregelen. Voor de korte termijn zijn de volgende soorten maatregelen voorzien:

• Lopende maatregelen/projecten • Maatregelen om bestaande en nieuwe knelpunten op te lossen • Maatregelen die samenhangen met de gebiedsontwikkeling • Gedragsmaatregelen en programma’s • Verbeteringen voor fiets en OV op de belangrijkste en drukste verbindingen.

Uitvoering en kosten 67

Fiets • Fietsverbinding station Duivendrecht-Buitensingel • Fietsoversteek Mr. Treublaan (fietsbrug) • Aansluiting fietsroutes nieuwe entree A2 • Kwaliteitsverbetering oost-west-fietsverbindingen station Duivendrecht • Kwaliteitsverbetering fietspad Joan Muyskenweg-Van der Madeweg • Sociale veiligheid Weespertrekvaart-Gooiseweg-Gulden KruisKortvoort-Gaasperplas • Sociale veiligheid Duivendrecht-Abcouderpad-Gein • Fietsenstalling Bijlmer ArenA • Fietsenstallingen lijn 53 + Reigersbos en Gein (lijn 54)

No-regretmaatregelen middellange termijn (2025-2030) Op de middellange termijn investeren we verder in de alternatieven OV en fiets. Ook zijn op middellange termijn maatregelen voorzien die direct samenhangen met de gebiedsontwikkelingen in die periode. Tot slot zal een deel van de gedragsmaatre­ gelen en programma’s die op korte termijn zijn ingezet, doorlopen tot de middellange termijn. Deze zijn niet opnieuw opge­ nomen in onderstaande tabel. Met de kennis van nu hebben we de maatregelen voor de middellange termijn in beeld gebracht. Nieuwe ontwikkelingen en effecten van de kortetermijnmaatregelen kunnen tot aanvullende of andere inzichten leiden. Op basis van de monitoring zal het middellangetermijnpakket de komende periode moeten worden geactualiseerd.

5

OV • Langer doorrijden treinen Bijlmer ArenA (in het weekend) • Nachtlijnen (bus) langs Bijlmer ArenA (knooppuntfunctie) • HOV-IJburg-busstroken Karspeldreef (t.b.v. doorstroming HOV) • Omgeving en toegankelijkheid station Van der Madeweg • Omgeving en toegankelijkheid station Duivendrecht • Omgeving Holendrecht • Interne verbindingen, bereikbaarheid en toegankelijkheid station Verrijn Stuartweg • Interne verbindingen en toegankelijkheid station Gaasperplas • OV-ontsluiting nieuwe gebieden volgens PvE concessie

Fasering 15% autogroei In het scenario 15% autogroei ontstaan op middel(lange) termijn enkele knel­ punten in de doorstroming van het auto­ verkeer. Afhankelijk van de groei van het autogebruik zijn op de (middel)lange termijn investeringen noodzakelijk in het autonetwerk. Fasering nulgroei Om bij te sturen op nulgroei zijn besluiten en maatregelen nodig op zowel de korte termijn als de (middel)lange termijn. Op korte termijn moet er een besluit komen over het aanscherpen van het parkeerre­ gime buiten de transformatiegebieden. Op de lange termijn is uitbreiding van het HOV en extra parkeren op afstand nodig. Daarnaast zijn op stedelijke en regionale schaal aanpassingen in het metro- en treinsysteem nodig.

Auto • POA lijn 54 (Holendrecht), • Park+Bike hub-A9 afrit Muntbergweg • Park+Bike hub-A2 afrit Nieuwe Entree • Kruispunt Hoogoorddreef-Holterbergweg • Afwikkeling evenementenverkeer, uitrijroute Amstel III (via HRW) * Doorlopende programma’s korte termijn

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

No-regretmaatregelen middellange termijn (2025-2030)

Aanvullende maatregelen 15% groei 1. Afrit Stramanweg oostzijde: extra opstelstroken of T-kruising 2. Derde linksaffer Muntbergweg naar A9 noord (richting Haarlem) 3. Circulatie Muntbergweg-Hessenbergweg-Laarderhoogtweg 4. Circulatie omgeving verlengde Van Marwijk Kooijstraat/ Holterbergweg

Middellange termijn Middellange termijn Lange termijn Lange termijn

Aanvullende maatregelen nulgroei 1. Parkeernormen overige gebieden (uitvoering) 2. Verhoging kosten autogebruik (t.b.v. nulgroei auto) 3. Minder ontwikkelen of anders programmeren 4. Beter benutten bestaande (H)OV-verbindingen 5. Andere of aanvullende ruimtelijke ontwikkeling 6. Maatregelen metronet lange termijn 7. Maatregelen HOV-net lange termijn 8. Uitbreiding POA en P+R t.b.v. nulgroei 9. Extra Park+Bike t.b.v. nulgroei

Korte termijn Korte termijn Programma Programma Programma Lange termijn Lange termijn Lange termijn Lange termijn

Doorlopend kunnen aanpassingen in de programmering van de gebiedsontwik­ keling bijdragen aan meer OV- en fiets­gebruik.

Uitvoering en kosten 68

5

De hoofdnetten voor fiets, OV en auto zijn weergegeven in de figuren 5.3, 5.4 en 5.5.

5.3 Kosten We hebben uitgewerkt welke maat­regelen nodig zijn om de bereikbaarheid en leef­ baarheid van de Zuidoostflank op orde te houden. Deze maatregelen moeten verder onderzocht en uitgewerkt worden. Voor de fysieke maatregelen gebeurt dit in de reguliere PBI- en Plaberumtrajecten. Daarin worden de maatregelen concreet en kan een meer nauwkeurige kosten­ raming worden gemaakt. Voor alle duidelijkheid: de ramingen in dit programma zijn globale inschat­ tingen. Voor de infrastructurele voor­ stellen hebben we op basis van globale ontwerpen een SSK-kostenraming (een systeem voor het maken van kosten­ ramingen in de bouw) opgesteld. Voor maatregelen waarvan de gewenste oplos­ sing nog onvoldoende duidelijk is of die niet infrastructureel van aard zijn, hebben we voor de raming gebruikgemaakt van kostenramingen van vergelijkbare projecten en van expert judgement. De kosten van het programma bestaan uit investeringskosten en jaarlijks terugke­ rende kosten. Investeringskosten bestaan

No-regret-maatregelen

Investering (x1.000.000)

Jaarlijkse kosten (x1.000.000)

Korte termijn

€ 85 – 115

€ 1,5

Middellange termijn

€ 40 – 55

€ 2,0

Pakket

Investering (x1.000.000)

Jaarlijkse kosten (x1.000.000)

15% groei auto

€ 130 – 175

€ 3,5

Nulgroei auto

€ 275 – 350

€ 25

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Geen harde kantelpunten Vanuit de gebiedsontwikkeling en groei van de Zuidoostflank zijn er geen harde kantelpunten ofwel duidelijke momenten aan te wijzen, waarop het wegen- en openbaarvervoersnetwerk de groei niet meer kan verwerken. Hiervoor zijn verschillende redenen: • Bouw- en andere werkzaamheden vinden door het hele gebied plaats, maar niet overal tegelijk en in hetzelfde tempo. Knelpunten ontstaan niet van de ene op de andere dag maar ontwikkelen zich geleidelijk van ‘problematisch’ via ‘kritisch’ naar ‘overbelast’. • Zowel voor de auto als voor het OV zijn er meerdere mogelijkheden om de Zuidoostflank in of uit te gaan. Zodra er ergens knelpunten ontstaan, kunnen mensen gemakkelijk uitwijken naar een andere route. Bovendien zal een te drukke spits mensen ertoe bewegen om buiten die spits te reizen. • Op de metro- en treinverbindingen naar de stad en op de stations zijn wel knelpunten te verwachten. Maar omdat de capaciteitsuitbreiding van metro en trein hier samenhangt met de groei van de hele stad en de regio, is dit geen uniek kantelpunt dat alleen wordt veroorzaakt door de groei van de Zuidoostflank. Sterker nog, andere opgaven elders in de stad zijn daarop meer van invloed.

vooral uit de kosten voor het aanleggen van infrastructuur zoals bruggen en tunnels, fietspaden, busstroken en opstel­ stroken. De jaarlijks terugkerende kosten zijn exploitatiekosten van het openbaar vervoer en de kosten voor de uitvoering van programma’s, en organisatiekosten. Met vaststelling van de mobiliteitsplannen staan richting en ambitie vast en is het maatregelpakket bepaald dat nodig is. Het maatregelpakket zorgt voor een aanzienlijke financiële claim op de verschil­ lende gemeentelijke en niet-gemeente­ lijke fondsen. Met vaststelling van het mobiliteitsplan is echter nog geen besluit genomen over de financiële dekking van deze maatregelen. Deze moet in komende jaren gevonden worden.

Uitvoering en kosten 69

Voor nulgroei auto zijn de totale inves­ teringskosten (inclusief no-regretmaat­ regelen) in de Zuidoostflank zelf minimaal het dubbele (€275-€350 miljoen.) Daar­ naast zijn waarschijnlijk investeringen nodig in het stedelijk en regionale spooren metronet, die ook ten goede komen aan de bereikbaarheid van de regio. Hieronder staat de verdeling van de kosten per categorie maatregelen nader gespecificeerd. In bijlage 9 (vertrouwelijk) zijn de kosten per maatregel opgenomen. Van het investeringsbedrag dat hoort bij de doelstelling van maximaal 15% groei van het autoverkeer is ongeveer 1% bestemd voor (gedrags)maatregelen die nodig zijn voor de mobiliteitstransitie. Dit betreft vooral organisatorische en programmamaatregelen. 62% is nodig voor het opwaarderen van het OV, en ongeveer 14% voor fietsmaatregelen. Voor het bereikbaar houden van het gebied voor autoverkeer is ongeveer 23% nodig, waarvan een groot deel voor de P+R- en parkeren op afstandvoorzieningen. Bij nulgroei is het

5

aandeel van de OV-maatregelen 75%, van de fietsmaatregelen 7% en van de automaatregelen 17%. Dekkingsmogelijkheden De financiële dekking voor het no-regret­ maatregelenpakket ligt voor het grootste deel bij de gemeentelijke gebieds­ont­ wikkeling (Vereveningsfonds en grond­ exploitaties), het Stedelijk Mobiliteitsfonds (SMF) en de Vervoerregio Amsterdam (vanuit Brede Doeluitkering (BDU) ). Voor de kortetermijnmaatregelen is circa € 30 miljoen gereserveerd en voor de verschil­ lende gedragsmaatregelen is de komende jaren circa €2 tot 3 miljoen beschikbaar. Voor de maatregelen voor de treinstations (Amsterdam Bijlmer ArenA en Duiven­ drecht) gaan we overleggen met ProRail over de dekkingsmaatregelen vanuit het Rijk.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Globale kostenraming De totale investeringskosten van het maatregelenpakket voor 15% autogroei (inclusief no-regretmaatregelen) bedragen €130-€175 miljoen.

Uitvoering en kosten 70

Legenda Regionale hoofdwegen Plusnet auto Hoofdnet auto Calamiteiten route

5

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

• Figuur 5.3: Autonetwerk Zuidoostflank.

Uitvoering en kosten 71

5

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

• Figuur 5.4: Fietsnetwerk Zuidoostflank.

Uitvoering en kosten 72

Legenda Metro Trein Bus HOV-lijn

5

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

• Figuur 5.5: OV-netwerk Zuidoostflank.

Uitvoering en kosten 73

Zo organiseren we de uitvoering

6 6

Zo organiseren we de uitvoering 74

6

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Behalve de gemeenten Amsterdam en Ouder-Amstel en de Vervoerregio Amsterdam dragen veel andere partijen (mede)verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van de maatre­ gelen, zoals o.a. andere overheden, vervoersbedrijven, bedrijfsleven en evenementenpartijen. Dat vraagt om een stevige programmaorganisatie en om monitoring.

Zo organiseren we de uitvoering 75

Stuurgroep mobiliteitsprogramma Opdrachtgever mobiliteitsprogramma

Opdrachtgever

Opdrachtgever

Opdrachtgever

Opdrachtgever

Programmamanager Programmateam

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

De doelstelling van dit mobiliteitsplan, het zo veel mogelijk voorkomen van autogroei, staat centraal. Met de kennis van vandaag is inzichtelijk gemaakt welke maatregelen en investe­ringen we de komende twintig jaar verwachten nodig te hebben. Afhankelijk van hoe de mobiliteit zich daadwerkelijk ontwikkelt, wordt het maatregelenpakket bijgesteld. Door middel van een program­ matische aanpak, monitoren we of de doelstelling wordt gerealiseerd en bepalen we welke aanpassingen nodig zijn in het maatregelenpakket.

Project Project Project

Het behalen van de mobiliteitsdoelstel­ ling hangt van veel verschillende partijen af. Naast de opdracht gevende partijen (gemeente Amsterdam, gemeente Ouder-Amstel en de Vervoerregio Amsterdam zijn veel andere partijen (mede)verantwoordelijk voor het uitvoeren van maatregelen. Denk aan andere over­ heden en (uitvoerings)instanties, vervoers­ bedrijven, bedrijfsleven en de evenemen­ tenpartijen. Centrale regie en sturing op de voortgang en een goede onderlinge samenhang van maatregelen is essen­ tieel. Hiervoor hebben we een stevige programma­organisatie nodig.

6

Project

• Figuur 6.1. Stuurgroep mobiliteitsplan.

Eén programmateam, meerdere projectteams Het programmateam houdt de ontwik­ keling van de mobiliteit in de gaten en geeft aan wanneer welke maatregelen (projecten) of bijsturing nodig zijn om de programmadoelen te bereiken. De voorbereiding en uitvoering van de maat­ regelen vallen niet onder het programma­ team. Dat heeft zijn eigen ambtelijk en bestuurlijk opdrachtgevers binnen de

diverse organisaties en afdelingen. Het samenstellen van projectteams en uitvoe­ ring van projectopdrachten gebeurt in overleg tussen de gemeente Amsterdam en de gemeente Ouder-Amstel. De integrale aansturing vindt plaats in een gezamenlijke stuurgroep. De volgende figuur toont de verhouding tussen de aansturing van het programma en het opdrachtgeverschap van de individuele maatregelen.

Zo organiseren we de uitvoering 76

Het Bestuurlijk Overleg (BO) neemt besluiten over bijstelling van het programma en is het escalatiegremium (het overlegorgaan) wanneer de partijen er onderling niet uitkomen. Het BO bestaat uit de Wethouders/portefeuillehouders van de gemeenten Amsterdam en OuderAmstel plus de Vervoerregio Amsterdam. De stuurgroep neemt besluiten over het opstarten van projecten en over wijzigingen in het programma. Eventuele belangenverschillen tussen het programma en de individuele projecten worden in de stuurgroep beslecht. De stuurgroep bestaat uit de ambtelijk opdrachtgevers vanuit Amsterdam, Ouder-Amstel en de VRA en de programmamanager (secretaris van de stuurgroep). Andere organisaties die (mede)verantwoordelijk zijn voor maatregelen zijn agendalid en sluiten indien nodig aan. Het projectenteam legt de verbinding tussen het programma en de maatregelen die in voorbereiding/uitvoering zijn. Het projectenteam heeft inzicht in de planning en de voortgang van de maatregelen en bewaakt de onderlinge samenhang. In

6

Bestuurlijk opdrachtgever Bestuurlijk overleg

Adviseren

Portefeuillehouders stadsdelen

Agendalid

Partners

Informeren Besluitvorming

Ambtelijk opdrachtgever programma Stuurgroep

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Organisatie Hieronder staat de programmaorganisatie weergegeven, gevolgd door een korte uitleg.

Afstemmen Voortgang (bijsturen besluitvorming) Monitoring, communicatie, samenwerking, financiën

Programmamanager

Programma kernteam

Planning, voortgang en samenhang projecten

Projectenteam

Cluster projecten

het projectenteam zitten projectmanagers die een groep van maatregelen vertegen­ woordigen. De samenstelling van het projectenteam wijzigt tijdens de uitvoe­ ring van het programma en wordt mede­ bepaald door waar de zwaartepunten van de uitvoering zitten. Het programma-kernteam geeft sturing aan de programmataken. Het team is

Voortgang

Cluster projecten

Cluster projecten

onder meer verantwoordelijk voor de monitoring, regievoering op projecten, financiële voortgang, bijsturing/updates van het programma, programmacommuni­ catie en bestuurlijke processen. Het programmateam bestaat in ieder geval uit de programmamanager, assistent programmamanager, integraal gebiedsad­ viseur Zuidoostflank, inhoudelijk adviseur mobiliteit, planner en communicatieadviseur.

Cluster projecten

• Figuur 6.2. Organisatie.

Zo organiseren we de uitvoering 77

Monitoring en evaluatie

7 7

Monitoring en evaluatie 78

7

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Monitoring maakt het mogelijk om, mocht dat nodig zijn, het programma tijdig bij te sturen.

Monitoring en evaluatie 79

Monitoren kan helpen om een tijdige herijking van het mobiliteitsplan te organiseren, zodat gestuurd kan worden op noodzaak en de juiste balans in de maatregelen. De monitor bevat drie soorten indicatoren: programmatische, kritische en verklarende factoren.

7

Programmatische indicatoren geven aan wat de voortgang van het programma is in termen van realisatie van de bouwopgave, maatregelen en programmadoelen. Kritische indicatoren signaleren knelpunten, bijvoorbeeld congestie (verkeersdrukte) op wegen. Verklarende indicatoren benoemen de oorzaak van dat knelpunt. Uitgangspunt is dat er zo veel mogelijk gebruik wordt gemaakt van bestaande data. De monitoring vindt tweejaarlijks plaats, waarbij telkens aan het einde van deze cyclus wordt gekeken of er wijzigingen moeten plaatsvinden op de monitor. De monitor kan in principe tot het einde van het programma doorlopen, als alle maatregelen zijn uitgevoerd.

Elke twee jaar wordt er gerapporteerd over de uitkomsten van de monitoring en vindt er een volledige update plaats van het programma. Elk halfjaar wordt er gerapporteerd over de voortgang van de maatregelen en wordt de planning van de gebiedsontwikkeling geactualiseerd. Het Mobiliteitsplan Zuidoostflank begeleidt als opdrachtgever de monitoring. Voor de monitoring wordt een team opgericht. De conclusies van de rapportages en daaruit voortvloeiende acties worden gedeeld met de ambtelijke stuurgroep. De uitvoering van de monitor wordt voorlopig begroot op 90.000 tot 110.000 euro per twee jaar. Dit is exclusief tijdsbesteding door GVB, VRA en het programma zelf en exclusief individuele maatregelevaluaties.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Monitoring De programmatische aanpak en het adaptieve karakter van de maatregelen maken monitoring nodig. Monitoring heeft drie doelen: 1. Het controleren van de voortgang van de programmadoelen 2. Inzicht verschaffen in mogelijke trends 3. Inzicht verschaffen in toekomstige knelpunten op het gebied van bereik­ baarheid en leefbaarheid en de moge­ lijke oorzaken hiervan.

Monitoring en evaluatie 80