HOV HSA_Eindrapportage.pdf

€ 600.000 per km per jaar. De aanschafprijs voor een voertuig bedragen ca. € 6-11 miljoen.

31

RandstadRail lijn E (tussen Slinge Rotterdam en Den Haag Centraal) kent een maximum snelheid van 100 km/u en een gemiddelde operationele snelheid van 45 km/u. Een treinstel van 3 bakken heeft een capaciteit van 104 zitplaatsen en totaal 271 passagiers.

Ontwikkelperspectief

Aanbod Systeemanalyse Systeemopties vergeleken Snelheid De maximale snelheid van tram, BRT en LRT ontlopen elkaar relatief weinig en variëren van 80100km/u. De gemiddelde operationele snelheid van de systemen kent grotere verschillen: de tram is daarbij relatief langzaam (30km/u) ten opzichte van LRT (45 km/u) en BRT (27-48km/u). De snelheid van een systeem is daarbij afhankelijk van diverse factoren, waaronder de beschikbare infrastructuur, wel/niet een eigen baan, routering, korte danwel lange halteafstanden, type materieel, prioriteiten etc. Capaciteit BRT kent de kleinste voertuigcapaciteit (ca. 130-180 personen) in vergelijking met railgebonden systemen. De tram biedt een iets grotere capaciteit (ca. 200 personen) en LRT biedt de grootste capaciteit (ca. 270 personen). Uiteraard kan dit bij de LRT verder worden opgerekt door met dubbele of driedubbele voertuigen te rijden. De totale systeemcapaciteit is echter ook afhankelijk van de frequenties. Waar railgebonden systemen met frequenties van 6-12x p/u (Tram) of 6-24x p/u(lightrail) rijden, zijn voor BRT de hoogste frequenties mogelijk (6-120+x p/u). Zeker voor de extreem hoge frequenties bij BRT sterk afhankelijk van de systeeminrichting. BRT kan in potentie hetzelfde reizigersbereik bedienen als een LRT-systeem. Kosten De railgebonden systemen kennen relatief hoge investeringskosten.

Dit komt mede door relatief dure voertuigen, maar ook de benodigde railinfrastructuur over het gehele traject. BRT kent relatief de laagste investeringskosten (goedkopere voertuigen en infra dan railsystemen), echter de high-end BRT-systemen (BRT+ met eigen infra en stations) kunnen qua investeringskosten ook op het investeringsniveau van railgebonden systemen uitkomen. Daarnaast geldt dat de kostprijs voor LRT-voertuigen aanzienlijk hoger zijn dan tram- of BRTvoertuigen, ten opzichte van de tram ligt de kostprijs voor een LRT-voertuig 2-3x zo hoog (Vervoerregio Amsterdam/Sweco). Daartegenover staat dat een railsysteem minder voertuigen nodig heeft dan een bussysteem om dezelfde capaciteit te bieden. De onderhoudskosten verschillen eveneens tussen de verschillende systemen. Voor een LRT-systeem zijn deze relatief hoog, deze betreffen ca. € 600.000/km ten opzichte van ca. € 400.000/km voor tram en ca. € 100.000/km voor BRT.

32

Wat betekent dat voor de corridor Haarlem-Amsterdam? Snelheid Voor de verbindingen (verbinding 1 en mogelijk verbinding 4) langs de A9 (Haarlem - Amsterdam Zuid) bestaat de mogelijkheid om een langere afstand op de maximale snelheid te rijden. Ook de Zuidtangent (verbinding 2) kent relatief lange aaneengesloten afstanden (weliswaar korter dan verbinding 1&4). Dit komt ten goede aan de operationele snelheid: zowel voor railgebonden als bussystemen is daarmee een relatief hoge operationele snelheid mogelijk. Een tramsysteem zal echter altijd langzamer zijn dan een alternatief per BRT/LRT, en zelfs langzamer dan de huidige (T100)-snelwegbus door de lagere maximum snelheid. Capaciteit Tram en BRT kunnen beide passende capaciteit bieden voor de vervoervraag op de drie HOV-verbindingen binnen de corridor HaarlemAmsterdam. LRT biedt hier meer dan voldoende capaciteit en lijkt in eerste instantie te grootschalig bij deze vervoerwaarden en indeling naar vier verbindingen. Aandachtspunt voor BRT is dat de in te zetten capaciteit mede afhankelijk is van de geldende regelgeving ten aanzien van eventuele staanplaatsen op de snelweg. Op dit moment is staan bijvoorbeeld verboden op (dubbeldekker) lijn 346 (Haarlem-Amsterdam Zuid), echter bij vrijliggende infrastructuur/ doelgroepenstroken wordt "staan” in de bus naar verwachting wel toegestaan.

De verhouding tussen zit- en staplaatscapaciteit is dan ook een aandachtspunt. Kosten Railgebonden systemen zijn relatief duur en kennen een relatief lange realisatietermijn. Gezien de grootste mobiliteitsgroei op de corridor zich voordoet in de periode tot aan 2030, ontstaan ook dan al knelpunten in het systeem. BRT kan daarbij stapsgewijs en relatief snel gerealiseerd worden, terwijl de infrastructuur voor railgebonden systemen direct bij aanvang in zijn geheel gerealiseerd moeten zijn. Richting 2030 lijkt dit niet meer haalbaar. BRT is daarmee meer adaptief dan een railgebonden systeem: het kan gemakkelijker uitbreiden tegen lagere kosten.

Ontwikkelperspectief

Aanbod Systeemanalyse: de systeemopties samengevat (voor nadere toelichting op tabel zie volgende pagina’s) (Regio)Tram

BRT

LRT

Tram sluit onvoldoende aan op de vraag

Snelheid (operationeel)

30km/u

30-60km/u

45-60km/u

Capaciteit (systeem)

1.200-2.400 pax/uur

1.000-20.000 pax/uur

1.500-7.000 pax/uur

Capaciteit (voertuig zit+staan)

70+130

40+90 (18m), 60+120 (24m)

105+165

Frequentie

6-12x/uur

6-120+x/uur

6-24x/uur

Flexibiliteit

-

+

--

Adaptiviteit

-

+

--

Uitwaaieringsmogelijkheid

+/-

+

-

Duurzaamheid (uitvoering)

+

+

+

Duurzaamheid (aanleg)

-

+/-

-

Duurzaamheid (ruimte)

-

--

-

Investeringskosten

€9,5-18 mln/km

€4-12 mln/km

€50-300 mln/km

Onderhoudskosten per jaar

€400.000/km

€100.000/km

€600.000/km

Exploitatiekosten per dienstregelingsuur

ca. €210/DRU

ca. €180/DRU

ca. €330/DRU

Realisatietermijn (excl. voorbereiding)

ca. 6-8 jaar

ca. 4 jaar

ca. 6-8 jaar

Gegeven de systeemopties blijkt de tram (vergeleken met BRT/LRT) onvoldoende aan te sluiten op de vraag. De systeemkenmerken vormen hiervoor de belangrijkste reden: het systeem kan simpelweg niet in de benodigde snelheid voorzien, de maximale snelheid ligt zelfs lager dan de huidige R-Net bussen op de A9. Qua snelheid betekent een tram dus een verslechtering ten opzichte van de huidige situatie. Daarnaast is de tram weinig flexibel en adaptief, zowel met betrekking tot uitwaaiermogelijkheden en bij (veranderende) vervoervraag. Ook zijn de investerings- en B&O-kosten (en bij te geringe reizigersaantallen ook de exploitatiekosten) relatief hoog. Derhalve ligt vanaf hier de focus op BRT/LRT als mogelijk ontwikkelperspectief, de tram wordt vanaf hier niet meer expliciet meegenomen in de afweging.

Criteria:

Raakvlak Netwerkstrategie MRA Uit de modelstudie ten behoeve van de Netwerkstrategie MRA (2020) blijkt dat een tram op de corridor Haarlem-Amsterdam leidt tot een afname van het aantal reizigers. Los van de systeemkenmerken is een tram dus ook vanuit het perspectief van de vervoerwaarden en mobiliteitstransitie (reiziger verleiden van het OV gebruikt te maken) niet passend.

TOELICHTING

Ontwikkelperspectief

Matchen vraag & aanbod: Afweegkader Om het ontwikkelperspectief voor de corridor Haarlem – Amsterdam in te vullen zijn de verschillende systeemopties (aanbod) afgewogen in relatie tot de vraag (Fase 1). Onderstaand afweegkader geeft dan ook weer hoe (op een schaal van – tot ++) de verschillende opties aansluiten op de benodigde kwaliteit om in deze vraag en reizigersbehoefte te voorzien. Bij deze kwalitatieve afweging volgt per criterium een beknopte toelichting. Criteria:

Snelheid (operationeel)

Capaciteit

Frequentie

Tram

-

0

BRT

++

+

LRT

Toelichting

+

Voor de minimaal benodigde kwaliteit is een hoge operationele snelheid nodig. Dit wordt sterk beïnvloed door de halteafstanden. De tram is hierbij onvoldoende snel. BRT-systemen kennen een grote spreiding in gemiddelde snelheden en kan met weinig haltes hoge maximale snelheden halen. De snelheid van LRT komt in de buurt van de benodigde snelheid.

-

Absoluut gezien heeft BRT een relatief lage systeemcapaciteit in vergelijking met Tram/LRT. Echter, de capaciteit van LRT is te groot bij de geprognotiseerde vervoervraag in 2030-2040 en derhalve niet rendabel. Bovendien kent de corridor Haarlem-Amsterdam niet één sterke OVas, maar vier relevante verbindingen met aan de uiteinden van de kerncorridor uitwaaiering naar diverse bestemmingen. BRT biedt met relatief kleine voertuigcapaciteit in combinatie met hoge frequenties gepaste capaciteit om te voorzien in deze (uitwaaierende) vervoervraag. Zie ook “Omslagpunten”. Idealiter heeft iedereen een zitplaats voor een hoogwaardige beleving. Bij gemengd gebruik op de snelweg als T100-bus zijn staanplaatsen nu niet toegestaan. Mogelijk kan dit op een doelgroepenstrook/eigen infrastructuur wel. Anders kan voor een andere businrichting worden gekozen. De frequenties van tram en LRT zijn in vergelijking met BRT relatief beperkt, mede door de opvolgtijden op het spoor. Het verzetten van wissels kost tijd en beperkt daarbij de haalbare frequenties. Ook geldt: hoe hoger de frequentie, hoe groter het risico op opstroping. Met de relatief kleine voertuigcapaciteit biedt BRT de mogelijkheid om hoge frequenties te bereiken, en daarmee minimale wachttijd op de halte. BRT past daarmee het beste bij de geconstateerde vraag.

Bovendien door het systeem van de kerntraject (vanaf Nieuw-Zuid) en uitwaaiering, hoeven niet alle bussen door de binnenstad naar Haarlem station. Een deel heeft een andere bestemming en een deel rijdt eromheen. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid het station te ontzien.

+

++

+

-

+

--

Tram/LRT vraagt om eigen railinfrastructuur over het gehele traject, en is daarmee weinig flexibel bij veranderingen in de vervoervraag/bestemmingen/tijdelijke evenementen. Met kleinere eenheden en zonder noodzakelijke eigen infrastructuur buiten het kerntraject kan BRT daarentegen makkelijker inspelen op veranderende omstandigheden (let wel: type bus dient afgestemd te worden op inpassingsmogelijkheden).

-

+

--

Tram/LRT vragen bij aanvang om eigen infrastructuur over het volledige tracé en is daarmee weinig adaptief. Bij BRT is dit niet (direct bij aanvang) nodig en kan het systeem stapsgewijs verder ontwikkelen, met name in de uitwaaiering. Bij aanleg van eigen BRT-infrastructuur kan rekening worden gehouden met doorgroei naar LRT. BRT is daarmee meer adaptief.

Flexibiliteit

Adaptiviteit

TOELICHTING

Ontwikkelperspectief

Matchen vraag & aanbod: Afweegkader

(vervolg) Criteria:

Tram

BRT

LRT

Uitwaaieringsmogelijkheid

+/-

+

-

Uitwaaiering voor tram/LRT vereist eigen infrastructuur (= meer ruimte). BRT kan eenvoudiger worden ingepast.

Duurzaamheid (uitvoering)

+

+

+

Alle OV-vormen (of het nu de tram, BRT of LRT betreft) zijn duurzamer dan het individuele gebruik van de auto.

-

+/-

-

De aanleg van infrastructuur komt over het algemeen niet ten goede aan duurzaamheid. Met de aanleg van rails is Tram/LRT bij veranderende vraag weinig flexibel en daarmee minder duurzaam richting de toekomst. Tram/LRT vereist eigen infrastructuur over het gehele traject. BRT vraagt op delen (met name op het kerntraject) ook om eigen infrastructuur, dit vergt echter beperktere infrastructurele maatregelen en is daarmee duurzamer (en flexibeler, met name in de uitwaaiering zonder vrijliggende infrastructuur).

-

--

-

De voertuigbreedte van tram, metro en bus is nagenoeg gelijk. Tram/LRT volgen een vaste lijn (rail) maar BRT kent meer speling op de weg. Tram/LRT vergen daarmee over het algemeen een smallere rijstrook en daarmee minder ruimte dan BRT (vereiste ruimte BRT is ca. 50 cm breder in twee richtingen dan railgebonden systeem). Boogstralen voor BRT en LRT zijn vergelijkbaar, tevens gewenst om boogstraal gelijk te houden om eventueel op een later moment door te groeien naar een LRT-systeem.

-

++

--

De aanleg van BRT-infrastructuur vraagt (veel) kleinere investeringen dan voor tram en LRT. LRT is door de hoge kwaliteitseisen aan het spoor veruit het duurst per km.

-

++

--

Onderhoudskosten

De onderhoudskosten van BRT zijn relatief laag, ook de infrastructuur (asfalt) vraagt om relatief beperkte onderhoudskosten. Bovendien kan BRT gebruik maken van bestaande werkplaatsen. Tram/LRT vragen om een aparte werkplaats, waar eveneens railinfra nodig is om deze te bereiken. Het onderhoud van rails en bovenleidingen maken de onderhoudskosten voor railgebonden systemen relatief duur.

Exploitatiekosten

Duurzaamheid (aanleg)

Duurzaamheid (ruimte) Investeringskosten

Realisatietermijn

Toelichting

-

0

--

De exploitatiekosten voor tram en BRT zijn relatief laag in vergelijking met LRT. Voor BRT is vanwege de hoge frequenties (kleinere voertuigen) relatief veel personeel nodig in vergelijking met de railgebonden systemen (grotere voertuigen, lagere frequenties). Anderzijds bieden de relatief lagere materieelkosten voor BRT een voordeliger inzet om de spitspieken op te vangen: het is exploitatief goedkoper om in de spits extra BRTvoertuigen in te zetten die buiten de spits niet/op een andere manier ingezet worden, dan om relatief dure railvoertuigen in te zetten die in de daluren niet worden gebruikt.

--

0

--

Zowel de voorbereidingen en realisatie van de benodigde infrastructuur vergen tijd. Met de relatief lange realisatietermijnen voor railgebonden systemen lijkt het niet haalbaar dit voor 2030 te realiseren. Ook voor BRT is dit een uitdaging, echter de realisatietermijn is relatief korter en bovendien gemakkelijker stapsgewijs (adaptief) te realiseren. De meest urgente aanpassingen kunnen dan ook met prioriteit worden gerealiseerd.

TOELICHTING

Ontwikkelperspectief

Aanbod: een typische voorbeeldreis van A naar B Om de onderlinge verhoudingen tussen de systeemopties nader te duiden met betrekking tot snelheid en rechtstreeksheid, is in dit figuur de conceptuele opbouw van een typische reis weergegeven voor de verschillende systemen.

Een snelle en rechtstreekse reis voor de reiziger De reis per auto kent relatief kort voor- en natransport wanneer de auto voor de deur staat en parkeren nabij bestemming mogelijk is. Daarmee biedt de auto een snelle en rechtstreekse reis, echter met kans op vertraging door file.

Ter illustratie: conceptuele opbouw van typische reis* Auto filevrij

Auto oponthoud

Een OV-reis met het huidige R-net duurt nu minstens 1,5 keer (VF=1,5) langer dan met de auto (filevrij). Met relatief korte halteafstanden is de wachttijd beperkt, echter de in-vehicle reistijd is relatief lang. Voor LRT zijn de halteafstanden in het algemeen relatief groot en duurt ook het voor-/natransport relatief lang. De hoge snelheid van LRT maakt echter de in-vehicle tijd relatief kort. Voor BRT zijn de halteafstanden en het voor- en natransport beperkt en met de hoge frequenties is de wachttijd kort. Ook de in-vehicle reistijd is kort vanwege de hoge snelheden. Voor BRT systeem zijn hierbij twee smaken uitgewerkt. Bij ‘BRT-uitwaaier’ kiest de reiziger voor BRTwijkhub met overstap bij een BRT-knoop (zoals Haarlem Nieuw-Zuid). Bij ‘BRT-knoop’ kiest de reiziger voor iets langer voortransport direct naar een BRT-knoop en reist dan snel en rechtstreeks door naar de eindbestemming.

Huidig R-Net

10

LRT

BRT - uitwaaier

BRT - knoop

Voor/natransport

Wachttijd

Reistijd in voertuig

*Zie uitgangspunten en aannames op volgende pagina.

36

Vertraging door file

= 2:30 minuten

TOELICHTING

Ontwikkelperspectief

Aanbod: een typische voorbeeldreis van A naar B (vervolg) (vervolg)

Reistijd en rechtstreeksheid vergeleken

Uitgangspunten “typische reis”

Een reis per openbaar vervoer Lightrail (LRT) en Bus Rapid Transit (BRT) bieden beide een snellere reis dan het huidige OV-systeem. Een LRT-systeem kent grotere halteafstanden dan een BRT-systeem of het huidige R-Net. De reiziger moet verder lopen of fietsen om op een LRT-halte te komen dan op een BRT-halte, het aandeel reistijd in het voor/natransport voor LRT is dan ook groter ten opzichte van het R-Net en BRT systeem. Door de grote capaciteit van LRT voertuigen is de wachttijd op de halte niet korter (wellicht zelfs langer) dan in het huidige R-Net. Voor BRT geldt dat hoge frequenties leiden tot beperkte wachttijden.

De schematische weergave voor de typische reis is opgebouwd vanuit de reistijd per auto tussen Haarlem en Amsterdam, grofweg ca. 35min in een filevrije situatie. Bij file is hier gerekend met 15 minuten vertraging. De (in-vehicle) reistijden voor R-net, BRT en LRT zijn hier gebaseerd op de VF-factoren uit Fase 1. De wacht-/overstaptijd is gebaseerd op frequenties en de lengte van het voor- en natransport op basis van de systeemkenmerken.

Zowel LRT als BRT bieden daarmee een betere concurrentiepositie ten opzichte van R-Net en de auto. BRT biedt in een filevrije situatie ongeveer een kwart meer reistijd in vergelijking tot de auto (VF-factor=1,25) en is bij file sneller dan de auto (door gegarandeerde doorstroming BRT). LRT leidt tot soortgelijke maar minder sterke effecten door relatief lang voor/natransport en langere wachttijd.

37

Aannames

Reistijd * VF-factor

Frequentie

Lengte voor-/natransport

Auto-filevrij

35 min.

-

2 min. voor en 5 min na

Auto met file

35+15 min (=50 min).

-

2 min. voor en 5 min na

R-net

50 x1,1-1,2

6x p/u, 5 min.

Ca. 600m

BRT-uitwaaier

50 x0,8-0,9

12x p/u, 2,5 min.

Ca. 750m

BRT – knoop

50 x0,8-0,9

24x p/u, 1,25 min

Ca. 900m

LRT

50 x0,8-0,9

6x p/u, 5 min.

Ca. 1200m

Ontwikkelperspectief

Matchen vraag & aanbod: Systeemomslagpunten Nu we zowel de vraag op de corridor Haarlem-Amsterdam en de systeemopties op een rij hebben gezet, is het tijd om vraag en aanbod te combineren. Voldoende capaciteit is daarbij een randvoorwaarde. Onderstaande grafieken geven ter indicatie in de tijd weer welke systemen passen bij de toekomstige vraag: vanuit het heden tot 2040 betreft dit de geprognotiseerde vraag tot 2040 (vanuit meest recente inzichten uit PVM, zie Fase 1), inclusief de potentiële groei bij concurrerende reistijden met de auto. Vanaf 2040 zijn diverse groeiscenario’s ingetekend om eventuele omslagpunten te duiden.

Verbinding 1: Haarlem – Amsterdam Zuid en Verbinding 4: Haarlem – Amsterdam Oud-Zuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt Op deze gestrekte verbindingen is een vergelijkbaar beeld zichtbaar: het aantal reizigers groeit richting 2040 potentieel** naar >4000 reizigers per uur (spits), mits het aangeboden HOV in snelheid concurrerend is met de auto. De snelste groei is daarbij zichtbaar tot aan 2030, in de periode 2030-2040 vlakt de groei af. Gegeven de vervoervraag is tot aan 2040 minimaal BRT nodig op deze rechtstreekse verbindingen, de vraag is echter onvoldoende groot voor een rendabel railsysteem. Het omslagpunt naar LRT komt voor deze verbindingen dan ook pas in beeld bij aanhoudende (zeer) hoge groei over lange termijn (2050/2055 of later). * Ontwikkeling 2015 – 2030 is opgebouwd uit reizigersgroei 2015 – 2019 vanwege introductie R-net verbindingen, de invloed van de Covidcrisis en vervolgens de modelgroei. ** Wanneer we de potentie voor het OV buiten beschouwing laten en enkel de autonome groei bezien, volgt dit omslagpunt dus nog later.

38

Ontwikkelperspectief

Matchen vraag & aanbod: Systeemomslagpunten

Verbinding 1+4 gebundeld Verbinding 1 en 4 kunnen theoretisch beide gebruik maken van de A9corridor. Wanneer de vierde verbinding buiten beschouwing wordt gelaten en de potentiële reizigers hier worden samengevoegd met de verbinding over de A9 (verbinding 1), komt het omslagpunt richting LRT eerder in beeld. Met deze bundeling kan vanaf 2030-2040 zowel BRT- of LRTsysteem worden toegepast. Echter enkel bij relatief hoge groeipercentages groeit het aantal reizigers pas richting zeer substantiële aantallen, waarmee het omslagpunt voor een hoogwaardig(er) LRT-systeem pas na 2050 in beeld komen. Door het bundelen van deze verbindingen sluit het aanbod echter niet goed aan op de verplaatsingspatronen (herkomsten bestemmingsrelaties) van de reiziger. Doordat de directe verbinding tussen Haarlem en Amsterdam Oud-Zuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt (verbinding 4) nu ontbreekt krijgen reizigers met deze herkomst/bestemming altijd te maken met een overstap op voor/natransport. Dit sluit minder goed aan bij de behoefte van de reiziger.

Uitgangspunten voor systeemomslagpunten • Groei tot aan 2040 op basis van modelprognoses in 2-uur spits (Polycentrisch Verstedelijkingsmodel 2030 en 2040) • Ter indicatie zijn vanaf 2040 diverse jaarlijkse groeipercentages toegepast: 0,5%, 1% (conform WLO-Laag), 2% (conform WLO-hoog) en 4%. • BRT kan worden toegepast vanaf ca. 1000 reizigers. Dit komt neer op ca. 8x/u (gelede R-Net bus). • Vanaf ca. 8000 reizigers/u zou ook LRT een passende modaliteit kunnen zijn, dit systeemvolume is veelal minimaal nodig om een dergelijke systeem rendabel te laten zijn. • BRT High Capacity is een “zwaar” BRT-systeem met elke 30 seconden (of vaker) een bus, vrijliggende tracés inclusief inhaalstroken voor (express) bussen die elkaar willen passeren bij stations.

39

Ontwikkelperspectief

Matchen vraag & aanbod: Systeemomslagpunten Verbinding 2: Haarlem – Schiphol – Amsterdam (Zuidtangent) De Zuidtangent heeft een ander karakter. Van origine wordt de lijn gekenmerkt door “dakpanvervoer”, waarbij reizigers over de gehele lijn relatief korte ritten maken en de lijn voornamelijk een ontsluitende functie heeft (dit in tegenstelling tot de gestrekte verbinding over de A9, die met name de reistijd verkort voor doorgaande reizigers). De vervoerstroom tussen Haarlem en Hoofddorp is weliswaar aanzienlijk, maar wel 2-3x kleiner dan de andere verbindingen met Amsterdam. Ook bij deze vraag is BRT een passend systeem, zowel tot aan 2040 als daarna. Zelfs bij (zeer) sterke aanhoudende groei op de (nog) langere termijn komt het omslagpunt richting LRT vrijwel niet in beeld.

Systeemomslagpunten in relatie tot levensduur Bij introductie van BRT en een eventueel doorgroei naar LRT dient dan ook rekening gehouden te worden met de (economische) levensduur van de verschillende systeemopties. Voor BRT geldt over het algemeen een levensduur van ca. 30 jaar, de voertuigen dienen echter na ca. 10 jaar vervangen te worden (relatief snel in vergelijking met de ca. 30 jaar voor LRT). De infrastructuur voor BRT gaat daarentegen relatief lang mee (ca. 30 jaar voor de vrijliggende infrastructuur, kunstwerken gaan veelal nog langer mee). Ook LRT-infrastructuur gaat relatief lang mee (ca. 50 jaar), hier geldt wel dat de spoorstaven op een zeker moment vervangen dienen te worden. Het vervangen van railinfrastructuur is daarbij kostbaarder dan van asfalt. Bij de afweging in systeemkeuzes is het dan ook van belang de (economische) levensduur van de verschillende systeemopties in acht te nemen.

40

Knelpunt Hoofddorp-Schiphol In 2040 zijn er capaciteitsknelpunten op het traject tussen Hoofddorp en Schiphol. De bezettingsgraad loopt hier op tot boven “de volnorm”, de capaciteit voor bussen door de Abdijtunnel (en Buitenvelderttunnel) en de ruimte bij busstation Schiphol Plaza zijn hierbij een aandachtspunt.

Ontwikkelperspectief

Matchen vraag & aanbod: afweging BRT vs. LRT Vanuit het afweegkader, de kenmerken van de verschillende systeemopties en de benodigde minimale kwaliteit om aan de vraag naar OV te voldoen, komen we tot een afweging tussen BRT en LRT.

BRT als ontwikkelperspectief • Kerncorridor op orde • Uitwaaiering mogelijk • Adaptief bij ontwikkelingen deeltrajecten

Afweging BRT/LRT Zowel LRT als BRT voorzien in de benodigde minimale kwaliteit. De mate waarin ze aansluiten op de vraag is afhankelijk van de specifieke systeemkenmerken. BRT sluit goed aan op de vervoerwaarden op de corridor Haarlem-Amsterdam. Het zorgt voor een sterke kerncorridor en biedt diverse uitwaaiermogelijkheden richting verschillende bestemmingen aan de uiteinden van de corridor (bijv. Heemstede, Zandvoort, Overveen/HaarlemNoord, Centrum etc.). Dit maakt het tevens een adaptief te ontwikkelen systeem, aanpasbaar aan de ontwikkeling van de vraag. LRT biedt eveneens hoge kwaliteit, maar is een stap te ver op basis van de geconstateerde vervoervraag voor 2040. Bovendien dient LRT bij de introductie te beschikken over volledig eigen infrastructuur over de gehele lengte van de corridor. Daarmee is het systeem duurder en minder adaptief dan BRT.

41

Rail als ontwikkelperspectief • Rail beschikbaar over volledige lengte Kwaliteit vereist over volledige lengte beschikbaar • Snelheid, stopafstand, etc. • Relatief duur i.v.m. BRT

Ontwikkelperspectief

Conclusie: BRT als ontwikkelperspectief voor de HOV-corridor Gegeven de reizigersvraag in 2040 en bijbehorende minimale kwaliteit enerzijds en de systeemkenmerken anderzijds, lijkt BRT voor de verbindingen in de HOV-corridor HaarlemAmsterdam (m.u.v. bestaande spoorverbinding) het best passende ontwikkelperspectief.

BRT sluit aan bij vraag 2040 en is bovendien flexibel en adaptief Om de reizigersvraag goed in te vullen en de potentie voor groei (nieuwe reizigers genereren en faciliteren, mede vanuit een modal shift vanuit de auto naar het OV) op de corridor HaarlemAmsterdam te benutten, dient het OV-systeem uitstekende kwaliteit te bieden. Dit betekent snel, hoogfrequent, rechtstreeks en comfortabel vervoer, wat staat of valt met de reistijd ten opzichte van de auto. BRT is in staat om met name op de interlokale trajecten buiten de binnensteden de (zeer) hoge operationele snelheden te behalen en voorziet daarmee in de benodigde snelheid. De relatief kleine voertuigcapaciteit van BRT-bussen lijkt mogelijk een nadelig punt, echter maakt dit het juist mogelijk om gemakkelijk op te schalen naar hoge frequenties. Daardoor heeft de reiziger minimale wachttijden en kan deze vertrekken op ieder moment. Door de bussen te verknopen op Nieuw-Zuid (begin kerntraject, bundeling sublijnnummers) hoeven niet alle bussen naar station Haarlem, waardoor de binnenstad kan worden ontzien. Tenslotte zijn de investeringskosten en operationele kosten gunstig.

Investeringen in BRTinfrastructuur sorteren ook in financieel opzicht voor op eventuele doorontwikkeling, een deel van de investering en voorbereiding van de BRT-tracés maken dat bij eventuele doorontwikkeling minder investeringskosten gemoeid zijn voor verrailing. De flexibiliteit van BRT maakt het mogelijk om vervoervraag en aanbod eenvoudig op elkaar af te stemmen. Waar op de kerncorridor eigen infrastructuur nodig is om de benodigde snelheid te behalen, is dit in de “de uitwaaiering” aan het begin/einde van de corridor niet vereist. Dit maakt een BRT-systeem adaptief in realisatie, waarmee bij eventuele wijzigingen in vervoervraag ook de lijnvoering/routering relatief eenvoudig aangepast kan worden (dit in tegenstelling tot een railgebonden systeem). Ook blijft met BRT doorontwikkeling naar een railgebonden systeem mogelijk, mocht de vraag zich zodanig ontwikkelen dat een railgebonden systeem alsnog beter zou aansluiten.

42

Toekomstkijken: Vanuit de ogen van de reiziger José (35) woont in Heemstede en forenst dagelijks naar de VU Campus. ‘s Ochtends fietst zij naar de buurthub van lijn 300A. Aangekomen stalt ze haar fiets overdekt en bewaakt en checkt in voor haar reis op de halte. Met de nieuwe directbus hoeft ze maximaal 5 minuten te wachten op haar aansluiting. Binnenstedelijk is de route van de bus comfortabel en bovendien rijdt de bus langs de wachtende auto’s op het kruispunt. Op Knooppunt Nieuw-Zuid stapt José zorgeloos over op lijn 300C richting de VU Campus. Vandaag kiest ze voor een koffie-to-go, maar daardoor moet ze de bus van 3 minuten eerder laten schieten. Tijdens de reis naar Amsterdam werkt ze op haar laptop, een tafeltje in de stoel en stopcontact maken dit zorgeloos. Stille emissievrije voertuigen en gestrekte route verhogen verder het comfort. De beperkte stop&go tussenhalten zorgen voor een zeer snelle reistijd. Het systeem van gegarandeerde doorstroming tovert een glimlach op José haar gezicht: de bus flitst de auto’s op de vaststaande A9 voorbij. “Toch fijn dat ik vandaag weer voor het OV heb gekozen”.

Ontwikkelperspectief

UITGELICHT

Wat is BRT? BRT blijkt het best passende ontwikkelperspectief voor de corridor Haarlem-Amsterdam. Maar wat is BRT precies?

BRT Basics BRT wordt gekenmerkt door de “5 BRT-basics”: ▪ Vrijliggende infrastructuur. ▪ Gescheiden busbanen (typisch in de middenberm). ▪ In/uitcheck en verkoop op de halte. ▪ Prioriteit bij kruisingen. ▪ Gelijkvloerse instap. Onderscheidende kenmerken BRT biedt hoge snelheden en frequenties (korte wachttijden) en grote vervoercapaciteit. Daarmee komt de geboden kwaliteit in de buurt van een metro-achtig systeem. Daarnaast kan BRT zich als hoogwaardig systeem verder onderscheiden op verschillende vlakken: ▪ Serviceniveau: hoogfrequent, bedieningstijden van vroeg tot laat, meerdere routes in netwerk, etc. ▪ Infrastructuur: inhaalstroken bij bushalte, haltes op afstand van kruispunten, bestratingskwaliteit, etc. ▪ Busstations/haltes: afstand tussen haltes, veilige en comfortabele inrichting, afbakening met schuifdeuren etc. ▪ Communicatie: een sterke eigen merkidentiteit en uitstraling, hoogwaardige reisinformatie en klantenservice etc. ▪ Toegankelijkheid: veilig toegankelijk, aansluitend op overige modaliteiten, (deel)fietsvoorzieningen, etc. Bron: ITDP (2021)

43

HOV Haarlem - Schiphol/Amsterdam

Bron: ITDP (2021)

Ontwikkelperspectief

Wat is BRT? BRT blijkt het best passende ontwikkelperspectief voor de corridor Haarlem-Amsterdam. Maar wat is BRT precies?

Op verschillende schaalniveaus BRT kan op verschillende schaalniveaus worden ingezet: ▪ A: Binnenstedelijke lijnen via centrale binnenstedelijke as die stations en de belangrijkste binnenstedelijke bestemmingen met elkaar verbindt. ▪ B: Korte interstedelijke lijnen ter verbinding van buitenwijken met het centrum van de stad. ▪ C: Lange interstedelijke lijnen ter verbinding van (buitenwijken van) steden. Bron: KiM (2020)

44

HOV Haarlem - Schiphol/Amsterdam

UITGELICHT

Ontwikkelperspectief

Conclusie: BRT als ontwikkelperspectief voor de HOV-corridor Een railgebonden oplossing past minder goed bij de vraag, maar blijft bij eventuele doorgroei mogelijk Ook een railgebonden systeem zou moeten aansluiten op de reizigersvraag en minimale vereiste kwaliteitsniveau. Hieraan kan de tram niet voldoen, de tram is te langzaam en biedt onvoldoende comfort. Een snelle LRT kan mogelijk wel aan dit kwaliteitsniveau voldoen. Echter, lijkt dit nog een stap te ver bij de vervoervraag in 2040: voor de geïnventariseerde reizigersaantallen is dit in 2040 (nog) niet nodig. Tevens vereist een railgebonden systeem van hoge kwaliteit een compleet eigen infrastructuur, die bij introductie gerealiseerd moet zijn. Gezien de relatief lange realisatietermijn voor railgebonden infrastructuur is de vraag of dit tijdig haalbaar is, zeker gezien de knelpunten zich al in 2030 voordoen. Ook maakt dit het systeem relatief duur, weinig flexibel en weinig adaptief, met name voor de uitwaaieringsmogelijkheden in Haarlem en Amsterdam. Bovendien betekent een grotere voertuigcapaciteit ook dat er sprake is van lagere frequenties en minder flexibiliteit. De kenmerken van LRT sluiten derhalve op dit moment niet goed aan op de reizigersvraag. Toch dient de mogelijkheid om op lange termijn door te groeien naar een railsysteem mogelijk te blijven.

Bij een verdere doorontwikkeling van de corridor (>2040) en een nog verdere groei van het aantal reizigers komt mogelijk het kantelpunt in zicht waarop een railgebonden systeem beter aansluit op de vraag dan BRT. Bij de aanleg van nieuwe vrijliggende infrastructuur voor BRT is het dan ook handig om voldoende ruimte en inpassingsmogelijkheden te realiseren waarmee aanpassing naar een railgebonden systeem mogelijk blijft.

Kortom, BRT blijkt de best passende systeemoptie voor de HOV-corridor HaarlemAmsterdam Op de corridor is een hoge kwaliteit gewenst. Samen met de unieke kenmerken, zoals een sterke kerncorridor met uitwaaierende reizigersvraag aan beide zijden, en de mogelijkheid om adaptief te kunnen ontwikkelen, leidt dit tot de conclusie dat voor 2040 een BRT-systeem (en mogelijk doorgroei naar BRT-Plus) het best passende ontwikkelperspectief is voor dit gebied.

45

Ontwikkelperspectief

Conclusie: BRT als ontwikkelperspectief voor de HOV-corridor Verstedelijkingsconcept 2050: Mobiliteitstransitie om bereikbaarheid en inclusiviteit te bevorderen Er is een mobiliteitstransitie nodig in de MRA om de bereikbaarheid van en naar de MRA en de leefkwaliteit in de steden te borgen. Dit doen we met een mix van gedragsverandering, investeren in de netwerken voor fiets, openbaar vervoer en weg en slim verstedelijken. Met een samenhangende aanpak van de verstedelijking en het mobiliteitssysteem dragen we naast aan bereikbaarheid en leefkwaliteit ook bij aan doelstellingen op het gebied van duurzaamheid, gezondheid en inclusiviteit. Daarvoor is een mix van maatregelen noodzakelijk die elkaar versterken. Cruciaal is het afremmen en spreiden van de mobiliteitsgroei, het versneld doorzetten van de (ingezette) mobiliteitstransitie en het nauw afstemmen van verstedelijking op nabijheid en bereikbaarheidskwaliteit. Dit laatste krijgt invulling met de meerkernige ontwikkeling en het realiseren van gemengde woonwerkmilieus met het accent op binnenstedelijke ontwikkelingslocaties, vooral op en rond belangrijke ov-locaties. Autoluwe binnensteden en kernen, met minder ruimte voor (vooral privé auto)mobiliteit, vergroten de aantrekkelijkheid en leefkwaliteit in steden en dorpen.

Het vergroten van verblijfsgebieden (30 km/u) in het onderliggende stedelijke netwerk (50 km/u) verbetert de verkeersveiligheid en draagt bij aan de afname van milieu- en gezondheidsrisico’s. Om dit te bereiken moet geïnvesteerd worden in de openbare ruimte en de stedelijke fiets- en ov-netwerken. Stapsgewijze schaalsprong nodig voor regionaal openbaar vervoer De verstedelijking en inzet op mobiliteitstransitie leiden tot extra druk op het openbaar vervoer. Een stapsgewijze schaalsprong van het regionale openbaar vervoer (metro, HOV) speelt ruimte vrij op het (inter)nationale spoornetwerk en versterkt de (inter)nationale concurrentiepositie en de agglomeratiekracht van de MRA, en de ontsluiting van bestaande steden en nieuwe stedelijke ontwikkelgebieden. De beste manier om meer capaciteit te creëren in het openbaar vervoer en de betrouwbaarheid te verbeteren, is het zoveel mogelijk ontvlechten van lokale/regionale netwerken en het (inter)nationale netwerk. Het gaat hier om investeringen in het regionale metronetwerk (…) en om het uitbreiden en versterken van snel, frequent en filevrij busverkeer en mogelijk tram/lightrail (vooral HOV Haarlem-Schiphol-Amsterdam Zuid en HOV ZaanIJ).

In het onderliggende ov-systeem blijft de fijnmazigheid, betaalbaarheid en beschikbaarheid in de tijd van groot belang om vervoersongelijkheid onder specifieke doelgroepen tegen te gaan en de nabijheid en bereisbaarheid van voorzieningen en werklocaties (24 uurseconomie) te vergroten. Bron: Verstedelijkingsconcept (2021)

46

UITGELICHT

3. Groeipaden Adaptief stappenplan naar eindbeeld

Beeld: Royal HaskoningDHV

IN DIT HOOFDSTUK

Groeipaden

Opbouw en uitgangspunten Het ontwikkelperspectief uit het vorige hoofdstuk is opgesteld met het eindbeeld (2040) voor ogen. BRT als ontwikkelperspectief sluit daarbij aan op de vraag in 2040 op de corridor Haarlem- Amsterdam. Voor dit eindbeeld zijn vier bijbehorende groeipaden uitgewerkt als strategie voor (door)ontwikkeling.

Groeipad

Leeswijzer

Een groeipad is een adaptief plan van opbouwende stappen richting het eindbeeld. In de groeipaden kijken we dus naar logische stappen tussen de huidige situatie en het eindbeeld uit het ontwikkelperspectief. Vanuit het inzicht in de reizigersstromen en bijbehorende benodigde OV-kwaliteit zijn no-regretmaatregelen en quick-wins geïdentificeerd waarbij de reiziger centraal staat. De groeipaden vormen een strategie om te komen tot de eindbeelden van het ontwikkelperspectief.

Dit hoofdstuk is als volgt opgebouwd: ◼ Opbouw en uitgangspunten groeipaden ◼ Algemeen groeipad voor de corridor Haarlem-Amsterdam ◼ Groeipaden voor de vier verbindingen binnen de corridor ◼ Implicaties van groeipaden (met betrekking tot inpassing, betrouwbaarheid, kosten, duurzaamheid en voor omliggende regio’s) ◼ Raakvlakken

Opbouw groeipaden De groeipaden zijn als volgt opgebouwd: 1.

48

Eindbeeld 2040 en uitwaaiering

2. Stappen per verbinding (in tijd en type)

3. Toelichting per stap

IN DIT HOOFDSTUK

Groeipaden

Opbouw en uitgangspunten (vervolg)

Ontwikkelperspectief: Corridor Haarlem-Amsterdam 2040

Uitgangspunten

Ontwikkelperspectief: Corridor Haarlem-Amsterdam 2040

De groeipaden bouwen voor het op het ontwikkelperspectief BRT en op de opgaven en uitgangspunten vanuit de brede probleemanalyse (Fase 1). De focus ligt hierbij op: ▪ Het invulling geven aan de opgave (zoals geformuleerd in Fase 1): ▪ Enerzijds een hoogwaardig, snel én rechtstreeks product te bieden om zo potentiële reizigers naar OV te verleiden. ▪ Anderzijds is het van belang in de toekomst voldoende capaciteit te bieden die aansluit bij de vraag van de OVreiziger. ▪ “De reiziger centraal”: aansluiten op toekomstige verplaatsingsbehoefte van de reiziger. ▪ Potentie voor gebruik OV benutten: OV concurrerend t.o.v. auto. ▪ Aandacht voor inpassing, duurzaamheid en realisatiemogelijkheden. De groeipaden zijn opgesteld voor de vier verbindingen binnen de corridor Haarlem-Amsterdam: 1. A9: Haarlem/Heemstede – Amsterdam Zuid 2. Zuidtangent: Haarlem – Hoofddorp- Schiphol - Amsterdam (Bijlmer Arena) 3. Spoorlijn Haarlem/Heemstede – Amsterdam 4. Haarlem – Lelylaan – Oud-Zuid/ Museumkwartier/ Rivierenbuurt

Potentiële # OV-verplaatsingen 2040

R-net Uitwaaiering Verbinding HOV/spoor Potentiële # OV-verplaatsingen 2040 per verbinding (2-uur spits, o.b.v. verplaatsingspatronen Fase 1)

49

IN DIT HOOFDSTUK

Groeipaden

Opbouw en uitgangspunten Uitwaaiering Haarlem e.o.

Uitwaaiering Amsterdam

Kerntraject

4x/uur 8x/uur

16x/uur

4x/uur

4x/uur 4x/uur

Frequenties zijn ter indicatie, weergeven het principe van uitwaaiering en kerntraject. (vervolg) De groeipaden zijn opgebouwd aan de hand van de volgende principes: ▪

Voor iedere verbinding beschouwen we de benodigde stappen/maatregelen en mogelijkheden op het ‘kerntraject’ (van knoop tot knoop) en voor de ‘uitwaaiering’ vanaf deze knoop naar omliggende regio.

▪

Daarin onderscheiden we no-regret maatregelen en tijdelijke maatregelen.

▪

De tijdas geeft de maatregelen globaal weer in de tijd en logische volgordelijkheid.

▪

De maatregelen zijn genummerd ter referentie, de eerste letter/cijfer geeft aan of het om een Algemene maatregel gaat of een specifieke verbindingsmaatregel.

50

8x/uur

Groeipaden

Algemeen groeipad voor de corridor Haarlem-Amsterdam “Eindbeeld anno 2040…”

Stapsgewijs het eindbeeld (door)ontwikkelen

…reist de reiziger tussen Haarlem en Amsterdam via een netwerk van snelle en rechtstreekse HOV-verbindingen. Naadloze onderlinge aansluiting van BRT, spoor en voor- en natransport versterkt de kwaliteit van het OV. Zowel de bestaande reiziger als reizigers die voorheen gebruik maakten van de auto voelen zich comfortabel in zowel de BRT-bus als op haltes/knopen, en ervaren mede door de korte reistijden het gemak van reizen per OV.

Om stapsgewijs dit eindbeeld te realiseren dienen in de komende jaren alvast de nodige voorbereidingen te worden getroffen. Dit zijn zowel maatregelen die voor alle verbindingen op de corridor van toepassing zijn als specifieke maatregelen per verbinding. Tevens kunnen dit tijdelijke maatregelen zijn, maar ook bijvoorbeeld “no-regrets” die onafhankelijk van het eindbeeld sowieso relevant/nodig zijn. Hier volgen nu eerst de algemene maatregelen voor de corridor, waarna we inzoomen op de specifieke verbindingen binnen de corridor.

In het stapsgewijs ontwikkelde BRT-systeem zijn de bestaande verbinding over de A9 en de Zuidtangent doorgegroeid naar een snel en comfortabel netwerk dat hoogfrequent en rechtstreekse reismogelijkheden biedt. Met weinig halteringen, goede doorstroming en maximale snelheden op vrijliggende infrastructuur bieden de comfortabele BRT-bussen korte (en met de auto concurrerende) reistijden tussen de twee stedelijke gebieden.

Ontwikkelperspectief: Corridor Haarlem-Amsterdam 2040

De multimodale knopen Haarlem Nieuw-Zuid en Amsterdam Zuid spelen daarbij een belangrijke rol in de ketenreis van deur-tot-deur. Ze faciliteren snelle doorstroming van de BRT-bussen richting herkomsten/ eindbestemming (uitwaaiering in stedelijk gebied), evenals snelle overstapmogelijkheden op ander vooren natransport. Hierbij horen onder meer hoogwaardige stallingsvoorzieningen voor (deel)fietsen en een aangename verblijfsruimte met hoogwaardige voorzieningen (horeca, winkels, zitmeubilair etc.)… De corridor biedt hiermee een hoogwaardig alternatief voor de auto en faciliteert daarmee niet alleen de voorziene reizigersgroei maar ook de potentie om voormalige automobilisten naar het OV te verleiden.

Potentiële # OV-verplaatsingen 2040

Potentiële # OV-verplaatsingen 2040 per verbinding (2-uur spits, o.b.v. verplaatsingspatronen Fase 1)

51

Groeipaden

Algemeen groeipad voor de corridor Haarlem-Amsterdam …

Uitwaaiering Haarlem e.o.

Uitwaaiering Amsterdam

…

Kerntraject …

…

… Haarlem Nieuw-Zuid

Amsterdam Zuid

…

2030 - 2040

2025 - 2030

Tot 2025

… A.1 Introduceren nieuw lijnennet op BRT-light niveau met uitwaaiering op verschillende takken. A.2 Introduceer directbus marketing concept, met sublijnnummers (bijv. 346a/b/c/d). A.3 Kwaliteit per ‘tak’ verbeteren: haltes, lijnvoering, busprioriteit etc.

… A.4 Knooppunten ontwikkelen en BRT halte in gebruik nemen.

A.4 Knooppunten ontwikkelen en BRT halte in gebruik nemen.

A.5 Kaartverkoop uit de bus, op het perron.

A.5 Kaartverkoop en in/uitchecken op de halte.

A.6 Verdere ontwikkeling hoogwaardige hubfaciliteiten.

A.6 Verdere ontwikkeling hoogwaardige hubfaciliteiten.

A.1 Introduceren nieuw lijnennet op BRT-light niveau met uitwaaiering op verschillende takken. A.2 Introduceer directbus marketing concept, met sublijnnummers (bijv. 346a/b/c/d). A.3 Kwaliteit per ‘tak’ verbeteren: haltes, lijnvoering, busprioriteit etc.

Legenda No-Regret maatregel

Groeipaden

Algemeen groeipad voor de corridor Haarlem-Amsterdam Stap: A1

Nieuw lijnennet BRT-light niveau

Stap: A2

Directbus marketingconcept

Stap: A3

Kwaliteit per ‘uitwaaiering’ verbeteren

Omschrijving:

Introductie van een nieuw lijnennet op BRT-light niveau. Concreet betekent dit grotere halte afstanden (dan bij R-Net), betere haltevoorzieningen en goed aansluitend voor/natransport. Essentieel is hierin de uitwaaiering en marketing van sublijnnummers (zie A2). De uitwaaiering maakt het mogelijk om bussen in Haarlem te spreiden, waardoor het centrum qua belasting ontzien kan worden.

Omschrijving:

Omschrijving:

Om van het BRT-light naar BRT-niveau te groeien is een betere kwaliteit van het aangeboden bussysteem nodig. Daarbij dient een hogere gemiddelde snelheid gerealiseerd te worden. Concreet komt dit neer op het zorgen van prioriteit bij verkeerslichten (mogelijk met apart opstelvlak), busstroken op intensief gebruikte vlakken, voorbereidingen voor check-in op halte en upgrade haltefaciliteiten.

Realisatietermijn:

Korte termijn

Realisatietermijn:

Korte/middellange termijn

Stap: A4

Knooppunt Nieuw-Zuid

Omschrijving:

Het in gebruik nemen van Knooppunt Nieuw-Zuid als knoop voor de BRT-lijnen van/naar Haarlem. Hierin dient een hoogwaardige losse BRT-halte te zijn opgenomen. Het betreft een doorstroomhalte ‘Stop&Go’. BRT-lijnen hebben één gezamenlijke halte, geen eigen busbaaien. De reiziger heeft één centrale halte, en hoogwaardige reisbeleving. Bussen kunnen in dit concept snel halteren met minimaal draaien en keren.

Deze maatregel hangt samen met A1. Door de invoering van een nieuw herkenbaar concept voor de reiziger wordt duidelijk dat deze lijnen van een betere kwaliteit zijn dan de reguliere (H)OV-bussen. De uitwaaiering kan worden aangeduid met subletters, hierdoor is het altijd duidelijk dat een bepaalde lijn (bijv. BRT450) altijd rijdt tussen Haarlem Nieuw Zuid en Amsterdam Zuid. Ook een herkenbare huisstijl en halteconcept kan hier onderdeel van uitmaken. Ook hier geldt “de reiziger centraal” bij de(marketing voor) kwaliteitsverbetering naar het BRT-concept.

Stap: A6

Ontwikkeling hub/haltefaciliteiten

Realisatietermijn:

Korte termijn

Omschrijving:

Stap: A5

Ticketing op de halte

Omschrijving:

Essentieel in de stap van BRT-light naar BRT is dat reizigers het gevoel krijgen dat zij in één systeem reizen. Dit betekent ook één keer afrekenen voor een reis (en dus niet bij elk voertuig inen uitchecken). Dit kan gerealiseerd worden met checkpalen op de halte zoals bekend van tram en Randstadrail, of met poortjes bij een doorgroei naar BRT-plus.

Stapsgewijze uitbreiding van hub/haltefaciliteiten. De reiziger kan op de halte/hub een warme drank halen, of naar het toilet gaan. Tevens zijn hoogwaardige faciliteiten ten behoeve van voor/natransport van groot belang. Denk hierbij aan deelmobiliteit voor de first/last mile en voorzieningen om (bewaakt) de fiets te stallen.

Realisatietermijn:

Middellange termijn

Realisatietermijn:

Middellange termijn

Realisatietermijn:

53

Middellange termijn

Groeipaden

Verbinding 1: A9: Haarlem/Heemstede – Amsterdam Zuid “Eindbeeld anno 2040…”

1: Haarlem/Heemstede - Amsterdam Zuid 2040

…reist de reiziger via een snelle en rechtstreekse HOV-verbinding tussen Haarlem en Amsterdam. De snelle en comfortabele BRT-bussen via de A9-corridor rijden hoogfrequent over vrijliggende infrastructuur tussen multimodale knopen Haarlem Nieuw-Zuid en Amsterdam-Zuid. Met weinig halteringen en maximale snelheden bieden ze korte (en met de auto concurrerende) reistijden tussen de twee stedelijke gebieden. In Haarlem waaiert het BRT-systeem uit (zie kader). Daarmee biedt het niet alleen de stad Haarlem maar ook de omliggende omgeving toegang tot hoogwaardig OV. De multimodale knopen spelen daarbij een belangrijke rol in de ketenreis en bieden voorzieningen voor de reiziger, snelle doorstroming van de BRT-bussen richting herkomsten/eindbestemming (uitwaaiering), evenals snelle overstapmogelijkheden op ander voor- en natransport.

Stapsgewijs het eindbeeld (door)ontwikkelen Naast de algemene stappen die op de corridor worden gezet voor het BRT-systeem, zijn er tevens enkele stappen nodig specifiek voor deze verbinding, onder meer de ontwikkeling van de knopen Haarlem NieuwZuid en Amsterdam Zuid vragen daarbij aandacht.

Uitwaaiering Verbinding HOV

54

Groeipaden

Verbinding 1: A9: Haarlem/Heemstede – Amsterdam Zuid

Uitwaaiering Haarlem In Haarlem waaiert het BRT-systeem uit naar onder meer Haarlem-Noord en verder richting IJmond.* Deze verbindingen doen ofwel Haarlem Centraal station of Haarlem Spaarnwoude aan, waarbij de doorgaande (in plaats van kerende) verbindingen de druk op de busstations zoveel mogelijk beperken. Daarnaast waaiert het systeem uit naar Heemstede en eventueel verder naar Zandvoort. Deze uitwaaieringen van de kerncorridor worden idealiter gerealiseerd met BRT-kwaliteitsniveau. Waar dit niet mogelijk is zou dit minimaal op R-net niveau moeten zijn. Met deze uitwaaiering krijgt (de regio rondom) Haarlem een hoogwaardig, sneller en rechtstreekser alternatief voor de auto en voor huidige reisopties tussen herkomst en bestemming. (NB: routering en lijnvoering in/rondom Haarlem nader te bepalen, zie ook HS 4 Implicaties en Raakvlakken)

Uitwaaiering Amsterdam Zuid Aan Amsterdamse zijde eindigt het BRT op Amsterdam Zuid. Hier stappen reizigers met een snelle overstap over op het stedelijk HOV (metro, tram) en/of op de fiets/deelvoertuigen van/naar eindbestemming. Een doorgetrokken Noord/Zuidlijn biedt op de lange termijn voor een deel van de reizigers eventueel ook een overstapmogelijkheid ter hoogte van de Johann Huizingalaan. * De verplaatsingen vanuit deze regio kenmerken zich vooral door “dakpanvervoer”: tussen IJmond-Haarlem en tussen Haarlem-Amsterdam. De vraag naar een directe verbinding IJmond – A’dam Zuid is zeer beperkt, wel is nader onderzoek mogelijk (buiten scope van Fase 2) naar eventuele verbetering verbinding IJmond richting Sloterdijk.

55

Beeld: Vervoerregio Amsterdam

Groeipaden

Verbinding 1: A9: Haarlem/Heemstede – Amsterdam Zuid Santpoort/IJmuiden

Uitwaaiering Haarlem e.o.

Uitwaaiering Amsterdam

Centrum

Kerntraject RAI

Centrum

Heemstede

Haarlem Nieuw-Zuid

Amsterdam Zuid

Amstelveen/Bijlmer

2030 - 2040

2025 - 2030

Tot 2025

…

… 1.7 Start bus op BRT-light niveau.

1.8 Ontwikkel systeem gegarandeerde doorstroming.

1.9 Ontwikkel benodigde BRT(Plus)-slag: Doelgroepenstrook.

1.10 Introduceer losliggende eigen BRT infrastructuur.

1.11 Creëer ruimte voor BRThalte in het gebied, integreer in plannen Zuidasdok. 1.12 Zet de reiziger voorop tijdens verbouwing Zuidasdok. Kwaliteit moet in orde zijn. 1.13 De reiziger voorop bij ontwerp nieuw busstation noordzijde.

Legenda No-Regret maatregel Stedelijk OV

Groeipaden

Verbinding 1: A9: Haarlem/Heemstede – Amsterdam Zuid Stap: 1.7

Start BRT-light

Stap: 1.10

Vrijliggende infrastructuur

Stap: 1.12

Verbouwing Zuidasdok

Omschrijving:

Introductie van een BRT-light bus tussen Haarlem en Amsterdam Zuid. Samenhang met A1 en A2. Bij introductie eerste verbeteringen t.o.v. huidig R-Net zicht/merkbaar.

Omschrijving:

Omschrijving:

Realisatietermijn:

Korte termijn

Stap: 1.8

Gegarandeerde doorstroming

Omschrijving:

Ontwikkeling van een systeem van gegarandeerde doorstroming. Binnen de stad voorrang op kruispunten, eventueel opstelstroken bij verkeerslichten. Buiten de stad maakt de bus gebruik van bus- en/of vluchtstrook*. In het eindbeeld kan de bus altijd langs stilstaand/langzaam rijdend verkeer rijden.* Dit vergt investeringen in doorstromingsmaatregelen, zie ook implicaties inpassing.

Ontwikkeling van vrijliggende infrastructuur voor de bus, bijv. in de vorm van geleide busbanen. Deze banen maken een hoge snelheid van het busverkeer mogelijk en door scheiding van bus en ander wegverkeer kan de capaciteit (staanplaatsen) van de bus volledig worden benut. Bij de aanleg van deze busbanen kan rekening worden gehouden (ontwerp traject/infrastructuur) met een toekomstige doorgroei naar een railgebonden product.

Realisatietermijn:

Middellange/lange termijn

Stap: 1.11

Plannen BRT-halte in Zuidasdok

Tijdens de realisatie van het Zuidasdok vinden er omvangrijke werkzaamheden plaats. Het is van belang dat de reiziger gedurende die tijd voorop blijft staan. De overstap op station Zuid moet zo soepel mogelijk zijn. Mogelijk kan de BRT-stoppen op de Boelelaan, met voldoende faciliteiten (bewegwijzering etc.) op Zuid. Indien spreiding van de reizigers door het gebied gewenst is, kan aansluiting op het Amsterdamse systeem worden gezocht bij Amstelveenseweg (Ringlijn) of Europaplein (Noord/Zuidlijn).

Omschrijving:

Naast de haltering in Haarlem is de aanlanding in Amsterdam van belang. Het opnemen van een hoogwaardige BRT-halte in de plannen voor het Zuidasdok zorgt ervoor dat de bus ook in de toekomst een goed ontsloten wordt en goed aansluit op het Amsterdamse netwerk. In de tijdelijke situatie dient de halte goed aan te sluiten op VUmc/VU, zo min mogelijk de bouw doorkruisend), in het eindbeeld bevindt de halte zich idealiter nabij station Zuid. Een BRThalte is een ‘Stop&Go’ halte zonder keren/terugsteek, zo min mogelijk draaien en een centrale locatie. Geen eigen eilandperron voor elke buslijn.

Realisatietermijn:

Middellange termijn

Stap: 1.13

BRT-halte Zuidasdok

Omschrijving:

Stap 1.13 heeft een sterke relatie met stap 1.11. Tijdens stap 1.11 zijn de plannen voor een BRT-halte opgenomen in het Zuidasdok, bij stap 1.13 is deze halte gerealiseerd volgens de BRTkwaliteitsnormen. Het gaat hierbij om een ‘Stop&Go’ halte met uitgebreide voorzieningen/faciliteiten (zowel voor wachten, overstap als voor/natransport) voor de reiziger.

Realisatietermijn:

Middellange termijn

Realisatietermijn:

Korte/middellange termijn

Stap: 1.9

Doelgroepenstrook

Omschrijving:

Bij toenemende frequenties van het busverkeer zal de acceptabele grens van bus over vluchtstrook worden bereikt. Een gegarandeerde doorstroming van de bus kan worden gecreëerd met een doelgroepenstrook (nadere afstemming nodig met RWS omtrent inpassing, max. snelheid en capaciteit). Dit is een tussenoplossing die niet zonder aanvullende aanpassingen kan worden gerealiseerd. In het eindbeeld is vrijliggende infrastructuur voorzien voor in ieder geval het kerntraject.

Realisatietermijn:

Middellange termijn

57

Realisatietermijn:

Middellange termijn

Groeipaden

TER INSPIRATIE

Verbinding 1: A9: Haarlem/Heemstede – Amsterdam Zuid

Voorbeeld uit het buitenland: doelgroepenstrook Waar in het eindbeeld vrijliggende infrastructuur voor de BRT-bussen wordt voorzien, kan in aanloop naar het eindbeeld mogelijk gebruik worden gemaakt van een doelgroepenstrook als tussenoplossing. Hierbij wordt een rijstrook door specifieke modaliteiten gebruikt. Ter inspiratie hier enkele beelden van een doelgroepenstrook nabij Antwerpen (A13/E313), waar bus en taxi gezamenlijk (en met hoge snelheid) gebruik maken van de vluchtstrook. Kanttekening daarbij is dat deze wel aanvullende aanpassingen vergen. Voor toepassing op de corridor Haarlem-Amsterdam is nadere afstemming nodig met Rijkswaterstaat omtrent inpassing, maximale toegestane snelheid en maximale capaciteit.

Beeld: Kees van der Zwart

58

Groeipaden

Verbinding 2: Zuidtangent: Haarlem – Schiphol – Amsterdam (Bijlmer Arena) “Eindbeeld anno 2040…” …reist de reiziger via een snelle en rechtstreekse HOV-verbinding tussen Haarlem, Hoofddorp, Schiphol, Amstelveen en Amsterdam. Deze hoogfrequente “ontsluitende” verbinding wordt met name gebruikt door reizigers die van/naar Hoofddorp en/of Schiphol reizen (directe reizen tussen Haarlem en Amsterdam gaan via verbinding 1). De snelle en comfortabele BRT-bussen rijden over vrijliggende infrastructuur tussen multimodale knopen Haarlem Nieuw-Zuid en Amsterdam Bijlmer Arena. Met relatief weinig halteringen en maximale snelheden bieden ze korte (en met de auto concurrerende) reistijden tussen de verschillende plaatsen. Ook hier spelen de multimodale knopen daarbij een belangrijke rol in de ketenreis: ze bieden snelle doorstroming van de BRT-bussen richting herkomsten/ eindbestemming (uitwaaiering), evenals snelle overstapmogelijkheden op ander voor- en natransport.

2: Zuidtangent: Haarlem – Schiphol – Amsterdam (Bijlmer Arena) 2040

Stapsgewijs het eindbeeld (door)ontwikkelen De benodigde stappen worden op de volgende slides nader toegelicht en in de tijd/locatie gezet.

Uitwaaiering Verbinding HOV

59

Groeipaden

Verbinding 2: Zuidtangent: Haarlem – Schiphol – Amsterdam (Bijlmer Arena)

Uitwaaiering Haarlem Gelijk aan uitwaaiering van verbinding 1: In Haarlem waaiert het BRT-systeem uit naar onder meer HaarlemNoord en verder richting IJmond. Deze verbindingen doen daarbij ofwel Haarlem Centraal station of Haarlem Spaarnwoude aan. Daarnaast waaiert het systeem uit naar Heemstede en eventueel verder naar Zandvoort. Deze uitwaaieringen van de kerncorridor worden idealiter gerealiseerd met BRT-kwaliteitsniveau. Waar dit niet mogelijk is zou dit minimaal op R-net niveau moeten zijn. Met deze uitwaaiering krijgt (de regio rondom) Haarlem een hoogwaardig, sneller en rechtstreekser alternatief voor de auto en voor huidige reisopties tussen herkomst en bestemming. (NB: routering en lijnvoering in/rondom Haarlem nader te bepalen, zie ook HS4 Implicaties en raakvlakken)

Uitwaaiering Amsterdam Bijlmer Arena Aan Amsterdamse zijde is het van belang het BRT goed aan te laten sluiten op het HOV in Amstelveen en bij Amsterdam Bijlmer Arena. Hier stappen reizigers met een snelle overstap over op het stedelijk HOV (metro, tram) en/of op de fiets/deelvoertuigen van/naar eindbestemming.

60

Beeld: Arjen Vos

Groeipaden

Verbinding 2: Zuidtangent: Haarlem – Schiphol – Amsterdam (Bijlmer Arena)

Raakvlak met onderzoek Bus Rapid Transit (DOVA, 2021) Vanuit de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV 2040 (TBOV 2040) wordt door DOVA een onderzoek gestart naar de potentie voor BRT, met daarin een casestudy naar de potentie voor interstedelijk BRT op het traject Haarlem - (Schiphol Noord en) Amstelveen Utrecht (bv. via Leidsche Rijn en/of Papendorp naar Nieuwegein). Daarmee raakt deze casestudy aan dit onderzoek, met name voor het traject tussen Haarlem-Amstelveen-Amsterdam Bijlmer Arena (huidige lijn 356). Voor nadere toelichting, zie Raakvlakken.

61

UITGELICHT

Groeipaden

Verbinding 2: Zuidtangent: Haarlem – Schiphol – Amsterdam (Bijlmer Arena) Santpoort/IJmuiden

Uitwaaiering Haarlem e.o.

Uitwaaiering Amsterdam

Kerntraject

Centrum

Noord/Zuidlijn Zuid

Centrum

Heemstede

Haarlem Nieuw-Zuid

Hoofddorp

Schiphol Noord

Amstelveen/Bijlmer

…

…

2030 - 2040

2025 - 2030

Tot 2025

2.8 Kerntraject versterken door frequentie te verhogen naar 16x/uur.

2.7 Lijn aansluiten op NieuwZuid en verknopen op andere buslijnen.

2.12 Bijlmertak kwalitatief op orde. Snellere infrastructuur, comfortabelere route.

2.9 Integratie plannen NZL.

A.6 Verdere ontwikkeling hoogwaardige hubfaciliteiten.

62

2.10 Verknopen aan toekomstige Noord/Zuidlijn.

2.10 Verknopen aan toekomstige Noord/Zuidlijn.

2.11 Realiseren zorgeloze (idealiter cross-platform) overstap tussen Bus en Noord/Zuidlijn.

2.11 Realiseren zorgeloze (idealiter cross-platform) overstap tussen Bus en Noord/Zuidlijn.

Legenda No-Regret maatregel

Groeipaden

Verbinding 2: Zuidtangent: Haarlem – Schiphol – Amsterdam (Bijlmer Arena)

Stap: 2.7

Lijn aansluiten op Nieuw-Zuid

Stap: 2.9

Integratie plannen NZL

Stap: 2.11

Overstap op Noord/Zuidlijn

Omschrijving:

De Zuidtangent aansluiten en verknopen op de andere BRT-lijnen op Nieuw-Zuid. Hierdoor ontstaat er een goede overstap mogelijkheid op Knooppunt Nieuw-Zuid op de Zuidtangent.

Omschrijving:

Omschrijving:

Realisatietermijn:

Middellange termijn

Stap: 2.8

Kerntraject versterken

Naar verwachting wordt tot ca. 2035 de Noord/Zuidlijn doorgetrokken naar Schiphol en Hoofddorp. Het is van belang dat er in de plannen een goede integratie wordt gerealiseerd tussen de BRT lijnen en de primaire verbinding richting Amsterdam Centrum. Hierbij valt te denken aan overstappunten en het systeem.

Bij een verknoping op de Noord/Zuidlijn is een zorgeloze overstap tussen de beide modaliteiten van belangrijke voorwaarde voor een hoogwaardige passagiersbeleving. Het ideale beeld is hierbij een cross-platform overstap tussen BRT en metro, gelijkwaardig aan voorbeelden zoals op Amsterdam Amstel.

Omschrijving:

De eerste stap op het kerntraject richting BRT is het verhogen van de frequenties. Hierdoor ontstaat een hoogfrequent aantrekkelijk alternatief met minimale wachttijden tussen Hoofddorp en Schiphol/Amstelveen. Op de uitlopers kan frequent (bijv. 4x) per uur worden gereden, zodat op het kerntraject tussen de knopen hoogfrequent wordt gereden.

Realisatietermijn:

Middellange termijn

Realisatietermijn:

Lange termijn

Stap: 2.10

Verknopen aan Noord/Zuidlijn

Stap: 2.11

Kwaliteitsimpuls Bijlmertak

Omschrijving:

Zodra de verlengde Noord/Zuidlijn in gebruik wordt genomen is het van belang dat de aansluiting op de Noord/Zuidlijn goed is. Met de beoogde frequenties van de NZL als het BRTsysteem is de wachttijd minimaal. Hierdoor ontstaat een zorgeloze overstap tussen de systemen.

Omschrijving:

Realisatietermijn:

Middellange/lange termijn

In essentie dezelfde maatregel als ‘Algemeen 2’. Hier specifiek aandacht voor de Bijlmertak omdat deze bestaande R-Net verbinding ondermaats is. De route van de bus moet worden gladgestreken (minder scherpe bochten voor hoogwaardige beleving), prioriteit krijgen op het autoverkeer bij verkeerslichten. Het eindbeeld is eigen infrastructuur naar Bijlmer.

Realisatietermijn:

Korte/middellange termijn

Realisatietermijn:

63

Korte/middellange termijn

Groeipaden

Verbinding 1&2: Haarlem – Amsterdam (Bijlmer Arena)

Koppeling verbinding 1 & 2: Haarlem – Amsterdam Bijlmer Arena 2040

Meekoppelkans: BRT Haarlem- Amsterdam Bijlmer Arena Wanneer zowel tussen Haarlem-Amsterdam Zuid (1) als op de Zuidtangent (2) een BRT-systeem wordt gerealiseerd, biedt dit een meekoppelkans voor de reizigersstroom tussen Haarlem en Amsterdam Bijlmer Arena (en eventueel verder richting Utrecht), de huidige lijn 356. Gezien het aantal verplaatsingen op deze relatie relatief beperkt is (ca. 1500 verplaatsingen in 2040, ten opzichte van de ca. >4500 verplaatsingen in de ochtendspits tussen Haarlem-Amsterdam Zuid e.o. of via de Zuidtangent, zie Fase 1), zou BRT voor deze solitaire verbinding in eerste instantie niet nodig zijn. Zeker wanneer hiervoor bijv. langs de A9 over lange afstand BRTinfrastructuur aangelegd zou moeten worden, is het voor dergelijke verplaatsingsaantallen lastig om BRT economisch voordelig te realiseren. Echter, door de BRT-verbindingen 1 en 2 nabij Schiphol-Noord slim aan elkaar te koppelen (door middel van uitwaaiering op een van deze verbindingen) ontstaat met beperkte(re) investeringen in nieuwe BRTinfrastructuur een hoogwaardige(re) verbinding tussen Haarlem en A’dam Bijlmer Arena. Hiermee kunnen de reizigers (naast verbindingen 1 en 2) ook op deze reisrelatie meeprofiteren van het BRT-aanbod.