HOV HSA_Eindrapportage.pdf

Ontwikkeling HOV Haarlem – Schiphol/Amsterdam Ontwikkelperspectief en Groeipaden

RAPPORT v1.2 2 december 2021

Beeld: Provincie Noord-Holland, fotograaf Bas Beentjes

SAMENGEVAT

Managementsamenvatting

BRT als ontwikkelperspectief voor groeiende mobiliteit tussen Haarlem en Amsterdam Grootschalige ontwikkelingen in Metropoolregio Amsterdam… De Metropoolregio Amsterdam (MRA) kent voor de nabije toekomst een grote verstedelijkingsopgave: +250.000 woningen (waarvan 175.000 reeds in 2030) en +230.000 arbeidsplaatsen in 2040. Een deel van deze woningbouw komt terecht in de westkant van de MRA, waarmee ook qua mobiliteit het aantal verplaatsingen hier zal groeien. Het huidige Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)-netwerk tussen Haarlem en Amsterdam bereikt reeds bijna de maximum capaciteit en kwaliteit, ondanks dat het netwerk in de laatste 10 jaar aanzienlijk is verbeterd door de realisatie van een hoogwaardige busverbinding over de A9 naar de Zuidas. …zorgen voor groeiende vraag en grote potentie voor het HOV… Met de toekomstige groeiopgave* is er sprake van aanzienlijke toename en potentie voor OV-gebruik in de westkant van de MRA. Specifiek voor de corridor HaarlemAmsterdam neemt het totaal aantal verplaatsingen (auto&OV) tussen 2015-2040 met ca. 71% toe. Daarnaast is er tevens potentie voor een modal shift van auto naar OV: een hoogwaardig (rechtstreeks én snel) OV-netwerk dat qua reistijd concurreert met de auto kan zorgen voor ca. 60-120% extra OV-reizigers.

…op vier verbindingen binnen één corridor… De twee huidige HOV-verbindingen tussen Haarlem en Amsterdam Zuid (via de A9 en de Zuidtangent) en de spoorverbinding Haarlem-Amsterdam CS kennen hier verreweg de grootste reizigersstromen. De corridor kenmerkt zich daarbij door een sterke kerncorridor (van knoop tot knoop) en een uitwaaierende (gespreide) reizigersvraag aan beide zijden van de corridor (in Haarlem richting IJmond en ZuidKennemerland en tevens binnen Amsterdam). Naast de bestaande verbindingen zijn er aanzienlijke herkomst- en bestemmingsrelaties tussen Haarlem en Amsterdam Oud-Zuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt. Reizigers met deze herkomst/bestemming dienen hier meermaals over te stappen (geen direct OVreisalternatief) of kiezen voor de auto. * conform het Polycentrisch Verstedelijkingsmodel

2

Ontwikkeling HOV Haarlem-Schiphol/Amsterdam (Fase 1)

…wat leidt tot capaciteitsknelpunten… Met deze groei ontstaan echter voor het HOV in de westkant van de MRA zowel capaciteitsknelpunten op de infrastructuur (file, vertraging etc.) als in de voertuigen (overvolle bussen). Met het zwaartepunt van de groei in de komende 10 jaar zijn de knelpunten reeds in 2030 zichtbaar, de daar bovenop komende verplaatsingen in de periode 2030-2040 vergroten deze knelpunten. …en daarmee een opgave om de corridor voor te bereiden op de toekomst. De reistijd per OV is momenteel relatief weinig concurrerend met de reistijd per auto. Om de potentie voor OV-gebruik te benutten is het van belang de (auto)mobilist te verleiden met snelle en rechtstreekse HOV-verbindingen, hiermee wordt de concurrentiepositie van het OV ten opzichte van de auto verbeterd. Specifiek voor de corridor Haarlem-Schiphol/Amsterdam is dan ook de opgave om enerzijds een hoogwaardig, snel en rechtstreeks product te bieden om zo potentiële reizigers naar OV te verleiden. Anderzijds is het van belang in de toekomst voldoende capaciteit te bieden die aansluit bij de vraag van de OV-reiziger. BRT best passende systeemoptie voor de corridor in 2040 Gegeven het uitgangspunt “de reiziger centraal” is een kwalitatief hoogwaardige invulling nodig voor de verplaatsingspatronen op en rondom de corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam.

Om in de toekomstige reizigersvraag op de corridor te voorzien en de potentie voor een modal shift vanuit de auto naar het OV (en daarmee verdere groei) te benutten, dient het OV-systeem dan ook uitstekende kwaliteit te bieden. De unieke kenmerken, zoals een sterke kerncorridor met uitwaaierende reizigersvraag aan beide zijden, en de mogelijkheid om adaptief te kunnen ontwikkelen, maakt een hoogwaardig Bus Rapid Transit (BRT)-systeem voor 2040 het best passende ontwikkelperspectief.

SAMENGEVAT

Managementsamenvatting

BRT als ontwikkelperspectief voor groeiende mobiliteit tussen Haarlem en Amsterdam Ontwikkelperspectief: hoogwaardig BRT-concept op drie verbindingen Haarlem-Amsterdam… Het ontwikkelperspectief omvat de introductie van een hoogwaardig BRTconcept op de bestaande HOV-verbindingen: Haarlem – Amsterdam Zuid en Haarlem – Schiphol/Amsterdam (via Amstelveen). Samen met de spoorcorridor worden deze verbindingen aangevuld met een nieuwe vierde verbinding binnen de corridor (tussen het spoor en de A9-corridor in): Haarlem - Amsterdam Oud-Zuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt. Deze nieuwe verbinding verlicht de druk op de andere verbindingen binnen de corridor en draagt daarmee bij aan het oplossen van de knelpunten. …tussen belangrijke knopen in de keten(mobiliteit) Knopen krijgen een belangrijke rol in het BRT-netwerk: enerzijds als verbinder van het kerntraject met de (nader te bepalen) uitwaaieringsmogelijkheden, anderzijds als verbinder met overige modaliteiten. Reizigers met verschillende herkomsten en bestemmingen kunnen hier makkelijk overstappen en gebruik maken van (deel)modaliteiten (first- en last mile). Daarmee ontstaan nieuwe snellere verbindingen en worden binnensteden ontzien. Haarlem Nieuw-Zuid is daarbij een belangrijke knoop in het netwerk, hier komen de drie voorgestelde BRT-verbindingen samen.

De uitwaaiering in Haarlem richting IJmond/Zuid-Kennemerland vanaf deze knoop is cruciaal om niet alleen Haarlem als stad maar ook de hele regio goed op het netwerk aan te sluiten. Samen met diverse knopen aan de Amsterdamse zijde bieden deze in het BRT-netwerk hoogwaardige voorzieningen voor een comfortabel en snelle reis van deur tot deur. * conform het Polycentrisch Verstedelijkingsmodel

3

Ontwikkeling HOV Haarlem-Schiphol/Amsterdam (Fase 1)

Ontwikkelperspectief: Vier verbindingen op de corridor Haarlem-Amsterdam 2040

Potentiële # OV-verplaatsingen 2040

R-net Uitwaaiering Verbinding HOV/spoor Potentiële # OV-verplaatsingen 2040 per verbinding (2-uur spits, o.b.v. verplaatsingspatronen Fase 1)

SAMENGEVAT

Managementsamenvatting

BRT als ontwikkelperspectief voor groeiende mobiliteit tussen Haarlem en Amsterdam Waarom BRT als ontwikkelperspectief? Vanuit de (potentiële) vraag naar OV op deze corridor is het van belang een hoogwaardig (snel én rechtstreeks) product te bieden (zie ook opgave). De concurrentiepositie van het OV ten opzichte van de auto is momenteel echter relatief ongunstig: veelal duurt de reis met het OV meer dan 50% langer en daarnaast dient de OV-reiziger meermaals over te stappen. Om een snelle reis te kunnen bieden is het reduceren van de reistijd dan ook essentieel. Hiervoor is onder meer een hoge operationele snelheid vereist, evenals minimale wachttijden (hoge frequenties). Vanuit het aanbod kunnen diverse systeemopties de minimaal benodigde kwaliteit faciliteren. Om het ontwikkelperspectief vanuit vraag maar ook vanuit aanbod in te vullen is dan ook een systeemanalyse uitgevoerd waarin drie verschillende vervoerwijzen in overweging zijn genomen: regiotram, BRT en Light Rail Transit (LRT). Alhoewel een regiotram past bij de geconstateerde verplaatsingspatronen, voldoet dit systeem niet aan de minimaal benodigde operationele snelheid en kwaliteit. Een OV-concept gebaseerd op de regiotram vormt dan ook geen concurrerend alternatief voor de auto. BRT en/of LRT zijn daarentegen beter geschikt om aan de gezochte kwaliteitseisen te voldoen.

De relatief grote voertuigen in een LRT-concept bieden zeer hoge vervoercapaciteit. Tot ca. 2050 lijkt die aangeboden capaciteit echter niet nodig voor de hoeveelheid reizigers op deze corridor, ofwel LRT biedt overcapaciteit ten opzichte van de vraag, wat ten koste zou gaan van de rendabiliteit. Bovendien geldt dat de relatief dure railinfrastructuur voor LRT volledig aangelegd moet zijn voordat het in gebruik kan worden genomen.

4

Ontwikkeling HOV Haarlem-Schiphol/Amsterdam (Fase 1)

BRT daarentegen biedt kleinere voertuigen en kan (zeer) frequente (en dus met minimale wachttijden) diensten bieden. Bovendien is het systeem flexibel (het aanbod kan relatief eenvoudig(er) worden aangepast en opgeschaald naar gelang de vraag) en adaptief (geschikt voor een stapsgewijze ontwikkeling, losliggende infrastructuur kan in delen worden gerealiseerd). In vergelijking met railgebonden systemen is BRT daarmee relatief minder duur. Vanuit de confrontatie tussen vraag en aanbod blijkt dan ook dat BRT de best passende systeemoptie is in het ontwikkelperspectief. BRT biedt de gewenste kwaliteit en capaciteit, is flexibel en adaptief. Voor de (zeer) lange termijn (>2050) blijft er een eventuele doorgroeimogelijkheid richting LRT, indien de vraag zich zodanig ontwikkelt dat dit beter zou aansluiten. Bij de aanleg van nieuwe vrijliggende infrastructuur voor BRT is het dan ook handig om voldoende ruimte en inpassingsmogelijkheden te realiseren waarmee aanpassing naar een railgebonden systeem mogelijk blijft. Tot die tijd lijkt BRT de best passende ontwikkelrichting voor deze corridor. Groeipaden richting eindbeeld Het BRT-concept op de verbindingen tussen Haarlem – Schiphol/Amsterdam Zuid kan stapsgewijs worden gerealiseerd. Hiervoor zijn per verbinding en voor het geheel groeipaden opgesteld.

▪ Op de korte termijn betekent dit het introduceren van bussen op BRT-light niveau, prioriteit voor de bussen op alle kruispunten en een systeem van gegarandeerde doorstroming (zowel binnenstedelijk als op de snelweg). ▪ Op de middellange termijn is het van belang stapsgewijs een aanzienlijke verbeterslag realiseren door “dedicated” BRT-infrastructuur en BRT-haltes. De haltes krijgen daarbij een kwaliteitsupgrade met hoogwaardige faciliteiten (waaronder in- en uitcheckmogelijkheden op perron). ▪ Op de lange termijn ontwikkelt het BRT-concept door naar het eindbeeld: over het volledige traject eigen infrastructuur, BRT-halten doorontwikkeld tot BRT-’stations’ (metroachtige stations) en verdere intensivering van het dienstenaanbod.

SAMENGEVAT

Managementsamenvatting

BRT als ontwikkelperspectief voor groeiende mobiliteit tussen Haarlem en Amsterdam Aandachtspunten bij BRT De realisatie van het ontwikkelperspectief kent diverse aandachtspunten: ▪ Inpassing: De vrijliggende infrastructuur in het eindbeeld kent nauwe samenhang met de fysieke leefomgeving. Nader ontwerp dient daarom in samenhang te worden gezien met behoud/verbetering van de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. Ook de stappen naar dit eindbeeld toe, bijvoorbeeld door middel van gebruik van de vluchtstrook/ introduceren doelgroepenstrook vragen om specifieke aanpassingen en daarmee aandacht qua inpassing en regelgeving. ▪ Betrouwbaarheid: Om ook op de corridor Haarlem-Amsterdam een betrouwbaar systeem te bieden is het van belang rekening te houden met sturen op rijden op regelmaat (ter voorkoming van “opstroping”) en voorrang en prioriteit voor de bus op de uitwaaiertrajecten, zodat deze soepel en met regelmaat tussen de overige verkeersstromen kan rijden. ▪ Duurzaamheid: elektrische voertuigen lijken de meest geschikte optie voor deze corridor, echter vraagt dit vanwege de relatief lange afstanden op de corridor om grote accu’s en laadvermogens. De capaciteit van het energienetwerk is daarbij een aandachtspunt.

▪ Investeringen: voor de realisatie van een BRT-systeem zijn relatief beperkte investeringen nodig ten opzichte van railgebonden systemen, echter betreft het alsnog een aanzienlijke investering in totaliteit. ▪ Keuzes: De realisatie van dit systeem vraagt om aanzienlijke verandering en daarmee keuzes. Bij het herinrichten van het HOV-systeem dienen zowel de routering als (bestaande) haltes kritisch onder de loep te worden genomen, rekening houdend met mogelijke gevoeligheden rondom keuzes in lijnvoering en bediening.

Handelingsperspectief: Stapsgewijs (door)ontwikkelen Om stapsgewijs dit eindbeeld te realiseren dienen in de komende jaren alvast de nodige voorbereidingen te worden getroffen. Zo is een logische vervolgstap om op korte termijn de potentiële verbindingen op de corridor nader in samenhang te operationaliseren. Ofwel, de verbindingen binnen de corridor in nader detail vullen met kwantitatieve kenmerken (denk aan lijnvoering, routes, halteringen, dienstregeling/omloop, inpassing en kosten). Specifiek onderdeel daarvan is nader onderzoek naar de inpassing en het concurrerend vermogen (snelheid/reistijd) van de eventuele verbinding tussen Haarlem – Amsterdam Oud-Zuid/ Museumkwartier/ Rivierenbuurt. Gezien de sterke herkomst- en bestemmingsrelaties tussen deze gebieden biedt deze eventuele vierde verbinding potentie om de reizigersstromen binnen de gehele corridor meer gericht te spreiden, en daarmee oplossend vermogen voor de toekomstige capaciteitsknelpunten op de overige verbindingen. De potentie voor deze verbinding binnen de corridor dient in nauwe samenhang te worden onderzocht met de ontwikkelingen op de overige verbindingen (A9 en de Zuidtangent). Daarbij zijn meerdere varianten denkbaar. Om uiteindelijk naar een voorkeursvariant toe te werken is het van belang de verschillende opties te analyseren (o.b.v.

vervoerkundige doorrekening) om vervolgens een voorkeursbesluit te kunnen nemen.

Operationaliseren

Analyseren

Voorkeursbesluit

5

Ontwikkeling HOV Haarlem-Schiphol/Amsterdam (Fase 1)

IN DIT RAPPORT

Inhoudsopgave Hoofdstuk

6

Pagina

De basis: introductie

7

Ontwikkelperspectief

19

Groeipaden

47

Implicaties en raakvlakken groeipaden

80

Conclusies en advies voor vervolg

93

Bijlage A: Aanbod bus- en railgebonden systemen

101

HOV Haarlem - Schiphol/Amsterdam

1. De basis Introductie in wat voorafging, doel en uitgangspunten

Beeld: Provincie Noord-Holland

De basis

Wat voorafging…

Nader onderzoek naar HOV op corridor Haarlem-Amsterdam De regio Amsterdam groeit in een enorm tempo. Ook de verbindingen vanuit de westkant van de Metropoolregio Amsterdam (MRA) ontwikkelen zich razendsnel. Het bestaande OV-netwerk tussen Haarlem en Amsterdam is in de laatste 10 jaar aanzienlijk verbeterd door de realisatie van een hoogwaardige busverbinding over de A9 naar de Zuidas. Echter, de capaciteit en kwaliteit van het huidige Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) netwerk groeien snel naar hun maximum. In het Regionaal OV Toekomstbeeld 2040 voor Noord-Holland en Flevoland (ROVT), eind 2019 opgeleverd en vastgesteld, is een enorme hoeveelheid bouwstenen beschouwd voor het OV-systeem. Een aantal van die bouwstenen raakt het gebied tussen Haarlem / IJmond en Amsterdam / Amstelland. Als vervolg op deze studie zijn de provincie Noord-Holland, Vervoerregio Amsterdam en de gemeenten Haarlem en Amsterdam gestart met een studie om te kijken op welke manier de huidige capaciteit van het HOV verder uitgebreid kan worden, rekening houdend met de toekomstige ontwikkelingen in de regio (korte termijn: <2025, middellange termijn: 2030 en lange termijn: 2040), zoals bijvoorbeeld de woningbouwopgave.

8

HOV Haarlem - Schiphol/Amsterdam

Het doel is om een toekomstbeeld te schetsen voor het brede HOV-netwerk aan de westkant van de MRA door alle knelpunten en opgaven in beeld te brengen, met daaraan gekoppeld een pakket aan maatregelen (ontwikkelperspectief en groeipaden) voor de korte, middellange- en de lange termijn om de verwachte groei aan reizigers in het HOV op te vangen. Na een brede OV-probleemanalyse van de westkant van de MRA (Fase 1) wordt in Fase 2 ingezoomd op het ontwikkelperspectief en groeipaden voor de HOV-corridor HaarlemSchiphol/Amsterdam. Hierbij wordt rekening gehouden met leefbaarheid, landschappelijk inpasbaarheid, innovaties en verduurzamen van het HOV. Aansluiting bij gerelateerde dossiers De verbinding van Haarlem naar Schiphol/Amsterdam komt in verschillende gerelateerde dossiers terug, waaronder in het rijk-regio programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB). Dit onderzoek sluit daarom zoveel mogelijk aan op recente uitgangspunten en inzichten, bijvoorbeeld uit de Verstedelijkingsstrategie en Netwerkstrategie MRA. Anderzijds kan dit onderzoek weer input zijn voor de uitwerkingen binnen andere dossiers, zoals het Multimodaal Toekomstbeeld MRA dat parallel aan deze studie wordt uitgevoerd. Voor het totaaloverzicht van uitgangspunten zie Uitgangspuntennotitie HOV HSA v0.6.

CONTEXT

De basis

Wat voorafging… De corridor Haarlem-Amsterdam (of onderdelen daarvan) is zowel in het heden als verleden onderdeel van diverse bredere studies. Hierbij zijn diverse systeemopties benoemd als stip op de horizon. Onderstaande tabel schetst de context en bevindingen ten aanzien van de systeemopties (BRT/Light Rail Transit/Tram (LRT/T)) in diverse projecten, studies en beleidsstukken in de regio MRA-West. Opgave

Vermelding BRT/LRT

Regionaal OV Toekomstbeeld (ROVT) Provincies Noord-Holland en Flevoland, gemeentes Amsterdam en Almere, Vervoerregio Amsterdam

In het ROVT wordt LRT/T samen met BRT als aantrekkelijke opties gezien om een aantal corridors verder in door te laten ontwikkelen (waaronder de corridor Haarlem-Schiphol/Amsterdam). De beste optie in zowel termen van bereikbaarheid als kosten/baten dient in vervolgstudies te worden onderzocht. “De bestuurders zien de komende 20 jaar naast de traditionele systemen (bus, tram, trein en metro) kansen voor innovatieve collectieve vervoersconcepten en voor nieuwe technieken. Concreet zal onderzoek worden gestart naar Bus Rapid Transit (ofwel ‘tram-bus’ systemen), die mogelijk potentie hebben om grotere vervoerstromen efficiënt en flexibel te accommoderen. Een ideale testroute voor een dergelijk concept kan de verbinding HaarlemSchiphol/Amsterdam Zuid via de A9 zijn. Voor deze verbinding biedt BRT wellicht een alternatief voor lightrail.” (P.17)

Multimodaal Toekomstbeeld MRA Metropoolregio Amsterdam

De visie zet zwaar in op het verder door ontwikkelen van het (H)OV om de verstedelijkingsopgave op te vangen, maar schrijft voor de as Haarlem-Schiphol/Amsterdam niet concreet voor welke vorm dit zou moeten aannemen.

ZWASH/ MASH/Netwerkstudie SBaB Metropoolregio Amsterdam

Resultaten uit deze studies geven geen aanleiding/noodzaak voor railgebonden systeem op deze corridor.

Netwerkstudie Haarlemmermeer Provincie Noord-Holland, gemeente Haarlemmermeer, Vervoerregio Amsterdam

In de Netwerkstudie wordt specifiek vermeld dat de corridor Haarlem-Schiphol/Amsterdam verder dient te worden doorontwikkeld naar HOV-bus of LRT/T.

Uitvoeringskompas OV 2030 Gemeente Amsterdam, Vervoerregio Amsterdam

De visie voorziet een benodigde schaalsprong van het openbaar vervoer in met name de stad Amsterdam, waar LRT/T samen met HOV-bus, metro en trein onderdeel uitmaakt van de mogelijke ontwikkelrichtingen om het netwerk verder uit te bouwen en te versterken. Met de ontwikkeling naar schone en stille bussen wordt de vraag gesteld of vertramming op nieuwe trajecten de meest wenselijke oplossing is, met het oog op de fijnmazige ontsluiting, flexibele inzet en haalbaarheid van bussen t.o.v. tram. Wel wordt een punt gemaakt van het gebrekkige imago van de bus.

9

CONTEXT

De basis

Wat voorafging… (vervolg) Opgave

Vermelding BRT/LRT

Zuidasdok Gemeente Amsterdam

In de plannen voor de Zuidasdok wordt, naast de al rijdende trams en metro. Hier wordt rekening gehouden met verlengde NoordZuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp, verder geen rekening gehouden met de komst van aanvullende LRT/T oplossingen.

HOV-Knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid Gemeente Haarlem

In het ontwerp van de verschillende varianten is steeds rekening gehouden met de komst van LRT/T. Er wordt vooralsnog uitgegaan van een HOV-busstation.

Visie Stationsgebied Haarlem Gemeente Haarlem

In de visie wordt rekening gehouden met de mogelijke komst van LRT/T vanaf 2040, en toekomstige plannen dienen aan dit uitgangspunt te voldoen.

Programma HOV A9/HOV-Knooppunt Schiphol-Noord Provincie Noord-Holland, Gemeentes Amsterdam en Haarlemmermeer, Schiphol Group en Vervoerregio Amsterdam

In de diverse visies en uitwerkingen van dit regionale programma is steeds ingezet op de realisatie van HOVbusverbindingen en stations/haltes waarbij de doorgroei naar LRT/T niet onmogelijk is gemaakt.

Landelijk OV Toekomstbeeld Rijk

In algemene zin herkent het rijk dat het lokale/regionale OV dient te worden doorontwikkeld maar doet geen concrete uitspraken welke vorm dit per gebied zou moeten aannemen. Als onderdeel van vervolg op deze studie wordt door DOVA een casestudy opgestart naar BRT op de corridor Haarlem-Amstelveen-Utrecht.

Landelijk OV Toekomstbeeld: Eindrapportage factsheets Bus, Tram en Metro Rijk

Bij de bouwstenen voor Noord-Holland en Flevoland wordt onder bouwsteen 13 de corridor HaarlemSchiphol/Amsterdam herkent als opgave voor een verdere opwaardering van het HOV. Genoemd worden de opties HOV-bus en LRT/T.

Landelijk OV Toekomstbeeld: Eindrapport Ketens en Knopen (incl. bijlage 3 casestudy Haarlem-Zuid (Goudappel Coffeng))* Rijk

De rapportage doet geen specifieke aanbevelingen anders dan te herkennen dat de verdergaande verstedelijking het noodzakelijk maakt BTM-oplossingen verder uit te bouwen en te versterken.

* Vervolgonderzoek (Sweco) wordt medio oktober gepubliceerd.

10

Bijlage 3. Tram dient niet onmogelijk te worden gemaakt. Ook wordt de optie genoemd om de tram direct als uitgangspunt te hanteren. Vermeld wordt dat bij een ‘enorme groei’ van het aantal bussen vertramming meer voor de hand ligt.

De basis

Studie en fasering Fase 1, brede probleemanalyse westkant MRA

Fase 2, Ontwikkelperspectief corridor Hlm-Shl-A’dam

Fase 3

De studie

Dit document

Ontwikkeling HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Fase 2: Ontwikkelperspectief en groeipaden voor de HOV-corridor

Het bestaande HOV-netwerk tussen Haarlem en Amsterdam biedt een hoogwaardige verbinding binnen de belangrijke stedelijke regio van de Westelijke MRA. De sterke groei in de regio maakt knelpunten in het HOV-systeem zichtbaar: o.a. volle(re) voertuigen, veel verkeer door de Haarlemse binnenstad, slechte(re) doorstroming op de A9 en met grootschalige verbouwingen beperkte ruimte voor de bus rondom Amsterdam Zuid. Daarbij komen nog de grote ontwikkelingen en uitdagingen voor de toekomst: grote vraag naar extra woningen en groei van de economische bedrijvigheid. Tussen 2017 en 2040 komen er in de MRA 250.000 woningen en ruim 200.000 banen bij. Die verdere verstedelijking biedt kansen voor nieuwe woonmilieus, maar gaat ook gepaard met extra mobiliteit (uitbreiding van het Daily Urban System) die van invloed is op de bereikbaarheid van de regio, op natuur, landschap en klimaat. Tegelijkertijd zijn er ambities voor het verbeteren van de leefomgeving, zoals met autoluwe steden. Deze ontwikkelingen in de regio zorgen voor een toenemende druk op het mobiliteitssysteem, met potentiële (capaciteit- en/of transfer)knelpunten tot gevolg.

Om in de toekomst een passend mobiliteitssysteem te kunnen bieden, dat voldoet aan de benodigde kwaliteit voor de mobilist (reiziger ongeacht de modaliteit), geeft deze studie inzicht in de knelpunten en opgaven (Fase 1) en het mogelijke ontwikkelperspectief en groeipaden (Fase 2) voor de toekomst. Fase 3 (nadere uitwerking groeipaden) valt buiten de scope van deze studie.

11

HOV Haarlem - Schiphol/Amsterdam

Dit document betreft het eindrapport ter afronding van deze studie (Fase 1+2). In Fase 1 (zie ook rapport Fase 1) is een brede probleemanalyse uitgevoerd voor het netwerk in de westkant van de MRA, met als doel de toekomstige OV-opgaven en knelpunten inzichtelijk te maken. In Fase 2 is vervolgens specifiek ingezoomd op de HOV-corridor Haarlem – Amsterdam, waarbij (gegeven de resultaten uit Fase 1) het mogelijke ontwikkelperspectief en bijbehorende groeipaden in dit document zijn uitgewerkt. Op basis van deze uitwerking van Fase 1+2 sluit dit rapport af met een advies voor Fase 3, waarin de groeipaden voor de corridor in nader detail worden uitgewerkt.

De basis

Doel en uitgangspunten Fase 1, brede probleemanalyse westkant MRA

Doel Fase 2 Het doel van Fase 2 is om een ontwikkelperspectief en bijbehorende groeipaden te ontwikkelen voor de HOV-corridor Haarlem-Amsterdam, passend bij de geconstateerde vraag uit Fase 1. Uitgangspunt hierbij is dat de OV-reiziger en zijn/haar deur-tot-deurreis centraal staat (zie kader), rekening houdend met de (binnenstedelijke) inpasbaarheid van eventuele oplossingen in het ontwikkelperspectief .

Fase 2, Ontwikkelperspectief corridor Hlm-Shl-A’dam

Fase 3

Uitgangspunten voor deze studie “De reiziger centraal” Zowel in de probleemanalyse (Fase 1) als bij het opstellen van het ontwikkelperspectief en groeipaden (Fase 2) stellen we de reiziger en zijn/haar deur-tot-deurreis centraal. Het gaat daarbij om de mobiliteitsbehoefte van de mobilist/reiziger, en pas in tweede instantie over het systeem. Zo redeneren we in de probleemanalyse vanuit de verplaatsingspatronen ongeacht de modaliteit. Het ontwikkelperspectief en de groeipaden benaderen we vanuit het streven naar een snelle en comfortabele deur-tot-deurreis, aansluitend op de behoefte van de reiziger en de verplaatsingspatronen uit Fase 1.

Opbouw Dit rapport voor Fase 2 van deze studie is opgebouwd vanuit deze twee stappen: 1. Ontwikkelperspectief 2. Groeipaden Ter afronding volgt een doorkijk en handelingsperspectief voor verdere verdieping in Fase 3.

12

HOV Haarlem - Schiphol/Amsterdam

Hoogwaardige verbinding: rechtstreeks én snel In dit hoofdstuk wordt meermaals gesproken over (het al dan niet ontbreken van) hoogwaardige OV-verbindingen. Daaronder verstaan we hier in de basis een rechtstreekse én snelle verbinding. Om een aantrekkelijk alternatief voor de auto te bieden die concurrerend is in reistijd, is het van belang dat verbinding in de basis aan beide aspecten voldoen.

De basis

Doel en uitgangspunten Fase 1, brede probleemanalyse westkant MRA

Fase 2, Ontwikkelperspectief corridor Hlm-Shl-A’dam

Fase 3

Uitgangspunten voor deze studie (vervolg) Verstedelijkingsconcept

Aansluiting bij gerelateerde dossiers De verbinding van Haarlem naar Schiphol/Amsterdam komt in verschillende gerelateerde dossiers terug, waaronder in het rijk-regio programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB). Dit onderzoek sluit daarom zoveel mogelijk aan op recente uitgangspunten en inzichten, waaronder de Verstedelijkingsstrategie en Netwerkstrategie MRA (2020). Ook is tijdens de uitwerking van deze studie de samenhang met het parallel uitgewerkte Multimodale Toekomstbeeld MRA (MTB) meermaals getoetst. De ruimtelijkeconomische basis voor deze studies is dan ook gelijk. Daarnaast kan dit onderzoek weer input zijn voor de uitwerkingen binnen andere dossiers en vervolgonderzoeken.

Ruimtelijk-economische basis De cijfers vanuit de analyses in deze studie komen voort uit de Herkomst/Bestemmingsmatrix voor respectievelijk 2030 en 2040 uit VENOM2018, gebaseerd op: • Het referentienetwerk 2030/2040; • Het Polycentrisch Verstedelijkingsmodel voor 2030 en 2040. Voor overzicht van uitgangspunten zie Uitgangspuntennotitie HOV HSA v0.6.

13

HOV Haarlem - Schiphol/Amsterdam

SAMENGEVAT

De basis

De brede probleemanalyse voor de westkant MRA (Fase 1) De resultaten uit de brede probleemanalyse uit Fase 1 vormen het startpunt voor het ontwikkelperspectief in Fase 2. We beginnen Fase 2 daarom met een korte terugblik:

Opgave voor de corridor Haarlem-Amsterdam Specifiek voor de corridor Haarlem-Schiphol/Amsterdam is de opgave tweeledig: ◼

Enerzijds een hoogwaardig, snel én rechtstreeks product te bieden om zo potentiële reizigers naar OV te verleiden.

◼

Anderzijds is het van belang in de toekomst voldoende capaciteit te bieden die aansluit bij de vraag van de OV-reiziger.

Uit de brede probleemanalyse voor de westkant van de MRA (fase 1) zien we dat: ▪

Er sprake is van aanzienlijke groei en potentie voor OV-gebruik op de middellange (2030) en lange termijn (2040). Uit modeldata van het Polycentrisch Verstedelijkingsmodel (PVM) blijkt dat voor verbindingen in de regio het aantal bewegingen in totaal met ca. 5% toeneemt tussen 2030 en 2040.

▪

Daarmee (potentiële) knelpunten gepaard gaan in verschillende gebieden en op verschillende corridors. Met het zwaartepunt van de groei in de komende 10 jaar zijn de knelpunten reeds in 2030 zichtbaar, de additionele groei in periode 2030-2040 versterkt deze knelpunten.

▪

▪

▪

De reistijd per OV is relatief weinig concurrerend met de reistijd per auto. Om de potentie voor OV-gebruik te benutten (door modal shift van auto naar OV) is het van belang de (auto)mobilist te verleiden met snelle en rechtstreekse HOV-verbindingen (eventueel aangevuld met flankerend beleid t.a.v. parkeren etc.), waarmee de concurrentiepositie van het OV ten opzichte van de auto wordt verbeterd. Specifiek voor de corridor Haarlem-Schiphol/Amsterdam is de opgave om enerzijds een hoogwaardig, snel en rechtstreeks product te bieden om zo potentiële reizigers naar OV te verleiden. Anderzijds is het van belang in de toekomst voldoende capaciteit te bieden die aansluit bij de vraag van de OV-reiziger. De impact van het coronavirus op de lange termijn is onzeker en naar verwachting relatief beperkt in vergelijking met de korte termijn effecten.

Groei van het aantal verplaatsingen (weg & OV) op de corridor Haarlem-Amsterdam tot 2040 180 160 140 120

171

165

100 80 60

100

40 20 0 Groei 2015-2040

2015

2030

2040 Bron: VENOM 2020, PVM 2030/2040

14

SAMENGEVAT

De basis

De brede probleemanalyse voor de westkant MRA (Fase 1) Met de verstedelijking en ruimte-economische ontwikkelingen in 2040 neemt ook het aantal verplaatsingen tussen Haarlem en Amsterdam toe. In een hoogwaardig (rechtstreeks én snel) OV-netwerk dat qua reistijd concurreert met de auto, is de potentie voor extra OVreizigers (modal shift vanuit auto) op de corridor Haarlem-Amsterdam groot: in potentie tot ca. 60-120% extra OV-reizigers leiden.

De grootste vervoerstromen zijn zichtbaar op de relaties tussen Haarlem en Amsterdam Centrum/de Zuidas). Met name de relatie met de Zuidas biedt daarbij grote groeipotentie. De reizigersstromen tussen Haarlem en Schiphol/Hoofddorp en Utrecht zijn in omvang ruim de helft kleiner, maar bieden eveneens ruimte voor (aanzienlijke) groei.

Haarlem - Amsterdam Centrum

3)

Reisbewegingen ochtendspits Mobilisten 2030 Mobilisten 2040 Index 2040 (2030=100%)

Extra potentie OV 3000 1100 3300 1200 110 -

OV

Potentiële groei 4100 37% 4500 36% 111 -

Totaal

Extra 2) Haarlem – Schiphol. Reisbewegingen ochtendspits OV potentie OV Ca. 3.000 reizigers. Mobilisten 2030 800 1000 Mobilisten 2040 Zuidtangent functioneert. 900 1000 Index 2040 (2030=100%) 106 -

Potentiële groei 1800 125% 1900 111% 102 -

Totaal

Haarlem - Hoofddorp-Centrum

2a)

Haarlem – Hoofddorp-Centrum. Extra OV Ca. 3.600 reizigers. potentie OV Mobilisten 2030 600 1100 Zuidtangent functioneert. Reisbewegingen ochtendspits Mobilisten 2040 Index 2040 (2030=100%)

800 125

1300 -

Potentiële groei 1700 183% 2100 163% 120 -

Totaal

Verplaatsingspatronen, vervoerwaarden en potentiële groei aantal OV-reizigers in 2030/2040 (2-uurs spits) het aantal extra potentiële OV-reizigers dat gebruik kan maken van het OV, mits een “uitstekend” OV-netwerk met concurrerende reistijd wordt aangeboden (VF-factor <1,25).

15

Haarlem - Amsterdam Oud-Zuid/Museumbuurt/Rivierenbuurt

Reisbewegingen ochtendspits

Extra potentie OV 1700 2800 1900 106 -

OV

Potentiële groei 4400 63% 4700 68% 107 -

Totaal

2) 2030 Substantiële stroom2700 richting Mobilisten

Haarlem - Schiphol

2b)

1b)

Mobilisten 2040 Index 2040 (2030=100%) 1a)

Haarlem - Amsterdam 3) Stroom Haarlem – Zuidas, ca. Zuidas

Extra potentie OV Hoogwaardig OV-systeem nodig 1900 Mobilisten 2030 2000 Mobilisten 2040 2200 2000 Index 2040 (2030=100%) 110 Reisbewegingen 7.000ochtendspits reizigers. Bus OV 346

9)

Potentiële groei 3900 95% 4200 91% 109 -

Totaal

Utrecht - Haarlem (incl. Schiphol)

2) Dunne stromen op Haarlem - Extra Reisbewegingen ochtendspits OV potentie OV Utrecht Mobilisten 2030 800 600 Mobilisten 2040 700 800 Index 2040 (2030=100%) 91 -

Potentiële groei 1400 75% 1500 114% 104 -

Totaal

De basis

De brede probleemanalyse voor de westkant MRA (Fase 1) De knelpunten, opgaven en openstaande keuzes voor de corridor HaarlemSchiphol/Amsterdam zoals in Fase 1 zijn geïnventariseerd vormen het startpunt voor het ontwikkelperspectief in Fase 2.

Onvoldoende capaciteit voor reizigersgroei Haarlem – Amsterdam Zuid (e.o.) Knelpunt: De huidige directe busverbinding tussen centraal Haarlem en Amsterdam-Zuid sluit goed aan bij de reizigerspatronen. De bus biedt op deze relatie een hoogwaardige verbinding, waar een verbinding over het spoor in verband met de (meer noordelijke) ligging minder aantrekkelijk lijkt. Echter het gebied tussen de S100 en A10 in Amsterdam kent diverse bestemmingen die geen hoogwaardige verbinding kennen (met name locaties die niet door de Noord/Zuidlijn en Oostlijn bediend worden, zoals bijvoorbeeld in Oud-Zuid/ Museumkwartier/ Rivierenbuurt*). Een hoogwaardige (rechtstreekse én snelle) verbinding tussen Haarlem en deze bestemmingen ontbreekt (buslijn 80 is wel rechtstreeks, maar niet heel snel). Knelpunt: De voertuig- en infracapaciteit vormt daarbij voor de toekomst een potentieel knelpunt, zowel voor autonome groei als bij het faciliteren van de extra potentie voor het OV op deze relatie. Aandachtspunt hierbij is dat ook de busverbinding Haarlem-Bijlmer Arena (huidige lijn 356), die met name in de spits verder richting Utrecht een vrij concurrerende reistijd biedt ten opzichte van de auto, eveneens hinder zal ondervinden van knelpunten op het wegennet.

De opgaven voor deze corridor zijn daarmee enerzijds het bieden van een hoogwaardig, snel en rechtstreeks product om zo potentiële reizigers naar OV te verleiden. Anderzijds is het van belang in de toekomst voldoende capaciteit te bieden die aansluit bij de vraag van de OV-reiziger.

16

SAMENGEVAT

SAMENGEVAT

De basis

De brede probleemanalyse voor de westkant MRA (Fase 1) Vier verbindingen binnen één corridor

Conceptuele weergave verbindingen o.b.v. verplaatsingspatronen (Fase 1)

De reizigersstromen in de westkant van de MRA worden in de huidige situatie gefaciliteerd door drie verbindingen binnen de corridor Haarlem-Amsterdam: 1. A9-corridor: Haarlem/Heemstede – Amsterdam Zuid 2. Zuidtangent: Haarlem – Hoofddorp- Schiphol - Amsterdam (Bijlmer Arena) 3. Spoorlijn Haarlem/Heemstede – Amsterdam Daarbij waaieren de verplaatsingen in Haarlem breed uit over de omgeving (diffuus verplaatsingspatroon). Daarnaast blijkt uit de verplaatsingspatronen en vervoerwaarden voor 2040 (o.b.v. polycentrisch verstedelijkingsmodel) potentie voor een mogelijke vierde verbinding (zie nadere duiding op volgende pagina): 4. Haarlem – Lelylaan – Oud-Zuid/ Museumkwartier/ Rivierenbuurt R-net

Deze vier verbindingen** binnen de corridor vormen het uitgangspunt voor het Uitwaaiering ontwikkelperspectief in Fase 2. De focus ligt daarbij op de kerncorridor HaarlemVerbinding HOV/spoor Amsterdam, en biedt een doorkijkje naar eventuele uitwaaiermogelijkheden (nader te onderzoeken in Fase 3). * Indicatieve weergave van uitwaaiering ** Verbindingen staan niet gelijk aan concrete lijnvoeringen (onderdeel van nadere uitwerking).

In fase 2 De knelpunten, opgaven en openstaande keuzes uit brede probleemanalyse in fase 1 vormen de basis voor het vervolg in Fase 2. Hier zoomen we in op het ontwikkelperspectief en groeipaden specifiek voor de corridor HaarlemSchiphol/Amsterdam, rekening houdend met de mogelijke effecten voor het omliggende netwerk in de westkant van de MRA.

17

Ontwikkelperspectief Belangrijkste uitgangspunt en eindbeeld

Groeipad Adaptief plan van opbouwende stappen om het ontwikkelperspectief te realiseren.

SAMENGEVAT

De basis

De brede probleemanalyse voor de westkant MRA (Fase 1)

Indicatieve weergave herkomst-/bestemmingsgebieden Oud-Zuid/Museumkwartier/Rivierenbuurt Verbinding 4 1b)

Haarlem - Amsterdam Oud-Zuid/Museumbuurt/Rivierenbuurt

Reisbewegingen ochtendspits

OV

Mobilisten 2030 Mobilisten 2040 Index 2040 (2030=100%)

2700 2800 106

Extra

Totaal

Potentiële

potentiestroom OV 2) Substantiële richtinggroei 1700 1900

-

4400 4700 107

63% 68%

-

*Oud-Zuid/ Museumkwartier/ Rivierenbuurt? In fase 1 is een aanzienlijke reizigersstroom geconstateerd met herkomsten/bestemmingen in het gebied tussen de ring S100 en de Zuidas. Het gaat hier om specifieke gebieden in Oud-Zuid/ Museumkwartier/ Rivierenbuurt die niet direct worden ontsloten met de Noord/Zuidlijn. Dit figuur geeft een indicatieve weergave van deze herkomst-/bestemmingsgebieden. Met de verplaatsingspatronen en vervoerwaarden voor 2040 (o.b.v. polycentrisch verstedelijkingsmodel) blijkt hier potentie voor een mogelijke vierde verbinding: Haarlem – Lelylaan – Oud-Zuid/ Museumkwartier/ Rivierenbuurt.

18

Beeld: Bewerking van ©Basiskaart Amsterdam Maps

2. Ontwikkelperspectief Uitgangspunten en eindbeeld voor de corridor

Beeld: Provincie Noord-Holland, fotograaf Mathijs Wessing

IN DIT HOOFDSTUK

Ontwikkelperspectief

Opbouw en uitgangspunten De eerste stap in Fase 2 is het bepalen van een passend ontwikkelperspectief voor de corridor. De resultaten van fase 1 vormen hiervoor de basis. Ontwikkelperspectief Het ontwikkelperspectief is het eindbeeld voor de corridor in 2040, gegeven de toekomstige vraag (gebaseerd op PVM, zie Fase 1) en het uitgangspunt “de reiziger centraal”: welke verbindingen worden op welke manier vormgegeven zodat deze aansluiten bij de vraag en verplaatsingsbehoefte van de reiziger?

Opbouw ontwikkelperspectief

Vraag

Aanbod

Om een ontwikkelperspectief voor de corridor te bepalen… 1. …kijken we eerst vanuit de vraag naar de behoefte van de reiziger: wat wil de reiziger? En waar moet het OV-aanbod aan voldoen om aan te sluiten op de vraag van de reiziger? 2. …beschouwen we vervolgens vanuit het aanbod de kenmerken van verschillende systeemopties (systeemanalyse). 3. …bepalen we door vraag en aanbod met elkaar te matchen het passende ontwikkelperspectief die aansluit op de vraag.

Reiziger

Systemen

Leeswijzer Dit hoofdstuk is als volgt opgebouwd: ▪ Opbouw en uitgangspunten ▪ Vraag: Benodigde OV-kwaliteit ▪ Aanbod: Systeemanalyse ▪ Matchen Vraag & Aanbod: ▪ Afweegkader ▪ Systeemomslagpunten ▪ Conclusie

20

Ontwikkelperspectief Eindbeeld

IN DIT HOOFDSTUK

Ontwikkelperspectief

Opbouw en uitgangspunten (vervolg)

Uitgangspunten Het ontwikkelperspectief bouwt voort op opgaven en uitgangspunten vanuit de brede probleemanalyse (Fase 1). De focus ligt hierbij op: ▪ Het invulling geven aan de opgave (zoals geformuleerd in Fase 1): ▪ Enerzijds een hoogwaardig, snel én rechtstreeks product te bieden om zo potentiële reizigers naar OV te verleiden. ▪ Anderzijds is het van belang in de toekomst voldoende capaciteit te bieden die aansluit bij de vraag van de OVreiziger. ▪ “De reiziger centraal”: aansluiten op toekomstige verplaatsingsbehoefte van de reiziger. ▪ Potentie voor gebruik OV benutten: OV concurrerend t.o.v. auto. ▪ Aandacht voor inpassing, duurzaamheid en realisatiemogelijkheden.

Verbinding

Uitgangspunt ontwikkelperspectief*

Haarlem-Amsterdam, één corridor, vier verbindingen: Hoogwaardig, snel, rechtstreeks, comfortabel OV 1. A9: Haarlem/Heemstede – Amsterdam Zuid

Versterken huidige R-Net A9-verbinding (lijnen 346/356): Toevoegen verbindingen zoals 244/255

2. Zuidtangent: Haarlem – Hoofddorp- Schiphol - Amsterdam (Bijlmer Arena)

Versterken Zuidtangent (lijnen 300/340/341): Verknoping naar Heemstede en Zandvoort (zoals verknoping naar Amstelveen en Uithoorn)

3. Spoorlijn Haarlem/Heemstede – Amsterdam

Doorontwikkeling spoorlijn: Hoogfrequent, snel en doorgekoppeld naar de regio (Zandvoort en Kennemerlijn)

4. Haarlem – Lelylaan – Oud-Zuid/ Museumkwartier/ Rivierenbuurt

Toevoegen extra (4e) verbinding Haarlem – Lelylaan/Surinameplein. Verknoping lijnen Haarlem op knoop Nieuw-Zuid

* Deze uitgangspunten zijn bedoeld als zoekrichting voor het opstellen van het Ontwikkelperspectief. Het is (vooralsnog) niet de bedoeling dat bestaande goed functionerende Rnet buslijnen op korte termijn worden vervangen, vervallen of anders gaan rijden.

21

Ontwikkelperspectief

Vraag: Hoogwaardig OV van deur tot deur Om invulling te geven aan de (potentiële) vraag naar OV en reizigersbehoefte op deze corridor (zoals geïnventariseerd in Fase 1) starten we met het scherpstellen van “de vraag”.

Ontwikkelperspectief: Corridor Haarlem-Amsterdam 2040

De vraag vanuit de reiziger* is in de basis als volgt gedefinieerd:

Hoogwaardige reis van deur tot deur… • •

Met snelle én zoveel mogelijk rechtstreekse verbindingen, en aansluitend voor- en natransport; En een concurrerende reistijd ten opzichte van de auto, om zo de groeipotentie voor (een modal shift naar) het OV te benutten.

…die aansluit op de verplaatsingspatronen op de corridor en in de westkant van de MRA. •

•

Zowel qua vervoerrelaties: logische verbindingen passend bij belangrijke herkomsten en bestemmingen. Dit betekent hoogwaardig vervoer op de vier hoofdverbindingen (zie figuur), maar ook goede verbindingen van/naar de herkomsten/bestemmingen in en om stedelijk gebied. Met name rondom Haarlem is daarbij de vraag vanuit de omgeving verspreid. En qua vervoerwaarden: voldoende vervoercapaciteit om de (toekomstige) reizigersvraag te faciliteren.

Potentiële # OV-verplaatsingen 2040

R-net Uitwaaiering

*De reiziger betreft hier dus de OV-reizigers en de potentiële OV-reiziger (automobilist die naar OV verleid wordt).

Verbinding HOV/spoor Potentiële # OV-verplaatsingen 2040 per verbinding (2-uur spits, o.b.v. verplaatsingspatronen Fase 1)

1. A9-corridor: Haarlem/Heemstede – Amsterdam Zuid 2. Zuidtangent: Haarlem – Hoofddorp- Schiphol - Amsterdam (Bijlmer Arena) 3. Spoorlijn Haarlem/Heemstede – Amsterdam 4. Haarlem – Lelylaan – Oud-Zuid/ Museumkwartier/ Rivierenbuurt

22

Ontwikkelperspectief

Vraag: Benodigde kwaliteit van het OV-aanbod Gegeven de vraag naar OV en reizigersbehoefte op deze corridor is het belangrijk ten eerste de benodigde (gevraagde) kwaliteit van het OV-aanbod te bepalen. Immers staat in deze studie “de reiziger centraal”. Maar wat is hoogwaardig OV? Wat wil de reiziger en welk aanbod past daarbij? Hierbij zijn diverse kwaliteitsaspecten van belang: Kwaliteitseisen hoogwaardig OV: wat wil de reiziger?

23

Wat betekent dit voor de reis/verbinding?

Reistijd

Een snelle deur-tot-deur reis. Competitieve VF-factor* (< 1,25 buiten de spits). * Verplaatsingstijdfactor: verhouding tussen OV-/ autoreistijd

Een snelle reis (Vgem.operationeel = 55 km/u) competitief met de reistijd per auto buiten de spits, en sneller dan de auto in de spits. Goed toegankelijke halten.

Frequentie

Op elk moment kunnen vertrekken met minimale wachttijd.

(Zeer) hoge frequenties (richting ca. 16x p/u), waardoor wachttijd bij in-/uit/overstappen minimale tijd kost.

Haltes/hubs

Centrale halten met zeer snelle haltering. Overstappen binnen het systeem. Voorzieningen met meerwaarde voor de reiziger.

Grote halteafstanden nodig voor snelle reis. Ticketing op het perron. Centrale hubs met voorzieningen (pakketpunt, deelmobiliteit etc.). Goede faciliteiten voor voor/na transport.

Comfortniveau

Een comfortabele reis met zitplaats.

Gestrekte routes zonder haakse bochten of rotondes. Moderne emissievrije voertuigen met faciliteiten (grote zitplaatskans, stopcontacten, tafeltjes etc.).

Betrouwbaarheid

Altijd een snelle reis, bij congestie visueel en fysiek sneller dan de auto.

Implementeren systeem voor gegarandeerde doorstroming, doelgroepenstrook. Doorgroei naar eigen infrastructuur op ten minste het interlokale deel van de verbinding.

Zachtere factoren

Een herkenbaar eigen systeem, met goede klantenservice bij problemen.

Een herkenbaar ‘mobiliteitsmerk’, als losstaand concept (al dan niet onder de vlag van R-NET) met goede klantenservice. Een stap extra zetten voor de reiziger, één tariefsysteem zonder overstaptarieven met andere modaliteiten.

Ontwikkelperspectief

Aanbod Systeemanalyse: Wat heeft het (H)OV te bieden? Het OV-aanbod dat beschikbaar is om invulling te geven aan de reizigersvraag kent een breed spectrum van mogelijkheden, zowel voor bussystemen en railsystemen. Om vanuit de reizigersbehoefte een passend ontwikkelperspectief te bepalen maken we hier een kort uitstapje naar het systeemdenken…

Wanneer we de beschikbare bus- en railsystemen naast elkaar zetten is duidelijk dat beide systemen verschillende vormen en smaken kennen, met bijbehorende karakteristieken, vereisten en randvoorwaarden (zie bijlage A) voor nadere toelichting). Daarbij is er ook een zekere parallelliteit en vergelijkbaarheid, bijvoorbeeld met betrekking tot capaciteit, kwaliteit etc. Dit figuur geeft globaal weer hoe de verschillende bus- en railsystemen zich tot elkaar verhouden qua kwaliteitsniveau.

24

Zowel bus- als railsystemen hebben hun eigen kenmerken. Waar railgebonden systemen bijvoorbeeld grote capaciteit bieden in relatief grote voertuigen, bieden bussystemen juist kleinere voertuigcapaciteit. Daarentegen zijn railgebonden systemen minder flexibel (tracé ligt vast), waar busgebonden systemen flexibiliteit bieden om routering en bediening aan te passen. Echter, wat hierbij voor- en nadelen zijn is afhankelijk van de vraag waar het aanbod op aan dient te sluiten.

Ontwikkelperspectief

Aanbod Systeemanalyse: Wat moet het HOV bieden? De behoefte van de reiziger voor hoogwaardig, rechtstreeks, snel en comfortabel OV vraagt om een OVsysteem dat kan voldoen aan het hiervoor minimaal benodigde kwaliteitsniveau. Bij deze afweging zijn diverse kwaliteitscriteria van belang.

Minimale kwaliteitsniveau De minimale kwaliteit is het kwaliteitsniveau dat het OV minimaal moet bieden om de vervoervraag en de potentie (modal shift van auto naar OV) op de corridor te benutten. Om aan te sluiten bij de kwaliteitseisen en de (potentiële) vraag vanuit de reiziger is hoogwaardig, snel, rechtstreeks en comfortabel OV nodig. De benodigde kwaliteit is hierbij van een andere orde dan we tot nu toe in Nederland kennen: het gaat hier om een aanzienlijke kwaliteitsverbetering van het OV. Een van de belangrijkste kenmerken van hoge kwaliteit is de snelle reistijd (o.b.v. VF-factor), maar ook belevenisfactoren zoals comfort en marketing spelen een rol.

Afweging op basis van kwaliteitscriteria en aandachtspunten Om af te wegen welk ontwikkelperspectief en welke systeemopties kunnen voldoen aan de minimaal benodigde kwaliteit voor hoogwaardig OV op de corridor Haarlem-Amsterdam hanteren we diverse criteria. Hierbij ligt de focus op onderscheidende kenmerken ten aanzien van de systeemopties (de zachtere factoren vanuit de reizigersvraag worden hier buiten beschouwing gelaten). Vanuit de wens voor hoogwaardig, snel en rechtstreeks en comfortabel OV zijn onder meer snelheid, capaciteit en frequenties belangrijke kwaliteitscriteria. Daarnaast zijn er onder meer vanuit ruimtelijk-economisch perspectief enkele criteria en aandachtspunten om rekening mee te houden, zoals de mate van flexibiliteit en adaptiviteit van het OV, de inpassingsmogelijkheden (met name in stedelijk gebied), duurzaamheid van het OV en de bijbehorende kosten.

25

HOV Haarlem - Schiphol/Amsterdam

Kwaliteitscriteria Snelheid Capaciteit Frequentie Flexibiliteit Adaptiviteit Inpassing Duurzaamheid Kosten Realisatietermijn

Ontwikkelperspectief

Aanbod Systeemanalyse: Het minimale kwaliteitsniveau (vervolg)

Kwaliteitscriteria Snelheid Capaciteit Frequentie Flexibiliteit Adaptiviteit Inpassing Duurzaamheid Kosten Realisatietermijn Minimale kwaliteit op basis van kwaliteitscriteria

BRT/lightrail als minimale kwaliteit voor corridor Haarlem-Amsterdam

Vanuit het aanbod van OV zijn er diverse systeemopties die verschillende kwaliteitsniveaus bieden (zie figuur). Waar de bus mogelijkheden biedt variërend van kleinschalig informeel vervoer tot aan een grootschalig BRT-Plus systeem, biedt railgebonden vervoer opties van stadstram tot regionale trein. Voor de corridor HaarlemAmsterdam, sluit het huidige R-net (BasisPlus/BRT-light) onvoldoende aan bij de toekomstige vraag in 2040. Om de minimaal benodigde kwaliteit te bepalen kijken we in eerste instantie globaal naar de kwaliteitscriteria snelheid, capaciteit en frequentie.

Om de vraag op de corridor Haarlem-Amsterdam goed te kunnen faciliteren en benutten is BRT/lightrail het minimale kwaliteitsniveau dat qua snelheden, capaciteit en frequenties kan aansluiten bij de vraag en verplaatsingspatronen (Fase 1). De systeemopties links van BRT/lightrail bieden hier op deze corridor onvoldoende snelheid en capaciteit om aan het benodigde kwaliteitsniveau te voldoen. Om te bepalen wat een geschikt ontwikkelperspectief is voor het HOV op de corridor Haarlem-Amsterdam zoomen we eerst in een drietal ‘cases’ in op een aantal onderscheidende kenmerken van drie mogelijk HOV-systeemopties, namelijk de tram*, BRT en LRT. Dit betreft in eerste instantie een algemene beschrijving van diverse systeemkenmerken, daarna volgt de koppeling naar wat dit betekent voor de corridor Haarlem-Amsterdam. * Ondanks dat tram hier niet aan de minimaal benodigde kwaliteit voldoet nemen we de tram hier in de vergelijking mee vanwege eerdere studies (en bestuurlijke gremia) waarin een tram als mogelijke optie werd genoemd.

26

HOV Haarlem - Schiphol/Amsterdam

THEORETISCH KADER

Ontwikkelperspectief

Aanbod Systeemanalyse: Definities Een algemene toelichting op de systeemdefinities die in de systeemanalyse nader aan bod komen. Regiotram: een op rail gebaseerd vervoersysteem voor stedelijk en (beperkt) regionaal gebied. In het buitengebied eigen infrastructuur, in de binnenstad kan dit gedeeld zijn met andere voertuigen. De trams zijn hiervoor bijvoorbeeld uitgerust met richtingaanwijzers, remlichten en schortplaten om letsel te beperken of voorkomen bij aanrijdingen met bus gebonden name langzaam verkeer. Kruisingen met ander verkeer komen voor, de regiotram heeft hier dan vaak prioriteit. De voertuigen kunnen op zicht rijden. Bus Rapid Transit (BRT): een hoogwaardig bussysteem dat snelle, comfortabele en kosteneffectieve diensten met grote vervoercapaciteit (zoals de metro) en hoge snelheid biedt. BRT wordt gekenmerkt door de “5 BRT-basics”: vrijliggende infrastructuur, gescheiden busbanen (typisch in de middenberm), in/uitcheck en verkoop op de halte, prioriteit bij kruisingen en gelijkvloerse instap. Daarnaast zijn er aanvullende hoogwaardige kenmerken (zoals een merkidentiteit, hoogwaardige klantenservice etc.).

Bronnen: ITDP (2015) en Van der Bijl, Van Oort, Bukman (2018)

27

HOV Haarlem - Schiphol/Amsterdam

Light Rail Transit (LRT): een op rail gebaseerd vervoerssysteem voor stedelijk en regionaal gebied. Het systeem heeft nagenoeg volledig eigen infrastructuur. De kruisingen met andere infrastructuur kunnen gelijkvloers zijn, bij voorkeur ongelijkvloers en LRT heeft altijd prioriteit. De voertuigen rijden vaak onder een beveiligingssysteem en zijn meer metro-achtig met doorgaans een hogere capaciteit per voertuig dan een Regiotram en vaak voorzien van een hoge vloer.

THEORETISCH KADER

Ontwikkelperspectief

Aanbod Systeemanalyse Om te bepalen wat een geschikt ontwikkelperspectief is voor het HOV op de corridor Haarlem-Amsterdam zoomt dit theoretisch kader eerst in op een aantal onderscheidende kenmerken van drie HOV-systeemopties, namelijk de tram*, BRT en LRT. Dit betreft in eerste instantie beknopte introductie en een algemene beschrijving van diverse systeemkenmerken, daarna volgt de koppeling naar wat dit betekent voor de corridor Haarlem-Amsterdam. (Regio)Tram

BRT

LRT

Tram voor stedelijk en (beperkt) regionaal gebied.

Hoogwaardig bussen geschikt voor grootstedelijk en regionaal gebied.

Lightrail vervoerssysteem voor stedelijk en regionaal gebied.

Meestal een eigen (losliggende) rijbaan. Binnen stedelijk gebied mogelijk gedeeld met andere verkeer.

Volledige route een eigen/gescheiden busstrook/baan. Ongehinderde doorgang (geen interactie met afslaande voertuigen), mogelijk door positionering in het midden van de rijbaan. Prioriteit boven het andere verkeer.

Vrijwel over de volledige route gescheiden infrastructuur (soms gedeeld met trein of metro). Kruisingen met ander verkeer sporadisch. LRT vrijwel altijd prioriteit.

In/uitchecken en kaartverkoop in het voertuig.

In/uitchecken en kaartverkoop op de halte.

In/uitchecken en kaartverkoop op de halte.

Tramvoertuigen met bij voorkeur gelijkvloerse instap.

De bussen zijn modern en hebben een hoog comfortniveau. Er is een gelijkvloerse instap.

Metroachtige voertuigen met gelijkvloerse instap. De voertuigen hebben een hoge capaciteit.

De haltes zijn van hogere kwaliteit dan standaard binnenstedelijke tramhaltes.

De haltes zijn van hoge kwaliteit, met verschillende faciliteiten om comfortabel te wachten. Eventueel zelfs afgesloten stations.

De haltes hebben overeenkomsten met metrostations. Er zijn verschillende faciliteiten om comfortabel te wachten.

Merkidentiteit gedeeld met breed HOV (bijv. R-Net) of als losstaand product (bijv. RandstadRail).

Het vervoersconcept heeft een eigen herkenbare merkidentiteit (bijv. Zuidtangent).

Merkidentiteit gedeeld met breed HOV (bijv. R-Net) of als losstaand product (bijv. RandstadRail).

28

Ontwikkelperspectief

THEORETISCH KADER

Aanbod Systeemanalyse Algemene systeemkenmerken Regiotram

‘Case’ ter illustratie: de RandstadRail tram

Snelheid Regiotrams rijden in Nederland met een maximale snelheid van ca. 80km/u, binnenstedelijk ligt dit lager rond de 50km/u. De gemiddelde operationele snelheid van een regiotram ligt op 30 km/h (Van Der Bijl, R., Van Oort, N., & Bukman, B. (2018)). De spreiding is hierbij echter groot: variërend van bijv. 26 km/h in Hannover (TU Berlin) tot 37 km/h in Charlotte, VS (ITDP). Deze gemiddelde snelheid hangt af van factoren zoals de maximale snelheid, frequenties, halteafstanden, stoptijden bij de halten, eigen/gedeelde infrastructuur en prioriteit bij kruisingen. Technisch is 100km/u ook haalbaar, dit wordt in het buitenland ook toegepast op langere verbindingen. Capaciteit De voertuigcapaciteit van een regiotram omvat ca. 50-70 zitplaatsen en 120-130 staanplaatsen. De totale capaciteit van één voertuig komt daarmee op ca. 180-200 passagiers (Vervoerregio Amsterdam/Sweco/RET). Trams rijden op zicht, de maximale frequentie wordt daarbij dus (meestal) niet bepaald door beveiligingssystemen. De gangbare frequentie van een tramsysteem is ca. 6-12x per uur, de gangbare systeemcapaciteit is daarmee ca. 1.200-2.400 passagiers/uur. Deze capaciteit kan worden vergroot door gekoppelde tramstellen te rijden. Afhankelijk van het type trams is dit mogelijk, echter in praktijk wordt dit niet vaak toegepast. Kosten De investeringskosten voor een tramsysteem zijn ca.

€ 9,5-18 mln per kilometer (Vervoerregio Amsterdam/Sweco), dit betreft de aanlegkosten voor het tracé en energie-infrastructuur. De kostprijs voor een tramvoertuig betreft ca. € 3,3 miljoen. Hierbij dient de volledige infrastructuur gereed te zijn voor het systeem operationeel kan worden, afhankelijk van de concrete inpassing gaat dit gepaard met een relatief lange realisatietermijn (denk aan ca. 6-8 jaar, exclusief voorbereiding*). De onderhoudskosten voor de infrastructuur betreffen ca. €400.000 per kilometer dubbelspoor per jaar. Dit is hoger dan de kosten het onderhouden van weginfrastructuur (ca. € 100.000 per kilometer).

29

De Haagse tram naar Zoetermeer (onderdeel van RandstadRail) kent een maximum snelheid van 80 km/u en een gemiddelde operationele snelheid van 31 km/u. Voertuigen hebben capaciteit van 84 zitplaatsen en 130 staanplaatsen. *Aandachtspunt: de voorbereidingen voor aanleg van nieuwe infrastructuur (onafhankelijk van het type systeem) gaan gepaard met diverse processen, denk aan grondaankoop, wijzigingen bestemmingsplannen, bekostigingsstrategie etc. Deze processen vergen over het algemeen relatief veel tijd, de totale realisatietermijn zal dan ook langer zijn dan hier genoemd. Een tijdige start met de voorbereidingen is dan ook van belang.

Ontwikkelperspectief

THEORETISCH KADER

Aanbod Systeemanalyse Algemene systeemkenmerken Bus Rapid Transit (BRT)

‘Case’ ter illustratie: Cambridge (Verenigd Koninkrijk)

Snelheid Bussen kennen een relatief hoge maximale snelheid in Nederland, tot 100km/u op de snelweg (T100bussen*). Een BRT-systeem kent een grote bandbreedte in de operationele snelheid, in de literatuur worden waarden genoemd tussen de 27 – 48 km/h (Federal Transit Administration) maar in de praktijk komen ook operationele snelheden van 80km/u voor (Adelaide). De daadwerkelijk haalbare operationele snelheid varieert dus sterk en is afhankelijk van de systeemeigenschappen (eigen infrastructuur, prioriteit, halteafstanden, stoptijden bij haltes etc.). Twee uitersten zijn bijvoorbeeld: BRT in Guangzhou (China) met een gemiddelde van 23km/h en in Cambridge (Verenigd Koninkrijk) een snelheid van 60km/h (ITDP/BRTdata). Capaciteit Huidige BRT-bussen kennen diverse vormen, zowel geleed (18m) als dubbelgeleed (24m). In een BRT-bus passen daarmee zo’n 130-180 passagiers, waarvan (afhankelijk van de inrichting) tot ca. 61 zitplaatsen* (Van Hool). BRT-systemen bieden daarmee een grote systeemcapaciteit en kunnen worden toegepast voor reizigersstromen vanaf circa 1.000 passagiers (6x per uur) tot meer dan 20.000 reizigers per uur (theoretisch is in zeer geavanceerde BRT-systemen zelfs elke 30 seconden een bus mogelijk).

BRT-systemen rijden op zicht, er zijn dus geen beveiligingssystemen die de maximale frequentie limiteren (wel is sturing op regelmaat van belang, zie ook Groeipaden Implicaties). Kosten De investeringskosten voor een BRT-systeem (aanleg infrastructuur en energievoorzieningen) zijn ca. € 4-12 miljoen per kilometer (Vervoerregio Amsterdam/Sweco). Een volledig BRT/BRT+ systeem zal daarbij aan het hoge uiteinde van deze range uitkomen gezien hiervoor volledig eigen infrastructuur en stations nodig zijn. BRT kan daarbij (afhankelijk van de concrete inpassing) stapsgewijs en relatief snel (denk aan ca. 4 jaar exclusief voorbereiding) gerealiseerd worden, uiteraard afhankelijk van specifieke inrichting van het systeem. Het onderhoud van BRTinfrastructuur kost ongeveer € 100.000 per km per jaar. Daarnaast betreft de kostprijs van de voertuigen € 1,3 miljoen.

30

Foto: David Flett

De Cambridge Guided Busway betreft een geleide BRT-systeem in Cambridge. Grotendeels rijdt het systeem op een eigen vrijliggende geleide busbaan (25km lang in totaal, m.u.v. stadscentrum). Op het geleide traject ligt de operationele snelheid hoog op 60km/h. De bussen hebben 100 zitplaatsen en een totale capaciteit van 129 passagiers. *Op dit moment mogen reizigers volgens de Nederlandse regelgeving niet in

de bussen staan bij snelheden van 100km/h (T100-bussen), vanwege veiligheidsoverwegingen en interactie met overig verkeer. Hiermee is de voertuigcapaciteit lager dan theoretisch mogelijk is. Bij eigen infrastructuur voor BRT is er geen sprake van mogelijke verkeersconflicten, het lijkt dan veel meer op een metro/trein-systeem waarbij reizigers, ondanks de hoge snelheid, wel mogen staan. Naar verwachting zal bij eigen infrastructuur de regelgeving met betrekking tot staanplaatsen worden aangepast, waarmee mogelijk wel de volledige voertuigcapaciteit van de bus kan worden gebruikt.

Ontwikkelperspectief

THEORETISCH KADER

Aanbod Systeemanalyse Algemene systeemkenmerken Light Rail Transit (LRT)

‘Case’ ter illustratie: RandstadRail lijn E

Snelheid LRT-systemen kunnen een maximale snelheid tussen de 80-100km/u bereiken. LRT heeft een gemiddelde operationele snelheid van 45 km/h (Van Der Bijl, R., Van Oort, N., & Bukman, B. (2018)). Ook voor LRT geldt een spreiding grotendeels afhankelijk van de halteafstanden (gegeven de volledig vrije baan). Voorbeelden zijn Seattle (40km/h) en Los Angeles (55km/h). Met (zeer) grote halte afstanden kan dit oplopen tot 60-70 km/h (Teodorović, D., Janić, M. (2017)). Capaciteit De capaciteit van LRT-/metrovoertuigen betreft op circa 250-300 passagiers per voertuig (RET). De systeemcapaciteit van LRT komt daarmee op maximaal ca. 7.000 passagiers per uur, uitgaande van frequenties tot 24x per uur. Uiteraard kan dit verder worden opgerekt door met dubbele of driedubbele voertuigen te rijden. LRT systemen rijden onder toezicht van een beveiligingssysteem. In de Amsterdamse regio is 24x per uur dan de maximale capaciteit door het ‘safe haven’ principe. Kosten LRT/metrovoertuigen zijn relatief duur en kennen daarmee de hoogste investeringskosten van het systeemspectrum. Deze komen neer op ca. € 50 – 300 mln, afhankelijk van de benodigde infrastructuur (Vervoerregio Amsterdam/Sweco). De realisatietermijn van LRT is daarbij relatief lang (denk aan ca. 6-8 jaar, exclusief voorbereiding) en mede afhankelijk van de concrete inpassing. De onderhoudskosten voor een LRT-systeem betreffen ca.