Eindrapport MKBA Transport Over Water Amsterdam 2025 (4)

Ton

€ 41,00

Horeca / detailhandel

Rolcontainer

€ 31,30

Supermarkten

Rolcontainer

€ 16,40

Aandachtspunt bij de kosten is dat er mogelijk onvoorziene extra kosten zijn. En specifiek bij de bouw lijkt het onmogelijk dat sommige stromen met kleinere vrachtwagens mogelijk zijn. Uitzonderingen voor zwaar transport blijven nodig (het voorbeeld geldt voor de modelstroom die in kleinere eenheden opgeknipt kant worden).

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

19

3.2.3

Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg

Een laatste alternatief voor vergelijking met transport over water is het gebruik van een weghub. In deze situatie mag eveneens niet met zwaar verkeer in de smalle straatjes van de Pijp of de Wallen worden gereden, maar wordt een hub voor wegverkeer aan de rand van het gebied gerealiseerd. Zwaardere voertuigen rijden van het distributiecentrum naar de hub aan de rand van het gebied waar de gewichtsbeperking geldt. De goederen worden vervolgens overgeheveld naar lichtere voertuigen voor de last mile. Voor de horeca, detailhandel, supermarkten en postbezorging zal een grote vrachtwagen met trailer naar de rand van het gebied rijden. Voor de postbezorging geldt dat deze trailer de hoeveelheid van 10 bestelbusjes mee kan nemen, voor de horeca en detailhandel ongeveer net zoveel als 3 middelzware vrachtwagens en supermarkten kunnen hun vrachtwagens blijven inzetten die ze nu ook gebruiken. Aan de rand van het gebied wordt de trailer ontkoppeld op een laad- en loslocatie (de hub) en vanaf daar wordt de trailer leeg gereden met LEV’s naar de ontvanger. Voor afval geldt dat de stroom andersom gaat: LEV’s halen het afval op, dit gaat naar een centrale container die wordt opgehaald en naar de afvalverwerker gaat. Voor de Bouw verwachten we geen hub-oplossing met LEV’s: het gaat vaak om zware goederen waar LEV’s minder geschikt voor zijn.

Er zijn wel efficiencywinsten te boeken met bouwhubs die zich vooral buiten de stad bevinden (zie kader), maar dat is een ander concept dat we hier uitwerken: het zorgt wel voor minder zwaar verkeer, maar vervangt niet de zware voertuigen door lichtere voertuigen in de smalle straten en op de zwakkere kades. Onderstaande figuren illustreren voor enkele logistieke stromen de keten in dit alternatief (inclusief een inschatting van de kosten per ton/rolcontainer/pakket). Per ketenonderdeel zijn de kosten weergegeven.

Horeca

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

20

Post

Onderstaande tabel geeft inzichten in de kosten per eenheid (bv. ton, rolcontainer etc.) per logistieke stroom. Voor bouwlogistiek is een logistieke keten met een hub aan de rand van het gebied niet uitgewerkt. Tabel 3.5 gemiddelde kosten per eenheid per transportstroom bij stadsdistributiehub met aanvoer over de weg. Stroom Rekeneenheid Kosten per eenheid Horeca / detailhandel

Rolcontainer

€ 14,90

Afval

Stops

€ 4,00

Supermarkten

Rolcontainer

€ 14,00

Post- en pakketdiensten

Stops

€ 1,60 +PM

Aandachtspunt bij de bovenstaande theoretische kostenbenadering is dat er waarschijnlijk onbekende extra kosten zijn of barrières die optimalisaties complex maken. Zeker in het geval van de pakketdiensten is dit de verwachting, aangezien de kosten per eenheid lager liggen dan in de autonome situatie en het hubalternatief zich nog niet heeft ontwikkeld. Bij pakketten speelt waarschijnlijk bemensing van de hub, vrachtwagens en nieuwe complexiteiten bij het sorteercentrum een rol. Waar vrachtwagens met horecagoederen eenvoudig leeggereden kunnen worden door één of een paar chauffeurs in LEV’s, is dat bij pakketdiensten complexer. Bovendien eist het concept meer kilometers door vrachtchauffeurs (met een speciaal rijbewijs) in plaats van minder kilometers, zoals bij de horecabevoorrading het geval is. En die chauffeurs zijn schaarser. Ook is bundeling en ruimte in de binnenstad complex, weten dat er zeker zes verschillende pakketbezorgers zijn en er ruimte voor zes trailers nodig is die een werkdag moeten blijven staan (en de vraag of iedere pakketbezorger wel een dusdanig volume heeft dat een hub efficiënt is). Tot slot kan ook de woonplaats van postbezorgers een rol spelen en de locatie waar LEV’s geparkeerd kunnen worden en waar bestelbusjes van de post geparkeerd staan.

Bij bedrijfsafval speelt ook de complexiteit van meerdere afvalverwerkers: als zij hun afval niet kunnen bundelen in één container, zijn er efficiencywinsten hier waarschijnlijk ook niet te boeken in praktijk. Voor alle

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

21

stromen geldt dat wanneer zij een gestandaardiseerde werkwijze hebben voor al hun klanten in heel Nederland, aanpassing voor alleen Amsterdam leidt tot inefficiënties (schaalnadelen, kans op fouten, etc.). Bouwhubs en optimalisatie in de bouwlogistiek De bouwlogistiek is vrij traditioneel en ad hoc georganiseerd. Iedere leverancier heeft zijn of haar eigen vervoer, rekent een standaardprijs voor een product inclusief vervoer naar de bouwplaats (of rekent transportkosten, ongeacht de exacte locatie waar levering plaats moet vinden). Bouwbedrijven – en bij grote projecten vaak de onderaannemers – bestellen hun materiaal kort van tevoren (zo kort als mogelijk, om zo min mogelijk voor te hoeven financieren) en krijgen snel geleverd. Aangezien vrachtwagens vaak maar een paar pallets hoeven te lossen, ontstaan veel transportbewegingen. Verschillende bouwbedrijven zijn bezig hun stromen te bundelen en de bouwlogistiek te optimaliseren. In plaats van ad hoc te bestellen, wordt van tevoren een planning gemaakt van welke materialen op welk moment nodig zijn. De materialen worden van tevoren besteld en ondergebracht in zogenaamde bouwhubs buiten de stad. Vanaf daar worden ze gebundeld en per vrachtwagen naar de bouwplaats gebracht. Een andere optie is het werken met preferred suppliers: één leverancier waarbij al het materiaal wordt besteld, zodat gebundeld geleverd kan worden.

Deze leverancier fungeert dan als de bouwhub. Met deze manier van werken is het mogelijk om het aantal transportbewegingen met zwaar verkeer met 65 – 75 procent terug te brengen. Daarnaast zorgt een aparte logistieke planning ervoor dat op de bouwplaats efficiënter gewerkt kan worden: de aannemers op de bouwplaats hoeven geen materiaal te bestellen of erop te wachten omdat de juiste spullen er nog niet zijn. Er wordt meer op een ‘indutriële’ wijze – gestroomlijnder – gebouwd. Toch is deze manier van werken nog niet de standaard. Bouwers moeten investeren: in een hublocatie, een logistiek planner en voorfinanciering van materiaal (of maken kosten voor de preferred supplier die dit doet). Leveranciers aan de bouwhub hoeven in principe minder transportkosten te maken dan wanneer zij in de stad zouden moeten leveren: ze hebben een ruimere marge in levertijd (als het er tussen de 2 weken en een paar dagen van tevoren maar is) en kunnen dus een efficiëntere route uitkiezen en ze hoeven niet de stad in met de grote vrachtwagen. Echter zijn zij niet gewend op die manier hun transportkosten in rekening te brengen. De franco prijzen (waarbij de leverancier de transportkosten in de prijs versleutelt) zijn vaak standaard. Zij zijn er niet direct bij gebaat om hier anders mee om te gaan.

De onderaannemers op de werkplaats zijn ook nog niet overtuigd van de efficiencywinsten in hun bouwproject en bereid hogere kosten voor materiaal te betalen dat uit de transporthub of via een preferred supplier wordt geleverd. Dus hoewel er in het gehele systeem optimalisaties en efficiency winsten mogelijk zijn, die bovendien tot een aanzienlijke reductie van hinder van bouwverkeer in de stad kan leiden, komen die door de wijze waarop met gewend is te werken nog niet van de grond. Er zijn wel mogelijkheden om dit af te dwingen in aanbestedingen. Transport over water fungeert in de bouw vergelijkbaar: de haven is dan de bouwhub waar gebundeld wordt.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

22

3.2.4

Transport over water

In het centrale te onderzoeken projectalternatief – transport over water – bekijken we per goederenstroom naar de Wallen en de Pijp wat er gebeurt als deze over het water wordt vervoerd (in plaats van met de modelketen in de huidige situatie). We zien belangrijke verschillen zijn tussen de zes verschillende stromen. ▪

In de bouw vindt transport over water al voor een deel plaats op bouwlocaties direct gelegen aan het water. Dit gebeurt in situaties waarin via de weg geen mogelijkheid is of dit als eis opgenomen is in de aanbesteding. Transport over water ter vervanging van zwaar transport is eigenlijk alleen goed mogelijk als de bouwplaats vrij direct aan het water ligt. Goederen vanuit verschillende leveranciers gaan naar een bouwhub in de haven, daar worden goederen gebundeld en op een ponton of in een duwbak geladen, elektrisch gevaren naar een kade nabij de bouwplaats, het ponton/de bak met materialen wordt achtergelaten en het schip vaart terug naar de haven. Goederen kunnen vanuit de bak direct de werkplaats in worden gehesen, of moeten eerst op de kade worden gehesen en kort over de weg getransporteerd (met heftrucks bijvoorbeeld). Het schip kan een bak met bouwafval mee retour nemen naar de haven. Voor bouwprojecten die vrijwel direct aan het water liggen kan 95% op deze wijze worden getransporteerd.

▪

Voor horeca, supermarkten en detailhandel gaat het vervoer vanuit een DC met een grote vrachtwagen naar de haven. Daar wordt het overgeladen op een schip (in principe wordt een grote vrachtwagen op één schip geladen). Het schip vaart naar een centrale laad- en loslocatie (Nieuwmarkt op de Wallen, Stadhouderskade/Boerenwetering in de Pijp) waar het de goederen (via een kraan op het schip) op de kant tilt en vanaf daar worden de stromen verder gedistribueerd via LEV’s. Het schip vaart leeg (of met retourstromen – lege kratten, afval e.d.) terug8. De ruimte op een centrale laad- en loslocatie is noodzakelijk in dit alternatief. Daarnaast (zo blijkt ook uit de kosten) zal dit niet vanzelf tot stand komen: de kosten liggen aanzienlijk hoger dan in de huidige situatie.

▪

Bij post en pakketten is het verhaal gelijk aan dat voor de horeca, supermarkten en detailhandel. transport over water zonder microdistributie is denkbaar: langs het water komen afhaalpunten, waardoor er minder thuisbezorgd wordt. Dit is een ander concept dan de huidige postbezorging en staan we in een gevoeligheidsanalyse bij stil.

8 Om afval en eten te combineren moeten concepten worden ontwikkeld, maar dit is niet

onmogelijk. Volume speelt hierbij ook een rol (een partij moet voldoende bedrijfsafval hebben om vervolgens een boot te vullen).

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

23

▪

Voor afval geldt hetzelfde concept als bij de weghub: LEV’s brengen afval bij een centrale container in het water die wordt weggevaren naar het afvalverwerkingsbedrijf als deze vol is. Er liggen daarmee ook kansen omdat afval mogelijk frequenter afgevoerd kan worden dan de huidige situatie. Er hoeven in de stad relatief korte afstanden afgelegd te worden, het schip is groter dan een vuilniswagen en LEV’s kunnen flexibeler worden ingezet dan grote vrachtwagens. Dit gaat echter gepaard met kosten. Er zal immers nieuw materiaal aangeschaft moeten worden en als de ophaalfrequentie hoger wordt kan dat ook tot extra kosten leiden. De frequentie waarmee de afvalboot zal moeten varen om geurhinder en ongedierte te voorkomen is ook ongewis. Bovendien beïnvloedt deze manier van werken de huidige markt en lopende contracten. Er zijn nu circa 5/6 aanbieders voor het ophalen van bedrijfsafval: zij zouden waarschijnlijk gezamenlijk gebruik moeten maken van één schip om de kosten niet te ver op te laten lopen. Dat is in een vrije markt niet zomaar mogelijk.

Onderstaande figuren illustreren voor enkele logistieke stromen de keten in het projectalternatief: een stadsdistributiehub met aanvoer over het water (inclusief een inschatting van de kosten per ton/rolcontainer/pakket): Bouw

Horeca

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

24

Post

Onderstaande tabel geeft inzichten in de per eenheid (bv. ton, rolcontainer etc.) per logistieke stroom. Tabel 3.6 gemiddelde kosten per eenheid per transportstroom bij transport over water. Stroom Eenheid Kosten per eenheid Bouwlogistiek

Ton

€ 37,70

Horeca / detailhandel

Rolcontainer

€ 28,30

Afval

Stops (fictief)

€ 6,40

Supermarkten (Wallen) Rolcontainer

€ 25,20

Supermarkten (Pijp)

€ 27,40

Rolcontainer

Post- en pakketdiensten Stops

€ 1,90

Verschillen in kosten tussen De Wallen en De Pijp ontstaan voor een belangrijk deel door de afstanden die worden gereden in de last mile. Deze zijn in De Pijp langer dan in De Wallen. Aandachtspunt bij de kosten is dat er mogelijk onvoorziene extra kosten zijn, zoals ook uitgewerkt bij de weghubs: kosten bij de distributiecentra, postsorteercentrum, complexiteit vinden geschikt personeel, bemensing hubs (indien dat noodzakelijk blijkt; we gaan er nu van uit dat dat niet hoeft in de stad). Aan de andere kant lijken er bij afval ook efficiencywinsten mogelijk in kosten als aanbieders mogen samenwerken en kan de kwaliteit van de vuilophaaldienst omhoog gaan door een centraal afvalpunt in de nabijheid. Een belangrijke kanttekening is de flexibiliteit van leveringen. Op tijd leveren is essentieel. De ketentijden via het water zijn langer dan via de weg. Ook de overdracht van goederen aan een derde partij is voor leveranciers een drempel. Deze drempels zitten niet in de transportprijs verwerkt. Hier staat tegenover dat voor veel leveringen voorspelbaarheid een belangrijk component is. Met transport over water is de kans op vertraging door congestie of stremmingen mogelijk kleiner en daarmee beter voorspelbaar dan wegverkeer. De impact op voorspelbaarheid

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

25

werken we in deze MKBA niet kwantitatief uit en beschrijven we enkel kwalitatief. Deels omdat de mate waarin de voorspelbaarheid verbetert moeilijk te bepalen is. De mate van congestie verschilt per moment en ook op het water en elders in de keten kunnen situaties ontstaan waardoor vertraging ontstaat (bv. weersomstandigheden). Bovendien verschilt de mate van voorspelbaarheid per logistieke stroom: per stroom is de keten namelijk anders georganiseerd. Rol gemeente bij transport over water Transport over water komt niet vanzelf op gang. We zien dat de kosten hoger zijn dan in de huidige situatie. Vanwege maatschappelijke effecten op de leefomgeving en belasting van kades en bruggen, kunnen er wel redenen zijn om dit te stimuleren. Dat onderzoeken we in deze verkenning. In het projectalternatief voor transport over water werken we nog niet direct een beleidsmaatregel uit. Mogelijke maatregelen volgen uit de analyse van transportstromen.

Enkele voorbeelden van maatregelen bij kunnen dragen aan transport over water in Amsterdam: ▪ Realisatie van geschikte aanlegplekken/-steigers en hubs en voldoende ruimte op de kade ▪ Prijsmaatregel(en) voor transport over land of subsidie van transport over water ▪ Geboden en verboden voor transport over land (gewichtsbeperking, ZEV-verplichting) ▪ Eisen in concessies ▪ Nadenken over de venstertijden op de weg en het water ▪ Bepaalde grachten enkel toegankelijk maken voor transport over water ▪ Maatregelen om de last mile te faciliteren (voldoende ruimte voor voertuigen en laadinfra) Belangrijk is dat het bevorderen van transport over water niet een beleidsdoel op zich moet zijn, maar een middel om de leefbaarheid, duurzaamheid en bereikbaarheid van stedelijke gebieden te verbeteren.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

26

4. Transportkosten 4.1

Toelichting effect

Veranderingen in transportkosten ontstaan door wijzigingen in modaliteiten van transport. Bijvoorbeeld van een zware vrachtwagen (N3) naar een lichter voertuig (N2, N1 of LEV) of naar transport over water. Niet alleen doordat er andere modaliteiten worden ingezet veranderen de transportkosten, maar ook door extra handelingen in de keten. Schepen moeten namelijk worden ingeladen (na het voortransport) en uitgeladen (voorafgaand aan het natransport). Deze extra handelingen rekken de keten op en leiden tot extra transportkosten. Aan de andere kant leidt een bundeling tot minder bewegingen en daarmee weer lagere transportkosten. De extra overslagkosten zijn in de regel dominant, zoals hoofdstuk 3 liet zien. In het vorige hoofdstuk zijn de verschillende ketens geïllustreerd. De vraag in dit hoofdstuk is in welke mate de transportkosten toenemen, dan wel afnemen, als logistieke stromen op alternatieve wijze worden ingevuld: met lichtere voertuigen en met een stadsdistributiehub met aanvoer over de weg of het water. Deze veranderende transportkosten hangen nauw samen met het aantal gereden en gevaren kilometers per alternatief. Onderstaande tabel geeft weer welke volumes per sector op een andere manier getransporteerd worden ten opzichte van de huidige situatie (direct wegtransport zonder gewichtsbeperking) in de verschillende alternatieven. Dit is geprognotiseerd voor het jaar 2025.

Tabel 4.1 Getransporteerde te shiften volumes per sector per jaar (prognose jaar 2025) Sector

Eenheid

Volumes De Wallen Volumes De Pijp

Supermarkten

Rolcontainers

594.000

477.000

Horeca

Rolcontainers

309.000

221.000

Detailhandel

Rolcontainers

287.000

446.000

Afval

Stops

434.000

390.000

Post/pakketten

Pakketten

880.000

1.290.000

Bouw

Ton

59.000

188.000

Bovenstaande volumes zijn toegepast voor het berekenen van de veranderende transportkosten. Oftewel onder de aanname dat voor 100% een modal shift zal plaatsvinden. In praktijk zal dat niet het geval zijn.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

27

4.2

Effectbepaling – en berekening

In onderstaande subparagrafen geven we de effecten per sector weer en lichten deze toe. 4.2.1

Bouw

Onderstaande tabel geeft de jaarlijkse (richtjaar 2025) verandering van transportkosten in de sector ‘bouw’ weer wanneer het transport op een andere manier wordt ingericht dan de autonome situatie (direct wegtransport zonder hub). De negatieve waarden geven weer dat de kosten in de verschillende alternatieven toenemen ten opzichte van de huidige situatie. Door langere ritten en minder efficiënte logistieke ketens zijn de kosten hoger dan in de autonome situatie. De (negatieve) effecten voor De Pijp zijn groter dan de effecten voor De Wallen. Dit omdat de volumes bestemd voor de Pijp aanzienlijk groter zijn. Tabel 4.2 Effect transportkosten sector ‘bouw’ (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, prognose 2025, * 1 miljoen) Transportkosten Direct wegtransport met lichte voertuigen Stadsdistributiehub met aanvoer over het water

Effect De Wallen

Effect De Pijp

€ - 1,6

€ -5,0

€ - 1,4

€ - 4,4

In de regel geldt dat transport over water een (bouw)project duurder maakt. Er zijn echter situaties waarin transport over water nauwelijks duurder is en voordelen in het bouwproces ook financieel opwegen tegen hogere transportkosten. Dit gaat bijvoorbeeld om bouwprojecten direct gelegen aan het water. 4.2.2

Horeca

Onderstaande tabel geeft de jaarlijkse (richtjaar 2025) verandering van transportkosten in de sector ‘horeca’ weer wanneer het transport op een andere manier wordt ingericht dan de autonome situatie (direct wegtransport zonder hub). In tegenstelling tot de bouw zijn de effecten voor De Wallen groter. De getransporteerde volumes in De Wallen zijn immers groter dan de getransporteerde volumes in De Pijp. Lichte voertuigen kunnen minder goederen vervoeren, waardoor meer ritten nodig zijn en de kosten stijgen. Transport over water leidt tot door opbreking van de keten door extra handelingen, wat ook de kosten verhoogt (er moet vaker worden geladen en gelost dan direct wegverkeer van het distributiecentrum naar de bestemmingslocatie). Een hub over de weg maakt efficiëntere levering van een grotere hoeveelheid goederen mogelijk, ondanks de opbreking. Als gevolg hiervan zijn de kosten lager dan de referentiesituatie.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

28

Tabel 4.3 Effect transportkosten sector ‘horeca’ (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, prognose 2025, * 1 miljoen) Transportkosten Effect De Wallen Effect De Pijp Direct wegtransport met lichte voertuigen Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg Stadsdistributiehub met aanvoer over het water

4.2.3

€ - 3,6

€ - 2,6

€ 1,3

€ 0,9

€ -2,9

€ - 2,1

Afval

Onderstaande tabel geeft de jaarlijkse (richtjaar 2025) verandering van transportkosten voor ‘afval’ weer wanneer het transport op een andere manier wordt ingericht dan de autonome situatie (direct wegtransport zonder hub). Transport van afval met hubs, zowel over weg als water, veroorzaakt veel opbreking van de keten door extra handelingen. Dit leidt tot een minder efficiënte keten en daarmee tot hogere kosten. Tabel 4.4 Effect transportkosten sector ‘afval’ (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, prognose 2025, * 1 miljoen) Transportkosten Effect De Wallen Effect De Pijp Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg € - 1,3 € - 0,3 Stadsdistributiehub met aanvoer over het water € - 1,3 € - 1,2 4.2.4

Detailhandel

Onderstaande tabel geeft de jaarlijkse (richtjaar 2025) verandering van transportkosten in de sector ‘detailhandel’ weer wanneer het transport op een andere manier wordt ingericht dan de autonome situatie (direct wegtransport zonder hub). De uitkomsten zijn vergelijkbaar met de uitkomsten voor horeca. Dit omdat de ketens voor detailhandel en horeca van vergelijkbare orde zijn. In tegenstelling tot horeca zijn de effecten voor De Pijp groter. Dit omdat de getransporteerde volumes voor De Pijp groter dan de volumes voor De Wallen.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

29

Tabel 4.5 Effect transportkosten sector ‘detailhandel’ (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, prognose 2025, * 1 miljoen) Transportkosten Effect De Wallen Direct wegtransport met lichte voertuigen Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg Stadsdistributiehub met aanvoer over het water

4.2.5

Effect De Pijp

€ -3,4

€ -5,2

€ 1,2

€ 1,8

€ -2,7

€ - 4,2

Supermarkten

Onderstaande tabel geeft de jaarlijkse (richtjaar 2025) verandering van transportkosten voor supermarkten weer wanneer het transport op een andere manier wordt ingericht dan de autonome situatie (direct wegtransport zonder hub). Door langere ritten en minder efficiënte logistieke ketens zijn de kosten hoger dan in de autonome situatie. De (negatieve) effecten voor De Pijp zijn groter dan de effecten voor De Wallen. Dit omdat de volumes bestemd voor de Pijp aanzienlijk groter zijn. Tabel 4.6 Effect transportkosten sector ‘supermarkten’ (t t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, prognose 2025, * 1 miljoen) Transportkosten Effect De Wallen Effect De Pijp Direct wegtransport met lichte voertuigen Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg Stadsdistributiehub met aanvoer over het water

€ -2,6

€ -2,1

€ -1,2

€ -0,9

€ -7,8

€ -7,3

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

30

4.2.6

Post- en pakketdiensten

Onderstaande tabel geeft de jaarlijkse (richtjaar 2025) verandering van transportkosten voor post- en pakketdiensten weer wanneer het transport op een andere manier wordt ingericht dan in de huidige situatie (direct wegtransport zonder hub). De berekende effecten zijn positief. Dit betekent dat de kosten lager zijn voor de alternatieven met een hub. Een hub over de weg (of het water) maakt efficiëntere levering van een grotere hoeveelheid goederen mogelijk ten opzichte van unimodale en directe wegtransport. We zien echter ook: consolidatie over de weg is efficiënter voor de pakketdienst dan via het water. De gehele operatie van pakketbezorgers is gericht op de weg: bij grote sorteercentra komen en gaan pakketten van en naar heel Nederland en daarbuiten. Het is daarom efficiënter om een vrachtwagen tot de rand van de stad te brengen en vanaf daar leeg te rijden, dan deze eerst op een boot te laden en die de stad in te rijden. Mede omdat dat boot langer onderweg is en hogere kosten per uur kent. Ook voor diensten als same-day-delivery leent transport over water zich niet. In praktijk zien we ook al micro-hubs ontstaan in steden vanaf waar pakketjes met LEV’s en elektrische bakfietsen worden vervoerd 9. Zero emissiebeleid – waardoor standaard bestelbusjes niet meer vanaf het sorteercentrum de stad in kunnen – versterkt dit.

Tabel 4.7 Effect transportkosten sector ‘post- en pakketdiensten’ (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, prognose 2025, * 1 miljoen) Transportkosten Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg Stadsdistributiehub met aanvoer over het water

Effect De Wallen

Effect De Pijp

€ 0,7

€ 1,0

€ 0,4

€ 0,6

De bovenstaande baten zijn berekend met als aanname dat alle verschillende vervoerders hun pakketten bundelen. In praktijk zijn er meerdere pakketbezorgers, die niet allemaal voldoende volume hebben om te kunnen bundelen. Efficiënt natransport zal vragen om een andere manier van werken en samenwerking tussen verschillende dienstaanbieders. De ruimte in de stad – op het water en de wal – is er niet om voor iedere pakketbezorger een microhub of drijvend postdepot te maken. In een vrije markt, zijn er niet eenvoudig afspraken te maken om tot de benodigde samenwerking te komen. Daarmee is er organisatorisch een belangrijk vraagstuk te tackelen. 9 https://www.postnl.nl/over-postnl/pers-nieuws/nieuws/postnl-vergroot-leefbaarheid-in-

leiden-door-bezorging-met-levvs/ of https://www.duurzaam-ondernemen.nl/postnl-brengtduurzame-innovatie-in-stadsvriendelijke-pakketbezorging-naar-den-haag/

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

31

Een belangrijk aandachtspunt bij post- en pakketdiensten in het ruimtebeslag is dat de LEV’s nabij de hub geparkeerd moeten kunnen worden. De kosten voor een dergelijke parkeerplaats vormen nog geen onderdeel van bovenstaande kosten én de vraag is of er voldoende ruimte is. De LEV’s aan de rand van de stad stallen is ook een optie, maar leidt (naast een stallingslocatie) tot kosten om de stad in te rijden. Daarnaast hebben veel pakketbezorgers nu hun eigen voertuig als ZZP-er, waarmee ze zelf naar het postsorteercentrum rijden. Een microhub in de stad vergt ook wat van pakketbezorgers om personeel op locatie te krijgen. Afhaalpunten / pakketkluizen In de dichtbebouwde binnenstad zouden andere concepten, zoals centrale afhaalpunten of pakketkluizen (aan het water), in plaats van bezorging in aan huis ook tot een andere businesscase kunnen leiden. Als de meeste pakketten op die manier worden verwerkt, scheelt dat ook verkeer in de stad. De vraag is ook waar uiteindelijk de voorkeur van de consument ligt en of afhalen in de pakketkluis bijvoorbeeld ook goedkoper wordt dan bezorging aan huis. Omdat de stops de meeste tijd (en dus ook geld) kosten, is hier mogelijk een businesscase van te maken die ook maatschappelijk uit kan. Maar het organisatie en ruimtebeslag zijn met een groot aantal pakketdiensten een uitdaging. In een gevoeligheidsanalyse staan we kort stil bij deze optie.

4.3

Conclusies transportkosten

Over het algemeen leidt transport met lichtere voertuigen en via ketenoplossingen (hubs voor weg of water) tot hogere transportkosten, omdat deze transportvorm minder efficiënt is dan de huidige situatie met grotere voertuigen. Voor bepaalde sectoren, zoals de detailhandel en horeca, kunnen ketenoplossingen echter efficiënter zijn. Dit geldt vooral de weghub. Ook voor post- en pakketdiensten kunnen huboplossingen in de stad efficiënter zijn. In praktijk zien we ook al pakkethubs in steden ontstaan. Door grotere hoeveelheden in één keer naar de rand van het gebied te brengen, wordt de keten efficiënter ingericht dan bij direct wegtransport met busjes vanaf het sorteercentrum. Een hub die via de weg bevoorraad wordt, is in bijna alle gevallen efficiënter dan een hub via het water. Operaties zijn gericht op de weg – daarmee kunnen alle delen van de regio worden bevoorraad – waardoor het water altijd een extra overslagbeweging betekent en bovendien een langere transporttijd met een duurder vervoermiddel (voor hetzelfde volume).Als er echter geen ruimte beschikbaar is voor een hub over de weg, komt een hub over water in beeld als alternatief. Zeker als de ruimte op het water gebruikt kan worden als tijdelijk depot.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

32

Transport over water (en ook andere vormen van bundeling) hebben organisatorische uitdagingen. Ruimtevraagstukken, levering flexibel en op tijd, wet en regelgeving als efficiency alleen te behalen is als meerdere leveranciers gebruikmaken van dezelfde hub en het feit dat processen zijn ingericht op vervoer over de weg. Op één locatie afwijken van de standaard, is vaak complex. We hebben ons in deze analyse gefocust op de transportkosten: maar nog niet op deze organisatorische kosten of kosten om bijvoorbeeld voldoende LEV’s in de buurt van de hub te kunnen stallen. Dat neemt niet weg dat er situaties en individuele projecten zijn waarin transport over water goedkoper is, of in ieder geval kan zijn. Dit gaat om bijvoorbeeld bestemmingslocaties die zich direct aan of nabij het water bevinden en het natransport beperkt is. Voor deze specifieke gevallen is transport over water ook vanuit kostenoogpunt een interessant alternatief.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

33

5. Bescherming bruggen en kades 5.1

Toelichting effect

Minder zwaar verkeer in het centrum van Amsterdam ontlast kwetsbare bruggen en kades. Dit leidt tot vermeden onderhoudskosten. Transport over water of het gebruik van lichtere voertuigen kunnen mogelijk als alternatief dienen voor zwaar verkeer. De kosten voor levensduurverlenging van kademuren bedragen 26.000 euro per strekkende meter en de kosten voor sloop-nieuwbouw bedragen 52.000 euro per strekkende meter 10. Wanneer het aantal zware voertuigen afneemt en minder kademuren vervangen hoeven te worden, of wanneer uitstel mogelijk is, leidt dat tot een besparing. Vooral op locaties met relatief veel bruggen en kademuren is dit effect relevant. Dit geldt voor De Wallen en in beperkte mate voor De Pijp. Een volledige ontlasting van kades en bruggen zal onmogelijk zijn. Er zullen altijd enkele zware voertuigen over de kademuren en bruggen moeten rijden. Dit gaat bijvoorbeeld om bouwkranen, hulpdiensten en strooiwagens.

5.2

Effectbepaling – en berekening

Onderstaande tabel geeft de effecten, uitgedrukt in euro’s, weer als gevolg van vermeden onderhoudskosten voor bescherming van bruggen en kades. Op basis van expert judgement van de gemeente Amsterdam hebben we aangenomen dat maximaal 1500 meter aan kades kwetsbaar is en op termijn aan grondige renovatie toe is. We hebben twee analyses uitgevoerd: enerzijds brengen we in beeld wat de effecten zijn wanneer de komende 5 jaar geen renovatie plaats hoeft te vinden als gevolg van de afname van het zwaar verkeer in het Amsterdamse centrum (functieherwaardering van kades en bruggen). Bovendien berekenen we de effecten voor de situatie waarin als gevolg van de alternatieve transportvorm geen sloopnieuwbouw (in plaats van renovatie) hoeft plaats te vinden. Sloopnieuwbouw is tweemaal zo duur als renovatie.

10 Bron: Gemeente Amsterdam

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

34

Tabel 5.1 Effect bescherming bruggen en kades (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, * 1 miljoen) Bescherming bruggen en kades Direct wegtransport met lichte voertuigen Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg Stadsdistributiehub met aanvoer over het water

Effect De Wallen ( geen renovatie)

Effect De Wallen (geen sloop nieuwbouw)

€ 39,0

€ 78,0

€ 39,0

€78,0

€ 39,0

€ 78,0

Een afname van zwaar verkeer in het centrum resulteert mogelijk tot een besparing van miljoenen euro’s aan bruggen en kades. Dit effect wordt zowel bereikt met de inzet van lichtere voertuigen als met een huboplossing. In het Amsterdamse centrum wordt het vaakst gereden met zware (N3) voertuigen in de volgende sectoren: bouw, supermarkten en detailhandel11. Het anders organiseren van deze stromen heeft de meeste impact op het beschermen (en daarmee kosten besparen) van kades en bruggen. Werkzaamheden bruggen en kades leiden tot aanzienlijke CO2-uitstoot Naast de vermeden kosten leidt het niet hoeven uitvoeren van werkzaamheden tot een significante besparing van CO2-uitstoot. 200 meter aan werkzaamheden aan kades leidt tot de uitstoot van 3.060 ton CO2. Als gevolg van het systeem van emissiehandel wordt deze CO2 echter wel elders uitgestoten. Daarom zijn deze effecten niet gekwantificeerd.

Aandachtspunt is dat er mogelijk nog wel ‘noodzakelijk zwaar verkeer’ over de kades zal rijden (bv. strooiwagens, hulpdiensten etc.). Het is moeilijk te zeggen wat de impact op kades is van dit incidentele verkeer. Daarnaast komen de effecten voort doordat de werkzaamheden kunnen worden uitgesteld. Op termijn zullen de onderhoudswerkzaamheden alsnog uitgevoerd moeten worden. Minder zwaar verkeer leidt er echter mogelijk toe dat deze kosten op een later moment gemaakt kunnen worden. In bovenstaande analyse is enkel gekeken naar kademuren. Voor bruggen is niet bekend welke besparingen mogelijk zijn. Wel volgt uit inzichten van experts bij de gemeente Amsterdam dat deze kosten aanzienlijk lager zijn dan de kosten voor werkzaamheden aan kademuren.

11 Bron: Gemeente Amsterdam (2024).

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

35

6. Omgevingseffecten Omgevingseffecten (of externe effecten) zijn niet-geprijsde effecten van een activiteit op de omgeving waar de partij die de activiteit onderneemt onvoldoende rekening mee houdt. Oftewel, externe effecten zijn effecten die niet neerslaan in markten, maar wel ingrijpen op de welvaart van burgers12. Het gaat hier over: ▪

Congestie

▪ ▪ ▪

Geluid Verkeersveiligheid De uitstoot van broeikasgassen (CO 2)

▪ ▪ ▪

De uitstoot van luchtverontreinigende stoffen (NOx, PM, SO) Leefbaarheid Ruimtebeslag

Een groot deel van de omgevingseffecten hangt samen met de gereden kilometers per alternatief. Minder gereden kilometers leidt namelijk tot minder congestie, minder geluidshinder etc. De tabel in bijlage 1 geeft de gereden kilometers per alternatief weer (zowel binnen als buiten de bebouwde kom).

6.1

Toelichting effecten

6.1.1

Congestie

Transport over water leidt mogelijk tot minder wegverkeer en daarmee tot minder congestie in Amsterdam. Dit resulteert in minder tijdsverlies. Aandachtspunt is dat de inzet van lichtere voertuigen mogelijk weer leidt tot meer voertuigbewegingen. In lichtere voertuigen kan immers minder vervoerd worden. Bovendien zal de verkeersdrukte rondom hublocaties naar verwachting toenemen. Lokaal kunnen effecten dus afwijken. We waarderen congestie op basis kengetallen van CE Delft (2022)13 (zie bijlage 2). Dit effect wordt gewaardeerd door het aantal kilometers (binnen en buiten de bebouwde kom) voor verschillende transportvormen te vermenigvuldigen met de waardering voor congestie.

12 mkba-informatie.nl 13 CE Delft (2022). De prijs van

een reis/

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

36

6.1.2

Geluid

Een modal shift van transport over de weg met zwaar verkeer naar transport over water en transport over de weg met lichtere voertuigen leidt tot een verandering in geluidshinder. Voor geluid geldt een vergelijkbaar principe als voor congestie. In grote delen van de stad zal sprake zijn van minder geluidsoverlast. Transport over water leidt immers tot minder geluidsoverlast dan transport over de weg, lichte voertuigen leiden tot minder hinder dan zware voertuigen, maar een toename van klein verkeer kan ook een negatief effect hebben. Lokaal, direct rondom een hublocatie zal sprake zijn van meer geluidshinder. Effecten rondom de hubs waarderen we apart. De gemiddelde effecten waarderen we op basis kengetallen per kilometer per voertuigtype van CE Delft (2022)14 (zie bijlage 2). 6.1.3

Verkeersveiligheid

Verminderd transport met zware voertuigen leidt tot een verbeterde verkeersveiligheid. Tussen 2014 en 2021 waren er gemiddeld drie dodelijke ongevallen per jaar met vrachtwagens en bestelbussen in de stad. SWOV 15 in beeld dat het overlijdensrisico voor de tegenpartij van vrachtauto’s 7,5 keer zo hoog is als dat van personenauto’s. Bij bestelauto’s is dat 1,8 keer zo hoog. Het risico op ongelukken is veel lager bij transport over water 16. Voor verkeersveiligheid geldt eveneens het aandachtspunt dat de inzet van lichtere voertuigen kan leiden tot meer verkeersbewegingen wat weer een negatieve uitwerking heeft op de verkeersveiligheid. Dit geldt ook voor de verkeersveiligheid op locaties in de nabijheid van de hub. Tot slot zijn de opleidingseisen voor chauffeurs van bestelbusjes en LEV’s lager. Dat vergroot het risico op een ongeval, maar doordat de gevolgen van ongevallen vele malen kleiner zijn wanneer het misgaat neemt netto de verkeersveiligheid toe bij een hub-concept. Op het water gebeuren zelden tot nooit zware ongevallen. Transport over water kan daarom beschouwd worden als veiliger alternatief dan transport over de weg. Om dit effect te waarderen wordt het verschil in afstand vermenigvuldigd met waardering voor een verbeterde verkeersveiligheid volgens kengetallen opgesteld door CE Delft (2022)17 (zie bijlage 2).

14 CE Delft (2022). De Prijs van een reis. 15 SWOV (2020). Vracht- en bestelauto’s. 16 CE Delft (2022). De Prijs van een reis. 17 CE Delft (2022). De Prijs van een reis.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

37

Naast de gemonetariseerde kosten van verkeersveiligheid heeft de toe- of afname van voertuigen een positieve of negatieve impact op de ervaren veiligheid van mensen in het centrum van Amsterdam. Het aantal onoverzichtelijke situaties neemt af wanneer er minder grote vrachtwagens geparkeerd staan, waarmee ook het risico op ongevallen tussen andere weggebruikers kan afnemen. Hier zijn overigens geen gegevens van. Ook zijn laad- en lostijden niet op de tijdstippen waarop het andere verkeer piekt. 6.1.4

Broeikasgassen (CO 2)

Het transport van goederen zorgt voor de uitstoot van broeikasgassen die bijdragen aan de opwarming van de aarde. De beoogde modal shift van transport over de weg naar transport over water (in combinatie met LEV’s) leidt mogelijk tot een verandering in de uitstoot van CO2. We waarderen dit effect door de tank to wheel (TTW) CO2-uitstoot in de referentiesituatie te vergelijken met de uitstoot in de alternatieven. De CO2 -uitstoot in de referentiesituatie en alternatieven wordt bepaald door het aantal kilometers per binnenvaart of weg te vermenigvuldigen met de emissiefactor van de desbetreffende modaliteit18 (zie bijlage 2). Om te komen tot een monetaire waardering van de verandering in CO2-uitstoot werken we met kengetallen uit het Handboek Milieuprijzen 2023, opgesteld door CE Delft19. In deze publicatie zijn efficiënte prijzen toegelicht die gebruikt dienen te worden in Nederlandse MKBA’s (zie bijlage 2). Belangrijk aandachtspunt bij deze berekening is dat we voor de referentiesituatie uitgaan van vaststaand beleid (waaronder Zero Emissiebeleid). Effecten als gevolg van dergelijke maatregelen zijn niet toegeschreven aan het projectalternatief. Veel effecten zijn dan ook van tijdelijke aard. Vanaf 2030 gaan we ervan uit dat als gevolg van vaststaand beleid geen emissies meer plaatsvinden in de binnenstad door wegtransport.

Er is vanaf dan dus geen verschil tussen de onderzochte alternatieven. 6.1.5

Luchtkwaliteit (NOx, PM, SO)

Transport van goederen zorgt voor uitstoot van stoffen met een effect op de luchtkwaliteit. In de huidige situatie is bestel- en vrachtverkeer verantwoordelijk

18 CE Delft (2022). De Prijs van een reis. 19 CE Delft (2023). Handboek Milieuprijzen 2023.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

38

voor 30 procent van de uitstoot van fijnstof in het verkeer 20. De beoogde modal shift van transport over de weg naar transport over water (in combinatie met LEV’s) heeft door een veranderende emissie van stoffen als NOx, PM en SO impact op de luchtkwaliteit. Voor de berekening van dit effect is dezelfde redeneerlijn gebruikt als bij broeikasgassen. Eerst achterhalen we het aantal kilogram uitstoot in de referentiesituatie. Dit doen we door de emissiefactor per stof per modaliteit te vermenigvuldigen met de afgelegde tonkilometers. Om tot een waardering te komen wordt de vermeden uitstoot bij aanleg van buisleidingen vermenigvuldigd met de kosten per kilo uitstoot. De tabel in bijlage 2 bevat de kengetallen21 die hiervoor gebruikt zijn. Hiervoor geldt eveneens het aandachtspunt dat autonoom beleid kan leiden tot een lagere uitstoot. Effecten als gevolg hiervan zijn niet toegeschreven aan het projectalternatief. De effectbepaling en – berekening van bovenstaande effecten zijn weergegeven in paragraaf 6.2. Per stroom geven we de effecten weer. De effecten van ruimtebeslag en leefbaarheid bepalen en berekenen we niet per stroom en deze effecten geven we daarom in onderstaande twee paragraven weer.

6.1.6

Slijtage infrastructuur

Zwaar verkeer belast de wegen en zorgt voor significant meer schade en slijtage aan de infrastructuur dan licht verkeer. Een afname van zwaar verkeer leidt tot lagere onderhoudskosten en een langere levensduur van wegen en bruggen. We waarderen dit op basis van gemiddelde kengetallen door het verschil in afstand te vermenigvuldigen met de infrastructuurkosten (per gereden voertuigkilometer) volgens kengetallen opgesteld door CE Delft (2022)22 (zie bijlage 2). In specifieke situaties kan het effect van zwaar verkeer groter zijn. Voor de kades en bruggen in het wallengebied, maken we dan ook een aparte analyse.

20 Gemeente Amsterdam (2023). Uitvoeringsagenda Uitstootvrij Mobiliteit Amsterdam 2023-

2026 21 CE Delft (2023). Handboek Milieuprijzen 2023. 22 CE Delft (2022). De Prijs van een reis.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

39

6.1.7

Ruimtebeslag

Voor transport over water en/of de toepassing van hubs voor logistiek is ruimte nodig. Ruimte in Amsterdam is schaars. Om ruimte vrij te maken voor hubs en overslaglocaties moet ruimte worden vrijgespeeld die een andere functie had (bv. een parkeerplaats) of een andere functie had kunnen hebben. Parkerende voertuigen nemen nu ook ruimte in als ze laden en lossen, maar die ruimte wordt tijdelijk gebruikt. Voor een hub is een permanent beschikbare locatie nodig. Het is mogelijk dat de hublocatie nog een aanvullende functie krijgt. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een pakketkluis waar buurtbewoners pakketjes kunnen ophalen. Dubbelgebruik kan de exploitatie van de hub beïnvloeden. Wanneer een hub zorgt dat parkeerplaatsen worden opgeheven, heeft de gemeente twee opties: de parkeerplaatsen opheffen of parkeerplaatsen terugplaatsen op andere locaties in de nabijheid. Bij opheffen moeten automobilisten langer zoeken naar/lopen vanaf een parkeerplek. Bij compensatie moet de gemeente nieuwe voorzieningen aanleggen. Omdat de compensatiekosten ongeveer gelijk zijn aan de (particuliere) marktprijs van een parkeerplaats, gaan we ervan uit dat de maatschappelijke effecten van een opgeheven parkeerplaats ongeveer vergelijkbaar zijn met de compensatiekosten.

In lijn met eerder uitgevoerde MKBA’s / onderzoeken nemen aan dat de compensatiekosten per parkeerplaats circa 60.000 euro zijn. In De Wallen wordt (in beginsel) één hub gerealiseerd en in De Pijp komen twee hubs in het projectalternatief. Voor De Wallen betekent dit dat er ongeveer 4 parkeerplaatsen vrij gemaakt moeten worden en in De Pijp 8 wordt gekozen voor een huboplossing met transport over water. Wanneer wordt gekozen voor een huboplossing met transport over de weg zal er minder ruimte nodig zijn. In dit geval nemen we aan dat de helft van de ruimte vrijgespeeld moet worden. Tabel 6.1 Effect Ruimtebeslag (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, * 1 miljoen) Ruimtebeslag Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg Stadsdistributiehub met aanvoer over het water

Effect De Wallen Effect De Pijp €- 0,2

€ -0,3

€ -0,3

€ -0,6

Aandachtspunt bij dit effect is of het beoogde aantal hubs (1 in De Wallen en 2 in De Pijp) voldoende is. Als startpunt wel, maar als alle stromen die in dit onderzoek in beeld zijn gebracht over water gaan of via weghubs overgeslagen moeten

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

40

worden, zijn veel meer locaties nodig. De beoogde hoeveelheid goederen die via het water getransporteerd zal worden zal dan aanzienlijk toenemen (waarschijnlijk enkele tientallen leveringen per schip per dag). 6.1.8

Leefbaarheid

De modal shift van transport over de weg naar transport over water (in combinatie met LEV’s) beïnvloedt de leefbaarheid van Amsterdam. Een afname van het aantal (zware) voertuigen door de stad maakt de stad een prettigere plek voor bewoners en bezoekers. Mensen ondervinden namelijk minder hinder van voertuigen. Op de locatie van de hub treedt mogelijk het tegenovergestelde effect op: hier neemt het aantal voertuigbewegingen mogelijk toe door de inzet van LEV’s. Bovendien neemt de leefbaarheid van bewoners van woonboten mogelijk af door de toename van logistiek vervoer door de grachten. Ook neemt op en rondom de locatie van de hub de leefbaarheid mogelijk af door een verslechtering van het uitzicht en de drukte op en rond de hub. Verbetering of verslechtering van de leefbaarheid als gevolg van een gebiedsontwikkelingsproject wordt in verschillende studies (waaronder MKBA’s) gekwantificeerd door een vastgoedwaardestijging of -daling. Gebruikte opslagen hangen af van het type project en komen uit op een bandbreedte van 1 – 5 procent waardestijging of -daling. In deze studie gaan we voor De Wallen uit van een waardevermindering van 3 procent van panden in de nabijheid (binnen 100 meter) en in het zicht van de hub. Voor de Pijp gaan we uit van een waardevermindering van 1 procent.

Dit omdat de locatie in de Pijp al een relatief drukke locatie is met veel passerende voertuigen (personenauto’s, logistiek verkeer, touringcars etc.) Met de online tool Vastgoeddata hebben we vastgesteld om hoeveel panden dit gaat. Vervolgens hebben we de gemiddelde woningwaarde per m² in Amsterdam bekeken via data van de gemeente Amsterdam. Hieruit volgde dat de gemiddelde prijs op de locatie in de Wallen 8.300 euro per vierkante meter bedraagt en in De Pijp 10.200. In De Pijp worden bovendien meer panden beïnvloed als gevolg van de hubs, mede omdat hier twee hubs worden gerealiseerd. Onderstaande tabel geeft de effecten op de leefbaarheid (uitgedrukt in verandering van woningwaarde) als gevolg van de verandering van de hubs in de nabijheid.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

41

Tabel 6.2 Effect Leefbaarheid (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, * 1 miljoen) Leefbaarheid Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg Stadsdistributiehub met aanvoer over het water

Effect De Wallen Effect De Pijp €- 1,1

€ -3,1

€ -2,3

€ -6,2

Werken en bouwen vanaf het water Op specifieke locaties kan werken vanaf (en bevoorrading over) het water veel hinder en overlast voorkomen. In deze gevallen zijn er geen of minder blokkades op straat door bouwkranen, containers, etc. Het water wordt namelijk een stuk minder druk gebruikt dan de straat, waardoor de maatschappelijke kosten voor het gebruik van het water voor kadeherstel of andere bouwprojecten lager zijn dan die van bouwen vanaf het land. Dit kan leiden tot een efficiënter bouwproces en lagere totale kosten. Op andere locaties is de hinder bij werken vanaf het land echter niet veel anders dan vanaf het water. Op het land wordt weliswaar ruimte ingenomen, maar deze ruimte is vaak beschikbaar tegen relatief lage maatschappelijke kosten. De hinder is beperkt, zoals het innemen van enkele parkeerplaatsen of weinig gebruikte stoepen langs het water. In dergelijke situaties maakt het weinig verschil of de ruimte op het water of op het land wordt gebruikt voor een bouwproject.

Niet gekwantificeerde leefbaarheidsbaten Minder (zware) voertuigen in Amsterdam leiden tot een aangenamer verblijfskwaliteit. Dit resulteert in hogere vastgoedwaarden maar de impact reikt verder. In de huidige situatie nemen zware voertuigen relatief veel ruimte in. Vrachtwagens gaan vlak langs panden in het centrumgebied en voetgangers en fietsers hebben moeite deze te passeren. Bij toepassing van LEV’s neemt de ruimte die (zware) voertuigen innemen af. Dat maakt het straatbeeld overzichtelijker en aantrekkelijker en zorgt dat mensen minder van de stoep af hoeven en opgehouden worden tijdens de laad- en lostijden. Hier staat weer tegenover dat het aantal voertuigbewegingen door inzet van LEV’s verder toeneemt in het gebied waar de afnemers zich bevinden: er zijn meer bewegingen nodig om in dezelfde hoeveelheden te blijven bevoorraden. Dit heeft ook weer zijn weerslag op de ervaren leefbaarheid van bewoners en bezoekers in het gebied. Tot slot zijn laad en lostijden afgestemd op drukte in de stad: bezoekers zijn er vooral buiten de laad- en lostijden.

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

42

Bron Foto: gemeente Amsterdam.

6.2

Effectbepaling – en berekening

In onderstaande subparagraven geven we de jaarlijkse effecten (richtjaar 2025) per sector weer en lichten deze toe. 6.2.1

Bouw

Onderstaande tabel geeft de omgevingseffecten weer van de verschillende alternatieven voor de sector ‘bouw’. Lichte voertuigen (N2) zorgen voor meer vervoersbewegingen, wat leidt tot negatieve omgevingseffecten in de vorm van meer congestie, geluidshinder, verkeersonveiligheid, grotere emissies en afname van de luchtkwaliteit. Transport over water leidt tot positieve omgevingseffecten door de afname van wegverkeer met grote voertuigen. De effecten op emissies van broeikasgassen en impact op de luchtkwaliteit zijn relatief klein vanwege het voorgenomen zeroemissiebeleid. In De Pijp ligt het aantal kilometers dat niet meer wordt gereden hoger dan in De Wallen in de alternatieven, wat leidt tot grotere effecten. Tabel 6.3 Omgevingseffecten sector ‘bouw’ (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, prognose 2025, * 1.000) Verkeers- Broeikas- LuchtOmgevingseffecten Congestie Geluid veiligheid gassen kwaliteit De Wallen Direct wegtransport met lichte voertuigen Stadsdistributiehub met aanvoer over het water

Slijtage infra

-€ 380

-€ 80

-€ 40

-€ 10

-€ 30

€0

€ 50

€ 40

€ 20

€ 10

€0

€ 10

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

43

De Pijp Direct wegtransport met lichte voertuigen Stadsdistributiehub met aanvoer over het water 6.2.2

-€ 1.230

-€ 250

-€ 140

-€ 20

-€ 100

€ 10

€ 160

€ 140

€ 60

€ 10

€ 10

€ 20

Horeca

Onderstaande tabel geeft de omgevingseffecten weer van de verschillende alternatieven voor de horecasector. Lichte voertuigen (N1) zorgen voor meer vervoersbewegingen, wat leidt tot negatieve omgevingseffecten in de vorm van meer congestie, geluidshinder, verkeersonveiligheid, grotere emissies en afname van de luchtkwaliteit. Een uitzondering geldt voor de effecten op geluidshinder. Dit komt omdat de lichtere voertuigen die worden toegepast significant minder geluidshinder veroorzaken dan de voertuigen in de referentie. Transport over water leidt tot positieve omgevingseffecten door de afname van wegverkeer met grote voertuigen. Ook zien we positieve omgevingseffecten bij het alternatief met een stadsdistributiehub met aanvoer over de weg. De omgevingseffecten zijn groter bij transport over water dan wegtransport met een hub. Het effect op congestie is hierin in beide alternatieven dominant. Voor het alternatief met lichte voertuigen is dit effect negatief (het aantal voertuigen neemt immers toe) en voor het alternatief met een stadsdistributiehub met aanvoer over het water is dit effect positief (het aantal voertuigen neemt immers af). Voor de overige sectoren / transportstromen geldt ook dat het effect op congestie dominant is binnen de omgevingseffecten.

De effecten op emissies van broeikasgassen en impact op de luchtkwaliteit zijn relatief klein vanwege het voorgenomen zero-emissiebeleid. In De Wallen ligt het aantal kilometers dat niet meer wordt gereden hoger dan in de Pijp in de alternatieven, wat leidt tot grotere effecten. Tabel 6.4 Omgevingseffecten sector ‘horeca’ (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, prognose 2025 * 1.000) Omgevingseffecten

Congestie

Geluid

Verkeers- Broeikas- Luchtveiligheid gassen kwaliteit

Slijtage infra

De Wallen Direct wegtransport met lichte voertuigen

€ -1.140

€ 200

€ -150

€ 20

€ -20

€ -20

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

44

Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg € 420 Stadsdistributiehub met aanvoer over het water € 540 De Pijp Direct wegtransport met lichte voertuigen € -820 Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg € 300 Stadsdistributiehub met aanvoer over het water € 390

6.2.3

€ 190

€ 70

€ 10

€ 50

€ -10

€ 280

€ 120

€ 10

€ 50

€0

€ 150

€ -100

€ -20

€ -10

€ 10

€ 130

€ 50

€ 10

€ 30

€ -10

€ 200

€ 80

€ 10

€ 40

€0

Afval

Onderstaande tabel geeft de omgevingseffecten weer van de verschillende alternatieven voor afval. Alternatieven met een stadsdistributiehub (zowel met aanvoer over de weg als over het water) draagt bij aan de afname van gereden kilometers met relatief grote voertuigen op de weg. Dit leidt tot positieve omgevingseffecten. Deze effecten zijn groter bij transport over water dan wegtransport met een hub. Deze effecten ontstaan voor een belangrijk deel door bundeling van goederen Net als bij de andere stromen zijn ook de effecten op broeikasgassen en luchtkwaliteit van relatief klein. De effecten voor De Pijp en De Wallen zijn van vergelijkbare orde. De gereden kilometers in beide gebieden wijken niet veel van elkaar af. Tabel 6.5 Omgevingseffecten sector ‘afval’ (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, prognose 2025 * 1.000) Verkeers- BroeikasOmgevingseffecten Congestie Geluid veiligheid gassen De Wallen Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg Stadsdistributiehub met aanvoer over het water

Luchtkwaliteit

Slijtage infra

-€ 350

-€ 340

€0

€0

-€ 30

€0

€ 490

€ 100

€ 40

€ 10

€ 20

€ 30

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

45

De Pijp Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg Stadsdistributiehub met aanvoer over het water

€ 10

€ 30

€0

€0

€0

€0

€ 440

€ 90

€ 40

€ 10

€ 20

€ 30

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

46

6.2.4

Detailhandel

Onderstaande tabel geeft de omgevingseffecten weer van de verschillende alternatieven voor de sector ‘detailhandel’. Lichte voertuigen (N1) zorgen voor meer vervoersbewegingen en meer gereden kilometers, wat leidt tot negatieve omgevingseffecten in de vorm van meer congestie, verkeersonveiligheid, grotere emissies en afname van de luchtkwaliteit. Een uitzondering zien we bij de effecten op geluidshinder. Dit komt omdat de kleinere voertuigen die worden toegepast significant minder geluidshinder veroorzaken dan de voertuigen in de referentie. De alternatieven met hubs (weg en water) leiden tot positieve omgevingseffecten door de gereden kilometers met grote voertuigen. Deze effecten ontstaan voor een belangrijk deel door bundeling van goederen. Bij transport over water zijn deze effecten groter dan wegtransport met een hub. De effecten op emissies van broeikasgassen en impact op de luchtkwaliteit zijn relatief klein vanwege het voorgenomen zero-emissiebeleid. In De Pijp ligt het aantal kilometers dat niet meer wordt gereden hoger dan in de Wallen in de alternatieven, wat leidt tot grotere effecten. Tabel 6.6 Omgevingseffecten sector ‘detailhandel’ (t.o.v.

direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, prognose 2025 * 1.000) Verkeers- Broeikas- LuchtOmgevingseffecten Congestie Geluid veiligheid gassen kwaliteit De Wallen Direct wegtransport met lichte voertuigen € -1.060 Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg € 390 Stadsdistributiehub met aanvoer over het water € 500 De Pijp Direct wegtransport met lichte voertuigen € -1.650 Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg € 610 Stadsdistributiehub met aanvoer over het water € 780

Slijtage infra

€ 190

€ -140

€ -20

€ -10

€ 10

€ 170

€ 70

€ 10

€ 40

€ -10

€ 260

€ 110

€ 10

€ 50

€0

€ 290

€ -210

€ -40

€ -20

€ 20

€ 280

€ 100

€ 10

€ 70

€ -10

€ 410

€ 170

€ 20

€ 80

€ 10

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

47

6.2.5

Supermarkten

Onderstaande tabel geeft de omgevingseffecten weer van de verschillende alternatieven voor supermarkten. Vooral voor transport over water zijn de omgevingseffecten positief. Voor een hub met aanvoer over de weg zijn de effecten kleiner of zelfs negatief. Lichte voertuigen (N2) zorgen voor meer vervoersbewegingen en meer gereden kilometers, wat leidt tot negatieve omgevingseffecten. De effecten op emissies van broeikasgassen en impact op de luchtkwaliteit zijn relatief klein vanwege het voorgenomen zeroemissiebeleid. Tabel 6.7 Omgevingseffecten sector ‘supermarkten’ (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, prognose 2025 * 1.000) VerkeersOmgevingseffecten Congestie Geluid veiligheid De Wallen Direct wegtransport met lichte voertuigen € -770 Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg € -130 Stadsdistributiehub met aanvoer over het water € 230 De Pijp Direct wegtransport met lichte voertuigen € -620 Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg € -110 Stadsdistributiehub met aanvoer over het water € 80

Broeikas- Luchtkgassen waliteit

Slijtage infra

€ -170

€ -100

€ -10

€ -70

€ 30

€ 10

€ -60

€0

€0

€0

€ 160

€ 80

€ 20

€ 20

€ 30

€ -130

€ -80

€ -10

€ -60

€ 20

€ 10

€ -50

€0

€0

€0

€ 160

€ 20

€ 10

€ 10

€ 20

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

48

6.2.6

Post- en pakketdiensten

Onderstaande tabel geeft de omgevingseffecten weer van de verschillende alternatieven voor post- en pakketdiensten. Voor post- en pakketdiensten zijn de omgevingseffecten in de verschillende alternatieven positief ten opzichte van de referentie (direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen). Transport met een hub leidt tot minder gereden kilometers met zwaardere voertuigen wat resulteert in positieve omgevingseffecten. Voor transport over water zijn deze effecten groter dan transport over de weg met een hub. In De Pijp worden in de referentie meer kilometers gereden. Daarom zijn de effecten voor De Pijp sterker dan voor De Wallen. Tabel 6.8 Omgevingseffecten sector ‘post- en pakketdiensten’ (t.o.v. direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen, prognose 2025 * 1.000) Verkeers- BroeikasLuchtkOmgevingseffecten Congestie Geluid veiligheid gassen waliteit

Slijtage infra

De Wallen Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg € 130 Stadsdistributiehub met aanvoer over het water € 140

€0

€ 20

€0

-€ 30

€0

€ 10

€ 30

€0

€ 10

€0

De Pijp Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg € 190 Stadsdistributiehub met aanvoer over het water € 210

€0

€ 40

€0

€ 10

€0

€ 10

€ 40

€0

€ 10

€0

RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM

49

6.3

Conclusies omgevingseffecten

Over het algemeen leiden de verschillende alternatieven met een huboplossing tot positieve omgevingseffecten: minder gereden kilometers binnen de bebouwde kom en daarmee minder negatieve effecten op congestie, geluid, verkeersveiligheid, slijtage aan infrastructuur, broeikasgassen en luchtkwaliteit. Deze effecten ontstaan voor een belangrijk deel door bundeling van goederen. Bij aanvoer over water zijn deze effecten doorgaans sterker dan bij aanvoer over de weg. Transport over water leidt tot meer kilometers die niet meer over de weg hoeven worden gereden. Het effect op congestie is dominant voor alle goederenstromen wanneer we kijken naar de verschillende omgevingseffecten. Bovendien ontstaan effecten als gevolg van meer of minder slijtage aan infrastructuur. Dit ontstaat enerzijds door de verandering van het aantal voertuigen (binnen en buiten de bebouwde kom) van verschillende gewichtscategorieën. Afname van zwaar verkeer leidt tot aanzienlijk minder onderhoud aan wegen, maar deze effecten zijn relatief klein in verhouding tot de overige effecten. Wanneer lichtere voertuigen worden ingezet voor direct wegtransport, worden er meer kilometers gereden, wat juist tot negatieve omgevingseffecten leidt. De effecten op CO2-uitstoot en luchtkwaliteit zijn beperkt, vaak licht positief bij alternatieven met hubs, veelal beperkt door het voorgenomen zero-emissiebeleid.