Mobiliteitsplan Zuidoostflank.pdf

architectonische uitstraling van de stations zorgt ervoor dat het ter plekke prettig toeven is. De verbeteringen van de stations worden ingebracht bij het Investeringsprogramma Metro en Tram. De eisen waaraan de ruimtelijke inrichting moet voldoen, worden meegegeven aan de gebiedsontwikkeling. SPAR gaat aan de slag met pilots voor de stations Strandvliet, Bullewijk en Holendrecht. Daarnaast zal SPAR zijn ervaringen delen met de projecten rondom Duivendrecht en Amsterdam Bijlmer ArenA.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

• Operationeel niveau: het reguleren en optimaliseren van verkeersstromen en het garanderen van de veiligheid in de openbare ruimte via de regieorganisatie evenementenverkeer • Tactisch niveau: de programmering en planning van evenementen en grootschalige activiteiten • Strategisch niveau: overleg met betrokkenen, beleid. Tot op heden stuurt en begeleidt de regieorganisatie evenementen­verkeer de in- en uitstroom van het verkeer bij evenementen.

Ontwikkeling Zuidoostflank 33

Wat we willen bereiken

3.1 Uitgangspunten voor het beleid

3.2 Ambitie: naar een bereikbare en leefbare stad

3.3 Aansluiten bij kenmerken en gebruikers van de Zuidoostflank

3 3

Wat we willen bereiken 34

3

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Straks is de Zuidoostflank een aantrekkelijk woon-werkgebied geworden, en zullen meer mensen zich er gaan verplaatsen. Ook neemt dan de vraag naar verschil­ lende manieren van vervoer toe. Bij het in goede banen leiden van dit drukkere verkeer gelden twee uitgangspunten: één is een schone en aantrekkelijke stad, en twee is het behouden van de goede bereikbaar­ heid van het gebied. Fietsen, lopen en het openbaar vervoer willen we zo aantrekkelijk mogelijk maken, de auto krijgt minder ruimte. In dit hoofdstuk zetten we de belangrijkste stedelijke en regionale mobiliteits­ doelstellingen op een rij en vertalen we deze naar ambities en uitgangs­ punten voor de Zuidoostflank.

Wat we willen bereiken 35

Bij het bepalen van de mobiliteitsdoel­ stellingen gaan we uit van het stedelijk en regionaal beleid. De belangrijkste doelen daarvan zijn: 1. Duurzame manieren van verplaatsen Lopen, fietsen en het openbaar vervoer hebben de voorkeur. Waar het echt nodig is, krijgt de auto de ruimte. (Structuur­ visie Amsterdam 2040, Agenda Autoluw, Beleidskader mobiliteit, concept structuur­ visie De Nieuwe Kern.) Daarnaast wil de gemeente met het Actie­ plan Schone Lucht bereiken dat vanaf 2030 het vervoer volledig emissievrij is, en op die manier bijdraagt aan CO2-reductie. Autodelen en het stimuleren van elektrisch vervoer door de aanleg van laadpalen en parkeerplekken helpen daar ook bij. In bijlage 8 staat een samenvatting van maatregelen uit het Actieplan Schone Lucht voor de verbetering van de luchtkwaliteit, die van toepassing zijn op de Zuidoostflank. 2. Een stedelijk gebied dat is verbonden met stad en regio Koers 2025 legt de nadruk op nieuwe stadsbuurten waar wonen en werken worden gecombineerd. Met de transformatie en verdere verdichting

3

van de Zuidoostflank komt er ook meer werk en onderwijs, plus voorzieningen als winkels, horeca of een medisch centrum. Daardoor zijn er minder verre verplaatsingen nodig. Voor de ontwikkeling van de Zuidoostflank zijn goede verbindingen met de rest van Amsterdam en de regio een voorwaarde. Daarvoor zijn aansluitingen op fietsroutes en het openbaar vervoer nodig.

Dit is vooral belangrijk in de avonduren: dan is er minder auto- en ander verkeer, en zijn fietsers en voetgangers meer dan overdag afhankelijk van goede verlichting en een overzichtelijke openbare ruimte. Activiteiten in plinten (bijvoorbeeld winkels en horeca) dragen bij aan een gevoel van veiligheid van deelnemers aan langzaam verkeer.

3. Een stad die uitnodigt tot bewegen Met het programma De bewegende stad spant de gemeente zich in voor een stad die in zijn ruimtelijke ordening en manier van bouwen uitnodigt tot meer bewegen en daarmee de gezondheid van bewoners bevordert.

3.2 Ambitie: naar een bereikbare en leefbare stad

4. Veilig verkeer, veilig gevoel Waar grote verkeersstromen elkaar kruisen is het belangrijk dat er voldoende ruimte is voor langzaam verkeer. In het Meerjarenplan Verkeersveiligheid besteden we veel aandacht aan preventie, met name voor kwetsbare verkeersdeelnemers (ouderen en kinderen). Ook willen we toe naar een lagere snelheid voor auto’s. De norm moet zijn: 30 km per uur. Daarmee worden verkeersonveiligheid en geluidsoverlast tot een minimum beperkt. Ook zijn daardoor autoverkeer en de aanwezigheid van mensen op straat beter te combineren.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

3.1 Uitgangspunten voor het beleid

De goede bereikbaarheid van het gebied willen we koesteren door topkwaliteit in vervoer te bieden: in reistijd, betrouwbaar­ heid, comfort en keuzemogelijkheden. We werken aan een aantrekkelijke en voor iedereen bereikbare stad, voor bewoners, forensen, (evenementen)bezoekers maar ook voor mindervaliden en mensen met weinig geld. Ook zakelijk en logistiek verkeer verdient aandacht. Tegelijkertijd willen we negatieve gevolgen van het groeiende verkeer zo veel mogelijk tegengaan. Dat betekent dat we zorgen voor verkeersveiligheid, schone en stille manieren van vervoer, en dat we het gebruik van de openbare ruimte door geparkeerde auto’s, zoekverkeer en knelpunten in de infrastructuur zo veel mogelijk beperken.

Wat we willen bereiken 36

1

Gedragsverandering, door huidige en toekomstige bewoners, bezoekers en forensen te stimuleren op een andere manier te reizen.

2

Op orde brengen van alternatieven en borgen van een robuust netwerk.

3

Reguleren van het autogebruik van reizigers die over een alternatief beschikken voor hun mobiliteit.

Het bieden van goede en aantrekkelijke alternatieven is essentieel, willen we het autogebruik kunnen terugdringen. Daarnaast zijn er maatregelen nodig die het autogebruik onaantrekkelijker maken (zie kader). Zonder zulke maatregelen blijft de auto voor veel mensen het aantrekkelijkste vervoermiddel en is er onvoldoende stimulans en urgentie om een alternatief te overwegen.

3

3.3 Aansluiten bij kenmerken en gebruikers van de Zuidoostflank De kenmerken en de gebruikers van de Zuidoostflank zijn bepalend voor de manier waarop we de mobiliteitsdoelstelling invullen. 1. De ligging van de Zuidoostflank aan de rand van de stad en de gunstige aansluiting op het rijkswegennet maken dat het gebied aantrekkelijk is en blijft voor de auto. Vooral forensen en bezoekers uit plaatsen die niet op fietsafstand liggen en/of waar geen goede OV-voorzieningen zijn, kiezen sneller voor de auto. Dit geldt ook voor bewoners die buiten Amsterdam werken en voor wie de fiets of het openbaar vervoer geen concurrerende opties zijn.

De vicieuze cirkel doorbreken De auto is en blijft het favoriete vervoermiddel van de meeste Nederlanders: het is toch vaak de snelste en meest comfortabele vervoerswijze. Bovendien wordt de auto door technologische ontwikkelingen steeds vernuftiger en dus aantrekkelijker. Als er geen belemmeringen (files, weinig parkeerplaatsen, hogere parkeertarieven) zijn voor het gebruiken van de auto groeit het auto­ verkeer in de Zuidoostflank net zo hard als het aantal inwoners en arbeids­ plaatsen. Zo’n situatie zou ten koste gaan van de bereikbaarheid en leefbaar­ heid van het gebied. De uitdaging is om alternatieven voor het autogebruik aantrekkelijker te maken, niet alleen in termen van ‘sneller en comfortabeler’ maar ook in zaken als veiliger en toegankelijker voor meer doelgroepen. Het aanbieden van alternatieven is echter niet voldoende om de gewenste verschuiving te bereiken. Veel mensen zullen immers de voorkeur blijven geven aan de auto. Vandaar dat er ook maatregelen nodig zijn die het autoverkeer minder aantrekkelijk maken, zoals die hogere parkeertarieven en/of een beperkt aantal parkeerplaatsen. Daarnaast zullen automobilisten verleid en overtuigd moeten worden om hun reisgedrag aan te passen. Veel mensen reizen zoals ze dat gewend zijn (gewoontegedrag) en zijn daardoor minder geneigd om goede alternatieven te overwegen. Actief stimuleren van gedragsverandering is nodig.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Drie doelen Om dit alles te kunnen bereiken, stellen we ons drie doelen, die sterk met elkaar samenhangen:

Uitgangspunt: We blijven noodzakelijk autoverkeer faciliteren. Daarnaast zorgen we ervoor dat alternatieven als de fiets en het openbaar vervoer, al dan niet combinatie met de auto, voor meer reizigers aantrekkelijk worden.

Wat we willen bereiken 37

Uitgangspunt: We blijven de autostroom van het evenementenverkeer veilig afwikkelen. Daarnaast richten we ons op vermindering van het autoverkeer door in de komende twintig jaar de fiets en het openbaar vervoer, al dan niet in combinatie met de auto, aantrekkelijker te maken voor een grotere groep evenementenbezoekers. Op die manier worden een geleidelijke uitplaatsing en vermindering van het aantal parkeerplaatsen in de evenementendriehoek mogelijk. 3. De groei van het autoverkeer leidt vooral aan de westzijde van het gebied tot knelpunten, zowel in bereikbaarheid

3

als in leefbaarheid. Specifiek gaat het om de gebieden binnen de ring A10, de gebieden tussen de A2 en het spoor en daaraan grenzende gebieden in Bijlmer Centrum. De noodzaak om de groei van het autoverkeer te beperken, is hier het grootst. Bovendien biedt de transformatie van het gebied en de nieuwbouw hiervoor ook de meeste mogelijkheden, door bijvoorbeeld de aanleg van nieuwe fiets- en looproutes en door minder parkeerplekken te maken in de nieuwe gebouwen. In de overige woongebieden aan de oostzijde (Bijlmer Oost en Gaasperdam) zijn er minder problemen met de bereikbaarheid en leefbaarheid. Wel ontstaat in sommige deelgebieden overlast doordat meer mensen daar parkeren. Het terugdringen van het autoverkeer in gebieden waar niet of nauwelijks problemen ontstaan heeft niet zoveel zin. Terugdringen zou daar eerder de leefbaarheid kunnen aantasten en negatief kunnen uitpakken voor de inclusiviteit van de huidige bewoners (door vervoerarmoede, uitsluiting en/of verminderde participatie). Daarnaast zijn in deze gebieden minder mogelijkheden om te sturen op de mobiliteit, omdat de stedelijke inrichting al vaststaat en de bestaande parkeercapaciteit het uitgangspunt is.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

2. Het evenementengebied in ArenAPoort trekt veel bezoekers, die in korte tijd het gebied in komen en uit gaan. Essentieel voor de aantrekkingskracht van de evenementenlocaties is de goede bereikbaarheid ervan plus de veiligheid van de bezoekers. We willen evenementenbezoekers uit Amsterdam en (stedelijke) kernen uit de omgeving stimuleren om zo veel mogelijk gebruik te maken van het openbaar vervoer of de fiets. Dat vraagt om samenwerking met de evenementenpartijen. Voor bezoekers die van ver komen, willen we parkeren op afstand aantrekkelijker maken.

• Evenementenfile op Burgemeester Stramanweg.

Uitgangspunt: In de gebieden waar het auto­gebruik niet of beperkt leidt tot knel­ punten in de bereikbaarheid en leefbaar­ heid (Bijlmer Oost en Gaasper­dam) gaan we terughoudend om met maatregelen die het autogebruik moeten terugdringen. In buurten of wijken waar problemen ontstaan door groeiende parkeerdruk treffen we wel maatregelen. 4. De netwerken en voorzieningen voor de fiets en het openbaar vervoer zijn in de Zuidoostflank in de basis goed op orde en bieden ruimte voor groei. Dat maakt het mogelijk om een verschuiving naar andere manieren van vervoer teweeg te brengen, vooral voor forensen en bezoekers uit Amsterdam

Wat we willen bereiken 38

Uitgangspunt: Voor alle reizigers (bewoners, forensen, bezoekers) van en naar Amsterdam of de (stedelijke) kernen in de regio zetten we in op het stimuleren van fiets en openbaar vervoer. 5. De groei van de Zuidoostflank met 100.000 inwoners en 33.000 werk­ nemers biedt ook in dit opzicht perspectief. Nieuwe gebruikers hebben

3

nog geen ‘gewoontegedrag en vooroordelen’ en zijn eerder geneigd om alternatieven voor hun mobiliteit te verkennen, omdat zij in een nieuwe omgeving komen wonen en/of werken en hun gedrag daar nog op moeten aanpassen. Het is wel zaak dat de alternatieven dan op orde zijn, en de auto minder beschikbaar is. Wanneer nieuwe gebruikers eenmaal gewend zijn aan de auto, is het veel lastiger het mobiliteitsgedrag te veranderen. In de transformatiegebieden en nieuwe woongebieden ontstaan nieuwe stedelijke structuren. Die maken het mogelijk de aantrekkelijkheid en

nabijheid van fiets en OV te vergroten door de aanleg van goede loop- en fietsroutes met directe verbindingen met haltes en stations. Ook biedt de ontwikkeling van nieuw vastgoed de gelegenheid om het autogebruik (en -bezit) te beperken en om o.a. fietsparkeren en deelmobiliteit in te voeren.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

en omliggende (stedelijke) kernen op fietsafstand en/of met directe OV-ontsluiting. Ditzelfde geldt voor bewoners die in Amsterdam of de nabije regio werken.

Uitgangspunt: Ervoor zorgen dat, zodra nieuwe bewoners en werknemers zich vestigen in het gebied, zij kunnen beschikken over aantrekkelijke alter­ natieven voor de eigen auto.

Wat we willen bereiken 39

Voorgestelde aanpak per thema

4.1 Gedragsverandering (G)

4.2 Faciliteren en stimuleren fiets­gebruik (F)

4.3 Aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer (OV)

4.4 Verminderen en reguleren van het autogebruik (A)

4 4

Voorgestelde aanpak per thema 40

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

In dit hoofdstuk werken we uit wat er nodig is om de ambitie voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Zuidoostflank te realiseren. De doelstellingen en uitgangspunten uit het vorige hoofdstuk zijn uitgewerkt in vier thema’s: 1. Gedragsverandering (G) 2. Faciliteren en stimuleren fiets­ gebruik (F) 3. Aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer (OV) 4. Verminderen en reguleren van het autogebruik (A) Voor elk van deze thema’s beschrijven we de opgaven plus de maatregelen die nodig zijn om die opgaven in te vullen. De nummers bij elke maat­ regel verwijzen naar bijlage 4, waarin een uitgebreidere beschrijving staat, en naar kaarten waarop deze maat­ regelen zijn weergegeven.

4

Voorgestelde aanpak per thema 41

Hieronder staan de (gedrags)maatregelen die we willen nemen om de beoogde mobiliteitstransitie in de Zuidoostflank te ondersteunen, dit in aanvulling op de stadsbrede initiatieven zoals de Agenda Autoluw. We zien daarbij de volgende opgaven: • Mobiliteitstransitie stimuleren bij werknemers en forensen (4.1.1) • Fiets- en OV-gebruik stimuleren bij bewoners en bezoekers (4.1.2) • Zorgen voor een ruimtelijke inrichting en vastgoed die OV en fietsgebruik stimuleren (4.1.3) • Alternatieven zoals deelmobiliteit faciliteren (4.1.4) • Spreiden van de piekbelasting bij evenementen (4.1.5). Hieronder staan de opgaven en de maatregelen die hiervoor nodig zijn. 4.1.1 Werkgeversaanpak versterken en uitbreiden Dat het autogebruik onder forensen in de Zuidoostflank hoog is, komt deels door regelingen zoals een leaseauto, kilometervergoeding en gratis parkeergelegenheid voor de deur. Daarom zijn bij de beïnvloeding van het reisgedrag van forensen de werkgevers

4

een belangrijke partner. Zij beschikken immers ook over sturings­instrumenten in de vorm van vergoedingen als fietsregelingen en andere prikkels om werknemers de fiets en/of het OV te laten pakken, en het gebruik van de (lease) auto te ontmoedigen. Samen met de werkgevers willen we zoeken naar de mogelijkheden om forensen minder met de auto naar het werk te laten reizen. Hiervoor sluiten we in ieder geval aan bij de gemeentebrede werkgeversaanpak binnen Amsterdam, die gericht is op onder meer vaker thuiswerken, andere aanvangs- en eindtijden in het onderwijs en meer spreiding over verschillende vervoerswijzen. Deze werkgeversaanpak wordt in Zuidoost al enkele jaren succesvol toegepast via ZO Bereikbaar: een initiatief van Johan Cruijff ArenA, gemeente Amsterdam, ING en Breikers. We willen deze aanpak versterken en uitbreiden. Vooral nieuwe bedrijven willen we voordat zij zich in het gebied vestigen, benaderen en ondersteunen bij de ontwikkeling van hun mobiliteitsbeleid. Voor deze bedrijven worden lagere parkeernormen (minder parkeerplaatsen en -vergunningen) van kracht en zij moeten alternatieve mobiliteit gaan stimuleren. Een gunstige factor, die we eerder al noemden, daarbij is

dat nieuwe werknemers en bezoekers nog geen ‘gewoontegedrag’ hebben ontwikkeld en eerder bereid zouden kunnen zijn om het openbaar vervoer of de fiets te overwegen. De gemeenten Amsterdam en OuderAmstel en Vervoerregio doen nu en de komende jaren veel investeringen om het OV en het fietsgebruik te verbeteren. Het effect van deze investeringen willen we versterken door rondom deze projecten meer gerichte campagnes op te zetten en potentiële gebruikers aantrekkelijke voorstellen te doen. Hiervoor willen we het platform ZO Bereikbaar benutten. Voorstel is om één alliantiemanager vanuit de gemeente Amsterdam (en namens de gemeente Ouder-Amstel en de Vervoerregio) te benoemen die overzicht heeft over de nieuwe ontwikkelingen in het gebied én de capaciteit heeft om actief te participeren binnen het samenwerkingsverband ZO Bereikbaar.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

4.1 Gedragsverandering (G)

Concrete maatregelen G1: Werkgeversbenadering: mobiliteitsadvies kantoren/bedrijven G2: Werkgeversbenadering: mobiliteitsadvies nieuwe kantoren/ bedrijven G3: Werkgeversbenadering: alliantiemanager ZO Bereikbaar

Voorgestelde aanpak per thema 42

Het huidige fietsgebruik in de Zuidoost­ flank is relatief laag, ondanks de goede fietsinfrastructuur en ondanks dat de reistijd op kortere afstanden concurrerend is met de auto of het OV. Maar met alleen het verbeteren van het fietsnetwerk zullen we de niet-fietsers niet makkelijk bereiken; zij hebben andere afwegingen om de fiets te laten staan Zo is een deel van de huidige bewoners niet opgegroeid met de fiets. We willen bewoners die wel willen gaan fietsen, maar dat niet kunnen en/of de middelen hiervoor niet hebben, gericht ondersteunen. Dit willen we doen door in ieder geval bestaande initiatieven

4

en programma’s (zoals de fietslessen in Zuidoost, ‘Fietsende Amsterdammertjes’ en ‘Doortrappen’) te benutten en waar nodig uit te breiden. Fietsen vergroot je onafhankelijkheid en daarom willen we in het bijzonder ook onderzoeken wat er nodig is om fietsen te stimuleren bij kwetsbare vrouwen. Daarnaast willen we ook eventuele financiële beperkingen om te gaan fietsen wegnemen. Met een pilot willen we de mogelijkheden voor een zogeheten fietsenbank onderzoeken, waar mensen met weinig geld terechtkunnen voor de aanschaf van een fiets of voor kleine reparaties. Daarnaast is er een slimme (marketing)campagne nodig, die bewoners en bezoekers van de Zuid­ oostflank kennis laat maken met de mogelijkheden en voordelen van fietsen. Concrete maatregelen G4: Mobiliteitsaanbod maken voor nieuwe bewoners G5: Campagne fietsstimulering G6: Fietslessen en fietssttimulering bewoners G7: Een fietsenbank voor bewoners (pilot) 4.1.3 Openbare ruimte en gebouwen inrichten op fiets en OV Mensen laten zich vaak sterk leiden door wat er voorhanden is aan vervoerswijzen in de directe woon- of werkomgeving.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

4.1.2 Fiets en OV voor bewoners en bezoekers Nieuwe bewoners zijn bij uitstek een doel­ groep van wie we het mobiliteits­gedrag kunnen beïnvloeden. Zij weten van tevoren dat ze ergens gaan wonen waar een lage parkeernorm van kracht is en waar ze dus grotendeels zijn aangewezen op alter­ natieve vervoerswijzen. Een belangrijke voorwaarde is dat faciliteiten, hulp en informatie worden aangeboden zodra mensen zich in het gebied vestigen. Met een passend aanbod voor nieuwe bewo­ ners willen we hierin voorzien: bijvoorbeeld goede informatie over de OV- en fiets­ mogelijkheden in het gebied, een probeer­ pakket voor deelmobiliteit of de mogelijk­ heid om een e-bike uit te proberen.

• Impressie mobility hub in SPOT Amstel III. Voor wie dicht bij een station woont of in een autoluwe wijk met veel fiets- en looproutes, is het verleidelijker om de auto wat vaker te laten staan dan wanneer diezelfde auto pal voor de deur staat geparkeerd. Met name in de transformatiegebieden liggen er kansen om fietsers, voetgangers en het OV een meer centrale plek te geven. Voor de stedenbouwkundige inrichting van die gebieden betekent dit dat er o.a. aantrekkelijke fietsverbindingen moeten komen, directe (diagonale) loop- en fietsroutes naar HOV-stations, aantrekkelijke plinten van gebouwen en locaties voor autodelen en/of fietsdelen. Ook zijn er meer fietsparkeerplekken nodig bij scholen en winkelcentra en

Voorgestelde aanpak per thema 43

Om dit te realiseren willen we een sterkere greep houden op de ontwikkeling van deelgebieden. Ook willen we adviseren over de plek van duurzame mobiliteit in de stedenbouwkundige plannen. Dit doen we door het ontwikkelen en toepassen van kaders en handvatten voor slimme en schone mobiliteitsoplossingen. Daarvoor benutten we beleidskaders en programma’s die in stedelijk verband al beschikbaar zijn en nog worden ontwikkeld. Ook de inrichting van kavels en gebouwen zelf helpt bij het doen slagen van de mobiliteitsverandering. Gebouwen moeten voorzien zijn van voldoende en toegankelijke fietsenstallingen ‘voor de deur’, terwijl de auto verder weg wordt geparkeerd. Stallingen moeten, naast reguliere fietsen, ook voldoende plek bieden aan het toenemend aantal afwijkende fietsen zoals transportfietsen en bakfietsen. Ook moeten de stallingen oplaadpunten voor e-bikes hebben. Door het opstellen van kaders en handvatten

4

voor duurzame mobiliteitsoplossingen bij vastgoedontwikkeling, willen we ons hier sterker op richten. Tot slot kunnen ook andere keuzes in de programmering van de gebieds­ontwikkeling bijdragen aan duurzame mobiliteit. Het meer concentreren van de gebiedsontwikkeling rondom bestaande OV-knooppunten (Transport Oriented Development TOD) kan het OV-gebruik sterk doen groeien. Minder bouwen of minder bezoek-intensieve bebouwing op autolocaties vermindert de groei van het autoverkeer. Vooral bij de gebiedsontwikkeling op de (middel)lange termijn vallen hier nog keuzes in te maken. Concrete maatregelen G8: Regie en aansturing ontwikkeling deelgebieden G9: Regie en aansturing vastgoed­ ontwikkeling G10: Minder ontwikkelen van programma op lange termijn G11: Meer programma bouwen langs bestaande OV-verbindingen G12: Anders programmeren: in andere dichtheden of met andere functies. 4.1.4 Autodelen en fietsdelen mogelijk maken In de vastgoedontwikkelingen moet ruimte komen voor fietsen en deelmobiliteit: (elektrische) deelauto’s, deel(bak)fietsen,

e-scooters en speed-pedelecs. Het aanbod van deelmobiliteit in combinatie met een MaaS-platform (Mobility as a Service) moet het voor bewoners en werknemers makkelijk maken om toegang te krijgen tot deelmobiliteit als alternatief voor de eigen auto. Voor de Zuidoostflank wordt geen eigen MaaS-platform ontwikkeld maar sluiten we aan bij de gemeentebrede ontwikkelingen. In de ontwikkeling van de deelgebieden maken we specifiek ruimte voor deel­ mobiliteit en parkeren op centrale punten. De buurthubs zijn er voor deelmobiliteit en de wijkhubs voor parkeren van de (tweede) auto.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

bij evenementen. Daarnaast willen we voorkomen dat de openbare ruimte wordt opgeslokt door geparkeerde fietsen op plekken die daar niet voor bestemd zijn. Waar dat nodig en wenselijk is, kijken we ook naar mogelijkheden voor het omzetten van parkeerplaatsen voor de auto naar stallingsruimte voor fietsen.

Concrete maatregelen G13: MaaS-platform en deelauto’s: aansluiting op gemeentebrede ontwikke­ lingen G14: Buurthubs en pilot transformatie­ gebieden 4.1.5 Piekbelasting tijdens evenementen spreiden Een groot deel van de evenementen­ bezoekers komt met de auto, vaak vanuit het hele land. De fiets of het OV is niet voor elke bezoeker een geschikt alternatief: de fietsafstand is te groot, en na afloop van een evenement of concert in de avond is het niet voor iedereen mogelijk om nog met het OV thuis te komen.

Voorgestelde aanpak per thema 44

4

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Knelpunten voor de auto ontstaan met name bij de gelijktijdige uitstroom van evenementenbezoekers. De parkeer­ garages liggen vrij centraal in het gebied en stromen af op een beperkt aantal wegen. Daardoor ontstaat grote verkeers­ drukte. Deels worden knelpunten in de toekomst ondervangen door de verdere ontwikkeling van ArenApoort en aantrek­ kelijke horeca, waardoor bezoekers langer in het gebied blijven en de uitstroom meer wordt gespreid. Toch zullen er, vooral bij grotere en gelijktijdige evenementen, piekmomenten blijven bestaan. De opgave is een betere sturing en geleiding van de automobilisten van en naar de diverse parkeergelegenheden te organiseren. Hiervoor willen we een platform parkeer­ sturing opzetten. De regieorganisatie evenementenverkeer kan hierin een grotere rol spelen. Een deel van de evenementenbezoekers komt met de auto uit kostenoverwegingen, door onbekendheid, uit gewoonte of gemak. De opgave is om voor hen de fiets, het OV en parkeren op afstand aantrekke­ lijker te maken. Dit willen we doen door mensen beter vooraf te informeren en door het aanbieden van combitickets. Bezoe­ kers kunnen dan bij de aanschaf van een toegangsbewijs via een site meteen ook een OV-kaartje, een pendelbusticket en/of een plaats op een parkeerhub op afstand reserveren en betalen. Het opzetten van

een dergelijke site vraagt om een samen­ werking van evenementenorganisaties en ticketbureaus met mobiliteitsaanbieders en parkeer­exploitanten. De PPS Zuidoost en de regieorganisatie evenementenverkeer hebben een sleutelrol bij de ontwikkeling en realisatie hier­van. In het openbaar vervoer is het vooral bij de uitstroom na evenementen extreem druk in station Amsterdam Bijlmer ArenA. Daardoor moeten mensen vaak erg lang wachten en ontstaan er opstoppingen bij de toegangen, met alle risico’s van dien. De OV-stromen naar zowel Amsterdam, Almere en het Gooi (via Duivendrecht) als richting Utrecht maken gebruik van dezelfde stationstoegang. De opgave is om de reizigers beter te spreiden over de nabijgelegen stations Strandvliet en Duivendrecht. Dit willen we bereiken met duidelijke bewegwijzering, logische en herkenbare looproutes, en door deze stations ook aan te passen aan een groter reizigersaanbod. De instroom verloopt meer geleidelijk, maar kan op werkdagen deels samenvallen met de avondspits voor het woonwerkverkeer. Deze reguliere gebruikers (dus de niet-evenementenbezoekers) willen we informeren over evenementen en verkeersregelingen, om overlast voor henzelf te beperken maar ook om het verkeer beter te spreiden.

• Extreme drukte Station Bijlmer na wedstrijd Oranje.

Concrete maatregelen G15: Opzetten van een platform parkeersturing (parkeermakelaar) G16: Evenementen - spreiding OV-verkeer G17: Aanbieden van combitickets evene­ menten inclusief vervoer/parkeer­plaats G18: Informatie verstrekken aan nietevenementenbezoekers.

Voorgestelde aanpak per thema 45

• Verbetering en uitbreiding fietsen­ stallingen (4.2.4)

Mensen fietsen steeds meer, ook in de Zuidoostflank. Mede door de opkomst van de e-bike is fietsen voor veel verplaat­ singen een serieus alternatief; afstanden van 15 kilometer zijn tegenwoordig geen uitzondering meer. Binnen deze afstand liggen o.a. Amsterdam en Amstelveen, Almere-Poort en Schiphol-Oost, precies de gebieden met veel inwoners en veel werkgelegenheid en voorzieningen.

Hieronder staan de opgaven en de maatregelen die daarvoor nodig zijn.

Om fietsen op deze afstanden te stimu­ leren moet het fietsnetwerk direct, snel en comfortabel zijn en bovenal sociaal veilig en verkeersveilig. Daarnaast moeten er ook voldoende en goede fietsenstallingen zijn. Met name goede stallingsvoorzie­ ningen bij stations en haltes zijn onont­ beerlijk om de verbinding fiets en OV goed te organiseren. Om het fietsgebruik te faciliteren en te stimuleren zien we de volgende opgaven: • Aanleggen van ontbrekende verbin­ dingen in het fietsnetwerk (4.2.1) • Opheffen van knelpunten voor fiets en auto bij drukke kruisingen (4.2.2) • Verbeteren kwaliteit, (sociale) veiligheid en vindbaarheid van routes en bestemmingen (4.2.3)

4

4.2.1 Aanleggen van ontbrekende verbindingen in het fietsnetwerk Het fietsnetwerk in de Zuidoostflank is nagenoeg compleet. Zowel binnen de Zuidoostflank als met de rest van Amsterdam en de omgeving zijn er goede verbindingen. Een aantal essentiële verbindingen ontbreekt echter nog. Ook de gebiedsontwikkeling maakt een enkele nieuwe verbinding noodzakelijk. Verder is aanleg van verbindingen op plekken waar deze ontbreken nodig. Concrete maatregelen F1: aanleg verbinding Passage-station Duivendrecht (n-z-route) F2: aanleg verbinding Buitensingel/ S111-station Duivendrecht F3: aanleg verbinding Gaasperdam-Weesp F4: aanleg verbinding GeerdinkhofpadProvincialeweg (S113) 4.2.2 Opheffen knelpunten voor fiets en auto bij drukke kruisingen Fietsers op hoofdroutes hebben bij gelijkvloerse kruisingen last van kruisend autoverkeer. Dit zorgt voor oponthoud en vertraging, maar ook voor onveiligheid.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

4.2 Faciliteren en stimuleren fietsgebruik (F)

• Verbetering fietsoversteek Kruispunt Mr. Treublaan-Weesperzijde.

Door het groeiend aantal fiets- en auto­ verplaatsingen, nemen de knelpunten bij een aantal gelijkvloerse kruispunten toe, en zijn maatregelen nodig zoals de aanleg van ongelijkvloerse kruisingen of door prioriteit te geven aan de fietser en het autoverkeer te beperken of te doseren. Concrete maatregelen F5: Afsluiten onderdoorgang Overzichtsweg F6: Verbetering fietsoversteek Kruispunt Mr. Treublaan-Weesperzijde F7: Verbetering aansluitingen van de Buitensingel op de Van der Madeweg bij de Nieuwe Entree A2

Voorgestelde aanpak per thema 46

Op sommige plekken in Zuidoost voelen fietsers zich niet veilig, vooral ‘s avonds. Afgelegen fietsverbindingen en tunnels onder de dreven geven het gevoel dat er ‘weinig ogen op straat’ zijn. Grote delen van het fietsnetwerk lopen door verlaten gebieden, langs achterkanten van gebouwen en weinig (plint)bebouwing in de vorm van winkels of horeca. Veel tunnels en onderdoorgangen zijn onaantrekkelijk en slecht verlicht. Het sociaal veiliger maken van deze routes is

4

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

4.2.3 Verbeteren kwaliteit, (sociale) veiligheid en vindbaarheid bestaande routes Delen van het bestaande fietsnetwerk zijn kwalitatief onder de maat en onaan­ trekkelijk. Er is sprake van een slecht wegdek, geen of onvoldoende verlichting, te weinig beschutting en onlogische aansluitingen op andere routes. Om fietsen aantrekkelijker te maken willen we het bestaande netwerk op orde brengen. Om te bepalen wat daarvoor nodig is, gaan we voor de belangrijkste doorgaande routes een kwaliteitsscan uitvoeren. Dit doen we samen met de stadsdelen, buurgemeenten en de fietsersbond. Op basis van deze scan stellen we een meerjarig verbeterprogramma op. Bij een aantal verbindingen en locaties is nu al duidelijk dat verbeteringen noodzakelijk zijn. Bij deze plekken gaan we zo snel mogelijk aan de slag.

nodig om het fietsen te stimuleren, ook in de avonduren. We kijken naar betere verlichting, zichtlijnen, aanpak groen, verbeteren fietstunnels, aanpak blinde gevels en toevoegen van functies zoals recreatie en wonen. We beginnen met een sociale veiligheids­ scan en met de aanpak van de vier fiets­ routes met de meeste gebruikers. De aanpak van de sociale veiligheid kan in de toekomst verder worden uitgebreid naar andere routes. Fietsers die niet of niet goed bekend zijn in Zuidoost, hebben vaak moeite met het vinden van de routes en bestemmingen. Niet alleen weerhoudt dit mensen om de fiets te gebruiken, ook draagt dit bij aan een gevoel van sociale onveiligheid. Wegwijzers alleen zijn vaak niet voldoende en ze zijn bovendien meestal onduidelijk. Ook ontbreken herkenningspunten langs de route. Daarnaast ontbreekt, mede door stedelijke vernieuwingen, hier en daar de logica van het fietsnetwerk. Sommige doorgaande fietsroutes worden onderbroken en zijn moeilijk te vinden. Naast herstel en verbetering van verbindingen, moet het ook makkelijker worden voor mensen om hun weg te vinden. Hiervoor willen we een helder wayfinding concept (bewegwijzering) ontwikkelen.

• Bloemrijke schilderingen langs fietsroutes Zuidoost.

Concrete maatregelen Verbeteren van de volgende verbindingen: F8: Fietspad Zuid-Zuidoost (Buitensingel Ouderkerkerdijk) F9: De route van Hondsrugweg via IKEA naar het AUMC F10: De fietsroute langs de Spaklerweg F11: De Stationsweg en de aansluiting op de Holterbergweg F12: De oost-westfietsroutes bij station Duivendrecht, zowel aan de noord- als aan de zuidzijde van het station F13: De fietsroute langs de Van der Madeweg en Joan Muyskenweg. F14: Verbetering van overige fietsroutes in de Zuidoostflank met een langlopende programmatische aanpak.

Voorgestelde aanpak per thema 47

4.2.4 Verbeteren van stallings­ voorzieningen Fietsen moeten makkelijk en veilig gestald kunnen worden. Daarnaast moet je een­ voudig en snel kunnen overstappen van de fiets op bus, trein en metro. Dit vraagt om voldoende en goede stallingen: bewaakt, overdekt en gemakkelijk toegan­kelijk. Ook moet de stalling op de aanrijdroute naar het station liggen en nabij de haltes en toegangen tot de perrons. Nadere studie moet uitwijzen op welke stations maatregelen nodig zijn. De prioriteit ligt bij de metro- en treinstations aan de westtak, aangezien die de meeste reizigers verwerken. Vooral bij station Amsterdam Bijlmer ArenA verwachten we een sterke groei en valt de capaciteit en toegankelijk­ heid van stallingen te verbeteren.

4

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Verbetering sociale veiligheid op de volgende verbindingen: F15: Spaklerweg-HaaksbergwegHondsrugpark/Spoorbaanpad F16: Weespertrekvaart-GooisewegGulden Kruis-Kortvoort-Gaasperplas F17: Duivendrecht-AbcouderpadRuiseveenpad-Gein F18: Bijlmer ArenA-HoogoorddreefG-buurt F19: Programma verbetering onderdoor­ gangen bruggen en viaducten F20: Ontwikkelen en realiseren helder wayfinding concept in de Zuidoostflank

Voor OV-reizigers naar bestemmingen die niet op directe loopafstand van een station of halte liggen, zijn deelfietsen gewenst voor de last mile. Het aanbod aan deelfietsen is op dit moment zeer schaars. We willen ervoor zorgen dat er bij stations voldoende deelfietsen en huurfietsen beschikbaar komen voor natransport. Dit geldt specifiek voor de stations waarvan veel forensen en bezoekers gebruikmaken. Tot slot is er behoefte aan een goede stallingsvoorziening voor evenementen­ bezoekers. Een directe aansluiting op de noord-zuidfietsroute en een korte loopaf­ stand naar de entrees van de grote evene­ mentenlocaties zijn daarbij voorwaardelijk. De fietsenstallingen moeten ook geschikt zijn voor o.a. elektrische fietsen en scooters. Concrete maatregelen F21: Aanleg van een extra fietsenstalling station Amsterdam Bijlmer ArenA F22: Verbetering van de fietsenstallingen bij de metro- en treinstations west: Spaklerweg, Van der Madeweg, Over­ amstel, Duivendrecht, Strandvliet, Bullewijk en Holendrecht F23: Op middellange termijn verbetering van de fietsenstallingen bij de overige metro- en treinstations (Oost en Zuid) F24: Plaatsing deelfietsen bij de stations Strandvliet, station Amsterdam Bijlmer ArenA, Bullewijk en Holendrecht (pilot).

• Deelfietsen bij metrostations.

Uitbreiding op middellange termijn naar Overamstel, Van der Madeweg en Duivendrecht. F25: Inrichten evenementenstalling op de kop van de Arenaboulevard

Voorgestelde aanpak per thema 48

F6

Fietsmaatregelen

Legenda

F5

Voetganger en fiets

F4

F10

F13

F12 F8

F7

F11

F2 F1

F1

Completering N-Z fietsroute, deel station Duivendrecht-Passage

F2

Fietsverbinding station Duivendrecht – Buitensingel (route Zuid-Zuidoost) (niet op de kaart)

F3

Fietsverbinding Gaasperdam - Weesp

F4

Fietsverbinding Geerdinkhofpad -S113

F5

Afsluiten tunnel Overzichtsweg

F6

Fietsoversteek Mr.Treublaan

F7

Aansluitingen fietsroutes de nieuwe Entree A2

F8

Kwaliteitsverbetering fietspad Zuid-Zuidoost

F9

Kwaliteitsverbetering fietspad Ikea-Paasheuvelweg

F10

Aanleg tweerichtingsfietspad en VRI’s westzijde Spaklerweg

F11

Opwaarderen Stationsweg Duivendrecht (noord-zuidroute)

F12

Verbetering fietsverbindingen Oost-westverbindingen station DVD

F13

Verbetering fietsverbinding Joan Muyskenweg - vd Madeweg

F14

Programma verbetering overige (niet op de kaart)

Arena F25

F21

F9 F22

Spaklerweg

Overamstel

F23

Holendrecht

4

F3

15 16 17F18

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

• Figuur 4.1: Kaart

Verbetering sociale veiligheid vier routes

F19

Programma verbetering onderdoorgangen (niet op de kaart)

F20

Programma wayfinding (niet op de kaart)

F21

Nieuwe fietsenstalling Bijlmer Arena

F22

Fietsenstallingen metrostations Spaklerweg – Holendr. en Overams.

F23

Fietsenstallingen overige metrostations

F24

Deelfietsprogramma stations

F25

Fietsenstalling evenementen

Voorgestelde aanpak per thema 49

Het openbaar vervoer is voor de lange(re) afstanden (10-50 km) een aantrekkelijk alternatief voor de auto. Vooral voor het woon-werkverkeer en de verplaatsingen van en naar de stedelijke gebieden in de omgeving van de Zuidoostflank is het OV een goed alternatief. Daar kan het in snel­ heid en prijs concurreren met de auto. Voor de reiziger zijn comfort, prijs, flexibili­ teit, snelheid en betrouwbaarheid allemaal factoren die meewegen in de mobiliteits­ keuze. Door de goede autobereikbaar­ heid van de Zuidoostflank en de ruime parkeergelegenheid op korte afstand van de bestemmingen, zal de auto het snel winnen van het OV. De reistijd van deur tot deur met het OV moet daarom zo kort mogelijk zijn en kunnen concurreren met de auto. Deze reistijd hangt niet alleen af van de snelheid van de OV-verbinding zelf, maar juist ook van het voor- en natrans­ port naar de stations en/of haltes, en de loop- en wachttijd bij op- en overstappen. Om het OV-gebruik te stimuleren, moeten we ervoor zorgen dat het hele traject, van deur tot deur, op orde is. Om de groei van het OV-gebruik te faciliteren en te stimuleren zien we de volgende opgaven:

4

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

4.3 Aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer (OV)

• Verbeteren en uitbreiden van het aanbod in openbaar vervoer (4.3.1) • Verbeteren van de doorstroming HOV-bussen (4.3.2) • Verbeteren van de kwaliteit en toegan­ kelijkheid van stations en stations­ omgeving (4.3.3) • Verbeteren van de bereikbaarheid van (nieuwe) deelgebieden (4.3.4) Hieronder staan de opgaven plus de maat­ regelen die daaraan zijn gekoppeld. 4.3.1 Verbeteren en uitbreiden aanbod openbaar vervoer De Zuidoostflank is vanuit Amsterdam (metro) en vanuit de grote kernen in de regio (trein) goed te bereiken. Ook is er voldoende vervoerscapaciteit beschik­ baar. De stedelijke ontwikkelingen gaan evenwel zorgen voor een forse toename van het OV-gebruik, waardoor de capaci­ teit van het OV onder druk komt te staan. Op middellange termijn is daarom onder­ zoek nodig naar welke maatregelen nodig zijn voor capaciteitsuitbreiding van trein en metro. Een aantal gebieden is via het HOV niet goed verbonden met de Zuidoostflank. In het regionaal OV-toekomstbeeld voor Noord-Holland en Flevoland is aange­ geven dat er vervoerspotentie is voor directere verbindingen met Haarlem

• Nachtbus Station Bijlmer Arena

Voorgestelde aanpak per thema 50

Om het openbaar vervoer voor meer evenementenbezoekers en ander uit­ gaanspubliek aantrekkelijker (en mogelijk) te maken, is ook beschikbaarheid van openbaar vervoer in de late avond en ‘s nachts gewenst. Concrete maatregelen OV1: Uitbreiding capaciteit trein en metro en de daarvoor benodigde infrastructurele maatregelen OV2: Onderzoek naar nieuwe kansrijke (H)OV-verbindingen en de benodigde infrastructuur OV3: Late avond- en nachttreinen in het weekend OV4: Late avond- en nachtritten metro (pilot, weekend) OV5: Nachtbuslijnen via station Amsterdam Bijlmer ArenA.

4

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Noord/IJmuiden, Poelenburg Zaandam, Almere (gebieden die niet direct in de buurt van een treinstation liggen) en Amsterdam Noord via de Sluisbuurt. Deze verbindingen hangen samen met de regio­ nale OV-netwerkstrategie en kunnen meer doen dan alleen de bereikbaarheid van de Zuidoostflank verbeteren. Nader onder­ zoek moet uitwijzen of deze (H)OV-verbin­ dingen voldoende kansrijk zijn en welke aanvullende infrastructuur dan nodig is.

4.3.2 Verbeteren van de doorstroming HOV In 2024 gaat volgens de planning de nieuwe HOV-verbinding IJburgAmsterdam Bijlmer ArenA rijden. Om deze verbinding met Zuidoost zo goed mogelijk te benutten, biedt de route via Foppingadreef/Karspeldreef/ Gooiseweg en Langbroekdreef de meeste toegevoegde waarde. Die route leidt o.a. tot een goede aansluiting op metro 53 en de te realiseren P+R Gaasperplas. Deze route is opgenomen als voorkeurstracé in de Nota van Uitgangspunten voor de nieuwe HOV IJburg. Voor een vlotte doorstroming van deze HOV-verbinding is in Zuidoost een aantal aanpassingen van kruispunten en de aanleg van busstroken nodig. Op langere termijn zijn vanwege de toenemende druk op de Karspeldreef vrije busbanen gewenst.

• Huidige toegang metrostation Overamstel.

Concrete maatregelen OV6: Aanleg van opstelstroken en haltes, aanpassing van de VRI’s (verkeersregelin­ stallaties zoals stoplichten) ten behoeve van HOV-IJburg. OV7: Vrije busbanen op de Karspeldreef ten behoeve van de doorstroming HOVIJburg op lange termijn.

Voorgestelde aanpak per thema 51

Reizigers moeten op de stations direct, snel en soepel kunnen overstappen, zowel van de fiets op het openbaar vervoer en vice versa, als wisselen tussen de trein, metro en bus. Op een aantal stations zijn maatregelen gewenst om een logischere en snellere overstap mogelijk te maken. De opgave bestaat uit het verbeteren van de interne verbindingen, het overstapcomfort en de toegankelijkheid. De directe omgeving en de toegangen tot de stations moeten uitnodigend zijn, aangenaam en sociaal veilig. Op een aantal stations zijn de omgeving, de toegang en/of de stationshal sterk verouderd en onder de maat. Door o.a. smalle en donkere entrees, slecht onderhoud en weinig tot geen winkels en horeca, zijn deze stations geen prettige verblijfsplekken en voelen ze met name in de avonduren ook sociaal onveilig aan.

4

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

4.3.3 Verbeteren van de kwaliteit en toegankelijkheid van stations en stationsomgeving De stations zijn voor de reiziger een belangrijk onderdeel van de deur-totdeurverplaatsing. Aantrekkelijke en kwalitatief hoogwaardige stations en snelle overstapmogelijkheden maken het reizen prettiger en vergroten de kans dat mensen kiezen voor het OV.

Om het gebruik van het OV te vergroten, willen we de kwaliteit van deze stations verbeteren. Het programma Spoor als Ruggengraat voert een verkenning uit naar de gewenste ruimtelijke kwaliteit van de spoorzone en de stations langs metro 54. De uitkomst daarvan biedt een ruimtelijk kader voor de toekomstige ontwikkelingen langs het spoor en rondom deze stations. Het is wenselijk om op termijn deze verkenning ook uit te breiden naar de andere delen van het spoornetwerk in de Zuidoostflank. Een bijzondere opgave betreft het station Amsterdam Bijlmer ArenA, het belang­ rijkste OV-knooppunt in de Zuidoostflank. Hier is te weinig ruimte voor het bus­station en er is capaciteitsuitbreiding nodig om de toekomstige groei op te vangen, zoals door de komst van de nieuwe HOV-verbinding IJburg. Door het afsluiten van de Hoogoorddreef voor doorgaand auto­verkeer (een ‘knip’) zorgen we dat er ruimte ontstaat voor de uitbreiding van het busstation. Bovendien verbetert hierdoor de doorstroming van het busverkeer sterk, evenals de oversteekbaarheid voor (het groeiend aantal) fietsers en voetgangers. Extra opgangen naar de metro- en treinperrons moeten de overstap van trein of metro naar bus of fiets en vice versa verbeteren.

• Busstation Bijlmer Arena.

Concrete maatregelen Uitbreiding en verbetering station Amsterdam Bijlmer ArenA: OV8: Uitbreiding van het busstation, verbetering van de doorstroming van het OV en de oversteekbaarheid voor fiets en voetganger door knip Hoogoorddreef OV9: Aanleg extra opgang naar metroperrons OV10: Aanleg extra opgangen naar de treinperrons

Voorgestelde aanpak per thema 52

4.3.4 Verbeteren van de bereikbaarheid van (nieuwe) deelgebieden Een aantal deelgebieden in de Zuidoost­ flank ligt niet op loopafstand van een station of (H)OV-halte. Reizigers binnen deze gebieden zijn voor hun voor- en natransport aangewezen op de fiets. Niet iedereen kan en wil fietsen en vooral in de avonduren vormt de sociale onveiligheid van loop- en fietsroutes naar de stations

4

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Aanpak omgeving, toegankelijkheid en (interne) looproutes van de stations: OV11: Station Overamstel: aanpak omgeving, toegangen en opgang OV12: Station Spaklerweg: verbeteren westelijke toegang OV13: Station Van der Madeweg: aanpak omgeving, verbetering passerelle tussen de beide metroperrons OV14: Station Duivendrecht: aanpak omgeving, toegangen, verbinding tussen fietsenstalling en metro-/treinperrons OV15: Station Strandvliet: aanpak omgeving (onderdeel SPAR) OV16: Station Bullewijk: aanpak omgeving (onderdeel SPAR) OV17: Station Holendrecht: aanpak omgeving (onderdeel SPAR) OV18: Station Verrijn Stuartweg: verbetering bereikbaarheid en toegang station en verbinding HOV-halte OV19: Station Gaasperplas: verbeteren verbinding naar de P+R-locatie en inrichting overstap HOV-IJburg

een belemmering. Voor deze reizigers moet er een alternatief komen. Sommige deelgebieden, met name de transformatiegebieden, voldoen nog niet aan de concessie-eisen voor OV. Daar is de opgave om een goede OV-voorziening te maken. Naast buslijnen of andere vormen van openbaar vervoer is daarvoor ook infrastructuur nodig in de vorm van haltes, busbanen, opstelstroken en voorrang bij verkeerslichten. Arena

Concrete maatregelen OV20: Zorgen voor OV in gebieden met nauwelijks openbaar vervoer, en aanleg van de benodigde infrastructuur.

4.4 Verminderen en reguleren van het autogebruik (A) Naast het verbeteren en stimuleren van alternatieven zijn regulerende maatregelen nodig om ervoor te zorgen dat het auto­ gebruik minder aantrekkelijk wordt voor niet noodzakelijke autoritten. • Figuur 4.2: OV-ontsluiting: hoe lichter het gebied, des te beter De uitdaging is om het autogebruik te verminderen in die deelgebieden waar goede alternatieven beschikbaar zijn en waar tegelijkertijd het groeiende auto­ verkeer de bereikbaarheid belemmert en/of een negatieve impact heeft op de openbare ruimte en leefbaarheid.

de OV-ontsluiting. Gebieden met slechte OV-ontsluiting zijn donker.

Voorgestelde aanpak per thema 53

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

• Figuur 4.3: Kaart OV-maatregelen

Legenda

OV12

OV

OV11

OV13 OV18

OV14

OV15

Arena OV10 OV9

OV8

OV1

Maatregelen metronet lange termijn (niet op de kaart)

OV2

Maatregelen HOV net lange termijn (niet op de kaart)

OV3

Langer doorrijden treinen Bijlmer Arena (niet op de kaart)

OV4

Langer doorrijden metro (evenementen/ weekendnachten) (niet op de kaart)

OV5

Nachtlijnen langs Bijlmer Arena (niet op de kaart)

OV6

VRI’s Karspeldreef en busopstelstroken (Gooiseweg/Langboekdreef HOV-IJburg)

OV7

Busstroken Karspeldreef HOV-IJburg

OV8

Knip Hoogoorddreef en herinrichting Busstation

OV9

Bijlmer-Arena: extra opgang metroperron

OV10

Bijlmer-Arena: uitvoering extra opgangen treinperrons (4x)

OV11

Stationsomgeving en toegankelijkheid Overamstel

OV12

Stationsomgeving en toegankelijkheid Spaklerweg

OV13

Stationsomgeving en toegankelijkheid Van der Madeweg

OV14

Stationsomgeving en toegankelijkheid Duivendrecht

OV15

Stationsomgeving, en toegankelijkheid Strandvliet

OV16

Stationsomgeving, en toegankelijkheid Bullewijk

OV17

Stationsomgeving en toegankelijkheid Holendrecht

OV18

Stationsomgeving en toegankelijkheid Verrijn Stuartweg

OV19

Stationsomgeving en toegankelijkheid Gaasperplas

OV6 OV7

OV19

OV16

OV17

OV20

4

-

Ontsluiting OV nieuwe gebieden (niet op de kaart)

Voorgestelde aanpak per thema 54

Een aparte opgave ligt er voor de afwikke­ ling van het evenementenverkeer met de auto. Dit speelt op specifieke tijden en op andere locaties dan in de werkdagspitsen, en vraagt om specifieke maatregelen. Tot slot zijn er passende maatregelen nodig voor de sturing van de logistieke verkeersstromen. De logistiek is een sector die sterker afhankelijk is van de auto dan het personenvervoer. Toch kan ook deze sector bijdragen aan het verminderen van het autoverkeer. We willen werken aan de volgende opgaven: • Sturing van het autogebruik door parkeerregulering (4.4.1) • Aanbieden van alternatieven in de vorm van parkeren op afstand (4.4.2) • Oplossen knelpunten in bereikbaarheid en doorstroming (4.4.3)

4

• Verbetering van de afwikkeling van het evenementenverkeer (4.4.4) • Sturen logistieke stromen (4.4.5) 4.4.1 Sturing van het autogebruik door parkeerregulering Parkeren zal op den duur schaarser en duurder moeten worden. Dit moet op een dusdanige manier vorm krijgen dat de bereikbaarheid van de Zuidoostflank niet achteruitgaat en er voor bewoners en bezoekers een goed reisalternatief is. Parkeerregulering is mogelijk in gebieden met een hoogwaardig aanbod in het openbaar vervoer. Vooral in gebieden waar groot­schalige transformatie is gepland, liggen veel kansen door in de gebiedsontwikkeling parkeren te beperken en tegelijkertijd de alternatieve vervoers­wijzen te verbeteren. Bovendien zijn nieuwe bewoners en gebruikers zich er op voorhand van bewust dat zij in een gebouw komen wonen met weinig parkeerplaatsen. Hun reisgedrag zullen zij hierop af kunnen stemmen. Strenger parkeerbeleid in (delen van) een gebied heeft wellicht tot gevolg dat automobilisten uitwijken naar de omliggende (woon)buurten, waar gratis of tegen een lager tarief geparkeerd kan worden. Dit willen we voorkomen

door het harmoniseren (zo veel mogelijk gelijktrekken) van parkeertarieven en de uitgifte van vergunningen in deze gebieden. Deze maatregelen moeten samen met de gemeente Ouder-Amstel worden uitgewerkt. Naarmate het gebied zich verder ontwik­ kelt en dichter bebouwd wordt, treedt uitwijkgedrag wellicht vaker op. Ook door parkeer­regulering in buurten waar nu nog gratis geparkeerd kan worden, zal het uitwijkgedrag zich verplaatsen naar andere buurten. De komende jaren gaan we de parkeerdruk nauwgezet bijhouden. Als het dan nodig blijkt te zijn, voeren we parkeer­ regelingen in die dit zogeheten vreemd­ parkeren tegengaan.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Toch blijft de auto belangrijk voor de bereikbaarheid van de Zuidoostflank en daarom gaan we knelpunten in het auto­ netwerk oplossen. Wel moeten we daarbij zien te voorkomen dat het oplossen van deze knelpunten tot meer autoverkeer leidt. De opgave is om een goede balans hierin te vinden en maatwerk te verrichten, afhankelijk van de groei en van problemen die zich kunnen voordoen.

Streng parkeerbeleid kan ook buiten de OV-invloedsgebieden gaan gelden, zodat de groei van het autoverkeer verder kan afnemen. Bestaande gebruikers mogen hiervan evenwel geen onevenredig grote nadelen ondervinden. Maar vooral in nieuwbouwplannen (met nieuwe gebruikers) kan het aantal parkeerplaatsen wel worden beperkt. Ook hier geldt dat uitwijkgedrag moet worden voorkomen. Nadere studie is nodig om te bepalen waar, wanneer en welke parkeernormen en -regelingen nodig zijn om het gewenste effect te bereiken.

Voorgestelde aanpak per thema 55

4.4.2 Aanbieden van alternatieven als parkeren op afstand Parkeren op afstand (POA) is een middel om werknemers en bezoekers tegemoet te komen die niet het OV of de fiets kunnen nemen. Voor hen kan overstappen van de auto op de metro, het HOV of de fiets een goed alternatief zijn. Dit vermindert niet direct het autoverkeer, maar door op strategische plekken, bijvoorbeeld aan de randen van een stedelijk gebied, zo’n overstap te realiseren komt er wel minder verkeer in gebieden waar de leefbaarheid en doorstroming anders onder druk komen te staan. Parkeren op afstand gebeurt al via P+R-loca­ ties, die zich alleen richten op mensen die in het centrum van de stad moeten zijn.

4

Voorgestelde aanpak per thema

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Concrete maatregelen A1: Invoeren van lage parkeernormen in transformatiegebieden in het invloeds­ gebied van de metro- en treinstations aan de westzijde A2: Harmoniseren parkeerregulering en tarieven A3: Monitoring en invoeren van regule­ ringsmaatregelen om vreemd­parkeren in woonwijken tegen te gaan A4: Lagere parkeernormen bij nieuwbouw in het hele gebied A5: Verhoging kosten autogebruik in het hele gebied

Deze P+R-locaties zijn te vinden aan de rand van het stedelijk gebied. Naast de regionale P+R-locaties zoals Breukelen, Abcoude en Muiden, vervullen ook de ArenA, die goed bereikbaar is vanaf de snelweg, en de locatie Gaasperplas deze rol. Vooral voor de bezoekers van en forensen naar de Zuidoostflank moeten we enkele goed met het OV te bereiken locaties zoeken voor Parkeren op Afstand. Voor forensen zoeken we aanvullend naar Park+Bike-locaties. Hier kunnen forensen net buiten het voor parkeren gereguleerde gebied hun auto kwijt en overstappen op een privé- of deelfiets. De Park+Bikelocaties liggen rondom afritten van de snelwegen A9, A2 en A10.

• Huidige parkeervoorziening bij station Gaasperplas.

Voor evenementenbezoekers is parkeren op afstand een extra alternatief. Het gaat dan vooral om de groep die niet met het openbaar vervoer kan reizen, bijvoorbeeld vanwege de te late eindtijd van het evenement. Zeer frequent rijdende metro’s en HOVbussen kunnen gaan zorgen voor een snelle en betrouwbare terugreis. De tijd die de terugreis met het OV kost, weegt op tegen het lange wachten totdat bezoe­ kers met hun auto een van de parkeer­ garages kunnen verlaten. Het succes van Parkeren op Afstand voor evenementen

• Voorbeeld succesvolle P+R in Amsterdam-Noord. 56

Legenda OV-verbinding P+R/PoA Gebied parkeerregulering

Concrete maatregelen A6: Aanleg POA/P+R Gaasperplas A7: Verkenning naar POA-locatie omgeving metrolijn 54 (station Holendrecht of verder) A8: Inrichten uitwijklocatie evenementen POA Ouderkerkerplas A9: Extra POA/P+R-locaties in de toekomst bij (nieuwe) HOV-verbindingen

Stadshub (P+R) Zuidoosthub (+evenementen) Smart Mobility Hub Park+Bike

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

valt of staat met goede communicatie, sturing, met geleiding van de bezoeker plus aantrekkelijk prijs­ beleid (zie ook 4.1.5).

Inrichten vier Park+Bike-locaties: A10: Park+Bike bij de afrit A9 Muntbergweg A11: Park+Bike bij de afrit A2 Stramanweg A12: Park+Bike bij de afrit A2 Nieuwe Entree/ Van der Madeweg A13: Park+Bike bij de afrit A10 Blookerweg A14: Extra Park+Bike-locaties in de toekomst Bovengenoemde locaties zijn zgn ‘zoeklocaties’. Nadere verkenningen moeten uitwijzen wat de meest geschikte locaties rond deze afritten zijn. 4.4.3 Oplossen knelpunten door­stroming en bereikbaarheid De belangrijkste knelpunten in het autonetwerk, waarvan zich nu al enkele manifesteren, moeten worden aangepakt. Door de groei van het gebied en de concentratie van verkeer op bepaalde wegen ontstaan extra knelpunten. We treffen maatregelen daar waar files leiden tot veiligheidsproblemen.

4

Voorgestelde aanpak per thema

• Figuur 4.4: Parkeren op afstand, P+R en Park+Bike. 57

Concrete maatregelen Verbetering van de doorstroming op kruispunten A15: Op- en afritten A2-west / Burgemeester Stramanweg A16: Op- en afritten A2-oost / Burgemeester Stramanweg A17: Derde opstelvak linksaf Muntberg­weg naar noordelijke oprit A9 A20: Aansluiting A2/A9-Tafelbergweg A21: Kruispunt Van Marwijk KooijstraatSpaklerweg (s111) A24: Herinrichting kruispunt Hoogoorddreef-Holterbergweg Verbreding en circulatiemaatregelen A18: Verbreding Hessenbergweg naar 2x2 A19: Aanpassing circulatie Hessen­ bergweg, Muntbergweg en Laarder­ hoogtweg (studie naar een structurele oplossing op lange termijn) A22: Kruispunten Blookerweg (S111)/A10 en Blookerweg-verlengde Van Marwijk Kooijstraat

4

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Om te voorkomen dat het oplossen van knelpunten meer autoverkeer gaat aantrekken, lossen we toekomstige knelpunten alleen op als dit echt noodzakelijk wordt. In de onderstaande lijst van maatregelen zijn deze knelpunten al wel opgenomen. De uitvoering hangt af van de daadwerkelijke groei van het autoverkeer en van eventuele filevorming.

A23: Aanpassing circulatie Blookerweg, verlengde van Marwijk Kooijstraat, Spakler­weg/Holterbergweg (studie naar structu­rele oplossing op lange termijn) 4.4.4 Verbetering afwikkeling evenementen­verkeer De afwikkeling van het evenementen­ verkeer leidt tot enkele specifieke opgaven. Bij de uitstroom moet in korte tijd veel autoverkeer het gebied uit. Het netwerk moet voldoende ruimte bieden om deze uitstroom te kunnen verwerken en er moet voldoende flexibiliteit zijn om in te kunnen spelen op onverwachte gebeur­ tenissen en calamiteiten. Dit netwerk gaat veranderen door de maatregelen die worden genomen op de Hoogoorddreef, de Hondsrugweg en de ontwikkelingen bij de evenementendriehoek. Er is een studie nodig naar een nieuw uitstroomscenario, waarbij het evenementenverkeer ook in de nieuwe situatie soepel kan afstromen. Naast auto, OV en fiets komen evene­ mentenbezoekers ook met touringcars (groeps- en georganiseerd vervoer), worden ze gehaald en gebracht (Kiss& Ride), of ze komen met reguliere of Ubertaxi’s. Om ook dit verkeer in goede banen te leiden zijn gerichte maatregelen nodig. De regieorganisatie evenementenverkeer speelt een sleutelrol bij het vormgeven van deze maatregelen.

• Anders organiseren stadslogistiek.

Concrete maatregelen A25: Opstellen strategie afwikkeling evenementenverkeer en realisatie voor­zieningen in Amstel III’ A26: Organisatie taxi, groepsvervoer en Kiss+Ride bij evenementen 4.4.5 Sturen van de logistieke stromen Ook het aantal logistieke autobewegingen in de woongebieden groeit fors met gemiddeld 5% per jaar. Vooral in nieuwe woongebieden met hoge dichtheden

Voorgestelde aanpak per thema 58

Bijzondere aandacht moet er zijn voor de bouwlogistiek. Naast het inrichten van centrale op-/en overslagpunten voor de bouw moeten we ook greep houden op de bouwstromen, zowel bij de planning van de bouwprojecten als in de dagelijkse praktijk van het reguleren van het bouwverkeer.

4

Bij de evenementen is sturing nodig op het trailerparkeren. Trailers rijden vaak al tijdens de uitstroom na afloop van het evenement van en naar de evenementen­ locaties. Dit leidt tot extra knelpunten. Deze stromen moeten in goede banen worden geleid, in samenwerking met de regieorganisatie evenementenverkeer en de locatiemanagers.

Mobiliteitsplan Zuidoostflank

voorzien we dat dit gaat leiden tot over­ last. Om dergelijk verkeer te verminderen zijn buurtgerichte oplossingen nodig, bijvoorbeeld centrale afleverpunten in buurt- en wijkhubs. Daarnaast vraagt logistiek om centraal gelegen aflever­ punten die op stedelijk en stadsdeelniveau overslagoplossingen bieden.

Concrete maatregelen A27: Oprichten regieorganisatie bouw­logistiek A28: Logistiek in transformatiegebieden (afleverpunten en buurthubs) A29: Aansturing van de evenementen­ logistiek (regieorganisatie evenementen­ verkeer)

Voorgestelde aanpak per thema 59

automaatregelen

Legenda (op de kaart) Auto

A22

A6

P+R/POA Gaasperplas, maaiveld

A7

POA-omgeving Holendrecht

A8

POA-evenementen Ouderkerkerplas (reserve en tijdelijke opvang)

A10

Inrichting Park+Bike hub Holendrecht

A11

Inrichting Park+Bike hub Stramanweg

A12

Inrichting Park+Bike hub Nieuwe Entree

A13

Inrichting Park+Bike hub Overamstel

A14

Extra Park+Bike hubs

A15

Aanpak kruispunt Stramanweg westzijde afrit

A16

Verbetering kruispunten: Afrit Stramanweg oostzijde

A17

Derde linksaffer Muntbergweg - A9 noord (richting Haarlem)

A21 A13

A12

Arena

Niet op de kaart A1

Parkeren, normen in invloedgebied metro

A2

Harmoniseren tarieven en vergunningen parkeren

A3

A16

A11

A6

A26 A14 A24

A25

A15 A18

A17

Tegengaan vreemdparkeren

A4

Parkeren, normen in overige gebieden

A5

Verhoging kosten autogebruik

A9

Uitbreiding PoA

A8

A10

A20

A7

A18

Verbreding Hessenbergweg

A20

Aanpak kruispunt Meibergweg-Tafelbergwegop-/afrit A2/A9

A21

Aanpak kruispunt Spaklerweg-Verlengde van Marwijk Kooijstraat/ Blookerweg

A22

Kruispunt Blookerweg/oprit A10/ Wenkebachstraat

A24

Kruispunt Hoogoorddreef-Holterbergweg

A25

Realisatie voorzieningen in Amstel III voor de afwikkeling evenementenverkeer (uitgangspunt: calamiteitenroute Hondsrugpark)

A26

Afwikkeling Kiss+Ride, groepsvervoer evenementengebied