Handreiking E-hubs
Tekst van het document
Handreiking eHUBS
Voorwoord In Amsterdam hebben we de afgelopen 4 jaar het experimentele project BuurtHubs uitgevoerd. Een BuurtHub is een verzamelplek in een buurt waar meerdere soorten elektrisch deelvervoer worden aangeboden, vooral bedoeld voor bewoners. BuurtHubs is onderdeel van het Europese eHUBS project. Het project in Amsterdam was onderdeel van een internationaal onderzoek naar eHUBS in Noord-West Europa. Behalve onderzoek, voerden we ook experimenten uit. In dit internationale onderzoek was Amsterdam trekker en werkte samen met meer dan 20 partners, waaronder 8 andere steden, 5 kennisinstellingen, 4 netwerkorganisaties en 2 deel mobiliteitsaanbieders. Hier hebben we veel van geleerd. In de handreiking vindt u alle relevante informatie en geleerde lessen uit het Europese eHUBS en Amsterdamse BuurtHubs project.
Voorwoord
Leeswijzer
gehouden van de innovatiefilosofie van het Amsterdamse innovatieteam. Deze innovatiefilosofie stelt dat onze manier van kijken naar de wereld de werkelijkheid op straat bepaalt. We hebben vooronderstellingen in hoe we naar de wereld kijken en we zijn deze zo normaal gaan vinden, dat we ze niet meer bevragen. Die vooronderstellingen werken als self-fulfilling prophecies, omdat onze waarneming ons handelen bepaalt. We nodigen u uit om mee te doen aan deze zelfreflectie: wat zijn onze vooronderstellingen in hoe we kijken naar mobiliteit en onze rol als overheid hierin? Hoe pakken deze vooronderstellingen in de praktijk uit wanneer we de stad vormgeven en grote doelen en veranderingen werkelijkheid willen maken?
De handreiking is opgedeeld in twee delen. In deel 1 vindt u de achtergrond, resultaten, evaluatie waarin we ook onze vooronderstellingen onderzoeken, en aanbevelingen. In deel 2 vindt u de onderzoeken en gereedschappen die in het eHUBS project ontwikkeld zijn en die relevant zijn voor andere steden en organisaties die zich bezighouden met (het ontwikkelen) van mobiliteitshubs. Wij hebben bijvoorbeeld een stappenplan gemaakt dat gebruikt kan worden bij het ontwikkelen van nieuwe (Buurt)Hubs. Maar denk ook aan onderzoeken van onderzoeksinstellingen zoals TNO en de TU Delft voor het kiezen van de juiste locaties voor hubs. Of de gedragsinterventie-toolkit van de Hogeschool van Amsterdam die handvatten biedt om het gewenste gebruik van de BuurtHubs te stimuleren volgens het STOMP-principe: Stappen, Trappen, OV, MaaS, Privé-auto (waarbij ‘MaaS’ staat voor Mobility as a Service oftewel deelvervoer).
Immer vriendelijk, Ger Baron Directeur directie Digitalisering en Innovatie
Naast het uitvoeren van het project, het doen van onderzoeken en het in kaart brengen van de effecten van de Amsterdamse BuurtHub-aanpak op autobezit en -gebruik, hebben wij het project ook tegen het licht
2
Inhoud
Deel 1
Deel 2
Voor wie is deze handreiking? Het Stedelijke Innovatieteam van de gemeente Amsterdam heeft de afgelopen 4 jaar gewerkt aan het eHUBS-project en de Amsterdamse aanpak daarbinnen: BuurtHubs. Onze werkwijze en inzichten beschrijven we in dit document. Deze handreiking is voor collega-ambtenaren en andere mobiliteitsprofessionals die een mobiliteitshub willen realiseren, er onderzoek naar doen of er meer over willen weten. Heeft u vragen of wilt u in contact komen met dit projectteam, dan kunt u mailen naar innovatie@amsterdam.nl.
Inhoudsopgave
Voorwoord
Inhoud
Deel 1 Over het BuurtHubs en eHUBS project Wat is een BuurtHub?
Het Europese eHUBS project
Evaluatie en resultaten BuurtHubs
Ethische bijsluiter
Reflectie
Deel 2 Tools en Onderzoeken Inleiding
Gedrag
Het opzetten van een BuurtHub
Data-uitwisseling
Identiteit en Ontwerp
Modellering en Netwerkanalyse
3
Deel 1
Deel 2
Voorwoord
Deel 1 Over het BuurtHubs en eHUBS project
4
Inhoud
Deel 1
Deel 2
Over het BuurtHubs en eHUBS project Wat is een BuurtHub?
Wat is een BuurtHub? Een BuurtHub is een plek in een buurt waar meerdere vormen van elektrisch deelvervoer worden aangeboden. Bewoners uit de buurt kunnen hier gebruik van maken. Het is een verzameling van uitstootvrij vervoer, zoals de deelauto, deel(bak)fiets en ‘licht elektrische voertuigen’ (LEV’s) die gedeeld kunnen worden, zoals elektrische fietsen en elektrische scooters. Al deze elektrische voertuigen zijn in eerste instantie bedoeld voor
de buurtbewoners, maar kunnen ook gebruikt worden door bezoekers. Een BuurtHub kan bijdragen aan het verminderen van autobezit en autogebruik. Zo kan een bakfiets gebruikt worden bij het vervoeren van grote spullen en is een LEV een alternatief voor een autorit in de stad. Door verschillende vormen van vervoer aan te bieden, ondersteunt een BuurtHub de overgang van bezit naar gebruik.
5
Voorwoord
Inhoud
Deel 1
Deel 2
Over het BuurtHubs en eHUBS project Het Europese eHUBS project
Voorwoord
Inhoud
Deel 1
Deel 2
Het Europese eHUBS project In Amsterdam hebben we tussen 20192022 een proef gehouden waarbij wij mobiliteitshubs op buurtniveau hebben ontwikkeld. Dit BuurtHubsproject is onderdeel van het grotere Europese eHUBS-project dat is gesubsidieerd door Interreg NorthWest Europe. Het eHUBS-project is in januari 2019 van start gegaan. In dit project werken 20 partners samen aan het opzetten van mobiliteitshubs. De partners zijn onder andere steden, kennisinstellingen, netwerkorganisaties en vervoersaanbieders. 8 pilotsteden hadden ieder een eigen insteek om mobiliteitshubs te ontwikkelen. De Amsterdamse insteek was om de mobiliteitshubs bottom-up te ontwikkelen: door Amsterdammers voor Amsterdammers. We hebben de lessen en inzichten van de pilots en de resultaten van het onderzoek naar reisgedrag, het effect op CO2-uitstoot en de theoretische aspecten van mobiliteitshubs gebundeld en gedeeld. Meer informatie over het eHUBS- project is op de site van Interreg North-West Europe te vinden.
6
Over het BuurtHubs en eHUBS project Het Europese eHUBS project
Voorwoord
Met het BuurtHubs project wilden we onderzoeken of BuurtHubs bijdragen aan minder autobezit en -gebruik in Amsterdam en de regio. Een tweede doel was om meer inzicht te krijgen in het gebruik van mobiliteitshubs en alternatieve vervoerswijzen. Tot slot hebben we gekeken naar het effect van BuurtHubs op de luchtkwaliteit in de stad. Voor een overzicht van alle lessen, gereedschappen en onderzoeken van het eHUBS-project kunt u kijken naar de eHUBS Blueprint. Het BuurtHubs-project is gesubsidieerd door het landelijke samenwerkings programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid. Het Rijk en de Metropool Regio Amsterdam (MRA) werken in dit programma de mobiliteitsvraagstukken uit die voortkomen uit de Verstedelijkings strategie voor de MRA. Door die samenwerking konden we samenhangende keuzes maken op het gebied van infrastructuur, duurzame mobiliteit en verstedelijking. Door corona hebben flexibel werken en slim reizen een vlucht genomen, zodat de druk op de infrastructuur ook nu al wordt verlicht. Meer informatie over dit programma is op de site van
Samen Bouwen aan Bereikbaarheid te vinden. Het project is uitgevoerd onder het Smart Mobility Programma van het CTO Innovatieteam van gemeente Amsterdam. De proef met de BuurtHubs
heeft ook geholpen bij het opstellen van de Hubsvisie, waarin de toekomstmogelijkheden van Hubs staan beschreven.
7
Inhoud
Deel 1
Deel 2
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Evaluatie
Inhoud
Deel 1
Evaluatie en resultaten BuurtHubs
1. Evaluatie: Participatieaanpak
Hieronder volgt de evaluatie van het project BuurtHubs. We hebben de evaluatie op meerdere niveaus uitgevoerd. We beginnen met het evalueren van de aanpak en de daarbij behorende hypotheses. Vervolgens kijken we dieper naar het gebruik van de deelvervoersmiddelen in de BuurtHubs. Tot slot reflecteren we op
Inleiding
onze vooronderstellingen, onze rol als overheid en de zogenoemde ‘tadawaarden’. Dit zijn de 6 waarden uit het Tada-manifest, die leidend zijn voor het verantwoord gebruik van data en het verantwoord ontwerpen van technologie in de stad. We sluiten we af met conclusies en aanbevelingen.
Een van de pijlers van het BuurtHubsproject was het betrekken van de buurt bij de realisatie van de mobiliteitshub, zodat deze zoveel mogelijk aansluit bij de wensen van de buurt. De hypothese die leidend was in deze aanpak luidt als volgt: Wanneer de buurt in een vroeg stadium betrokken wordt en regie krijgt over de locatiebepaling en invulling van de BuurtHub, zijn zij eerder geneigd om de vervoersmiddelen in de BuurtHub te gebruiken én eerder geneigd om afstand te doen van hun parkeervergunning en auto.
Bestaat uit de volgende hoofdstukken:
1. Evaluatie: Participatieaanpak 2. Evaluatie Gebruik
We hebben binnen het project continue geleerd en verbeteringen uitgevoerd, dit heeft geresulteerd in een aantal verschillende participatietrajecten en daarmee ook geleid tot verschillende resultaten. Hier schetsen we de aanpak, delen we de resultaten en sluiten we af met een aantal aanbevelingen.
2.1 Effecten Participatie 2.2 Conclusies 3. Ethische bijsluiter 4. Reflectie
Participatieaanpak Om de toegevoegde waarde van een participatietraject te bepalen is het belangrijk om een maatschappelijke
8
Deel 2
kosten– en batenanalyse te maken. In deze kosten– en batenanalyse zetten we de kosten tegenover het verwachte maatschappelijk rendement. Het maat schappelijk rendement hebben wij gevat in: • Het gebruik van de deel vervoersmiddelen in de BuurtHubs • Vermindering in autobezit en -gebruik • Sociale cohesie in de buurt • Draagvlak voor de BuurtHub Wij hebben gewerkt met twee verschillende organisaties die het participatieproces hebben begeleid: Townmaking en SABO-advies. Daarnaast heeft het projectteam BuurtHubs ook zelf een aantal participatieprocessen begeleid. SABO en Townmaking hebben een verschillende participatieaanpak. Waar Townmaking actief zoekt naar sleutelfiguren en ambassadeurs die zich inzetten voor het buurtinitiatief, heeft SABO-advies het participatieproces zelf uitgevoerd. Daarnaast organiseerde SABO ook proefrijdagen op elke locatie. Dit was terug te zien in de kosten: SABO: €15.000 per BuurtHub Townmaking: €5.000 per BuurtHub
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Evaluatie
Uitkomsten participatieaanpak
Hieronder een overzicht van scores van de verschillende aanpakken op de 4 onderdelen die we zojuist noemden. De scores op het gebied van sociale cohesie en draagvlak in de buurt duiden we aan met een: (-) onvoldoende, (+) voldoende of (++) ruim voldoende.
Stemtool
SABO
Townmaking
Het gebruik van deelmobiliteit in de hub
+
+
Vermindering autobezit en -gebruik
We hebben onvoldoende We hebben onvoldoende data om het inzichtelijk data om het inzichtelijk te maken te maken
Sociale cohesie in de buurt
+
++
Draagvlak voor de BuurtHub
+
++
De inzet van sleutelfiguren door Townmaking zorgde voor meer draagvlak voor de BuurtHub. SABO stelde zich meer op als uitvoerings organisatie van de gemeente, zij hadden een groter bereik dan Townmaking maar dit leidde niet tot meer draagvlak en sociale cohesie in de buurt.
Op een andere locatie slaagde SABO er wel in om met sleutelfiguren samen te werken. Namelijk het J.H. Hisgenpad, waar het participatie traject zich richtte op een blok met 540 huishoudens. Dit zien we dan ook terug door een stijging in het draagvlak voor de BuurtHubs en een verbetering van de sociale cohesie (in het gebouw).
Van de vervoerders die zich inschrijven voor de raamovereenkomst, ook wel Menukaart BuurtHubs genoemd, krijgt een deel uiteindelijk een plek in de BuurtHub. Dit gebeurt nádat bewoners hebben kunnen stemmen. De stemming verloopt via een online stemtool. De bewoners ontvangen een flyer thuis, die de bewoners via een QR-code doorverwijst naar de stemtool. Op de stemtool vindt men
Inhoud
Deel 1
Deel 2
een uitleg over het project, een link naar de website en een link naar de (online) informatiebijeenkomst. Op de informatiebijeenkomst worden de resultaten van de stemtool gepresenteerd en wordt verteld met welke vervoersmiddelen en welke aanbieders van die vervoersmiddelen de BuurtHub zal worden ingedeeld. In de stemtool kunnen bewoners ook een opmerking achterlaten. Veel van de opmerkingen zijn positief en laten goed de potentie van een BuurtHub zien, hoewel er ook zorgen worden gedeeld over de openbare ruimte.
Een aantal opmerkingen van bewoners:
“
“Mooi initiatief, zou bij vervanging auto wellicht niet meer een auto aanschaffen als BuurtHub een goed alternatief wordt.” “Zoals ik eerder zei is er al te weinig parkeergelegenheid voor de deur. Ik zou het dan ook heel vervelend vinden als hier ook nog ruimte gemaakt moest worden voor dit. Dus ik zou het ten zeerste aanraden dit iets verderop te doen.” “Dat er minder voertuigen op straat hoeven te staan, er meer groen kan komen en iedereen elektrisch rijdt. Het liefst bezit ik geen voertuigen en betaal ik alleen voor gebruik. Ik heb in verband met werk als beeldend kunstenaar vaak wel een auto nodig met een trekhaak of waarmee ik spullen kan vervoeren naar een andere stad.”
9
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Evaluatie
Locatie
Procesbegeleiding
Adressen totaal
Aantal keer ingevuld
Elzenhagen
SABO-Advies en gemeente
540
182
De Baarsjes/Chassébuurt
SABO-Advies en gemeente
2000
50
Osdorpplein
Gemeente
4900
77
Amsterdam Science Park
Gemeente
2152
71
De Hallen
Gemeente
2195
105
Inhoud
Deel 1
Deel 2
Figuur 2: Uitkomsten voorkeursvraag deelmobiliteitsaanbieders voor de BuurtHub Welke elektrische deelauto aanbieder heeft uw voorkeur?
Tabel 2: uitkomsten stemtool BuurtHubs
In tabel 2 is af te lezen dat het aantal ingevulde vragenlijsten veel lager is dan het aantal adressen waar de flyers naar zijn verstuurd. Eén van de belangrijke mogelijke redenen van het lage aantal ingevulde vragenlijsten is dat men niet of weinig geïnteresseerd is in de keuze voor deelmobiliteitsaanbieders of vervoersmiddelen, en dat beschik baarheid en betaalbaarheid zwaarder wegen. Dit is ook vaak terug te lezen in de stemtool, bij de opmerkingen die de bewoners hebben achtergelaten:
“
“De buurthub lijkt me een goed idee. Ik zie wel het risico dat alle Observaties voertuigen continu verhuurd zijn aan buitenlandse toeristen die deze Totaal Figuur 2 buurt bezoeken. En dat de buurtbewoners hierdoor geen gebruik welke elektrische deelauto aanbieder heeft uw voorkeur? kunnen maken van de BuurtHub.” Amber Share Now “Ik vind het jammer dat de kosten voor elektrische autohuur zo hoog Geen voorkeur zijn. Ik kan dan net zo goed bij een andere aanbieder huren. Dit maakt de drempel voor veel mensen hoog de auto weg te doen.” “Ondanks dat ik er de voordelen van inzie, zijn de kosten voor mij waarschijnlijk alsnog te hoog. Een deelauto zou ik vooral willen gebruiken om grotere afstanden te overbruggen, maar bij 18 euro per uur lopen de kosten dan automatisch al snel hoog op. En voor de enkele keer dat ik écht een auto nodig heb, is er ook de Car2Go-app. Een deelscooter huren zou ik misschien nog wel doen, maar meer voor de leuk en dus niet regelmatig.”
10
”
53 18,9% 34,0% 47,2%
Verder valt op uit de resultaten dat bijna de helft van de respondenten geen voorkeur heeft voor een specifieke aanbieder van elektrisch deelvervoer. Zie figuur 2.
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Evaluatie
Proefrijdagen Voor bewoners is een BuurtHub vaak een ongrijpbaar concept, vooral als het fysiek niet waar te nemen is. Om een impressie te geven van wat een BuurtHub is en wat de meerwaarde kan zijn, hebben wij proefrijdagen georganiseerd. Tijdens een proefrijdagen werden verschillende deelvoertuigen gedemonstreerd en hebben de bewoners de mogelijkheid om vragen te stellen en de voertuigen uit te proberen. De bewoners reageerden over het algemeen zeer positief op de proefrijdag.
11
Inhoud
Deel 1
Deel 2
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Evaluatie
Conclusies en aanbevelingen 1. We zien de toegevoegde waarde van het inrichten van een participatieproces bij het ontwikkelen van BuurtHubs onvoldoende. Mede vanwege de lage respons en reacties van de stemtool en de lage opkomst bij (digitale) informatiebijeenkomsten. Waarde van een participatieproces om tot een BuurtHub te komen is met name zichtbaar voor de coöperatieve BuurtHubs1. Een belangrijke voorwaarde hiervoor is de aanwezigheid van sleutelfiguren en ambassadeurs die sturing en invulling geven aan het initiatief en de rest van de buurt betrekken. Commercieel aangeboden deelvervoer wordt nu niet overal in de stad aangeboden. Dit heeft meerdere oorzaken, waaronder een niet sluitende businesscase. Om de voordelen en de beschikbaarheid van BuurtHubs goed en eerlijk te verdelen tussen verschillende gebieden in Amsterdam, pleiten we naast het uitbreiden van de dekkingsbieden voor een gerichte aanpak voor coöperatieven in buurten die nu niet goed bediend worden.
2. De proefrijdagen zijn succesvol gebleken. We pleiten er dan ook voor om dit voort te zetten, hoewel dit los kan staan van het plaatsen van BuurtHubs. Je kan hierbij ook denken aan andere communicatie om mensen kennis te laten maken met deelmobiliteit. Ook uit het onderzoek van de Hogeschool van Amsterdam blijkt dat het actief kennismaken met deelvervoer helpt bij het overwegen om gebruik te (gaan) maken van deelvervoer. 3. Bij de participatie is men met name geïnteresseerd in het selecteren van de locatie van de BuurtHubs en nauwelijks geïnteresseerd in de selectie tussen verschillende aanbieders. 4. Het is voor bewoners belangrijk dat er ruimte vrijkomt door het plaatsen van een BuurtHub. Het speelt mee in de overwegingen om gebruik te maken van deelvervoer. Dit kan door openbare ruimte in die straat/wijk anders in te richten met de buurt. Eventueel door parkeervergunningen
Inhoud
in te leveren zoals in de casus ED de Pijp is gebeurd. Dit verhoogt het draagvlak voor een BuurtHub. 5. De stemtool is weinig ingevuld, hiervoor zijn meerdere verklaringen. Bijvoorbeeld het enkel online aanbieden van de mogelijkheid tot stemmen heeft minder digitaal vaardige Amsterdammers mogelijk uitgesloten. Dit is ook een uitdaging bij het gebruik van deelvervoer zelf, want dat wordt grotendeels online aangeboden. Verder is het proces nu zo ingericht dat de aanbieder met de meeste stemmen de ontheffing krijgt. Als hier in de toekomst gebruik van wordt gemaakt, adviseren wij een kiesdrempel die moet worden gehaald voordat de uitslag wordt gerespecteerd. Indien de kiesdrempel niet gehaald is kan de gemeente via de dan geldende procedures zelf een vervoerder aanwijzen om de plek te exploiteren.
1 2 3 4 5
1. Coöperatieve BuurtHubs / deelvervoer of MaaC (mobility as a commons) is een vorm van deelvervoer waar bewoners of lokale community zelf hun mobiliteit organiseren zonder de tussenkomst van commerciële deelvervoer partijen.
12
Deel 1
Deel 2
Voorwoord
Over het BuurtHubs- en eHUBS-project Evaluatie
Inhoud
Deel 1
Deel 2
2. Evaluatie: Gebruik Met het BuurtHubs-experiment hebben we 2 belangrijke hypotheses onderzocht: 1. Gebruik BuurtHubs: door het clusteren van deelmobiliteit op een duidelijke plek in de buurt en deze aan te bieden als één concept, verwachten we een aantrekkende werking op dit deelvervoer. We verwachten dat deelmobiliteit in deze hubs dan ook beter gebruikt zal worden dan deelmobiliteit die niet in hub-vorm wordt aangeboden (paragraaf 2.1) 2. Participatie: door bewoners mee te laten beslissen over de locaties, aanbieders en vervoersmiddelen in de BuurtHub verwachten we: meer draagvlak voor de BuurtHubs, meer gebruik van deelmobiliteit door omwonenden en minder autobezit bij omwonenden (paragraaf 2.2) In dit hoofdstuk gaan we dieper in op deze hypotheses. We analyseren het gebruik van de voertuigen in de BuurtHubs ten opzichte van deelmobiliteit die niet aangeboden wordt in hub-vorm. We evalueren ook
het effect van participatie in relatie tot gebruik.
Bij het gebruik van de bakfietsen zien we juist dat deze vaker gebruikt worden als ze in de BuurtHub staan.
Door het gebruik van de aanbieders in de BuurtHubs te vergelijken met het gebruik buiten de BuurtHubs, kunnen we wat zeggen over de aantrekkende werking van deelmobiliteit in BuurtHubs. We hebben data gebruikt van aanbieders die zowel in BuurtHubs als buiten de BuurtHubs staan, namelijk van Felyx, Check en Cargoroo. De andere aanbieders die in de hubs hebben gestaan, zoals Amber en Bondi, hebben geen of weinig voertuigen buiten hubs. Daardoor waren deze niet goed te vergelijken. We gaan niet in op het specifieke gebruik van elke afzonderlijke BuurtHub. Hieronder volgt een overzicht van het gemiddelde gebruik per vervoersmiddel. Deze zijn gespecificeerd in ‘in de BuurtHub’ en ‘buiten de BuurtHub’ (freefloating). Wat deze tabel laat zien is dat scooters die freefloating worden aangeboden vaker worden gebruikt dan scooters die in de BuurtHubs worden aangeboden.
Gemiddeld aantal ritten per voertuig per dag
Gemiddelde afgelegde afstand in meters
Buiten de BuurtHub Scooters
8,73
Bakfiets
0,681
3.715
In de BuurtHub Scooters
4,878
Bakfiets
0,764
We moeten hierbij opmerken dat we als stad de deelscooters langer kennen, dat zij een relatief groot dekkingsgebied hebben en in tegenstelling tot de bakfietsen ‘freefloating’ zijn zodat je als gebruiker het voertuig overal achter kan laten. Dit maakt het gebruik van de scooters makkelijker dan de vervoersmiddelen in de BuurtHub.
13
4.573
Voorwoord
Over het BuurtHubs- en eHUBS-project Evaluatie
De gemiddelde afgelegde afstand ligt hoger bij scooters in de BuurtHubs ten opzichte van scooters buiten de BuurtHub. Binnen de BuurtHubs kunnen we ook het gebruik van de voertuigen met elkaar vergelijken. In de eerste analyse gaan we dieper in op het gebruik van BuurtHubs in gebieden die goed ontsloten zijn met andere deelvervoeraanbieders ten opzichte van BuurtHubs met verder geen of weinig deelmobiliteitsdekking. We zien dat het gebruik per voertuig vele malen lager is in gebieden waar verder geen deelmobiliteit te vinden is. Deelmobiliteit werkt aanbod gedreven, meer aanbod betekent meer gebruik. Daarnaast is de kans ook hoger dat de gebruiker ‘misgrijpt’ bij BuurtHubs in gebieden die verder weinig of geen deelmobiliteit kennen. Wat daarnaast opvalt is de gemiddeld afgelegde afstand. De data laat ons zien dat deze afstand hoger is bij BuurtHubs waar verder geen andere deelmobiliteit in de buurt aanwezig is. De meest waarschijnlijke verklaring hiervoor is dat deze BuurtHubs aan de randen van de stad staan, waardoor gebruikers over
het algemeen grotere afstanden zullen afleggen.
Dekking deelmobiliteit
Andere resultaten die opvallen
Inhoud
Gemiddeld aantal ritten per voertuig
Deel 1
Deel 2
Gemiddeld afgelegde afstand per rit in meters
BuurtHubs met andere deelmobiliteit in de omgeving (behalve de hubs die we hieronder beschrijven)
Als we dieper ingaan op de contextspecifieke kenmerken van de BuurtHubs zijn er ook andere dingen die opvallen. Zo wordt de bakfiets niet of nauwelijks gebruikt op de Hoekenes 30 in stadsdeel Nieuw-West. De reden hiervoor is vooralsnog onduidelijk, maar het aanbod lijkt niet aan te sluiten bij de doelgroep. De bakfiets wordt over het algemeen meer gebruikt door gezinnen en hoewel er in deze buurt veel gezinnen wonen, sluit het concept misschien niet voldoende aan bij hun behoeftes. In dit gebied wonen veel huishoudens met kinderen en veel 18-minners, het autobezit is hoger en het gemiddelde inkomen lager dan in de delen van Oost en de Rivierenbuurt waar nu met name deelbakfietsen worden aangeboden.
Scooter
6,295
Bakfiets
0,84
3.593
BuurtHubs zonder andere deelmobiliteit in de omgeving (Sciencepark, Hoekenes 30, J.H. Hisgenpad 2)
In deze buurt wonen naast gezinnen ook veel jongeren. Dit is één van de weinige locaties in Nieuw-West waar je een deelscooter kan vinden en daarom wordt er ook graag gebruik van gemaakt. (zie de grafiek op de volgende pagina)
14
Scooters
1,45
Bakfiets
0,19
5.416
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Evaluatie
Inhoud
Deel 1
Deel 2
Gemiddeld aantal ritten per voertuig en per dag bij de buurthub ter hoogte van Hoekenes 30
De buurthub ter hoogte van Hoekenes 30
De BuurtHub op het J.H. Hisgenpad in stadsdeel Noord ligt aan een gebouw met 600 huishoudens. Hier wonen studenten, statushouders en starters. Er wonen met name alleenstaanden. We zien hier een lager gebruik van deelmobiliteit dan gemiddeld. Een groot deel van de bewoners heeft aangeven dat dit door de prijs kwam.
15
Daarnaast zien we de volgende aspecten: • Taalbarrière en digitale toegankelijkheid • Aanbod (onvoldoende aansluitend bij behoefte) • Goede verbinding met station Noord
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Evaluatie
Inhoud
Deel 1
Deel 2
2.1 Effecten Participatie op Gebruik Om de BuurtHubs aan te laten sluiten bij de mobiliteitsbehoefte van de buurt, hebben wij in verschillende buurten participatietrajecten uitgevoerd. In het hoofdstuk ‘Evaluatie participatie BuurtHubs’ gaan we dieper in op onze aanpak en daaruit voortvloeiende resultaten.
In onderstaande tabel is het gemiddelde aantal ritten per voertuig uitgesplitst in hubs waar bewoners wel of niet hebben meebeslist. Gemiddeld aantal ritten per voertuig per dag
Gemiddelde afgelegde afstand in meters
Buurthubs met participatie De participatietrajecten zijn op verschillende wijzen tot stand gekomen en de mate van betrokkenheid van buurtbewoners verschilt per locatie In het project BuurtHubs hebben we de volgende hypothese onderzocht: Door bewoners mee te laten beslissen over de locaties, aanbieders en vervoersmiddelen in de BuurtHub verwachten we meer draagvlak voor de BuurtHubs, meer gebruik van deelmobiliteit door omwonenden en minder autobezit bij omwonenden. Om dit te kunnen analyseren, vergelijken we het gebruik van de deelmobiliteit in de BuurtHubs waar bewoners over hebben meebeslist ten opzichte van de BuurtHubs waar dat niet het geval was.
Scooter
1,83
Bakfiets
0,907
4382
Buurthubs zonder participatie Scooters
3,851
Bakfiets
0,303
In eerste instantie lijkt het dat participatie een negatief effect zou hebben op het gebruik van de deelmobiliteit in de BuurtHubs. We moeten echter corrigeren voor de BuurtHubs waar wel geparticipeerd is, maar die in een gebied staan met weinig of geen andere deelmobiliteit. Hierbij zien we dat participatie geen
4635
significant effect heeft op het gebruik van de voertuigen in de BuurtHub. Er zijn legio interventies te bedenken om het gebruik van deelmobiliteit te stimuleren die kosteneffectiever zijn dan participatietrajecten. Wel blijkt uit gesprekken met bewoners dat zij de participatieve
16
aanpak als prettig hebben ervaren. De afweging voor het inrichten van een participatietraject moet dus gemaakt worden op basis van andere aspecten, zoals draagvlak in de buurt en kennis van de buurt over deelmobiliteit.
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Evaluatie
Inhoud
Deel 1
Deel 2
2.2 Conclusies Hypothese 1 BuurtHubs: door het clusteren van deelmobiliteit op een duidelijke plek in de buurt en deze aan te bieden als één concept verwachten we een aantrekkende werking op dit deelvervoer. We verwachten dat deelmobiliteit in deze hubs dan ook meer gebruikt zal worden dan andere deelmobiliteit. We kunnen niet met zekerheid stellen dat BuurtHubs een aantrekkende werking hebben en daarmee een stijging in het gebruik van deelvervoer bewerkstelligen. Bij deelscooters van aanbieders die in hetzelfde gebied zowel een BuurtHub een ‘freefloating’ concept aanbieden, zien we zelfs dat de freefloating scooters vaker worden gebruikt en grotere afstanden afleggen. Men gaat vermoedelijk naar de dichtstbijzijnde scooter en loopt hiervoor niet eerst naar de BuurtHub. Echter, als we kijken naar het gebruik van de Cargoroo bakfietsen zien we dat de bakfietsen uit de BuurtHub iets vaker worden gebruikt dan de
bakfietsen die daarbuiten staan. Omdat Cargoroo een systeem hanteert waarbij de bakfiets terug geplaatst moet worden op dezelfde plek, is het voordeel een freefloating concept hier niet te vinden. In dit geval zou gesteld kunnen worden dat de bakfietsen van Cargoroo er baat bij hebben om naast andere deelmobiliteitsconcepten te staan. Daarnaast zitten de 17 BuurtHubs allemaal in Cargoroo’s top 25 plekken van meest gebruikte bakfietsen in Amsterdam. Om expliciete uitspraken te doen over het effect van het aanbieden van deelvervoer in BuurtHubs op het gebruik van deelvervoer, is meer vervolgonderzoek nodig.
Hypothese 2 Participatie: door bewoners mee te laten beslissen over de locatie, aanbieder en het type vervoermiddel in de BuurtHub verwachten we meer draagvlak voor de BuurtHubs, meer gebruik door bewoners van deelmobiliteit en minder autobezit van bewoners die rondom een BuurtHub wonen.
We zien minder gebruik van deel mobiliteit bij BuurtHubs waar omwonenden hebben meebeslist, ten opzichte van buurthubs waar dat niet het geval is. Dit verschil kan te maken hebben met de dekking van deelmobiliteit in de omgeving van een aantal BuurtHubs waar meebeslist is. We zagen eerder: hoe meer aanbod, hoe meer de deelmobiliteit gebruikt wordt. Met deze correctie zien we geen significant verschil in gebruik op BuurtHubs waar meebeslist is. We zien wel dat er meer draagvlak is voor BuurtHubs waar uitgebreid is meebeslist. Men is geïnformeerd over het initiatief en is betrokken in de locatiekeuze, het type voertuigen en de aanbieder(s). Dat heeft ervoor gezorgd dat er in de looptijd van dit project geen klachten zijn binnengekomen over de BuurtHubs, de voertuigen in de BuurtHubs of de ingenomen (parkeer) ruimte om de Buurthubs mogelijk te maken. Een stijging van het gebruik van deelmobiliteit als gevolg van participatie kunnen we echter wegstrepen als effect. Het onderzoek van de HvA laat zien
17
(in Deel 2-Gedrag) dat deelmobiliteit an sich autobezitters niet motiveert om hun auto weg te doen. Er is altijd extra beleid nodig. Het verhogen van parkeertarieven, weghalen van parkeerplekken en het invoeren van emissiezones zijn effectievere maatregelen om mensen te bewegen hun auto weg te doen. Belangrijk is wel dat je als stad alternatieven aanbiedt en hierbij kunnen BuurtHubs een belangrijke rol spelen.
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Ethische bijsluiter
Inhoud
Deel 1
Deel 2
3. Ethische bijsluiter De BuurtHubs getest op ethische waarden
Inclusief: onvoldoende
Figuur 3: waardenwaaier BuurtHubs volgens de TADA-waarden Waardenwaaier
In 2022 heeft het projectteam het BuurtHubs-project getoetst aan de zogenoemde TADA-waarden. Het TADAmanifest heeft 6 waarden die leidend zijn voor het verantwoord gebruik van data en het verantwoord ontwerpen van technologie in de stad. De waarden zijn: • inclusief • met zeggenschap • met menselijke maat • legitiem en gecontroleerd • open en transparant • van iedereen, voor iedereen
1. Inclusief
2. Zeggenschap
3. Menselijke maat
4. Legitiem en gecontroleerd
Voor meer informatie over de waarden zie de website van TADA.
TADA-waardenwaaier
5. Open en transparant
6. Van iedereen voor iedereen
De wijzer hiernaast laat zien hoe het project scoort op de TADA-waarden. Groen betekent ‘goed’, tussen groen en oranje is het een ‘ruime voldoende’, oranje is ‘voldoende’, tussen oranje en rood ‘matig’, en rood is ‘onvoldoende’.
Op de waarde ‘inclusief’ scoort het project een onvoldoende. Voor de participatie werden digitale enquêtes gebruikt waardoor onder andere digibeten werden uitgesloten. Daarnaast kan er sprake zijn van een taalbarrière, naar schatting is 16 procent van de Amsterdammers laaggeletterd. Het team zag dat de respondenten niet altijd representatief waren voor de samenstelling van de buurt. Wat opvalt is dat de hubs zich voor namelijk in welvarende delen van de stad bevinden omdat het aanbod vraaggestuurd is. Deelmobiliteit en daarmee de BuurtHubs zijn toegespitst op groot verdieners tot 35 jaar (75 procent van de gebruikers). Het merendeel zijn mannen, vaak met Nederlandse achtergrond, hoogopgeleid, zonder kinderen. Daarnaast is het gebruik van deelmobiliteit duurder dan het openbaar vervoer, wat ook zorgt voor een scheef verdeelde gebruikersgroep.
Aanbevelingen: 1. Wees u er bewust van dat deelmobiliteit -in huidige vorm- geen inclusieve vorm van mobiliteit is.
18
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Ethische bijsluiter
Deelmobiliteit is ontoegankelijk voor een groot deel van de samenleving door digitale componenten, prijs, fysieke beperkingen en de stedelijke dekking van de deelmobiliteit. 2. Neem factoren mee die inclusie bevorderen in beleid en de vergunningsvereisten. 3. De inzet van participatie en/of enquêtes is altijd een afweging. Deze afweging is context-specifiek en (Buurt)Hub-specifiek.
Zeggenschap: ruime voldoende De insteek van het BuurtHubs-project was dat bewoners zelf mogen kiezen óf er een hub komt en wat de invulling van de BuurtHub moest zijn. Dit beleid scoort daardoor positief op de waarde ‘zeggenschap’.
Aanbeveling: 1. Bepaal van tevoren in welke mate zeggenschap een rol kan spelen in het uit te voeren deelmobiliteitsbeleid of -hubsproject
Menselijke maat: matig Het project scoort matig op de waarde ‘menselijke maat’. De transitie van bezit
naar gebruik is geen doel op zich. Het is een middel om te komen tot een duurzaam mobiliteitssyteem. Het is belangrijk dat menselijke waarden hierbij niet uit het oog worden verloren. Waarden als toegankelijkheid, autonomie en vervoerskeuze moeten ook een plek krijgen in dit mobiliteitssysteem. Mobiliteitshubs kunnen hier een belangrijke rol in spelen zolang er vanuit deze waarden gewerkt wordt. Het team BuurtHubs heeft veel gedaan om de behoefte en wensen van de bewoners mee te nemen vanuit de participatieaanpak, maar dit heeft niet altijd gewerkt. Het team waarschuwt voor het mogelijke ‘functie-creep’-risico bij de voortzetting van het concept Buurthubs. Met functie-creep wordt tunnelvisie bedoeld: het risico bestaat dat men niet meer goed afweegt óf en hóe BuurtHubs bijdragen aan de mobiliteit in de stad, omdat het al als succesvol concept wordt gezien. Het is niet bewezen dat een BuurtHub op een nieuwe plek, in een andere context, nog steeds goed past. Ook staat niet automatisch vast dat het dezelfde doelen dient zoals het vergroten van de leefbaarheid en het stimuleren van overstappen op duurzamere vormen van mobiliteit. Bovendien, in het BuurtHubs-project
heeft het projectteam geen strenge eisen kunnen stellen aan vervoerders. De kaders hiervoor ontbreken, en het aanbod op de markt is te beperkt om aan duidelijke voorwaarden te voldoen die bijdragen aan de waarden van de stad: denk eisen rondom toegankelijkheid, inclusie, gegevensbescherming, circulariteit en duurzaamheid van voertuigen. Het concept BuurtHubs scoort in de huidige status dus als ‘matig’.
Aanbeveling: 1. Als overheid moeten we nadenken over de kaders en de voorwaarden waarbinnen we mobiliteitsaanbieders vragen te opereren. Waarden als toegankelijkheid, autonomie en vervoerskeuze spelen daarbij een belangrijke rol.
Inhoud
Deel 1
Deel 2
de marktwerking in de deelmobiliteit het aanbod sterk beïnvloedt, zowel de stedelijke dekking als het type vervoermiddel en voorwaarden die ze aanbieden. De afwezigheid van voorwaarden en standaarden zorgt ervoor dat het project onvoldoende scoort op de waarde ‘gecontroleerd’. Deelmobiliteit in mobiliteitshubs werkt hoofdzakelijk via digitale apps, en werkt verdere digitalisering van de maatschappij in de hand. Daarnaast is het aanbod financieel aan de prijs en voor sommige doelgroepen onbereikbaar. De terechte kritiek hierop is dat alleen het welvarende en digitaal vaardige deel van de samenleving van deze ontwikkelingen profiteert en dat het dus niet alle groepen van de samenleving bedient.
Aanbevelingen:
Legitiem en gecontroleerd: onvoldoende Het plaatsen van BuurtHubs en het gebruik van deelmobiliteit gebeurt nog onvoldoende gecontroleerd. We stellen als overheid aan de mobiliteits aanbieders nog weinig voorwaarden als het gaat om toegankelijkheid, inclusie, gegevensbescherming, circulariteit en duurzaamheid. Daarnaast zien we dat
19
1. Neem een sterkere regierol in het bepalen van aanbod of het stimuleren van bepaalde ritten. Maak beleid en kaders voor: veiligheid, toegankelijkheid, inclusie, gegevensbescherming, circulariteit/duurzaamheid van de vervoermiddelen en toebehoren zelf. 2. Laat de ontwikkelingen hierboven niet enkel over aan de markt, maar voer samen het gesprek hierover.
Over het BuurtHubs- en eHUBS-project Ethische bijsluiter
Open en Transparant: goed Het proces was gedurende de hele projectperiode helder en transparant. Alle stappen werden gecommuniceerd naar de betrokkenen in het project en de bewoners. Er waren stemrondes over de invulling van de hubs en de uitslagen werden ook gepubliceerd. Zo konden mensen stemmen op het favoriete plek of vervoerder. De resultaten en de weg ernaartoe worden samengevat in een ‘toolkit’ die openbaar is. Het team scoort op de waarde ‘open en transparant’ in het groen.
ruimte van de bewoners. Iedereen kan gebruikmaken van het aanbod. In dat opzicht is de ruimte misschien wel meer van en voor iedereen dan voorheen, toen de parkeerplaats alleen gebruikt werd door buurtbewoners met een eigen auto. Dat buurtbewoners mogen meebeslissen over de invulling van de BuurtHub versterkt de sociale cohesie in de buurt en biedt de mogelijkheid voor iedereen om inbreng te geven. BuurtHubs dragen bij aan het vergroenen van de buurt, wat inwoners over het algemeen als prettig ervaren.
Aanbeveling:
Aanbeveling:
1. Bij de doorontwikkeling van de hubs is het belangrijk na te denken hoe bepaalde aspecten uit deze waarde overgenomen kunnen worden.
1. Bij het opschalen van de BuurtHubs bestaat het risico dat de buurtgerichte aanpak verdwijnt. Het is belangrijk dat Amsterdam zich hiervoor blijft inzetten, door dit mee te nemen in de projectplannen.
Van iedereen voor iedereen: ruime voldoende De BuurtHubs hebben 2 aspecten die negatief scoren op de waarde ‘van iedereen, voor iedereen’ en 3 aspecten die positief scoren op dit vlak. Dit resulteert in een ruime voldoende. De BuurtHubs reserveren ruimte voor bedrijvigheid (namelijk het aanbod van deelvervoer) die eerst behoorde tot publieke parkeer-
20
Voorwoord
Inhoud
Deel 1
Deel 2
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Reflectie
4. Reflectie Met BuurtHubs wil de gemeente een bijdrage leveren aan een aantal grote doelen uit het vorige coalitieakkoord: democratisering naar meer invloed voor Amsterdammers, duurzaamheid, schone lucht en autoluw. In dit hoofdstuk blikken we terug op de projectdoelen en delen we reflecties van de projectgroep op het verloop van het project. Dit soort reflecties zijn een vast onderdeel van onze werkzaamheden als innovatieteam. Zo voeren we blijvend de dialoog met het bestuur, binnen de organisatie en met Amsterdammers, over wat voor stad we willen zijn, en wat voor overheid daarbij past. Durven we onszelf te veranderen voor de verandering die we willen in de stad? Welk ander denken en doen hebben we dan nodig om te veranderen? Dit hoofdstuk is het product van een aantal dialogen binnen de projectgroep. Het is niet af. Het is een uitnodiging mee te doen aan deze reflectie en zelfreflectie. En om erover door te praten in het Amsterdam Verbonden traject dat vanuit de Omgevingsvisie is opgestart. Hierin wordt gekeken naar de mobiliteitstransitie die wij als stad
Inhoud
Deel 1
Deel 2
4.1 Hoe kijken we naar de Amsterdammer?
moeten gaan doormaken om te groeien naar het zijn van een verbonden stad. Wat zijn onze veronderstellingen (onze aannames) in hoe we kijken naar mobili teit en onze rol als overheid hierin? Hoe pakken deze vooronderstellingen in de praktijk uit wanneer we de stad vormgeven en grote doelen en transities werkelijkheid willen maken?
Leidende vooronderstellingen: Mensen handelen uit eigenbelang, we gaan uit van wantrouwen. Mensen hebben controle en beheersing nodig om het algemeen belang te versterken. Het systeem van controle en beheersing kan het beste worden opgezet en onderhouden door abstracte denkers binnen (overheids) instituties. Het is eerlijk als het legitiem is. Het is legitiem als er juridische kaders voor zijn. Eerst kaders, dan actie. De invloed van participatie moet dus beperkt blijven, want inwoners overzien het algemeen belang niet. De gemeente heeft legitimiteit van handelen door verkiezingen.
Reflecties op vooronder stellingen in ons handelen De Innovatiefilosofie van het Stedelijk Innovatieteam stelt dat onze manier van kijken naar de wereld de werkelijkheid op straat bepaalt. We hebben vooronderstellingen in hoe we naar de wereld kijken die we zo normaal zijn gaan vinden, dat we ze niet meer bevragen. Die vooronderstellingen werken als self fulfilling prophecies, omdat onze waarneming ons handelen bepaalt. Met onze innovatieprojecten willen we de gevolgen van ons huidig narratief bespreekbaar maken en experimenteren met werken vanuit andere vooronderstellingen. Reflecterend hebben we een aantal leidende vooronderstellingen gezien in het werken aan de BuurtHubs:
Het vertrouwen in de overheid is laag, het vertrouwen vanuit de overheid in burgers is laag en het onderlinge vertrouwen intern bij de overheid is laag, zo blijkt uit alle onderzoeken van de laatste jaren (Vertrouwen tussen burger en overheid blijft
21
schommelen - CAOP) en is expliciet onderwerp van het coalitie-akkoord in Amsterdam en de landelijke politieke agenda (Versterking van de democratische rechtsorde | Regering | Rijksoverheid.nl). In dit project maakten we de effecten van wantrouwen in de praktijk mee. In deze paragraaf enkele voorbeelden die deze vooronderstelling ondersteunen. Grondslag voor dit project was: drieledig agenda autoluw (transformatie van parkeerplekken naar hubs), participatiebeleid (meer zeggenschap Amsterdammers en duurzaamheidsambities van gemeente. Door de verkokerde werkwijze van de gemeente bleek het lastig deze doelstellingen om te zetten in een praktische grondslag. Grondslag voor het uitvoeren van het project werd gemaakt in de Nota deelvoertuigenbeleid, specifiek door het toevoegen van een experimentartikel. Op basis daarvan is een aanvullende beleidsregel opgesteld. Het proces om de kaders
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Reflectie
voor het experiment te verkrijgen nam ruim het eerste jaar van het project in beslag. Het project werd vervolgens opgezet met een campagne en open uitvraag voor buurtinitiatieven voor een BuurtHub. Bewonersinitiatieven die zich eerder hadden aangemeld bij de gemeente benaderden we actief. Een van de eerste activiteiten op straat vanuit dit project was de aanvraag voor een leefstraat door een bewonersinitiatief, het bewonersinitatief wilde hiermee laten zien hoe een autoluwe straat eruit kan komen te zien als we eigen vervoer vervangen voor een BuurtHub (zie voor meer informatie: report-proeftuin-weesperzijde.pdf).Het stadsdeel wees deze aanvraag af waarop de bewonersgroep het heft in eigen hand nam en tijdelijke verkeersmaatregelen heeft aangevraagd voor de hele straat. Het projectteam, betrokken afdelingen binnen het stadsdeel en een deel van de buurt waren hiervan niet op de hoogte. Dit stuitte daarom op weerstand bij andere bewoners omdat van de ene op andere dag alle auto’s uit de straat moesten, toen een andere afdeling van stadsdeel Oost alle tijde lijke verkeersmaatregelen had goed
gekeurd. Zij haalden verhaal bij Wethouder Dijksma, waarna de focus op juridische kaders nog dominanter werden in het project en extra ambte lijke kaders en toetsingscriteria werden toegevoegd. Veel gebieden binnen de centrumring vielen hierdoor af. Deze casus is richtinggevend geweest voor de rest van het project. Niet inhoud, maar procedures werden leidend. In de praktijk bleek er weinig ruimte te zijn om inhoudelijke gesprekken te voeren over de waarde en voor- en nadelen van initiatieven. In plaats van samen iets neerzetten en daarvan leren, werd het een zoektocht hoe dingen voor elkaar te krijgen in een omgeving van controle, checks, balances, verantwoorden en afrekenen van fouten. Argumenten als het belang van het gelijkheidsbeginsel, behoorlijk bestuur en het voorkomen van vriendjespolitiek, precedentwerking, aanklagen, WOB verzoeken etcetera, stuurden de opzet van het participatieproces. Met enquêtes werd een bredere vertegenwoordiging gezocht. Ook hierin was controle belangrijk, voortkomend uit wantrouwen. Om te voorkomen dat bewoners 2 keer zouden deelnemen aan de enquête met verschillende e-mailadressen
22
Inhoud
Deel 1
Deel 2
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Reflectie
Controle, beheersing en verantwoording vormen een belangrijk deel van onze activiteiten als overheid. De verantwoording gebeurt rationeel. De KPI’s (Kritische Prestatie Indicatoren) zijn opgedeeld in domeinen en de kaders vaak ook. Een beoordeling hoe een BuurtHub voelt en wat ervaringen zijn van bewoners in hun leefomgeving heeft tot nu toe geen waarde als dit niet rationeel te verantwoorden is. In de loop van het project zijn 10 initiatieven afgevallen omdat ze niet binnen de kaders pasten, of omdat de kaders die we meedeelden in het intake gesprek zo beangstigend waren dat de mensen nooit zijn begonnen. Op participatiebijeenkomsten vroegen bewoners om meer invloed en vertrouwen. De volhouders van actieve bewoners waren overwegend Amsterdammers met een hoog opleidingsniveau die ervaring hebben binnen het bureaucratische systeem en zich willen inzetten om hun doelen bij de overheid te bereiken. In plaats van de beoogde dynamiek van het samen met de buurt en gemeente bouwen aan
publieke waarden en verbetering van de buurt, ontstond een cultuur van kritiek en onbegrip. Het enthousiasme voor participeren nam voor het grootste deel van onze inwoners af door de beperkte ruimte binnen de kaders.
Mogelijke andere vooronder stellingen om verder te onderzoeken: De mens is een sociaal wezen dat zijn gedrag aanpast aan wat normaal is in zijn omgeving. Inwoners en coöperatieven zijn in staat verantwoordelijkheid te nemen om publieke waarden vorm te geven. Het is mogelijk om in dialoog tot gedeelde waarden te komen met de meeste bewoners, bedrijven en andere organisaties. Het is verstandig uit te gaan van vertrouwen en zoveel mogelijk contacten tussen Amsterdammers mogelijk te maken. In een goed functionerende democratie neemt iedereen deel aan de samenleving en bepalen mensen gezamenlijk wat hen bepaalt. Juridische kaders kunnen een gemeenschappelijk moraal niet vervangen. Eerst actie, dan kaders.
Een aantal initiatieven hebben wij moeten teleurstellen omdat halverwege het proces de kaders zijn veranderd. Dat zijn de collectieven op de Gijsbrecht van Aemsel/Weesperzijde, een groep sociale huurwoningen aan het Waterloopplein, ED de Pijp, DEELcentrum op Centrumeiland, een collectief aan de Nieuwmarkt en Meerdelen in de Watergraafsmeer. Van deze initiatieven zijn ED de Pijp, DEELcentrum en Meerdelen uiteindelijk toch doorgegaan met behulp van ’dagelijks besturen uit de desbetreffende stadsdelen. Een initiatief in Oud-West kon uiteindelijk niet doorgaan vanwege de nieuwe eisen over de parkeerdruk. Een initiatief in de Baarsjes, hebben wij als gemeente uiteindelijk eigenstandig doorgezet zonder samenwerking met de buurt, nadat de bewoners waren afgehaakt door het bureaucratische proces.
23
Inhoud
Deel 1
Deel 2
Vragen en dilemma’s voor verdere dialoog: • Welk mensbeeld willen we als uitgangspunt nemen voor ons handelen? • Hoe handelen bewoners en bedrijven zonder controle en beheersing vanuit de gemeente? • Hoe gaan we om met versterken van juridische grondslag versus versterken van gemeenschappelijk moraal vanuit een overheid gebouwd op vertrouwen? • Hoever willen we juridificeren? Wat kunnen we met een gemeen schappelijk moraal oplossen? • Willen we risico vermijden door abstracte modelering, of uitgaan van ondersteuning in concrete situaties?
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Reflectie
Inhoud
Deel 1
Deel 2
4.2 Hoe kijken we naar de openbare ruimte? Leidende vooronderstellingen: de gemeente is eigenaar van de openbare ruimte. De openbare ruimte dient ingericht en beheerd te worden door experts om kwaliteit, samenhang en efficiëntie van de functionaliteiten te garanderen. De openbare ruimte is maakbaar.
Kaders en te volgen procedures voor aanpassingen aan de openbare ruimte zijn vastgelegd in de Omgevingsvisie en beleid, uitvoeringsprogramma’s en procedures van Verkeer & Openbare Ruimte, Ruimte & Duurzaamheid, Grond & Ontwikkeling, Ingenieursbureau, Parkeren, Stadswerken en de stadsdelen. Procedures, mogelijkheden en materiaalgebruik zijn uitgewerkt in de gemeentelijke standaard genaamd Puccini. Experts van communicatie zorgen voor eenheid in de communicatieboodschappen over wat er in de openbare ruimte gebeurt. In de stadsdelen en de centrale gemeenteorganisatie werken honderden experts aan het bewaken, verbeteren en beheren van de openbare ruimte. Dit maakt de kwaliteit van de openbare ruimte in Amsterdam van hoog niveau.
In de digitale openbare ruimte ontwikkelen we kaders om eenzelfde rol als regisseur te kunnen voeren als overheid. Binnen het project eHUBS is de City Data Standard Mobility (CDSM) doorontwikkeld, met daarin voorwaarden voor het veilig delen van data tussen mobiliteitsaanbieders en overheden (zie voor meer informatie over CDS-M Deel 2 - Onderzoeken en Tools). Van wie is de openbare ruimte? Op basis van de kaders lijkt er geen ruimte te zijn om deze terug te geven aan de gemeenschap. Vanuit participatiebeleid moest ruimte voor initiatief komen. Dit is beperkt gelukt.
geen andere functies dan mobiliteit in de BuurtHub bestaan. Initiatief ED de Pijp is het enige initiatief met bredere doelstelling dan een plek voor deelmobiliteit dat is doorgezet. Dit initiatief werd in eerste instantie ook afgekeurd, maar de wethouder Verkeer & Vervoer besloot dat dit initiatief ondanks de geldende kaders en negatief ambtelijk advies toch mocht doorgaan. In dit initiatief worden 4 parkeerplekken teruggegeven aan de buurt voor een andere inrichting in ruil voor 5 parkeervergunningen die worden opgezegd in de buurt (Zie voor meer informatie: Nieuws – Elektrisch Deelrijden de Pijp).
Invloed geven aan bewoners voor de inrichting en het gebruik van hun eigen leefomgeving vinden we lastig, want zo werken we niet binnen de gemeente. Voorstellen voor locatie, voor functies breder dan mobiliteit en voor andere beheervormen door bewoners en coöperaties vielen om diverse redenen af. Het doel om van BuurtHubs plekken te maken die sociale interacties versterken, was niet mogelijk binnen de (huidige) kaders. Volgens de kaders mogen er
Mogelijke andere vooronderstellingen om verder te onderzoeken: de leefomgeving moet worden vormgegeven door bewoners met als doel geluk, sociale verbondenheid en inzet lokale kennis.
24
Vragen en dilemma’s voor verdere dialoog: • Welke publieke waarden staan centraal in de openbare ruimte? • Willen we ontmoeting of afstandelijkheid versterken in de openbare ruimte? • Wie is ingesloten en uitgesloten door de manier waarop we de openbare ruimte vormgeven? • Hoe gaan we om met grootschalige samenhang versus lokale verschillen? • Hoe gaan we om met efficiëntie in het organiseren van mobiliteit versus lokale betrokkenheid als waarde in zichzelf?
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Reflectie
Inhoud
Deel 1
Deel 2
4.3 Hoe kijken we naar transitie van het mobiliteitssysteem? Leidende vooronderstellingen: de gemeente is eigenaar van de goed functionerende mobiliteit als doel op zich. De mens past zich aan om mobiliteit ruimte te geven in de publieke ruimte. Mensen hebben recht op mobiliteit en meer mobiliteit maakt ons rijker en gelukkiger. In een mobiliteitstransitie is dus een volwaardig alternatief voor de auto nodig. Ruimtelijk ordenen van business modellen van mobiliteitsaanbieders is een taak van de overheid.
Ons huidig mobiliteitssysteem is aangedreven door marktpartijen en mogelijk gemaakt door infrastructuur vanuit overheden. We hebben ons leven hierop aangepast. Het leven van onze grootouders speelden zich af in hun eigen stad. Voor ons is het normaal te pendelen voor werk, sociale contacten en recreatie. De individuele vrijheid, status, snelheid, auto-economie en comfort van de auto kwam met een prijs van vervuiling, ruimtegebruik, onveiligheid en een
verarming in sociale verbondenheid en leefomgeving. In het huidig narratief van de mobiliteitstransitie wordt gezocht naar een volwaardig alternatief voor de auto. Marktpartijen zijn leidend in het schetsen van andere toekomsten met autonome, commerciële deelconcepten en elektrische mobiliteit als basis. De potentiële inkomsten zijn enorm. Als we net zoveel ruimte geven aan alternatieven als dat we aan de auto hebben gegeven, kunnen we ongetwijfeld een volwaardig alternatief vinden, maar wat voor nadelen vinden we acceptabel voor het verkrijgen van een volwaardig alternatief voor de auto?
We kijken naar het mobiliteitsysteem vanuit het vrije markt denken.Het is wel mogelijk voor bedrijven een parkeervergunning te krijgen voor een commerciële deelauto, maar niet om met een groep buren een parkeervergunning te krijgen voor een lokaal deelsysteem in een coöperatie. Autodeelbedrijven kunnen vergunningen krijgen voor ruimtegebruik als hun primaire doel autodelen is. Dit geldt
echter niet voor coöperaties die als missie hebben de leefbaarheid in een buurt verbeteren door middel van autodelen. Daarnaast zien we ook dat de juridische kaders zijn geschreven richting commerciële bedrijven. Een eis voor een deelauto-vergunning is bijvoorbeeld dat een auto voor iedereen boven de 18 met een rijbewijs toegankelijk moet zijn. Dit past erg goed binnen een commerciële bedrijfsvoering want die bedrijven willen zoveel mogelijk klanten en afgelegde kilometers. Een lokaal deelauto-initiatief wil de deelauto’s vaak beperken tot de buurt voor mogelijke leden. Bedrijven hebben capaciteit (tijd, geld, juridische expertise) om zich te voegen naar geldende kaders, inwoners hebben die capaciteit vaak niet. In een van de buurthubs wilden bewoners een samenwerking starten met autoverhuurbedrijf Diks. Vanuit het project hielpen we met de verkenning hoe dit mogelijk te maken. Omdat Diks een autoverhuurbedrijf is en geen autodeelbedrijf, moest het een aparte BV opzetten. Na de intensieve voorbereidende puzzel werd de aanvraag ingediend. In een antwoord
25
kreeg Diks te horen dat de aanvraag was afgekeurd, omdat ze niet aan de voorwaarden voldeden. Sommige onderzoeken bouwen op de aanname van de adoptiecurve (“Deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland”, KiM, 2021): de early adopters laten nu zien dat het kan. De early en late majority gaat overstappen wanneer deelmobiliteit aantrekkelijker wordt. Een leap of faith wordt gevraagd dat bij een grotere schaal van deelmobiliteit dit wel een golden bullet tegen autobezit en milieuproblemen zal zijn en de leefbaarheid in de stad gaat toenemen. In werkelijkheid weten we niet hoe de modal shift (overstap naar andere vervoersmiddelen) wordt beïnvloed met deze investeringen. Als we de route van commerciële deelmobiliteit als volwaardig alternatief voor de auto willen volgen, doen we een aantal aannames: er is schaal nodig voor een houdbaar businessmodel, om die schaalvoordelen te behalen. Clusteren van mobiliteit vergroot het gebruik. De gevraagde clustering is ruimtelijk in plek op straat. Voor
Voorwoord
Over het BuurtHubs- en eHUBS-project Reflectie
parkeren en verplaatsingsruimte in de huidige infrastructuur zijn aanpassingen nodig voor de doorstroming en de veiligheid. Ook een digitale clustering is nodig: geïntegreerde dienstverlening tussen mobiliteitsaanbieders voor reizen die met meerdere verschillende vervoermiddelen worden gemaakt, “back to many” (een rit kunnen opstarten op een plek en afsluiten op een andere plek). Inzetten op commercieel deelvervoer betekent een lage instapprijs (productie, onderhoud en service wordt geregeld door bedrijven), maar hier hangt een prijskaartje voor gebruik aan dat vooralsnog alleen acceptabel is voor goed verdienende Amsterdammers en bezoekers. De toegankelijkheid voor minima zonder aanvullende maatregelen is laag.
goed. Denk bijvoorbeeld aan kennis, mobiliteit, energie, voedsel, duurzaam waterbeheer en zorg. Commons kunnen de sociale structuur van de buurt, lokale economie en culturele sector versterken, bijdragen bij aan de integratie van nieuwkomers en een nieuwe impuls geven aan de overgang naar een duurzame voedsel- en energievoorziening.) non-mobiliteit (het niet efficienter, duurzamer maken van huidig reisgedrag, maar minder reizen) en het inpassen van andere mobiliteitsconcepten in openbaar vervoer concessies (aanbestedingsvorm die veelal wordt gebruikt voor openbaar vervoer) worden momenteel onderzocht.
Een mogelijke andere vooronderstelling om verder te onderzoeken: Mobiliteit is een middel voor een goed bestaan. Er is een sociaal minimum en een ecologische bovengrens aan benodigde mobiliteit. Volwaardig alternatief op de auto hoeft niet. Mobiliteit past zich aan om de mens ruimte te geven in de publieke ruimte. Niet alle commerciële mobiliteitsdiensten hoeven een plek te krijgen in de publieke ruimte. Bij teveel ongewenste effecten kunnen we praktijken afbouwen en stoppen.
Hiermee is commerciële deelmobiliteit geen alternatief voor alle Amsterdammers. Andere varianten voor hoe nieuwe mobiliteitsconcepten te organiseren, moeten daarvoor meer nadruk krijgen. Het ruimte bieden aan commons, (Commons zijn democratische organisaties waarbij de deelnemers samen zorgdragen voor een collectief
26
Inhoud
Deel 1
Deel 2
Vragen en dilemma’s voor verdere dialoog: • Hoe gaan we om met volwaardig alternatief voor de auto versus minder mobiliteit? • Hoe gaan we om met plek in de openbare ruimte voor efficiënte mobiliteit versus de openbare ruimte voor versterken van een verbonden stad? • Stellen we ons reactief op ten opzichte van de toekomstvisies van commerciële partijen of ontwikkelen we een pro-actieve visie op de gewenste stad? • Wat zijn scenario’s voor de ontwikkeling van hubs over 10 jaar in de stad? Werk hierbij in verschillende scenario’s: het doorzetten van het huidige paradigma, of werken met nieuwe mensbeelden en veronderstellingen: passen hubs in deze nieuwe mensbeelden?
Voorwoord
Over het BuurtHubs en eHUBS project Reflectie
Inhoud
Deel 1
Deel 2
4.4 Conclusie en aanzet tot gesprek Deze analyse geeft aan dat om te kunnen veranderen, en vorm te kunnen geven aan transities er dingen moeten veranderen. De cultuur van wantrouwen en de noodzaak tot juridische legitimiteit, voorkomen van risico’s, controle, checks & balances en afrekenen van fouten helpt ons als gemeente niet bij het leiden van de zoektocht naar een goed bestaan in Amsterdam, in een onzekere en veranderende wereld. Waar geen kaders zijn, ontstaat een strijd om de kaders waarin collega’s uit verschillende ‘silo’s’ elkaar bestrijden op deelexpertise. Zo ook in dit traject. We missen de gewoontes om een goede dialoog te voeren met Amsterdammers over wat een goede buurt is. We missen de gebruiken voor echt tijdelijke experimenten. We hebben onvoldoende de gewoonte om ontwikkelingen op een goede manier te stoppen, dus zijn we voorzichtig in het verkennen van alternatieven.
Kunnen we onze vooronderstellingen veranderen in de nieuwe mobiliteitsvisie voor het komende decennium? We spelen zelf een rol in het voortzetten van het narratief van wantrouwen, bureaucratie, controle en verantwoorden, checks & balances, afrekenen van fouten en interne politiek. En wat is onze rol in het voortzetten van het tijdperk van bezit, individualisme, globalisering, in het mogelijk maken van een economie van het met durfkapitaal ontwikkelen van nieuwe producten en diensten voor de mensen die het kunnen betalen, een economie van grootschalige productie, groei en fossiele brandstoffen?
Een aantal stellingen voor het werken aan transities: 1. Alleen een integrale aanpak werkt voor de opgaven waar we voor staan. Dit staat haaks op hoe wij zijn georganiseerd. 2. Als we ons persoonlijk denken niet veranderen, blijven we op de oude manier denken: de manier die problemen veroorzaakte. Te weinig aandacht wordt besteed aan gedragsverandering bij onszelf als overheid, terwijl dat van cruciaal belang is in de complexe opgaven waar wij als stad voor staan. 3. Als we onszelf veranderen, verandert
Hoe kunnen we werken aan vertrouwen, participatie, delen, gemeenschap, het versterken van de buurt, toegankelijkheid van producten en diensten, duurzaamheid, leren in onzekerheid door trial and error (uitproberen en leren van fouten), onderzoeken van vragen en onzekerheden en werken vanuit samenwerking?
27
de cultuur. Systeemtransities vragen om een persoonlijke transitie en daar moet tijd en ruimte voor komen binnen de organisatie. 4. We hebben behoefte aan een nieuwe toolkit van juridische, technische en organisatorische transitieinstrumenten. In elk gemeentelijk project dient een gezamenlijk waardenlandschap als kompas om ander gezamenlijk denken mogelijk te maken en oude gewoontes te vermijden. We nodigen alle betrokkenen en lezers uit om met ons en met elkaar in gesprek te gaan. Het innovatieteam kan daarbij ondersteunen.