Mobiliteitsplan Nieuw-West-FINAL (dagmail 29 sept. 2021)

Beoogde effect: In Sloten wordt de verkeersveiligheid en leefbaarheid verbeterd. 61

A5: Sloterbrug Om te zorgen voor een betere en veiligere doorstroming van het bestemmingsverkeer en het langzaam verkeer tussen Amsterdam en Badhoevedorp zal de Sloterbrug worden vervangen. Beoogde effect: Er ontstaat meer ruimte voor de fietser. Veiligere oversteek van langzaam verkeer over de Sloterbrug en verbeterde doorstroming van openbaar vervoer en bestemmingsverkeer. A6: Afwaarderen straten van 50-30km Diverse secundaire wegen in de wijken kunnen worden afgewaardeerd naar 30km indien het doorgaand verkeer naar de S-wegen en plusnetten wordt geleid. Hierdoor krijgen de fietser en voetganger meer ruimte. Onder andere Tussenmeer en Pieter Calandlaan staan daarvoor op de nominatie, alsook een aantal wegen in de Ringzone. Beoogde effect: Autoluwe secundaire wegen met meer ruimte voor voetganger en fiets. A7: Aanpassing geregelde kruisingen bij woningbouwopgave Op basis van de analyse kruispuntonderzoek zijn er oplossingen aangedragen om lokaal opstelvakken anders in te richten zodat de verkeerregelingen optimaler werken en congestie kan worden voorkomen. Dit is vooral belangrijk om het verkeer op de hoofdwegen beter te laten doorstromen. Beoogde effect: Autoverkeer en meerijdend openbaar vervoer beter laten doorstromen op de hoofdnetten.

A8: Circulatiemaatregelen Meer en Vaart Deze maatregel is noodzakelijk omdat de verkeerslichten bij Osdorpergracht, Meer&Vaart en Lelylaan het verkeer (inclusief tramverkeer en Westtangent) in de richting van Noord naar Zuid niet meer kan afwikkelen in 2040. Deze maatregel gaat uit van het invoeren van eenrichtingverkeer op een deel van Meer en Vaart (van Zuid naar Noord).. Het betekent dat verkeer komend vanuit Geuzenveld de S105 (Roëllstraat) moet kiezen naar de A10). Lokaal bestemmingsverkeer vanuit Geuzenveld naar Osdorpplein zal via de Ookmeerweg, Baden Powellweg Calandlaan geleid worden. Om 62

te voorkomen dat er waterbedeffecten in de straten rondom Osdorpplein ontstaan zal een gedetailleerd verkeerscirculatieplan moeten worden uitgewerkt. Beoogde effect: Het verkeer neemt af op de Meer&Vaart en de Lelylaan. Er zal nog nader ingezoomd moeten worden op detailniveau voor de circulatie bij Osdorpplein: waar wel en niet 1-richtingsverkeer in de straten mogelijk is om het bestemmingsverkeer te faciliteren en doorgaand verkeer te weren. A9: Directe aansluiting Johan Huizingalaan op Cornelis Lelylaan Er is geen volledige directe aansluiting van de Johan Huizingalaan naar de Lelylaan. Hierdoor rijdt er onnodig verkeer over secundaire wegen zoals de Pieter Calandlaan en de Schipluidenlaan. Door op- en afritten van de Huizingalaan naar Lelylaan Oost te maken wordt dit probleem opgelost. Beoogde effect: goede aansluiting in beide richtingen van verkeer tussen Huizingalaan en Lelylaan. Voorkomt doorgaand verkeer door de wijken in de Ringzone. A10: Aanpak Röellstraat De Röellstraat heeft voornamelijk last van congestie bij het Roëllcircuit en afhankelijk van de genomen maatregelen bij de Meer&Vaart, op de oostelijk tak richting de A10. De Röellstraat zal daar in eerste instantie verbreed moeten worden naar 2x2. In het ontwikkelplan voor de Roëllstraat is een verlenging van de straat naar het Lambertus Zijlplein opgenomen. Beoogde effect: Verbeterde doorstroming S105.

A11: Terugdringen doorgaand verkeer Hemsterhuisstraat De verkeersintensiteit op de Hemsterhuisstraat dient onder de 6000 voertuigen per etmaal te worden gebracht en te worden ingericht als 30km straat voor langzaam verkeer. Beoogde effect: Creëren van een rustige Calandlaan en Hemsterhuisstraat, waar meer ruimte is voor langzaam verkeer.

A12: Doorstromingsmaatregelen Ookmeerweg en Rotonde Lijnden Als gevolg van de aanleg van het bedrijventerrein Business Park Amsterdam Osdorp worden er meer logistieke bewegingen van vrachtauto’s en kleine bestelbusjes verwacht. Die toename zal vanaf 2025 zichtbaar worden. De grootste toename van het verkeer is te verwachten op de T106 (tussen A9/afslag Lijnden en de Ookmeerweg tot aan de rotonde met de Baden Powellweg). Door aapassen van het kruispunt De Alpen, Etnastraat, Ookmeerstraat kan het extra verkeer van het Business Park Amsterdam Osdorp worden opgevangen. Samen met Haarlemmermeer is geconstateerd dat de rotonde bij Lijnden zo snel mogelijk vervangen moet worden door een turborotonde of een verkeersplein met verkeerslichten om de doorstroming naar en van de A9 te stroomlijnen. Beoogde effect: betere doorstroming van de S106 van/naar de A9. A13: Onderzoek invloed betaald parkeren op modal shift Omdat tot 2040 geen mogelijkheden bestaan een schaalsprong in het openbaar vervoer te maken (aanleg oost-west metrolijn of premetrolijn naar het centrum), is de gewenste modal shift van auto naar openbaar vervoer en fiets tot 2040 niet haalbaar. Naast uitbreiding van openbaar vervoer is ook beperking van het autoverkeer in de toekomst nodig.

Er komt al onderzoek naar de invloed van betaald parkeren in heel Nieuw-West op de modal shift naar openbaar vervoer en fiets in de toekomst. Beoogde effect: terugdringen van autoverkeer in de toekomst ten gunste van openbaar vervoer en fiets door invoering betaald parkeren in alle wijken. A14: Onderzoek toekomstige aansluiting rijkswegennet A4, A5, A9 Vooruitlopend op de voorstellen op de lange termijn voor een betere aansluiting van Nieuw-West op het rijkssnelwegennet (A4, A5, A9) zoals geschetst in de omgevingsvisie 2050 als de A10-west wordt afgewaardeerd, zal een verkeerskundig onderzoek op de korte termijn worden uitgevoerd naar de effecten van een dergelijke aansluiting op het wegennet in Nieuw-West. Beoogde effect: terugdringen van autoverkeer in de toekomst op het hoofd- en plusnet door kortere aanrijdroutes naar de snelwegen.

63

Bijlage 2: Maatregelen om fietsgebruik te stimuleren in Nieuw-West

Figuur 24 toont de nieuwe grootschalige fietsinfrastructuur die wordt toegevoegd. Het gaat daarbij om de Sloterweg, De snelfietsroute Sloterdijk-Schinkel en de noord-zuid route Sloterdijk-Schinkel door de Ringzone.

64

Figuur 24: Fietsinfrastructuur die wordt toegevoegd

F1: Noord-Zuid fietsroute Sloterdijk-Schinkelkwartier over bestaande infrastructuur Overtoomse Veld en Slotermeer Binnen Overtoomse Veld en het oostelijk deel van Slotermeer ontbreekt het aan goede fietsverbindingen in noord-zuidrichting. Op de bestaande infrastructuur is de auto erg dominant of ontbreekt het aan goede oversteken en bewegwijzering. De kwaliteit van de fietsinfrastructuur blijft achter wanneer je dit vergelijkt met het teruglopend autobezit per huishouden en de gebiedsontwikkelingen in dit gebied. Het gaat vooral om de Derkinderenstraat, het noordelijke deel van de Jan Tooropstraat en Gerrie Knetemannlaan, de Jacob van Arteveldestraat en het Jan van Schaffelaarplantsoen.

F2: Sloterweg opwaarderen naar plusnetfietsroute Door de autoluwe maatregelen voor de Sloterweg ontstaat er meer ruimte voor de fiets. De Sloterweg ligt in het verlengde van de Nieuwe Sloterweg door het Schinkelkwartier en de brug over de Schinkel. Door deze schakels met elkaar te verbinden en optimaal in te richten voor de fietser ontstaat er een snelfietsroute tussen omgeving Sloten/Badhoevedorp en Amsterdam Zuid.

Figuur 26: Fietsroute Sloterweg

Figuur 25: Noord-Zuid route over bestaande infrastructuur in de Ringzone

65

F3: Verhogen capaciteit plusnetfietsroutes Robert Fruinlaan, Pieter Calandlaan, Plesmanlaan en Vlaardingenlaan In het kader van programma Fiets zijn verschillende fietsroutes binnen Nieuw-West geïnventariseerd op beschikbare capaciteit (breedte fietspaden) en verwachte groei in fietsgebruik. De verwachting is dat de maximale capaciteit op een aantal oost-west verbindingen in Nieuw-West binnen 10 jaar bereikt wordt. Om te voorkomen dat deze fietsroutes vermeden worden of er gevaarlijke situaties ontstaan dient onderzocht te worden in hoeverre deze fietspaden breder moeten.

Figuur 27: Verhogen capaciteit door verbeteren bestaande routes

66

F4: Vergroten capaciteit fietsparkeerplekken metrostations Westtak en realiseren fietsparkeerplekken bij eindhaltes tramlijnen 1, 2, 13 en 17 en haltes HOV-Westtangent Het gebruik van de fiets als transportmiddel naar een OV-halte is de afgelopen 10 jaar explosief gestegen in Amsterdam. Het is niet overal mogelijk om je fiets op een goede en veilige manier te parkeren. Het faciliteren van fietsparkeren draagt bij aan een aantrekkelijke openbare ruimte (minder zwerffietsen) en stimuleert mensen om fietsen te gebruiken, doordat er meer ruimte ontstaat. Bij de metrostations op de ringspoorlijn is er een tekort aan fietsparkeervoorzieningen. Bij de HOV-haltes en eindpunten van tramlijnen ontbreken ze in veel gevallen nog.

Figuur 28: Belangrijkste OV-haltes en stations waar extra fietsparkeerplekken kunnen bijdragen aan een betere deur tot deurreis met openbaar vervoer en fiets

F5: Extra fiets- en scooterparkeerplekken voor niet-woonfuncties Bij nieuwbouw of bij een wijziging van een pand (bijvoorbeeld een bestemmingswijziging) stellen we eisen aan de fiets- en scooterparkeervoorzieningen. Dat gebeurt op basis van het beleidskader Nota parkeernormen Fiets en scooter. In de stad staan, zeker op drukke plekken, fietsen soms hinderlijk in de weg. Daarvoor is het beleidsstuk Kader Fietsparkeren waarin keuzes zijn gemaakt voor meer ruimte op de stoep en een aanzet wordt gedaan voor extra fiets- en scooterparkeerplekken. Soms gaat dit ten koste van laad- en losplaatsen of autoparkeerplekken. Door de verdere verdichting binnen Nieuw-West (Osdorpplein, Ringzone, Schinkelkwartier en nabij Burgemeester Röellstraat) is de verwachting dat hiermee ook het fietsgebruik flink toeneemt (blauw omrand) en beter aansluit bij een zone-1 gebied. Plein 40-45 (rood omrand) krijgt een steeds sterkere centrumfunctie voor Geuzenveld/Slotermeer en daarmee neemt de behoefte aan fietsparkeervoorzieningen toe. Bij verdere groei komt het gebied in aanmerking als een zone-2 gebied.

F6: Fietsroutes markeren/herkenbaar maken Nieuw-West heeft heel veel fietspaden maar hoe je bepaalde bestemmingen bereikt is niet goed aangegeven, niet goed bekend. Door fietsroutes duidelijker aan te geven en knelpunten in deze routes op te lossen kan de keuze voor de fiets, bijvoorbeeld bij het winkelen, naar school of naar de sportclub gaan, bevorderd worden. F7: Fietsen stimuleren door samenwerking tussen partijen in sociaal en fysiek domein Er zijn diverse programma's in het sociaal domein om bewoners van de stad te stimuleren om gezond te leven, te bewegen, te leren fietsen, op de fiets naar school gaan. Daarnaast wordt in het fysiek domein geïnvesteerd om fietsen aantrekkelijk te maken met het aanleggen van fietspaden, veiliger en herkenbaar maken van routes etc. Hoe kunnen we deze maatregelen beter op elkaar aan laten sluiten/ de krachten bundelen om meer effect te sorteren? F8: Campagne gedragsverandering bij verandermomenten Een verhuizing, een nieuwe baan of een volgende school zijn verandermomenten waarbij er kansen zijn om gedragsverandering te bewerkstelligen.

Welke stimulans kun je bewoners geven om daarover na te denken en mee aan de slag te gaan? Een goede plek om je fiets te stallen? Korting op een fietsabonnement? Een goede faciliteit voor deelmobiliteit in de buurt? Kennis van de routes, fietsles of een fietsmaatje? F9: Fietsen stimuleren door werkgevers Bewoners van Nieuw-West hebben verschillende werkgebieden op korte afstand. De werkgebieden Sloterdijk/Westelijk Havengebied, Schiphol, Centrum zijn voor NieuwWesters op (elektrische) fietsafstand. Goede voorzieningen bij huis en op de werklocatie of een aantrekkelijk fietsplan van de werkgever kan bijdragen aan het fietsgebruik voor woon-werkverkeer.

Figuur 29: Zone-indeling normen fietsparkeren voor niet-woonfuncties

F10: Fiets- en scooterparkeren parkeren bij woningen Op een aantal plekken in Nieuw-West hebben de woningen geen of geen goede stalling bij de woning. Op deze plekken is een goede stalplek in de openbare ruimte onontbeerlijk. Voor de gebiedsontwikkeling en ontwikkelbuurten is dit een opgave in het ontwerpen van nieuwbouw en de nieuw in te richten openbare ruimte. Bij de bestaande bouw wordt geïnventariseerd waar knelpunten zijn en welke voorzieningen er nodig zijn om dit op te lossen. 67

F11: Verbeteren fietsroute Riekerweg, Oeverlanden De fietsroute Riekerweg, Oeverlanden is een belangrijke regionale route die steeds intensiever wordt gebruikt. Het utilitaire gebruik neemt toe, onder andere door de toenemende populariteit van de e-bike. Met verbetering van de fietsroute wordt een aantrekkelijk alternatief voor de auto geboden om Schiphol en de Zuidwesthoek van Amsterdam met elkaar te verbinden. De route loopt momenteel over oude fietspaden waarvan de verharding in slechte staat verkeert. De route is moeilijk vindbaar en sociaal onveilig. Met relatief kleine maatregelen (rechttrekken, aanbrengen van (nieuw) rood asfalt, belijning, beter zicht voor verbetering van verkeersveiligheid en sociale veiligheid) kan de route opgewaardeerd worden. Verbetering van de route biedt kansen voor en sluit aan op de wensen van alle omliggende (gebieds-) ontwikkelingen en op het fietsbeleid van de gemeente Amsterdam en de vervoerregio. Naast Schiphol en Haarlemmermeer hebben ook private partijen als BAM infra en Gazelle hebben hun medewerking toegezegd.

F12: Fietsroute Zuidas-Oeverlanden (onderdeel van Zuidasdok) Om het fietsen tussen de Zuidas en Schiphol via de Oeverlanden nog aantrekkelijker te maken is bij de Zuidasdok rekening gehouden met een nieuwe fietsverbinding over de Schinkel op de meest zuidelijke Schinkelbrug langs de A10 Zuid. De fietsroute sluit aan op de Riekerweg aan de westzijde en het Piet Kranenbergpad aan de oostzijde en de Oude Haagse weg in het westen.

Figuur 31: Fietsroute Zuidas-Oeverlanden (onderdeel van Zuidasdok)

Figuur 30: Verbeteren regionale fietsroute Riekerweg, Oeverlanden

68

F13: Fietsbrug Schinkel tussen Laan der Hesperiden en verlengde Sloterweg De Nieuwe Sloterweg is de centrale as door het Schinkelkwartier en vormt een langzame oost-west verkeersroute. Door een beweegbare brug over de Schinkel aan te leggen in het verlengde van deze route ontstaat een fiets- en voetgangersverbinding tussen de zuidkant van Nieuw-West en de Stadionbuurt in Zuid. Hierdoor wordt de Zeilbrug, een knelpunt in het verkeerssysteem, ontlast.

F14: Ringzone en Schinkelkwartier onder fietsregime centrum Door de enorme verdichting naar een centrum stedelijk milieu is het niet meer dan logisch dat het fietsregime in de Ringzone en Schinkelkwartier dat van de binnenstad gaat volgen met alle normen die daarbij horen. F15: Fietsbrug tussen Polder Meerzicht en landtong Oeverlanden Het college van B&W heeft in 2019 opdracht gegeven om een ontwikkelstrategie op te stellen voor de Oeverlanden. Een van de uitgangspunten voor de ontwikkelstrategie is een betere verbinding met het Amsterdamse Bos. Een fietsbrug aan de zuidkant van de Oeverlanden ter hoogte van de polder Meerzicht zorgt ervoor dat bewoners aan de westkant van Amsterdam sneller bij het Amsterdamse Bos kunnen komen. Met deze nieuwe schakel ontstaat er, in combinatie met de nieuwe verbinding naar Zuidas, een “rondje” om de Nieuwe Meer.

Figuur 32: Impressie van de Schinkelbrug

Figuur 33: Fietsbrug tussen Polder Meerzicht en landtong Oeverlanden

69

F16: Noord-zuid (snel)fietsroute in Ringzone In de Ringzone van Nieuw-West zijn vrijwel alle plusnetfietsroutes oost-west gericht, maar ontbreekt het nog aan een goede noord-zuid fietsverbinding. Deze nieuwe verbinding kan bijdragen aan een betere fietsontsluiting van station Lelylaan richting Slotermeer. Ten zuiden van station Lelylaan dienen een aantal fietsroutes aangepast te worden naar plusneteisen om een snelle fietsverbinding tussen station Lelylaan en Schinkelkwartier/Delflandplein te garanderen.

Figuur 34: Noord-zuid(snel)fietsroute in Ringzone

F17: Deelfietsen bij metrostation westlijn Voor werknemers in de Ringzone en Nieuw-West die komen met het openbaar vervoer (Ringlijn west) wordt de faciliteit geboden om op elk metrostation een deelfiets te kunnen huren. Hiermee wordt voorkomen dat reizigers allen een tweede fiets moeten aanschaffen die het aantal fietsparkeerplekken nodeloos bezetten.

Figuur 35: Uitgiftepunten deelfietsen West-Lijn experimenten

F18: Fiets/voetbrug Tuinen van West naar de Bretten De Tuinen van West ten zuiden van de N200 en de Bretten die ten noorden van de N200 loopt van Sloterdijk tot Haarlem zijn twee groene recreatiegebieden die niet of nauwelijks voor langzaam verkeer met elkaar verbonden zijn. Voor deze verbinding is een langzaam verkeerroute nodig die kruisingsvrij de N200, de ringvaart en het spoor passeert. 70

F19: Noord-Zuid fietsroute Sloterdijk- Oeverlanden over bestaande infrastructuur Huizingalaan/Slotervaart en Slotermeer De fietsroute Oeverlanden naar Sloterdijk is in het zuiden prima aanwezig over de Huizingalaan en ten oosten van de Sloterplas via de Kolenkitbuurt naar Station Sloterdijk. Het noordelijk deel valt samen met maatregel F1.

71

Bijlage 3: Maatregelen voor een betere bereikbaarheid met openbaar vervoer in Nieuw-West

OV1: Nieuwe HOV-verbinding Schinkel-Schiphol Op dit moment ontbreekt het aan een reguliere busverbinding die zorgt voor een interne ontsluiting van het Schinkelkwartier via metrostation Henk Sneevlietweg. Er rijdt wel al een private buslijn tussen het metrostation en het Rieker Businesspark. Deze moet op termijn worden vervangen door een nieuwe (hoogfrequente) busverbinding tussen het Schinkelkwartier en Schiphol. Deze busverbinding gebruikt grotendeels dezelfde vrij liggende businfrastructuur waar de Westangent gebruik van maakt tussen de Oude Haagseweg en Schiphol. Met deze nieuwe verbinding wordt de reistijd tussen Schiphol Plaza en Schinkelkwartier slechts 10 minuten.

72

Figuur 36: Nieuwe HOV-verbinding Schinkel - Schiphol

OV2: Nieuwe HOV-verbinding Westtangent (369) De nieuwe buslijn 369, de Westtangent, tussen Amsterdam Sloterdijk en Schiphol via Osdorpplein is betrouwbaarder, doordat hij beter doorrijdt dan normale bussen. Hier wordt voor gezorgd doordat sommige delen van de route een vrije bus strook en/of extra opstelstroken krijgen. Bovendien hebben haltes beter toegankelijke perrons met meer ruimte, een makkelijke instap voor kinderwagens en gehandicapten en panelen met dynamische reisinformatie. De lijn is per december 2020 in gebruik genomen. De werkzaamheden aan het tracé zijn nog niet afgerond. Voor de lange termijn na 2035 is verleggen van de route van de Haarlemmerweg naar de Fockstraat noodzakelijk, zodat Slotermeer beter met Sloterdijk wordt verbonden.

OV3: Nader onderzoek buslijnaanpassingen In het kader van de nieuwe GVB concessie worden gesprekken gevoerd om vanaf 2022 het onderliggende busnet te optimaliseren op fijnmazigheid, in lijnvoering en frequentie. De gevolgen van het coronavirus voor de exploitatie van het GVB zijn groot. Als gevolg daarvan wordt in dit mobiliteitsplan ervan uitgegaan dat deze optimalisatie in de periode 2025-2030 doorgevoerd kan worden. Een van de belangrijkste veranderingen is de oriëntatie van het busnet op de rechtstreekse verbinding met het Osdorpplein. Op deze wijze kan een ieder binnen 15 minuten van deur tot halte Osdorpplein aan de Meer en Vaart reizen. De optimalisaties worden gezocht in het verbeteren van de verbinding tussen De Eendracht in Geuzenveld-West en het Schinkelkwartier, en vanuit Badhoevedorp en Sloten naar Slotermeer, plus Osdorp Businesspark via de Baden Powellweg naar Slotermeer. OV4: Airportsprinter verbinding Lelylaan –Schiphol 8x per uur Deze maatregel wordt buiten het kader van het mobiliteitsplan genomen. De maatregel heeft naar verwachting een positief effect op het gebruik van het openbaar vervoer.

De maatregel heeft een directe relatie met de aanpassingen van station Lelylaan en de aanpassingen van buslijnen (OV3 en K1) OV5: Nader onderzoek tramlijnaanpassing (pendeltram Osdorp-Lelylaan) De verwachting is dat de tramverbindingen over de Lelylaan rond 2030 aan hun maximale capaciteit zitten. De bezetting van de lijnen 1 en 17 is in de ochtend- en avondspits hoog, met name op het traject tussen Osdorp en station Lelylaan. Met een nieuwe tramkeerlus bij station Lelylaan wordt het mogelijk voor de tram om tussen Osdorp en station Lelylaan een hogere frequentie te rijden tijdens de spits. Zo is deze lijn ook minder gevoelig voor uitval door een defecte tram.

Figuur 37: Route van de Westtangent

73

OV6a en OV6b: Verlengen van Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp i.c.m. nieuw metrostation ter hoogte van Johan Huizingalaan Deze maatregel wordt buiten het kader van het mobiliteitsplan genomen. Het metrostation aan de Johan Huzingalaan is een belangrijke tweede entree voor het Schinkelgebied (naast die van het verschoven metrostation Henk Sneevlietlaan) en een belangrijke toegangspoort voor de Oeverlanden. Dit station zal in de toekomst ook de eindhalte worden van de Westtangent en andere bussen/trams.

Figuur 38: Beoogde plek metrostation Huizingalaan

74

OV7: Sluiten metroring Deze maatregel wordt buiten het kader van het mobiliteitsplan genomen. De sluiting van de Kleine ring, maakt de metro ringlijn eindelijk een ontsluitende metrolijn, waar je vanuit de stad met ander openbaar vervoer komt, je snel verplaatst naar een andere deel van de stad om je OV-reis daar weer voort te zetten. Vooral voor bewoners ten noorden van de lijn Lelylaan-Muiderpoort is een snellere verbinding via de noordkant van de ring mogelijk naar CS en Sloterdijk i.p.v. via Zuid.

Bijlage 4: Maatregelen om mobiliteitshubs en deelconcepten te realiseren S4: Mobility as a Service (MaaS) Door het combineren van verschillende vervoersvormen in een netwerk van hubs, de beschikbaarheid van openbaar vervoer en het aanbieden van deelsystemen bij OVhaltes wordt het gebied zeer geschikt voor het aanbieden van Mobility as a Serviceconcepten waarbij met één abonnement meerdere modaliteiten kunnen worden gebruikt. Vooralsnog wordt niet direct gestuurd op het realiseren van deze concepten, de verwachting is dat initiatieven op dit vlak vanuit de markt zullen ontstaan.

S1: Hub onderzoek Schinkelkwartier Schinkelkwartier wordt een nieuwe gemengde woonwerkwijk waar de parkeernorm laag is en vanaf begin ingezet wordt op openbaar vervoer, fiets en gebruik van deelmobiliteit. Hier hoort een hub voorziening op wijkniveau bij waar diverse vormen van deelmobiliteit aangeboden worden.

S5: Afwegingskader voor tender/gebiedsontwikkelingsprojecten Bij het aanbesteden van gebiedsontwikkelingsprojecten is het van belang dat de ambities met betrekking tot mobiliteit meegenomen worden in de afweging. Er is behoefte aan een duidelijk afwegingskader waarin de bijdrage die een plan/ontwikkeling levert aan de beperking van automobiliteit door het stimuleren van fiets, aanbieden van deelmobiliteit en het beperken van autoparkeerplaatsen afgewogen gescoord kan worden. Per plek in de stad kan de nadruk verschillen als gevolg van locatie of buurt/wijk specifieke kenmerken.

S2: Hub onderzoek De Eendracht De Eendracht, of buurt 10 in Geuzenveld is beperkt ontsloten met openbaar vervoer. Onderzocht wordt of het aanbieden van deelmobiliteit in buurt 10, bijvoorbeeld op het Lambertus Zijlplein, voor buurtbewoners extra mogelijkheden kan bieden voor verplaatsingen binnen het stadsdeel. S3 Hub op het Osdorpplein en Plein 40-45 De winkelcentra Osdorpplein en Plein 40-45 zijn plekken waar verschillende openbaar vervoerlijnen samenkomen met dagelijks drukbezochte winkelcentra. Deze plekken zijn geschikt voor een hub, met deelconcepten die goed te combineren zijn met het gebruik van openbaar vervoer.

75

Bijlage 5: Maatregelen om ketenmobiliteit te verbeteren K3: Vergroten capaciteit fietsparkeerplekken metrostations Westtak en realiseren fietsparkeerplekken bij eindhaltes tramlijnen 1, 2, 13 en 17 en haltes HOV-Westtangent Het faciliteren van fietsparkeren draagt bij aan een aantrekkelijke openbare ruimte (minder zwerffietsen) en stimuleert mensen om fietsen te gebruiken, doordat er meer fietsparkeerplekken zijn en je dus sneller kan parkeren.

K1: Verbeteren OV-knoop Lelylaan ProRail, NS, Gemeente Amsterdam werken aan de verbetering van het station Lelylaan. Er komt een betere overstap van metro en trein naar een verbreed eilandperron met de tram en keerlus, de hal wordt verbouwd, een fietsenstalling wordt toegevoegd en er komt een schijfgebouw met functies tegen het station aan. Ook de openbare ruimte wordt aangepakt. K2: P+R bij eindpunt tramlijn 1 / Ookmeerweg Onderzocht wordt of in de nabijheid van het eindpunt van tramlijn 1 een P+R gerealiseerd kan worden.

76

Figuur 39: Belangrijkste OV-haltes en stations waar extra fietsparkeerplekken kunnen bijdragen aan een betere deur tot deurreis met openbaar vervoer en fiets

K4: Vervoer voor bezoekers van evenementen in de Tuinen van West Er wordt onderzoek gedaan naar de evenementen die in de Tuinen van West gehouden worden en welke vormen van vervoer kunnen worden ingezet om zoveel mogelijk autogebruik te ontmoedigen en overlast in omringende buurten te beperken. K5: Verschuiving metrostation Henk Sneevlietweg naar verlengde Sloterweg Onderzoek laat zien dat metrostation Henk Sneevlietweg in de toekomst bij een zuidelijker ligging een veel gunstiger vervoerswaarde heeft voor de gebiedsontwikkeling in het Schinkelkwartier. Het metrostation komt dan naast de verlengde Sloterweg, een belangrijke langzaam verkeersroute door het Schinkelkwartier, waaraan allerlei voorzieningen liggen. Deze maatregel moet afgewogen worden samen meteen nieuwe metrostation aan de Johan Huizingalaan bij het verlengen van de noord-zuidlijn naar Schiphol.

K6: Vergroten capaciteit OV-fietsen station Halfweg in samenwerking met gemeente Haarlemmermeer en NS Vergroting van het de capaciteit van OV-fiets op station Halfweg vergroot de bereikbaarheid van de westkant van het stadsdeel met het openbaar vervoer, met name de Tuinen van West. K7: Logistieke overslag Businesspark Amsterdam Osdorp Op Businesspark Amsterdam Osdorp is ruimte voor logistieke bedrijven die een rol spelen in de overslag van goederen voor duurzame distributie in de stad. K8: Onderzoek dubbelgebruik parkeergarages Op korte termijn wordt onderzoek verricht naar het beter benutten van parkeergarages in de Ringzone door mogelijkheden voor dubbelgebruik en mogelijkheden voor overstap op het openbaar vervoer. Dit geldt op termijn ook voor de garages Akerpoort, Plein 40-45 en Osdorpplein. K9: Verbeteren bereikbaarheid en aantrekkelijke routes voor voetgangers Zowel in de gebiedsontwikkeling als bij de aanpak van infrastructuur wordt stilgestaan bij een goede bereikbaarheid van bestemmingen voor voetgangers. De bestemmingen die voor bewoners en bezoekers op loopafstand bereikbaar zijn moeten zodanig aantrekkelijk worden dat lopen of wandelen een vanzelfsprekende keuze is.

Figuur 40: Verlengde Sloterweg en verplaatsen metrostation Henk Sneevlietlaan

77

Bijlage 6: Vragen en antwoorden digitale bewonersbijeenkomst 27 mei 2021 Vragen over de avond: Hoeveel mensen doen nu mee aan deze sessie?

Er hebben zich circa 90 mensen aangemeld en er hebben circa 50 mensen deelgenomen.

Waarom kunnen wij de vragen niet zien?

Er is voor gekozen om de vragen tijdens de sessie niet zichtbaar te maken omdat er dan een gesprek in de chat ontstaat in plaats van aan tafel.

Waarom wordt maar 1 van mijn 9 vragen beantwoord?

Alle vragen worden hierbij beantwoord. Er was geen tijd om alle vragen in de sessie te behandelen. Ook de lastige vragen zijn aan de orde gekomen.

Skipt u expres de lastigste vragen? Een kleine opmerking, bewoners wegzetten als lastig is niet netjes.

Het is niet de bedoeling geweest om bewoners als lastig weg te zetten. Dat moet een verspreking zijn geweest.

Ik vertrouw er wel degelijk op dat dit plan voortkomt uit kennis van knelpunten van bewoners. En wie moet anders plannen maken? Ook al zijn er kritische geluiden: ik vind dat het Mobiliteitsplan getuigt van een goede visie. Nieuw-West wordt er echt beter van. Complimenten, ook voor deze sessie!

Dank!

Proces vragen: Waarom is er geen formeel inspraaktraject met NvU, zienswijzen en Nota van beantwoording?

78

Er is inderdaad geen formele inspraak geweest. Dat is ook niet het geval bij de mobiliteitsplannen die zijn gerealiseerd voor andere delen van de stad. Wat we wel doen is dat we wel formele inspraak houden over alle maatregelen die we in het mobiliteitsplan hebben opgenomen. Met het vaststellen van het mobiliteitsplan zijn de losse maatregelen nog niet vastgesteld. Bij de uitwerking van de maatregelen wordt inspraak georganiseerd

Klopt het dat met de meeste stadsdeeladviezen niks gedaan wordt?

Stadsdeeladviezen zijn divers: sommigen zijn gericht aan gemeenteraad (gaan over beleid bijvoorbeeld),dan kan het DB van het stadsdeel dat doorgeven aan de gemeenteraad. Lokale bestuurders voeren het beleid van de stad uit. Alleen de gemeenteraad of het college kan dan het beleid bijstellen. Op het moment dat het gaat om de inkleuring binnen het beleid zijn er veel voorbeelden van waarin het bestuur van het stadsdeel invulling heeft kunnen geven. Dan komt de ‘ogen en oren functie’ van de SDC van pas om naar de beste oplossing te zoeken.

Zijn ondernemers ook betrokken bij dit plan? Zijn bijvoorbeeld belangrijk bij Osdorpplein.

De gemeente is nog niet direct in gesprek gegaan met ondernemers over het mobiliteitsplan. Het projectteam van het mobiliteitsplan is wel aangehaakt op de projecten die er zijn in Nieuw-West, zoals het project Centrum Nieuw-West/Osdorpplein Dus indirect is er wel contact. Als de maatregelen verder worden uitgewerkt zal zeker contact worden gezocht met de ondernemers.

In hoeverre is er ook sprake van integratie met de regio, bijvoorbeeld Schiphol? Daar werken tenslotte veel mensen.

Jazeker, we zijn als stad in gesprek binnen de Metropoolregio Amsterdam. Denk dan aan gemeente Haarlemmermeer, de Vervoerregio maar ook het Rijk (daarvan zijn we afhankelijk voor bijvoorbeeld het doortrekken van de metrolijn naar Schiphol). Hetzelfde geldt voor het busnetwerk en het uitbreiden van het fietsnetwerk. Dat is een verantwoordelijkheid van de Vervoerregio Amsterdam.

Wat is nu het uiteindelijk doel? Bereikbaarheid, of - wat ik zojuist hoorde - de boel rijdend houden? Of misschien nog andere doelen?

Het doel is dat de bewoners van Nieuw-West zich comfortabel kunnen verplaatsen en daarbij kunnen kiezen tussen de fiets, OV of de auto. De gemeente ziet graag dat de mensen kiezen voor OV of de fiets en iets minder voor de auto. Toch hebben we in Nieuw-West niet expliciet een keuze gemaakt om de automobiliteit verder terug te dringen. We hebben wel gekozen om daar waar verkeersveiligheid een rol speelt en doorgaand verkeer rijdt wel auto’s te weren.

Hebben we nou een plan waar we als burgers niks over te zeggen hebben? College van B&W staat ver van de burgers af.

De invloed van de burgers op deze plannen is dat wij in ieder geval aan het college meegeven wat uit deze bijeenkomst is gekomen en wat verder is opgehaald via gebiedsteams en projectteams. Het lastige is dat mensen vaak problemen ervaren in hun eigen directe omgeving, dit plan is meer gericht op hoofdlijnen. Dus dat schuurt een beetje. Per maatregel gaan we wel kijken naar buurtniveau en komt er ruimte voor inspraak. Voor dit overkoepelende mobiliteitsplan kan contact worden gezocht via: mobiliteitsplannieuw-west@amsterdam.nl

79

Waarom zijn er zoveel onduidelijkheden o.a. over de financiering?

Het project is in 3 fasen geknipt: nu, straks en later. Voor de projecten voor nu, de komende 5 jaar, wordt nu de financiering geregeld/gezocht. Waarom het nog niet vastligt is dat mobiliteit uit veel verschillende potjes (bijvoorbeeld Rijksniveau, regionaal belang, projectbelang, stedelijk mobiliteitsfonds et cetera) wordt betaald.

Hebben de plannen voor de noord-zuidlijn invloed op Nieuw-West

Er wordt flink gebouwd in Nieuw-West, bijvoorbeeld in het Schinkelkwartier. Dat willen we goed verbinden met OV en hier kan de noord-zuidlijn een grote invloed hebben. Er zouden bijvoorbeeld ook extra metrostations kunnen ontstaan.

Verkeersmodel Amsterdam is een niet wetenschappelijk onderbouwd model dat gebruikt wordt om cijfers naar voorkeur van de gemeente te berekenen. Met andere woorden, de gemeente wil een uitkomst en het verkeersmodel zorgt dat deze uitkomst het resultaat is van de onderzoeken. Als men claimt dat mijn bewering niet klopt, vraag dan naar de wetenschappelijke grondslag van dit model.

Het verkeersmodel Amsterdam is een model dat door de Raad van State is goedgekeurd als onderbouwingsinstrument van beleid, juridisch planologische stukken en uitvoering van werkzaamheden. Het is een wetenschappelijk model, Met het instrument kan Amsterdam objectief nieuwe (beleids-)maatregelen toetsen en kijken wat de effecten zijn.

Klopt het dat het Verkeersmodel van Amsterdam technisch gezien totaal niet aansluit op het verkeersmodel van de Haarlemmermeer? Anders gezegd, de Sloterbrug ligt in een soort model-vacuüm? Jeroen: De grootste onzekerheid van de plannen is het geld. Wanneer is daar meer zekerheid over?

Verkeersmodellen werken allemaal volgens hetzelfde principe. Het feit dat het model van Haarlemmermeer wel dezelfde trends laat zien maar andere getallen dan het model uit Amsterdam is gelegen in het feit dat het Amsterdamse model is gekalibreerd (getoetst) met verkeerstellingen in Amsterdam, en dat van Haarlemmermeer in Haarlemmermeer. Om verkeerscijfers in de randen zoals de Sloterbrug uit beide modellen te laten aansluiten moeten verkeerstellingen gedaan worden in het desbetreffende gebied.

In de plannen worden er specifieke eisen voor de mobiliteit genoemd (bijv. veilig, betaalbaar, snel, leefbaar, gezond, bereikbaar, circulair). Zijn er ergens normeringen voor deze eisen te vinden? Hoeveel budget gaat er structureel vrijkomen om los van infrastructurele maatregelen het juiste verkeersgedrag te stimuleren, te controleren en daar waar nodig te corrigeren (handhavingsbeleid).

80

Nee er zijn geen landelijke normeringen Elke gemeente legt dat in beleid vast.

Handhavingsbeleid op verkeer is deels een taak van politie en OM (snelheid etc.) en deels een taak van de gemeente (overlast in de Openbare Ruimte, intelligente toegang met vergunningen etc.). Er vindt structureel overleg met politie en OM plaats om maatregelen op hun effectiviteit te beoordelen en handhaving daar waar nodig aan te scherpen. Aanscherping van handhaving op bepaald terrein gaat altijd ten kosten van andere terreinen, zolang het budget hetzelfde blijft.

Veel pIannen, maar is er in dit plan ook rekening gehouden met alle andere Amsterdamse plannen? B.v. die met de Omgevingsvisie van Amsterdam, het Volkstuinenbeleid waarbij de toegankelijkheid van: bewoners uit Amsterdam ook belangrijk is. Voor de Tuinen van West betekent dit dat dit gebied dus gewoon slecht bereikbaar is. Daar lees ik jammer genoeg weinig of niets van. Reactie ?

Het mobiliteitsplan is geen beleidsplan maar een agenderend pakket van samenhangende maatregelen. Het pakket mag en kan niet in strijd zijn met door de gemeenteraad vastgesteld beleid. Het mobiliteitsplan is niet in strijd met de omgevingsvisie, maar de omgevingsvisie is op 2050 en verder gericht en het mobiliteitsplan op de periode tot 2040.

Pagina 48: “Vervolgonderzoek is nodig.” Wat zegt dit onderzoek hierover als er meer onderzoek nodig is? Hoe kunnen we WEL de modal shift veranderen?

De modal shift kan worden aangepakt door betaald parkeren verder in te voeren met een beperkt aantal vergunningen per adres. De mate waarin betaald parkeren de modal shift beïnvloedt is sterk afhankelijk van de plek, het tarief en de alternatieven op die plek op gebeid van fiets en OV. Daar is vervolgonderzoek voor nodig.

Mandy noemt de Raadscommissie MLW de commissie Mobiliteit. Dat is niet juist. MLW staat voor Milieu, Luchtkwaliteit en Water.

Het betreft de commissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Water.

OV vragen: Waarom moet iedereen die niet langs het Osdorpplein wil, daar strak toch langs met het openbaar vervoer? Dit betekent dat het OV nog trager wordt dan de auto.

Er zullen ook buslijnen zijn die niet het Osdorpplein aandoen. De gedachte erachter is dat er een fijnmazig netwerk ontstaat binnen het stadsdeel om de bestemmingen binnen het stadsdeel bereikbaar te maken en daar speelt Osdorpplein dan een centrale rol in.

Wordt er iets gedaan aan OV verbindingen tussen Nieuw-West, Slotervaart zuid en ziekenhuis OLVG west. Kan het tarief van OV ook goedkoper? Zelfs vanuit Lelylaan kun je niet fatsoenlijk met rollator naar ziekenhuis.

We zijn aan het onderzoeken of we de buslijnen in Nieuw-West op een andere manier kunnen laten rijden zodat bestemmingen binnen het stadsdeel beter op elkaar aansluiten. Daarvoor is in het plan een ‘kruis’ gemaakt wat steeds langs het Osdorpplein komt. Het is de bedoeling dat de busverbindingen doorgaand zijn binnen het stadsdeel. We kunnen alleen niet beloven dat er geen overstap nodig is bij de reis, we proberen dit wel zo comfortabel mogelijk te maken. We zijn in gesprek met GVB over de buslijnen. Dan gaat het ook over het gehele netwerk: als iets in Nieuw-West verandert heeft dan consequenties voor de hele stad. In die gesprekken kijken we naar hoe we die lijnen kunnen optimaliseren. Als er nu iets verandert moet dat passen binnen de concessie, de afspraken die voor een aantal jaar zijn vastgelegd tussen, de VRA, de gemeente en het GVB. Daarbij heeft corona een grote invloed op het OV en GVB. De gesprekken zijn nu voorlopig gestaakt. Openbaar vervoer is grens overstijgend en de VRA heeft hierin dan een grote rol. De rol van het lokale bestuur is beperkt. Het is wel belangrijk om de signalen en knelpunten van bewoners goed door te geven en te zorgen dat dit op de juiste plek terecht komt.

81

Kunnen er nieuwe buslijnen en bushaltes bijkomen om OV verbindingen binnen Nieuw-West te realiseren?

Dat zou in de toekomst kunnen: het mobiliteitsplan is niet in beton gegoten en wordt gemonitord. Het zou kunnen dat er in de komende jaren meer middelen zijn om te investeren in het openbaar vervoer. Waar we met name naar kijken: hoe kunnen we OV aan de randen van het stadsdeel en de fijnmazigheid verbeteren, want er r zijn in de afgelopen jaren haltes verdwenen. Daarnaast kijken we naar bestaande OV verbindingen waarvan we hebben onderzocht hoe die in de toekomst gaan overlopen. Daarbij moet het OV ook efficiënt ingericht worden om te kunnen concurreren met de auto. HOV Westtangent is daar een voorbeeld van met als gevolg langere afstanden tot de haltes.

Gaat sneller OV naar buiten het stadsdeel niet ten koste van de fijnmazigheid van OV binnen het stadsdeel? Zie de West Tangent.

We investeren in het regionale netwerk maar we hebben wel bepaalde eisen in de stad. Daar moeten we voor waken. De Westtangent is gericht op grote hoeveelheden mensen te vervoeren. Daar is een bestaande buslijn voor gebruikt: daarvoor zijn wat haltes verdwenen. Daarom is in kaart gebracht welke plekken binnen Nieuw-West te ver van haltes af zijn en waar iets aanvullends zou moeten komen. Het klopt dat de afgelopen periode meer aandacht geven is aan sneller interlokaal OV, wat deels ten kost gaat van het fijnmazig lokaal OV. Enerzijds nemen de inkomsten door dat snellere interlokaal OV wel toe, maar zelden zoveel dat het complete fijnmazig OV daarmee overeind kan worden gehouden.

OV is juist in Nieuw-West en bovenal in Geuzenveld volkomen uitgekleed het laatste decennium. Juist hier valt qua afstanden de grootste OV-winst te halen. Zullen we eerst maar 'ns de schade gaan herstellen?

Het projectteam herkent en begrijpt dit heel goed. Zeker als je in Geuzenveld-West woont en eerder verschillende lijnen beschikbaar had en nu niet meer. Met name Geuzenveld West en de Eendracht buurt 10 staan zeker op het netvlies en er wordt gezocht naar een passende oplossing. Dit zijn (groten)deels effecten geweest van het teruggaan van de bijdrage van het Rijk aan het openbaar vervoer, de exploitatiesubsidie. Dat was ruim 100 miljoen en is naar 30 miljoen gegaan. De vervoerders moeten met dit beperkte geld het vervoer vormgeven. Dit maakt het erg ingewikkeld voor met name de fijnmazigheid.

Het Openbaar Vervoer is niet democratisch. Er wordt bij vragen van bewoners bijna altijd verwezen naar Vervoerregio. Daar kan men niet op stemmen. Zijn de beide sprekers het eens met deze stelling?

82

Het openbaar vervoer is bij wet aan de Vervoerregio Amsterdam toegewezen. Zij betalen met geld van het ministerie (subsidie) alle concessies van OV-bedrijven, dus ook GVB. De wijze waarop er wel of niet democratische controle mogelijk is op concessies en vervoerplannen is in de verordening van die vervoerregio zelf geregeld. Dat is een samenwerkingsverband van 15 gemeenten met een regioraad. Op dit moment kunnen burgers formeel via de reizigersadviesraad RAR het Bestuur van de Vervoerregio invloed uitoefenen als het gaat om vervoerplannen.

Vanuit Nieuw West naar Flevohof (verpleeghuis) met ov is niet te betalen. Ik blijf roepen ov moet goedkoper dan laat ik mijn auto staan.

Tarieven worden vastgesteld door de regioraad van de Vervoerregio.

Aanvullend OV-pas- en terug 1 1/2 uur wachten / vaak geen optie als je heftig ziek bent.

Het gebruik van de OV-pas met bijbehorende regels is geen onderdeel van het mobiliteitsplan, maar wordt in het tarief beleid van de Vervoerregio bepaald. Die kunnen wijzigen met vaststelling van vervoerplannen per jaar.

De laatste decennia is er met o.a. de noord- zuidlijn vooral focus geweest op OV van noord naar zuid, wanneer gaat er focus komen op OV van west naar oost? Als ik van west naar oost moet met het OV moet ik drie keer overstappen. Tram 1 gaat naar oost , maar bijvoorbeeld Diemen is moeilijk bereikbaar.

Voor de metro-uitbreiding ligt de focus nu op de Noord-Zuidlijn en het sluiten van de Kleine metroring. Rond 2040-2050 staat een Oost-West metrolijn op de agenda (zie omgevingsvisie). Het mobiliteitsplan ziet erop toe dat het bestaande OV-net in exploitatie geoptimaliseerd gaat worden met minder overstappen in Nieuw-West.

Hoe ziet u het voor zich: Osdorpplein knooppunt OV?

Op dit moment halteren daar de trams 1, 17, de Westtangent 369 en lijn 61 en 63. Het is de bedoeling dat er daar meer buslijnen gaan halteren.

Gaat u niet doodleuk voorbij aan het feit dat GVB en Vervoerregio totaal maling hebben aan dit hele plan? Die doen precies wat hen zelf uitkomt, en willen duidelijk van Nieuw-West af.

De Vervoerregio is een samenwerkingsorganisatie van 15 gemeenten, dus ook van Amsterdam. Het mobiliteitsplan is in samenwerking met de Vervoerregio opgesteld en wordt ook in de vervoerregio vastgesteld.

Hoe wordt mobiliteit Geuzenveld vergroot (nu buslijn 69 weg, bus 21 deels, geen hoofd/plusnetwerk auto, verkeer Osdorpweg straks via drukke afslag13, bereikbaarheid festival/sportevent Tuinen v West? In aanvulling over mijn vraag over mobiliteit Geuzenveld vergroten; waarom doet buslijn 80 richting Haarlem de wijk niet aan (gaat via afslag S104 de Haarlemmerweg op).

In de uitwerking van de verbeteringen van de buslijnen worden de volgende twee mogelijkheden onderzocht: • een bus vanuit de Eendracht door Geuzenveld naar Osdorpplein en verder naar Slotervaart en Schinkelkwartier, dit is feitelijk een geoptimaliseerde lijn 61; • lijn 80 gaat langs de Tuinen van Westdoor Geuzenveld rijden.

Gemeente Amsterdam promoot om zoveel mogelijk gebruik te maken van het OV zeker als je naar het centrum wil.; als het niet bevorderd wordt of als je hiervoor te ver moet lopen. Dit geldt zowel voor buurt 10 als de volkstuinparken en de Tuinen van West.

Zie vorige vraag

Waarom moet buslijn 369 (Westtangent) op korte termijn worden verlegd naar de Burg. Fockstraat. Effect is doorklieven buurt en extra verkeer terwijl verkeer Burg. Vening Meineszlaan minder moet. Heeft negatief effect op veiligheid en leefbaarheid.

Bus 369 wordt niet op korte termijn verlegd naar de Fockstraat. Als dat al gaat gebeuren, zal dat zeker niet voor 2035 zijn.

83

Hoe definitief is het plan om de route van de Westtangent te verleggen van de Haarlemmerweg naar de Burgemeester Fockstraat?

Zie vorige vraag

Als het doel is om minder verkeer te hebben in de Burgemeester Vening Meineszlaan waarom wil de gemeente buslijn 369 verleggen via de Fockstraat in Slotermeer? Hiermee zal er een directe verbinding ontstaan tussen de Haarlemerweg en de Vlughtlaan door Slotermeer wat zeker meer sluipverkeer veroorzaken.

Het verleggen van buslijn 369 via de Fockstraat kan voor een betere OV verbinding van Slotermeer met station Sloterdijk zorgen. Als deze maatregel te zijner tijd wordt uitgevoerd moet dit zodanig worden uitgevoerd dat het geen nieuw sluipverkeer oplevert.

Waarom staat er niet gewoon een busdienst in Buurt 10 in het plan? Dit speelt al 8 jaar, weet Meneer Bobeldijk ook wel. Foutje, bedankt? Gewoon doodzwijgen, past wel in een niet-inspraak farce. Het onderzoek in Buurt 10 gaf massaal aan: GEEN ALTERNATIEF VERVOER!

In het plan is een maatregel om bestaande buslijnen te verbeteren opgenomen. Daarbij wordt nadrukkelijk ook de verbetering van het OV in buurt 10, de Eendracht genoemd. Bij de totstandkoming van het mobiliteitsplan is onderzocht of er mogelijkheden zijn om op korte termijn een oplossing vinden. Helaas is dit binnen de huidige concessie en met de exploitatietekorten in het OV als gevolg van corona niet mogelijk. Bij de uitwerking van maatregel OV3 wordt wederom gekeken naar een oplossing voor buurt 10, de Eendracht.

In mijn buurt, buurt 10, die in 1991 werd opgeleverd, waren oorspronkelijk maar liefst 3 buslijnen. Al 20 jaar later werd de laatste al opgedoekt. Hoe denkt u dit te rijmen met het plan?

84

Zie vorige vraag

In mijn buurt 10 is nog vorig jaar een buurtonderzoek gehouden, waarbij massaal en unaniem alternatief OV werd afgekeurd. De bestaande buurtbus is mislukt. En toch oppert het plan een buurtbus. Hoezo? GVB had 1 bus ergens anders beter nodig, en vond het nodig om alles aan elkaar te liegen. Wij hadden 3 hoofdlijnen in Buurt 10. Nu niet eentje meer.

Een buurtonderzoek heeft opgeleverd dat de buurt een bus terug wil en geen behoefte heeft aan alternatieven voor of alternatief OV. In het mobiliteitsplan zijn wederom alternatieven opgenomen, zoals het aanbieden van deelmobiliteit. De buurt heeft een duidelijk signaal afgegeven dat wat hen betreft een busverbinding de eerste prioriteit heeft.

De bewoners zijn voor de vervoerregio en GVB NIET BELANGHEBBEND. Buurt 10 heeft een rechtszaak aangespannen, en verloren: burgers, en buspassagiers waren n.v.t. voor de rechter. Correctie: wethouder de Vries heeft bij Vervoerregio niets in te brengen. De ambtenaren achter dat DB bepalen zonder enige controle alles. Dus dit plan sneuvelt ook daar. Wil ook de sessie van vanavond ook maar enigszins serieus genomen worden (ik doe dat niet meer), dan dient er eerst een compleet anders bestuurlijk stelsel te komen. Macht terug aan stadsdelen.

Bewoners kunnen zich wenden tot de reizigers adviesraad (RAR) met betrekking tot zaken die door de Vervoerregio besloten worden: https://rar.vervoerregio.nl/ Het mobiliteitsplan wordt ook door de Vervoerregio vastgesteld.

Waarom geen bus noord zuid aan de westzijde stadsdeel (de Aker) die niet over Osdorpplein gaat (bus)

Een busverbinding van noord naar zuid die niet via Osdorpplein gaat is niet rendabel, wanneer er te weinig bestemmingen met elkaar verbonden worden en er te weinig passagiers gebruik van gaan maken.

Op korte termijn kan je veel oplossen door bus 61 en bus 63 te verlengen. Dan hoef je geen nieuwe lijn te creëren , en toch gebieden ontsluiten die nu witte vlekken zijn.

Bij de verbetering van het busnetwerk zal deze suggestie zeker meegenomen worden.

Fiets vragen: Leuk al die fietsroute maar in wintertijden met sneeuw ook sneeuwvrij maken.

Uiteraard ook sneeuwvrij maken.

Ik hoor heel vaak fiets , fiets, fiets, maar sommige mensen (veel mensen) kunnen niet fietsen. Hoe wordt daarmee omgegaan?

Amsterdam streeft naar inclusief vervoer. Dat betekent voor mensen die slecht ter been zijn aanvullende maatregelen om in ieder geval bij de knooppunten van het OV aan te kunnen komen. Dit is op dit moment onderwerp van de vernieuwing van de concessies met de OV-bedrijven.

Let op: bij 30km moeten de fietsers weer op de weg rijden, en verdwijnen de vrije fietspaden

In geval van belangrijke plusnetroutes kiest Amsterdam ervoor om toch vrijliggende fietspaden te behouden naast 30km wegen.

Klopt het dat de status van de Osdorperweg (hoofdnet-fiets) gaat veranderen om de te verwachte verkeersdrukte op te vangen met als consequentie dat de weg onveiliger wordt voor bv fietsers.

Nee, dat klopt niet.

Zullen we die tonnen voor een fietsbrug maar niet beter aan terugbrengen OV in Buurt 10 besteden? Hoezo vooruitziende geest? Hoezo prioriteiten stellen?

Fietsen en OV zijn beide belangrijk. Voor fiets en OV moeten beide investeren gedaan worden. Voor OV moeten ook de jaarlijks terugkerende exploitatiekosten gefinancierd worden.

Ik denk dat de mogelijkheid van aanvullend OV voor ouderen meer publiciteit verdient.

We kunnen hieraan meer aandacht besteden via de gebiedsteams

85

Auto vragen: Nog dit najaar neemt de gemeenteraad een belangrijke beslissing aangaande de verkeersproblematiek op de Sloterweg. Houdt de gemeenteraad met hun besluitneming ook al rekening met deze plannen?

De aanpak op de Sloterweg, om daar doorgaand verkeer terug te dringen, is een van de maatregelen in het mobiliteitsplan die we ook doorgerekend hebben en op het netwerk niveau van het gehele stadsdeel zijn we tot de conclusie gekomen dat het kan: het verkeer op de Sloterweg terugdringen waarbij het omliggende netwerk dat aankan, Wellicht met een aantal aanpassingen op termijn. Dat wordt nu uitgewerkt voor de Sloterweg, met een aantal varianten. Daarna gaan we nog een keer goed kijken naar de consequenties voor het omliggende netwerk en dan wordt er een besluit genomen. Dit zou weer consequenties kunnen hebben voor dit plan: het is een samenhangend plan. Ook als dit mobiliteitsplan niet zou worden vastgesteld gaat de uitwerking van de maatregel op de Sloterweg door.

Waarom is NIET de keuze gemaakt om aantal auto's te verminderen en fiets en OV gebruik te stimuleren?

We hebben ervoor gekozen om de auto niet verder terug te dringen dan wat we nu doen met het weren van doorgaand verkeer in woonwijken. We vinden dat we dan eerst moet zorgen voor een goed alternatief. Met name qua OV moeten we daar nog een slag in maken. In de nieuwe gebieden die we ontwikkelen proberen we wel autogebruik te verminderen door goed OV en de fiets te promoten. Het Stadsdeelbestuur geeft aan dat de focus nu vooral ligt op de auto’s naar het hoofdnet krijgen in plaats van door de wijk heen.

Meer en Vaart is een ontsluitingsweg voor de wijken erachter. Door een knip in de Meer en Vaart worden woonwijken aan deze weg slechter bereikbaar worden.

Tijdens analyses voor het mobiliteitsplan zijn we erachter gekomen dat een aantal kruispunten vastlopen als er niks wordt gedaan aan mobiliteit. Een van die kruispunten ligt bij Meer en Vaart en daarvoor zijn verschillend oplossingen denkbaar, zoals een mogelijke knip in 1 -richting. Wat nog verder moet worden onderzocht is wat de precieze impact is van zo’n 1-richtingsknip. Daar willen we zo snel mogelijk mee starten en hebben we hopelijk volgend jaar onze bevindingen gereed.

Afwaarderen straten 30-50km, hoe en wanneer wordt besloten welke straten? Binnen 20 jaar zijn er zelfrijdende auto’s hebben jullie daar ook aan gedacht en rekening mee gehouden?

86

De gemeenteraad wil nog dit jaar hierover voor de hele stad een besluit nemen. Zelfrijdende auto’s nemen net zoveel ruimte in als een auto nu. De druk op de openbare ruimte zal daardoor niet veranderen. Daarom is inzet op fiets en OV ook nodig in de toekomst

Het gemotoriseerde verkeer neemt zeer sterk toe tussen met name Nieuw-West en Schiphol. Waarom geen oplossingsruimte: grondig onderzoek naar de heraansluiting v. de Oude Haagseweg op de snelweg?

Hiervoor gaan we vooruitlopend op de voorstellen in de omgevingsvisie al eerder verkeerskundig onderzoek doen. Deze maatregel wordt aan het mobiliteitsplan toegevoegd.

Denken jullie dat het realistisch is om Agenda Autoluw uit te voeren zonder dat er een oost-westlijn is?

De agenda autoluw gaat niet alleen uit van terugdringen van autoverkeer uit woonwijken, maar ook over het verminderen van autoverkeer. In het mobiliteitsplan NieuwWest is ervoor gekozen om alleen het eerste te doen. Dat kan zonder oost-west metrolijn.

Afwaardering Lelylaan: staat haaks op streven naar shift naar hoofdnet auto!

De afwaardering kan pas plaatsvinden nadat de A10 is afgewaardeerd en er extra aansluitingen op de A5 en A4 zijn gerealiseerd zoals in de omgevingsvisie staat. Het mobiliteitsplan gaat tot 2040 uit van behoud van de huidige situatie.

Het auto gebruik in Nieuw-West is zeer hoog (in 2015, was dit nog 49%, en in 2019 was dit 40%), en dank zij corona weer veel hoger, moet de gemeente niet in zetten op minder auto gebruik?

Dat kan als het alternatief van het OV en fiets op orde zijn.

Waarom is de Alpen nog geen werend doorgaand verkeer weg? Wat zijn daar de overwegingen / criteria?

De Alpen/Calandlaan is in het verkeersnetwerk van Amsterdam een hoofdnet route (S107).

Als je autoverkeer niet wil terugdringen, dan moet je toch ook geen betaald parkeren invoeren?

Betaald parkeren is niet opgenomen in het mobiliteitsplan, alleen als onderzoek. Betaald parkeren is ingevoerd of wordt ingevoerd op plekken waar de parkeerdruk te hoog is.

Wat is de status van het invoeren van betaald parkeren? Wanneer zou dit per wijk uitgevoerd worden? Auto's weren, terwijl het OV eerst al is uitgekleed?

Lieve mensen, Amsterdam wil graag een wereldstad zijn dus daar hoort een auto bij! Neem alsjeblieft betaald parkeren op in Nieuw-Sloten dat scheelt enorm veel ongewenst auto verkeer op de weg.

Nu is het beleid als de parkeerdruk boven de 90% is.

Dat is inderdaad het dilemma, daarom is voor Nieuw-West niet ingezet op autoweren maar alleen het weren van doorgaand verkeer in woonwijken. Amsterdam wil de auto een steeds bescheidenere plek laten innemen

Dat zou inderdaad het fiets en OV-gebruik kunnen bevorderen. De parkeerdruk is nu nog niet hoog genoeg om automatisch betaald parkeren in te gaan voeren. 87

Wat zijn precies de criteria om een weg aan te merken als "weren doorgaand verkeer" kandidaat? En waarom is dan bijvoorbeeld De Alpen niet gezien extra verkeer naar A9 ipv A4 ?

De criteria in Amsterdam zijn voor 30km wegen 6000 motorvoertuigen per etmaal. Voor 50km straten geldt er geen norm, maar omdat Amsterdam wil overstappen op 30km per uur in alle woonwijken, zal 6000 dus de norm worden. De Alpen is hoofdnet auto, daar geldt de regel niet voor.

Osdorp gaat nieuwe knelpunten krijgen op de Pieter Calandlaan als de Sloterweg en Laan van de Vlaanderen worden afgesloten. Welke maatregelen worden daarvoor getroffen?

De Pieter Calandlaan krijgt geen effecten van de Sloterweg en de Laan van Vlaanderen, wel van een eventuele afsluiting van de Meer en Vaart. De Calandlaan vormt onderdeel van de Meer-en Vaart circulatiemaatregelen die nog verder worden uitgewerkt.

De verkeersveiligheid in de Hemsterhuisstraat bij de Pro-Rege school ligt al een paar jaar een goed gekeurd aanpassing echter wordt het door Erik niet uitgevoerd.

88

Dat is een verantwoordelijkheid van het DB Nieuw-West.

Wat gaat er met de rotonde gebeuren bij de Baden Powellweg, Plesmanlaan, Sloterweg en naar de brug naar Badhoevedorp? Dat is nu al een groot knelpunt en wordt dat alleen maar meer

Die rotondes gaan op termijn vervangen worden door een kruising met verkeerlichten, waar een groene golf op de Plesmanlaan wordt ingevoerd.

De beste oplossing voor Meer en Vaart is een tunnel, net zoals aan de achterkant van het Centraal Station. Is of wordt er onderzocht wat dat moet kosten en of dat haalbaar is?

Een tunnel is niet haalbaar in het licht van een Oost-West metrolijn in de toekomst met veel minder autoverkeer.

De Lutkemeerpolder is OP DIT MOMENT niet ingericht op het ontsluiten van het verkeer dat zal verschijnen mocht er een groot distributiecentrum komen in fase 2.

Dat is correct, er moeten voor 2030 maatregelen genomen worden, die staan in het mobiliteitsplan.

Waarom wordt er in het Mobiliteitsplan niet gesproken over de ruimtelijke reservering van een nieuw te bouwen afslag en aanvoerweg naar de A5 door de Tuinen van West?

Deze ruimtelijke reservering staat in de Omgevingsvisie 2050 die recent ter inspraak lag. Juist omdat dat ter inspraak moet worden gelegd, en sowieso niet eerder dan rond 2050 zal worden gerealiseerd omdat RWS er ook aan moet meewerken.

Verdubbeling van de Sloterbrug leidt tot meer verkeer, pal langs 3 basisscholen. Dat is in strijd met het toetsingskader" verkeersstromen in relatie tot gevoelige bestemmingen". Graag commentaar

Het toetsingskader Verkeersstromen rond gevoelige bestemmingen dient betrokken te worden bij het project Sloterbrug. Het is geen onderdeel van het mobiliteitsplan.

Wat zegt plan over aanpassingen aan Sloterbrug (Badhoevedorp) en Lijnderbrug (De Aker Lijnden) naar A9, A5 en A4 of ring A10?

Deze bruggen hebben niets met elkaar te maken. Een aanpassing aan de Sloterbrug heeft maar zeer beperkte invloed op het verkeer op de Lijnderbrug.

Opvallend is wel weer dat Landelijk Oud Osdorp, de Osdorperweg niet genoemd wordt. Is ook een high ligt conform de Sloterweg. Waarom?

De Osdorperweg is niet in de presentatie genoemd maar staat wel in het mobiliteitsplan onder A3

E-hub vraag: In buurt 10 leven ruim 400 65+ ers. met name 70 en 80 plussers. Denkt het stadsdeel dat die gebruik gaan maken van de vervoersmiddelen die beschikbaar zijn via een e-hub? Een bus is veel beter.

Een Ehub is een plek waar deelmobiliteit aangeboden wordt, zoals bijvoorbeeld elektrische fietsen of kleine elektrische voertuigen die je kan huren om op je bestemming te komen. Het is bij de gemeente bekend dat de bereikbaarheid van buurt 10, De Eendracht, een zorg is. Het lukt helaas niet om op de korte termijn iets met een bus op te lossen. Om die reden zijn collega’s die zich bezig houden met deelmobiliteit in gesprek gegaan met de buurt om te kijken of dat misschien een oplossing zou kunnen zijn, in ieder geval voor de eerste periode. Bewoners hebben aan hen aangegeven hier niet positief tegenover te staan. Voor 75+ers of mensen die slecht ter been zijn is er in Amsterdam wel een regeling voor aanvullend openbaar vervoer (AOV). Verder is er buurtbus initiatief door sportpark de Eendracht opgezet, deze hangt onder een vereniging waar bewoners dan lid van kunnen worden.

Vragen maatregelen fasering en algemeen: Wat gebeurt er als er maatregelen niet doorgaan. Kan de bereikbaarheid van de wijk dan nog gewaarborgd blijven? De maatregelen hebben een verband met elkaar.

Als een maatregel niet doorgaat moet er onderzoek plaatsvinden naar de consequenties van het niet doorgaan van die maatregel en dan moet er wellicht een andere maatregel komen. Hoe gaan we de puzzel dan opnieuw leggen.

Is er een totaal wijk ontsluitingsplan gemaakt of zijn de maatregelen alleen solitair doorgerekend? Zit in dit plan ook het Schinkelkwartier wat er aan komt in Slotervaart Zuid?

Het is een totaalplan waarbij de maatregelen in samenhang zijn doorgerekend. Ja, in het plan is het Schinkelkwartier meegenomen.

Nu straks later. wat zit in welke tijd bijv. Slotervaart?

Zie het mobiliteitsplan

89

Nu, straks later? waar beginnen we mee en waar eindigen we mee? Als alle problemen aangepakt worden zoals Sloterweg (?) dan duurt het niet 20 maar 40 jaar?

De snelheid wordt grotendeels bepaald door de beschikbare financiële middelen en prioritering van het college van B&W. We beginnen met het terugdringen van het doorgaand verkeer in woonwijken en een aantal fietsmaatregelen. Sommige maatregelen zijn complex en maatschappelijk gevoelig. Dit kan tot vertraging leiden.

Pagina 48: maatregelen leiden in 2040 NIET tot modal shift. OV kan niet worden uitgebreid omdat “vervoerswaarden uitbreiding niet rechtvaardigen”. Wat wordt er met “vervoerswaarden” bedoeld?

Vervoerswaarde is: het aantal reizigers in de bussen en trams. Vele bussen in NW zijn nu en zelfs voor corona slecht bezet.