Eindrapport MKBA Transport Over Water Amsterdam 2025 (4)
Tekst van het document
Maatschappelijke kosten en baten transport over water Verkenning van maatschappelijke kosten en baten van opties voor stadslogistiek in Amsterdam
ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES
TITEL Maatschappelijke kosten en baten transport over water – Verkenning van maatschappelijke kosten en baten van opties voor stadslogistiek in Amsterdam
DATUM 8 mei 2025
STATUS RAPPORT Definitief
OPDRACHTGEVER Gemeente Amsterdam
PROJECTTEAM DECISIO Menno de Pater, Freek Lier, Peter Haanen
CONTACTGEGEVENS DECISIO | ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES Valkenburgerstraat 212 1011 ND Amsterdam T 020 – 67 00 562 E info@decisio.nl I www.decisio.nl
BRON FOTO VOORBLAD: Port of Amsterdam
RAPPORTAGE VERKENNING NAAR MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
Samenvatting De gemeente Amsterdam heeft als ambitie het transport over water te stimuleren. In de bouwlogistiek en afvalinzameling vindt transport over water al plaats, maar voor andere goederenstromen wordt transport over water nog niet ingezet. In deze verkenning zijn de kosten en baten van transport over water ten opzichte van andere transportmogelijkheden in beeld gebracht, zowel financieel als maatschappelijk. Daarnaast is in beeld gebracht waar deze baten en kosten landen. Daarmee wil de gemeente goed de discussie kunnen voeren waarom ingezet moet worden op transport over water. Verschillende transportstromen Op basis van interviews en eerdere analyses zijn zes stromen als het meest kansrijk geïdentificeerd. Op basis van het aandeel in zwaar verkeer, ervaren overlast/draagvlak, potentie om te sturen en mogelijkheid om een model shift te realiseren zijn de volgende stromen geanalyseerd: ▪ ▪
Bouwlogistiek Horeca
▪
Afval
▪ ▪
Detailhandel Supermarkten
▪
Post- en pakketdiensten
Verschillende oplossingen in twee stadsdelen De meest gangbare transportketenvorm op dit moment is direct wegtransport van een leverancier / distributiecentrum naar een locatie in de stad (en voor afval andersom). Daarbij gelden geen gewichtsbeperkingen, dus de leverancier kiest het voor hem of haar meest geschikte voertuig. In deze verkenning zijn verschillende transportoplossingen geanalyseerd en vergeleken met de meest gangbare keten in de huidige situatie: ▪ Direct wegtransport met lichtere voertuigen: stromen gaan vanaf distributiecentra direct met kleine voertuigen (i.p.v. zware voertuigen) de stad in. Kades en bruggen worden ontlast, grote vrachtwagens gaan de stad uit, maar er komt meer klein vrachtverkeer de stad in. ▪
Stadsdistributiehub met aanvoer over de weg (weghub): grote vrachtwagens brengen goederenstromen gebundeld de stad in tot de rand van het aflevergebied. Daar ontkoppelen ze hun trailer en worden ze leeg gereden met kleine elektrische voertuigen (LEV).
RAPPORTAGE VERKENNING NAAR MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
▪
Stadsdistributiehub met aanvoer over het water (transport over water): stromen komen gebundeld via het water de stad in, worden op een laad- en losplek (de hub) op de kade gehesen en vanaf daar vervoerd met kleine elektrische voertuigen naar de klant.
Het verschil in effecten tussen deze ketens analyseren we voor twee gebieden: de Walllen, met veel water en kwetsbare kades in het gebied, en de Pijp, met grotere afstanden tot het water. Interpretatie effecten per stroom Belangrijk is om te melden dat we in onze berekeningen zijn uitgegaan van voorbeeldstromen/modelstromen: transport wordt via een modelstroom afgewikkeld. In praktijk zijn er halflege vrachtwagens, na-leveringen van vergeten goederen en pakketjes, e.d. Doel van de exercitie is niet om de exacte waarde van alle transportstromen per gebied te bepalen, maar om de effecten van de modelstromen te laten zien, zodat een eerste inzicht ontstaat in de kansrijkheid van transport over water en een inschatting van de daarmee gepaard gaande maatschappelijke effecten. De gebruikte modelstromen en rekeneenheden zijn daarbij een hulpmiddel.
Vooral bundeling draagt bij aan positieve maatschappelijke effecten Transport over water leidt van de onderzochte transportoplossingen tot de grootste maatschappelijke effecten. Echter is het in de regel ook de duurste oplossing om transport richting het centrum van de stad te organiseren. Met een weghub die ook zorgt voor bundeling van goederenstromen, kan een groot deel van de positieve effecten ook worden bereikt. Dit gaat om ontlasting van kades en bruggen en reductie van uitstoot, congestie en geluidshinder in het Amsterdamse centrum. Circa 75 procent van de (in euro’s uit te drukken) positieve maatschappelijke effecten van transport over water kunnen worden gerealiseerd, terwijl de meerkosten (t.o.v. de huidige situatie) aanzienlijks lager zijn. Een bundeling van stromen kan dus zorgen voor een aanzienlijke reductie van hinder in de stad. In theorie kan vervoer door bundeling ook goedkoper zijn dan de huidige wijze hoe horeca, detailhandel en post en pakketten worden getransporteerd. Echter er zijn hobbels te nemen en ook nadelen die we niet goed in kosten uit kunnen drukken, zoals flexibiliteit, tijdstippen van levering, concurrentie tussen vervoerders, beheer over eigen goederen en leveringen, ICT en organisatie die zorgen dat kostenvoordelen niet gerealiseerd kunnen worden. Anders zou transport via hubs nu al plaatsvinden.
De potentiële financiële winsten geven dus alleen de winst in de transportketen weer als al deze facetten geen rol spelen.
RAPPORTAGE VERKENNING NAAR MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
Transport over water: duurder dan wegtransport maar beter voor inwoners en omgeving Transport over water is in de regel dus aanzienlijk duurder dan transport over de weg. Hoewel de maatschappelijke effecten positief zijn, wegen deze voordelen (voor zover we die in euro’s kunnen uitdrukken) niet altijd op tegen de kosten. Deze hogere kosten worden vooral veroorzaakt door langere transporttijden (dus meer inzet van personeel en materieel) en door extra overslag. De financiële voordelen van gebundeld vervoer wegen hier financieel meestal niet tegenop, waardoor bedrijven niet snel voor deze oplossing kiezen. Bovendien kan een grote vrachtwagen ongeveer net zoveel vervoeren als een schip door grachten. Voor de meeste transportstromen heeft de weg daardoor de voorkeur vanuit de leverancier en klant gezien. Een van de belangrijkste baten van transport over water is de bescherming van kades en bruggen op de Wallen. Deze effecten zijn gelijk aan de effecten die voortkomen uit transport met een weghub: in beide situaties worden de zware voertuigen die voorheen in de stad geweerd. Transport over water leidt wel tot minder congestie, geluidoverlast en verkeersonveiligheid dan transport via een weghub. Met een weghub blijven er immers zware voertuigen in Amsterdam rijden, maar maken zij door bundeling wel minder kilometers en niet meer in de smalle straten.
Uitkomsten gelden niet altijd en zijn locatiespecifiek Het onderzoek laat de effecten voor een aantal modelstromen zien richting ‘gemiddelde locaties’. In veel gevallen is transport over water dan duurder. Er zijn echter situaties of individuele projecten waarin transport over water goedkoper kan zijn. Dit gaat om bijvoorbeeld bestemmingslocaties die zich direct aan of nabij het water bevinden en waarbij het natransport beperkt is. Zeker wanneer gewichtsbeperkingen voor wegverkeer strenger worden, kan het transport over water op sommige locaties uitkomst bieden. Ook als het water als opslagplaats (bij bouwprojecten) gebruikt kan worden, kan het water financieel aantrekkelijk zijn. Voor De Pijp zijn van transport over water de kosten hoger en de maatschappelijke baten lager ten opzichte van De Wallen. Op de Wallen bevinden de afnemers zich dichter bij het water waardoor er minder natransport nodig is en zijn er baten door ontlasten van zwakke kades, wat in de Pijp minder speelt. Rijden met kleinere voertuigen lijkt een minder interessant alternatief Kades en bruggen kunnen ook ontlast worden door te rijden met kleinere voertuigen vanaf het distributiecentrum. Een hubsysteem (zowel via water, als via de weg) is echter vele malen goedkoper dan direct wegtransport met kleinere
RAPPORTAGE VERKENNING NAAR MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
voertuigen. Daarnaast is dat ook maatschappelijk wenselijker. Lichtere voertuigen leiden namelijk tot meer voertuigbewegingen en daarmee tot overwegend negatieve omgevingseffecten. Een hubsysteem heeft wel ruimte nodig voor overslag in de stad. Impact op leefbaarheid bewoners én bezoekers Minder (zware) voertuigen in Amsterdam leiden tot een aangenamer verblijfskwaliteit. Voor een deel hebben we dit kunnen kwantificeren via de effecten op woningen, geluid, verkeersveiligheid, congestie en luchtkwaliteit. Maar de verblijfskwaliteit verbetert niet alleen voor bewoners, maar ook voor bezoekers en passanten. LEV’s nemen minder ruimte in dan (zware) voertuigen die laden en lossen, waardoor voor fietser, voetgangers, winkelend publiek er minder hinder is en de overzichtelijkheid verbetert. Hier staat weer tegenover dat het aantal voertuigbewegingen door inzet van LEV’s verder toeneemt in het gebied waar de afnemers zich bevinden. Belemmeringen maken theoretische winst niet altijd haalbaar De markt gaat niet vanzelf over op een andere transportvorm. Anders was dit naar verwachting al gebeurd. Er is een aantal belemmeringen dat ervoor zorgt dat bundeling (ook wanneer dit in theorie bedrijfseconomisch uit kan) niet gebeurt.
Daarnaast is er ook beleid nodig om de transitie plaats te laten vinden: als de prikkels er zijn, of wanneer bepaalde transportmogelijkheden worden uitgesloten, ontstaan er immers vanzelf oplossingen vanuit de markt. Voor bundeling van stromen is het vaak noodzakelijk dat er wordt samengewerkt. Grote partijen kunnen hun eigen stromen nog meer bundelen en via microdistributie verdelen. Maar voor de kleinere leveranciers en transporteurs is het geen optie om dit zelf te organiseren. Er is een beperkt aantal partijen nodig dat het transport bundelt en distribueert. Er zijn belemmeringen en nadelige effecten voor leveranciers of afnemers die dit lastig maken: ▪
Eigen beheer betekent eigen controle. Vanuit de leverancier die verantwoordelijk is voor op tijd op de juiste plaats op de juiste wijze (met behoud van kwaliteit) vervoerd, is daarbij essentieel. Ook voor klanten is een vaste vervoerder die weet wat waar gebracht moet worden prettig.
▪
Extra stappen in het proces of speciaal voor Amsterdam afwijken van ‘de standaard’ die nationaal geldt, leidt tot extra onzekerheden en verborgen kosten: minder standaardisatie processen, specifiek opgeleid personeel, aanpassingen distributiecentra en ICT-systemen om goederen te volgen.
▪
Ruimte in de stad is schaars voor overslaglocaties. En er is – als partijen gaan investeren in hub-oplossingen – de garantie nodig dat de ruimte beschikbaar is
RAPPORTAGE VERKENNING NAAR MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
als zij hem nodig hebben. Met veel verschillende leveranciers is dat een ▪
aandachtspunt. De samenhang tussen de venstertijden voor transport over het water en over de weg dragen momenteel niet optimaal bij aan een hubsysteem met transport over water. Laad- en lostijden en leveringen moeten op tijden die én voor de klant aantrekkelijk is én voor de werknemers van het transportbedrijf.
▪
Belangen zijn – zeker op de korte termijn - niet altijd gelijk. Een transporteur of leverancier die vaste kosten rekent voor leveringen – ongeacht de locatie – en eigen personeel en materieel heeft staan, kan op langere termijn met bundeling en uitbesteding mogelijk efficiencywinsten boeken, maar maakt daar op korte termijn kosten voor.
▪
Mededingingswetgeving: vrije toegang voor nieuwe toetreders maakt werken met een beperkt aantal transporteurs complex. Om de benodigde ruimte voor hubs te beperken en efficiënt stromen te bundelen, kan met een beperkt aantal aanbieders gewerkt worden. Eén transporteur moet veel klanten in een gebied hebben, of dat veel verschillende leveranciers moeten hun spullen met dezelfde transporteur vervoeren naar een gebied of een klant. Echter kunnen transporteurs niet uitgesloten worden uit een gebied. En die regelgeving is er ook niet voor niets: er kleven immers ook veel nadelen aan een markt met weinig keuze voor zowel leveranciers als afnemers.
Faciliteren van kansrijke alternatieve transportvormen Een deel van de bovenstaande belemmeringen kan door de gemeente worden weggenomen. We zien vooral dat de gemeente een rol op zich moet nemen in het vaststellen van kaders en het voeren van regie: om ondernemers tot een oplossing te laten komen is het van groot belang is dat gemeentelijk beleid duurzaam is. Voor een pilot van een jaar of tijdelijke subsidie gaan ondernemers niet investeren in een structurele oplossing. Ondernemers investeren in logistieke oplossingen als ze weten dat dit langdurig van ze gevraagd wordt. De oplossing kan in een aantal gevallen vervoer over water zijn, maar ook andere vormen van wegvervoer zijn mogelijk. Regels die een gelijk speelveld voor de meest kansrijke stromen garanderen, zullen daarbij helpen. Daarbij moet wel het doel voor ogen gehouden worden: zijn de maatregelen effectief om de doelstellingen (minder hinder, minder schade aan bruggen en kades én behoud bereikbare binnenstad) te realiseren? Enkele voorbeelden van maatregelen om alternatieve transportvormen (onder andere over water) te stimuleren die leiden tot minder hinder en schade aan kades in Amsterdam: ▪
Gewichtsbeperkingen en ander geboden/verboden voor wegverkeer: zonder extra gewichtsbeperkingen zal de huidige vorm van wegtransport in het grootste deel van de gevallen goedkoper blijven dan gebundeld transport (over water).
RAPPORTAGE VERKENNING NAAR MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
Het aanscherpen van eisen voor ontheffing en instellen van strengere ▪ ▪
▪
gewichtsnormen, zorgt ervoor dat de markt ander gedrag moet gaan vertonen. Gebiedsgericht nadenken over en afstemmen van venstertijden op de weg en het water. Realisatie van geschikte aanlegplekken/-steigers, locaties voor hubs (inclusief LEV’s) en voldoende ruimte op de kade: er zijn weinig plekken voor op en overslag. Om een hubsysteem mogelijk te maken zou begonnen moeten worden met het creëren/toewijzen van ruimte voor op- en overslag. Prijsmaatregel(en) voor transport over land of subsidie van hubtransport (over water): als tijdelijke stimulans kan een subsidie werken. Maar de meeste ondernemers geven aan dat vooral duidelijkheid over wat wel en niet kan, gewenst is. Dan zorgt de markt voor de oplossing.
▪
Eisen in aanbestedingen: bij bouwprojecten, de vuilophaaldiensten, etc. kan de gemeente eisen stellen aan hoe het vervoer met zo min mogelijk hinder wordt georganiseerd.
▪
Bepaalde grachten enkel toegankelijk maken voor transport over water, zodat conflicten met passagiers en recreatievaart beperkt blijven.
Wij hebben de bovenstaande stromen niet op effectiviteit onderzocht. De gewichtsbeperkingen – in combinatie met voldoende voorzieningen voor overslag van gebundeld verkeer via het weg en het water – lijken het meest effectief. Een deel van het transport zal wellicht met kleinere voertuigen worden vervoerd, maar bundeling lijkt voor de meeste stromen aantrekkelijker. Kansrijke stromen De op korte termijn is een stroom kansrijk om te bundelen als een afnemer (zoals bij een bouwproject) zelf in staat is om verschillende leveranciers te bundelen tot één levering, of als één leverancier verschillende klanten kan bundelen in één grotere levering tot aan de rand van het gebied en vanaf daar verder kan verspreiden (zoals bij bundeling horecaleveringen of afval in de omgekeerde route). ▪
Bij de bouw zien we dat voor projecten direct aan het water de voordelen van minder hinder, maar ook beschikbaarheid van opslagruimte op het water, een project effectiever en efficiënter kan maken. Transportkosten zijn hoger bij de meeste projecten zowel bij bundeling via het water als het land, maar zorgt een
▪
betere voorspelbaarheid van logistieke stromen voor efficiency in het bouwproces. In de horeca is er een aantal grote leveranciers (groothandel, dranken) die veel adressen bedienen in de Amsterdamse binnenstad. Hier zijn kansen voor hubsystemen (hetzij over water, hetzij over land) die de hinder met (middel)zware voertuigen in de stad doen afnemen. Een gelijk speelveld is essentieel voor een omschakeling.
RAPPORTAGE VERKENNING NAAR MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
▪
Voor afval geldt dat bundeling in theorie goed mogelijk is. In praktijk betreffen de meeste vervoersbewegingen het ophalen van bedrijfsafval: dit gebeurt door 5 of 6 verschillende leveranciers, die individueel onvoldoende volume hebben om te bundelen, maar niet gezamenlijk kunnen bundelen. Het draagvlak onder ondernemers en bewoners is er wel voor bundeling van afval, zeker als dat ook leidt tot een schonere leefomgeving doordat er de ophaaldienst effectiever kan
▪
werken of de vuilniszakken (op de Wallen) niet langer op straat gezet hoeven te worden. Voor de pakketbezorging geldt wellicht hetzelfde als bij afval: er zijn veel verschillende pakketbezorgers in hetzelfde gebied. Er lijken efficiencywinsten mogelijk met verdere bundeling, maar in praktijk zal het complex zijn: het gebeurt immers nog niet.
▪
In de detailhandel (excl. supermarkten) is er in theorie een vergelijkbare winst als in de horeca te halen, maar de verwachting is dat hier minder grote leveranciers zijn die veel adressen hebben in één gebied.
▪
Vrachtwagens die supermarkten bevoorraden doen meestal maar één of twee adressen aan in een gebied. Dat maakt de baten van bundeling ook kleiner. Het voordeel zit dan alleen in ontlasting van kades en bruggen, maar slechts beperkt in de reductie van verkeer.
Slotsom Deze studie is een eerste verkenning naar de kosten en baten van vervoer over water (en andere transportmogelijkheden) verschillende transportstromen in Amsterdam. In deze studies zijn nog veel aannames en onzekerheden. We zien vooral dat het op grote schaal overgaan op transport over water een kostbare opgave is, die niet overal voldoende baten op kan leveren. Het is uiteindelijk casusspecifiek of de baten tegen de kosten opwegen. Juist deze onzekerheden maken het wel interessant om te beginnen met aangescherpte richtlijnen voor de logistiek in de meest kwetsbare gebieden. In de Wallen komen vrijwel alle knelpunten van vervoer samen. Daarnaast is er veel water aanwezig. Door in dit gebied te sturen op minder logistieke stromen (met zwaar verkeer), kan de kennis over transport over water vs. andere vormen van logistiek verder worden ontwikkeld. En kunnen bij een goed monitoringsprogramma lessen getrokken worden over wat er nodig is om de stad blijvend duurzaam te bevoorraden.
RAPPORTAGE VERKENNING NAAR MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
Inhoudsopgave Samenvatting
3
1.
Inleiding
1
1.1
Aanleiding
1
1.2
Aanpak
2
1.3
Leeswijzer
4
2.
3. 4.
5.
6.
7. 8.
Probleemanalyse en scenario’s
5
2.1
Probleemschets
5
2.2
Bestaand beleid
6
2.3
Scenario’s en onzekerheden
8
2.4
Inzoomen op twee locaties: De Wallen en De Pijp
8
Referentie en projectalternatieven
11
3.2
15
Vergeleken logistieke ketens
Transportkosten
27
4.1
Toelichting effect
27
4.2
Effectbepaling – en berekening
28
4.3
Conclusies transportkosten
32
Bescherming bruggen en kades
34
5.1
Toelichting effect
34
5.2
Effectbepaling – en berekening
34
Omgevingseffecten
36
6.1
Toelichting effecten
36
6.2
Effectbepaling – en berekening
43
6.3
Conclusies omgevingseffecten
50
Indirecte effecten
51
7.1
51
Toelichting effecten
Kosten voor hubs en andere faciliteiten
53
8.1
Toelichting effecten
53
8.2
Effectbepaling – en berekening
54
RAPPORTAGE VERKENNING NAAR MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
9.
Verdelingseffecten
56
10.
Beschouwing en conclusies
58
10.1
Beschouwing op alle stromen (en stromen gecombineerd)
58
10.2
Conclusies en aanbevelingen
65
11.
Gevoeligheidsanalyses
71
11.1
Meer / minder transport over water
71
11.2
Hogere / lagere kosten voor kadeherstel
74
11.3
Hogere / lagere kosten transportkosten
74
11.4
Kosten voor hubs / meer ruimtebeslag
76
11.5
Concurrerende kosten voor transport over water met wegtransport zonder beperkingen 77
11.6
Concurrerende kosten voor transport over water met andere scenario’s
78
Bijlage 1 Uitgangspunten berekeningen
80
Bijlage 2 Kengetallen omgevingseffecten
82
Bijlage 3 Belangrijke bevindingen gesprekspartners
85
RAPPORTAGE VERKENNING NAAR MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
1. Inleiding 1.1
Aanleiding
De gemeente Amsterdam heeft als ambitie het transport over water te stimuleren. In de bouwlogistiek en afvalinzameling vindt transport over water al plaats. Bij de (dagelijkse) bevoorrading van de horeca en detailhandel is transport over water nog minder gebruikelijk. De gemeente wil meer inzicht in waar dit aan ligt en welke maatregelen ter bevordering van transport over water welke impact kunnen hebben. De gemeente wil deze inzichten gebruiken om effectievere strategieën te ontwikkelen haar ambities voor transport over water – en de achterliggende doelen voor een leefbare en bereikbare stad – te realiseren. Transport over water is een belangrijk speerpunt voor de gemeente Amsterdam De ambitie van de gemeente om transport over water te stimuleren wordt ten uitvoering gebracht in het ‘Programma Varen’ en het ‘Programma Logistiek’. Ook in het vorige Amsterdamse coalitieakkoord (mei 2018) was de ambitie uitgesproken om (goederen)transport over water te stimuleren. Deze ambitie heeft geresulteerd in onder meer het ‘Uitvoeringsplan Transport over Water’ (2020) en het Werkplan Logistiek (2023). In het Uitvoeringsplan werd de opgave en ambitie voor transport over water beschreven en is een stapsgewijze aanpak beschreven om transport over water met behulp van pilots vorm te geven. Daarnaast vindt in enkele sectoren waar de gemeente direct grip op heeft (bv.
bouwlogistiek en afvalophaling) transport over water al gedeeltelijk plaats. Scherpere keuzes in stadslogistiek zijn gewenst Het Werkplan Stedelijke Logistiek heeft als doel dat de gemeente Amsterdam scherpere en beter onderbouwde beleidskeuzes kan maken voor stedelijke logistiek. Deze voorliggende verkenning levert inzicht in de voorwaarden waaronder transport over water (op welke locaties) een kansrijk en maatschappelijk rendabel alternatief is voor wegtransport. Het onderzoek maakt inzichtelijk wat de baten en de kosten zijn, zowel financieel als maatschappelijk. Transport over water levert baten op ten opzichte van de weg Goederentransport over water kent enkele belangrijke positieve effecten: ▪
Het is duurzamer dan transport over de weg1
1 De mate waarin is afhankelijk van het soort schip en type wegvoertuig dat ingezet wordt, nu
en in de toekomst.
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
1
▪
Het leidt tot minder hinder (geluid en congestie) dan wegvervoer en draagt
▪
daarmee bij aan de leefbaarheid van de Amsterdamse binnenstad Het draagt bij aan het behoud van kades en bruggen (in tegenstelling tot zwaar wegverkeer dat leidt tot schade hieraan)
Vooral het laatste punt vormt een belangrijke recente aanleiding om transport over water te stimuleren. De schades aan kades en bruggen zorgen naast hoge kosten ook voor gevaarlijke situaties en hinder. Het herstel van achterstallig onderhoud en het laten voldoen aan de eisen om het steeds zwaarder wordende verkeer aan te kunnen, is een van de meest complexe en kostbare opgaven voor de stad. Vervoer over water kan deze opgave en toekomstige schade aan kades en bruggen verkleinen door zwaar verkeer te vervangen. In deze verkenning naar de maatschappelijke kosten en baten van transport over water, gaan we op deze aspecten in. Transport over water heeft niet alleen positieve effecten Transport over water kent ook negatieve effecten: drukte op het water als gevolg van meer (goederen)schepen kan leiden tot oponthoud op het water en overlast. Dit beïnvloedt onder andere het woongenot van mensen in woonboten. Schepen stoten (indien niet zero-emissie) ook schadelijke stoffen uit, maken geluid en leveren mogelijk hinder aan de overige vaarbewegingen op het water. Laad- en loslocaties (zowel op de weg als aan het water) nemen daarnaast (schaarse) ruimte in en zorgen lokaal voor hinder. Tot slot komt transport over water financieel nog niet uit en zal er organisatorisch nog het een en ander moeten gebeuren om tot een aantrekkelijk product voor vervoer over water te komen.
Dit onderzoek verkent de effecten, mogelijkheden en knelpunten In deze verkenning wordt inzichtelijk gemaakt wat de baten en de kosten zijn, zowel financieel als maatschappelijk. Daarnaast laten we zien bij welke partijen deze baten en kosten landen. Daarmee wil de gemeente goed de discussie kunnen voeren waarom ingezet moet worden op transport over water. Daarnaast levert dit inzicht in de voorwaarden waaronder transport over water (op welke locaties) een kansrijk en maatschappelijk rendabel alternatief is voor wegtransport.
1.2
Aanpak
Maatschappelijke effecten vergelijkbaar maken In deze verkenning zijn de maatschappelijke effecten van transport over water in Amsterdam in beeld gebracht. De effecten zijn zo veel mogelijk in euro’s uitgedrukt. Dit onderzoek volgt de richtlijnen voor maatschappelijke kosten-batenanalyses maar wijkt af van een traditionele MKBA, waarbij inzicht wordt geboden in de
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
2
financiële en maatschappelijke effecten van een concrete interventie of (beleids)maatregel. Deze verkenning gaat niet in op een of meerdere concrete maatregelen of interventies, maar biedt inzichten in de maatschappelijke kosten en baten van transport over water en schetst wanneer transport over water vanuit financieel en maatschappelijk oogpunt aantrekkelijk zou zijn ten opzichte van transport over de weg. Deze verkenning geeft de gemeente handvatten voor maatregelen die zij kan nemen om dit te bewerkstelligen. De aanbevelingen die volgen uit de analyse helpen de gemeente bij de ontwikkeling van beleidsmaatregelen om de mobiliteit in balans met de leefomgeving in Amsterdam vorm te geven. Richtlijnen voor de aanpak Voor deze verkenning volgen we de richtlijnen uit de Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse uit 2013. Zo volgen we primair de onderzoeksstappen en bijbehorende methoden die worden voortgeschreven in deze leidraad.
Voor de stappen 2 en 3 – vaststellen van nul- en beleidsalternatief – wijken we af. Deze verkennende fase richt zich op het probleem en wat effectief beleid dat leidt tot een modal shift op kan leveren (bepalen van effecten), zodat daarna concreter
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
3
beleid uitgewerkt kan worden om deze modal shift te bereiken. Voor de inzichtelijkheid focussen we ons in de presentatie van effecten op één basisjaar 2025, met als kernvraag: wat als in 2025 een grote transportstroom op een andere wijze wordt vervoerd? We beschouwen wel effecten over een langere tijdsperiode en geven een doorkijk naar belangrijke ontwikkelingen en nog te maken beleidskeuzes door gemeente. Denk daarbij aan het zero emissiebeleid, weren van zwaar verkeer, Amsterdam autoluw, groei van de stad, etc. Dit beleid heeft effect op de autonome transportontwikkelingen van en naar de stad, de gebruikte modaliteit en de aantrekkelijkheid van transport over water. We maken hier geen uitgewerkt nulalternatief van dat we met een beleidsalternatief vergelijken voor een periode van 30 jaar of langer. We stellen een ‘contante waardeberekening’ waarbij alle toekomstige effecten in euro’s van vandaag de dag worden uitgedrukt dan ook niet centraal in de analyse. Dat leidt af van de kernvraag waar deze studie antwoord op moet geven: wat kan transport over water de stad opleveren? Onze analyse geeft wél inzicht in de aantrekkelijkheid van transport over water ten opzichte van andere transportopties, wanneer bovenstaande maatregelen in meer of in mindere mate uitgevoerd worden.
1.3
Leeswijzer
In deze rapportage presenteren we de resultaten en conclusies van de MKBA. In hoofdstuk 2 van deze rapportage werken we de probleemanalyse uit. In deze probleemanalyse schetsen we de voorliggende vraag, gaan we in op de bestaand beleid, beschrijven we scenario’s en onzekerheden en zoomen we in op twee locaties die zich mogelijk lenen voor (meer) transport over water. In hoofdstuk 3 staan we stil bij de referentiesituatie en alternatieven van de MKBA en schetsen we de voorwaarden om transport over water in Amsterdam (het projectalternatief) mogelijk te maken, in hoofdstuk 4 tot en met 8 lichten we de belangrijkste effecten toe. Dit doen we per soort effect (transportkosten in hoofdstuk 4, bescherming bruggen en kades in hoofdstuk 5, omgevingseffecten in hoofdstuk 6, indirecte effecten in hoofdstuk 7 en kosten voor hubs en andere faciliteiten in hoofdstuk 8). In hoofdstuk 9 staan we stil bij de verdelingseffecten: bij wie landen de gedefinieerde kosten en baten? Hoe zijn deze verdeeld? In hoofdstuk 10 beschouwen we de uitkomsten van het onderzoek en volgen conclusies en aanbevelingen. Tenslotte zijn in hoofdstuk 11 enkele gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Gevoeligheidsanalyses worden gebruikt om de invloed van veranderingen in variabelen op de resultaten te beoordelen.
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
4
2. Probleemanalyse en scenario’s 2.1
Probleemschets
Waarom deze verkenning? De Amsterdamse binnenstad kent relatief veel kwetsbare bruggen en kademuren. Afgelopen jaren hebben zich als gevolg van deze kwetsbaarheid verschillende incidenten voorgedaan. Zo stortte in 2020 een kade aan de Grimburgwal gedeeltelijk in en in 2018 stortte een kademuur aan de Nassaukade in2. De bruggen en kademuren in de Amsterdamse binnenstad worden belast door zwaar verkeer dat eroverheen rijdt. Dit vormt mede de oorzaak voor incidenten zoals hierboven beschreven. Logistieke stromen zijn echter essentieel voor het functioneren van de Amsterdamse binnenstad: horecabedrijven moeten worden bevoorraad, bouwprojecten moeten worden voorzien van materialen, afval moet worden opgehaald, etc. Dit vraagt om serieus te kijken naar alternatieven, zoals transport over water. Daarnaast zijn er nog enkele andere redenen te bedenken om sterker in te zetten op transport over water ten opzichte van transport over de weg. Hierbij valt onder andere te denken aan opgaven op het gebied van congestie, leefbaarheid en emissies. Vanwege de problemen van (zwaar) verkeer in de Amsterdamse binnenstad verkent de gemeente Amsterdam of en welke rol zij wil pakken om alternatieve transportmogelijkheden, als transport over water te stimuleren.
De gemeente wil hiervoor ook inzicht hebben in de kosten van maatregelen voor transport over water en negatieve effecten van transport over water. Mogelijke negatieve effecten zijn onder andere: ▪
Toename van overlast voor bewoners (van bijvoorbeeld woonboten)
▪ ▪
Uitstoot schadelijke stoffen door schepen (indien niet zero-emissie) Ruimtegebruik voor laad- en loslocaties en/of hubs.
▪
Drukte / congestie op het water
Deze verkenning biedt inzichten in de verhouding tussen de kosten en baten van ‘transport over water’ in de Amsterdamse binnenstad, zowel financieel als maatschappelijk.
2 NOS (2021). Zware vrachtwagen niet meer welkom in Amsterdam om kades te beschremen
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
5
Huidige beperkingen en rol van de gemeente 3 In de huidige situatie zijn er nog enkele beperkingen om transport over water op grotere schaal als alternatief voor transport over de weg te kunnen laten functioneren in de Amsterdamse binnenstad. Er is bijvoorbeeld niet altijd voldoende plek op de kade en vracht over land is op dit moment nog significant goedkoper 4: De gemeente Amsterdam zou een rol op zich kunnen nemen om transport over water beter te faciliteren in de Amsterdamse binnenstad. Dit kan zij onder andere doen door: ▪ ▪
Openstellen van een gedeelte van de haven Realiseren van hubs (aanlegsteigers en overslagpunten)
▪
Aanleggen van oplaadpunten
▪ ▪ ▪
Goede afstemming met aannemers en leveranciers Consistent beleid: zekerheid om te kunnen investeren Helder vergunningsproces
▪ ▪
Efficiënte afwikkeling huisvuil (verantwoordelijkheid gemeente) Emissieloos uitvragen
▪
Transport over water meenemen in gebiedsontwikkeling
Deze verkenning biedt inzichten in de kosten en effecten van transport over water. Deze ondersteunt de discussie binnen de gemeente Amsterdam om wel of niet transport over water (mede door bovenstaande maatregelen) beter te faciliteren.
2.2
Bestaand beleid
Coalitieakkoord 2022-2026 In het Coalitieakkoord 2022 - 2026 is geen uitgesproken ambitie opgenomen om transport over water te realiseren. De coalitie beschrijft dat ze pilots stimuleert voor duurzame afvalophaal via water. Verder verwijst ze naar de Agenda Autoluw, herstel van Kades en Bruggen en programma Luchtkwaliteit waarin raakvlakken zijn met transport over water. Beleid logistiek en mobiliteit De beleidsdocumenten Logistieke Strategie (2022), Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit (2023) beschrijven de plannen die relevant zijn voor deze verkenning.
4 Gemeente Amsterdam (2018). Meer vracht over de gracht: haalbare kaart?
Gemeente Amsterdam, Port of Amsterdam, TNO (2023) Amsterdam Vaart.
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
6
Daarin zijn onder meer de volgende geldende regels en ontwikkelingen die logistiek raken opgenomen: ▪
Milieuzone binnen de A10: verbod dieselvrachtauto’s en -bussen met
▪
emissieklasse 5 en lager. Op het water gelden venstertijden: bevoorrading mag plaatsvinden van 22.00 ’s avonds tot 10.00 ’s ochtends (alleen van toepassing op het centrumgebied). Op de weg verschilt dit per straat. Voor de meeste straten in het centrum zijn de laad- en lostijden tussen 7.00 en 11.00 ’s ochtends.
▪ ▪
Alle transport over water in 2025 uitstootvrij. Ambitie: nul-uitstootzone in 2025 (verbod nieuwe, niet uitstootvrije bedrijfsauto’s).
▪ ▪
In 2030 de hele bebouwde kom uitstootvrije logistiek. Zone zwaar verkeer (binnen S100): o 7,5 – 30 ton: ontheffingsplicht. Voorwaarde: < 10 meter lengte. o
▪ ▪
> 30 ton: alleen bijzondere voertuigen en langs breed opgezette wegen.
o De zone blijft ook na herstel of vernieuwing bruggen en kades. In het kader van verkeersveiligheid onder andere 30 km per uur, en doorvaartprofielen voor vaartuigen. Om dit mogelijk te maken voorziet de gemeente ook de noodzaak tot investeren in laadinfrastructuur.
Ook is de ambitie uitgesproken om het gebruik van de beschikbare capaciteit van weg en water te optimaliseren en stromen en goederen te bundelen. Waarbij gezamenlijke inkoop, gebruik van hubs en transport over water gebruikt kan worden als dat meerwaarde heeft. Koppelkansen bruggen en kademuren In het programma bruggen en kademuren is de intentie uitgesproken om slim om te gaan met koppelkansen. Dit heeft ertoe geleid dat men de kosteneffectiviteit van kades en bruggen onderzoekt in combinatie met herwaardering van het functioneel gebruik. Hierin speelt transport over water een rol, zodra het ‘zwaar’ gebruik van kades kan voorkomen. Dan zijn er minder grote investeringen nodig om de kademuren te sterken.
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
7
2.3
Scenario’s en onzekerheden
Naast het hierboven toegelichte beleid heeft de gemeente Amsterdam voornemens voor stringenter beleid voor autoverkeer en logistiek. Hierbij valt te denken aan onderstaande voorgenomen (op dit moment nog onzekere) beleidsmaatregelen: ▪
Aanscherping gewichtsbeperking: in de huidige situatie geldt binnen de centrumring (S100) een gewichtsbeperking van 7,5 ton. Er gaan geluiden op voor een stringentere gewichtsbeperking; namelijk 3,5 ton 5. Een eventuele aanscherping is op dit moment nog onzeker.
▪
Autoluwe maatregelen: de gemeente Amsterdam is volop bezig haar stad autoluwer te maken. Ook voor de stadslogistiek zijn maatregelen ingevoerd of in ontwikkeling gericht op het autoluwer maken van Amsterdam. Deze maatregelen zijn beschreven in Amsterdam Maakt Ruimte | Agenda Amsterdam Autoluw6. Voorbeelden van maatregelen zijn het ontwikkelen van een beleveringskaart en maatregelen specifiek gericht op de bouwlogistiek. Daarnaast vinden veel experimenten plaats gericht op het autoluwer maken van Amsterdam. Voorbeelden hiervan zijn het bundelen van logistieke stromen, experimenten met de inzet van LEV’s en knippen van wegen (zoals in de Weesperstraat in de zomer van 2023). In de toekomst worden dergelijke maatregelen mogelijk structureler en grootschaliger toegepast.
Bovenstaande ontwikkelingen en beleidsvoornemens kennen op dit moment nog een grote mate van onzekerheid. Deze ontwikkelingen kunnen leiden tot een afname van de aantrekkelijkheid van transport over de weg en een toename van de aantrekkelijkheid van transport over water. Gezien de onzekerheid van deze beleidsvoornemens en ontwikkelingen werken we enkele aanvullende gevoeligheidsanalyses uit (waarmee we de robuustheid van het onderzoek toetsen door met afwijkende uitgangspunten de resultaten te berekenen).
2.4
Inzoomen op twee locaties: De Wallen en De Pijp
In deze verkenning focussen we ons in het bijzonder op twee verschillende gebieden, namelijk de Wallen en de Pijp. De uitkomsten voor deze twee gebieden vormen de basis voor bevindingen en conclusies over alle locaties in Amsterdam waar transport over water al dan niet een optie kan zijn. Deze twee gebieden verschillen op fundamentele wijze: in het Wallengebied zijn grachten aanwezig terwijl water in de Pijp alleen omliggend aanwezig is. Deze 5 TLN (2021). Gewichtsbeperking Centrumring Amsterdam. 6 Gemeente Amsterdam (2020). Amsterdam Maakt Ruimte | Agenda Amsterdam Autoluw
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
8
locaties kunnen gezien worden als twee uitersten vanuit het perspectief van waterbereikbaarheid. Daarmee kunnen we de uitkomsten extrapoleren in het geval waarin transport over water opgeschaald wordt naar heel Amsterdam. Hierbij houden we zoveel mogelijk rekening met de ruimtelijke en economische kenmerken van de verschillende locaties in Amsterdam (bv. op basis van de sectorstructuur, aanwezige bedrijven/voorzieningen, transportbewegingen etc.) De Wallen
De Wallen worden begrensd door de Lange Niezel en Korte Niezel in het noorden, de Zeedijk / Nieuwmarkt in het oosten, de Koestraat / Sint Jansstraat in het zuiden en de Warmoesstraat in het westen. Dit gebied overlapt voor het merendeel met de wijkindeling van de Burgwallen-Oude Zijde uit de landelijke gebiedsindeling. In de wijk Burgwallen-Oude Zijde waren 225 winkels en 391 horecazaken aanwezig in 2022. De woningvoorraad in 2022 bedroeg 3.003. De voorraad aan bedrijfsruimte was in deze wijk 12.492 vierkante meter in 2021. Op De Wallen kunnen schepen (in theorie) geladen en gelost worden op verschillende afmeerplaatsen aan de kade. De kademuren binnen de Wallen zijn zwak. Het overgrote deel van de kademuren heeft een veiligheidsmaatregel. Dit betreffen veiligheidsconstructies en aslastbeperkingen.
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
9
Het grote verschil met de Pijp is dat op de Wallen meer mogelijkheden zijn waar een bevoorradingschip (in theorie) direct op de plek van bestemming (op de kade) kan leveren zonder dat LEV’s nodig zijn voor de ‘last mile’. Bevoorrading in de Pijp zal juist via hubs en ‘last mile’ transport bereikt moeten worden. In praktijk zal ook bij de Wallen in de meeste gevallen met LEVs worden gereden voor de ‘last mile’, maar zijn de afstanden aanzienlijk korter. De Pijp
Het deel van de Pijp dat we onderzoeken is de wijk Oude Pijp. Dat is het gebied van de Ceintuurbaan tot en met de Stadhouderskade. Daarin zijn 300 winkels aanwezig in 2022 en 279 horecazaken. De woningvoorraad in 2022 is 9.536. Voorraad vierkante meters bedrijfsruimte is in deze wijk 20.947 in 2021. Een gedeelte van de Stadshouderkade kent een aslastbeperking als maatregel om de kademuur te beschermen. Verder is de Oude Pijp op drie locaties omgeven door water. Op alle locaties aan het water zijn steigers gerealiseerd van waar eventueel bevoorrading kan worden gerealiseerd. Er is nog geen locatie aanwezig op maaiveld die als hub-, overslag- en/of laad-/loslocatie kan dienen.
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
10
3. Referentie en projectalternatieven Om de maatschappelijke en financiële effecten van transport over water in beeld te brengen maken we een vergelijking tussen verschillende mogelijke (keten)oplossingen om de logistieke stromen van en naar het Amsterdamse centrum te faciliteren. Dit doen we voor verschillende goederenstromen, omdat iedere stroom haar eigen kenmerken en uitdagingen heeft. Via deze analyse per goederenstroom krijgen we inzicht in de maatregelen die nodig zijn om transport over water succesvol te maken, evenals de nut en noodzaak van deze maatregelen. Op basis van interviews en eerdere analyses zijn zes stromen als het meest kansrijk geïdentificeerd. Op basis van het aandeel in zwaar verkeer, ervaren overlast/draagvlak, potentie om te sturen en mogelijkheid om een modal shift te realiseren zijn deze stromen geïdentificeerd: ▪ ▪
Bouwlogistiek Horeca
▪ ▪
Afval Detailhandel
▪
Supermarkten
▪
Post- en pakketdiensten
Vier stromen zorgen bij elkaar naar schatting voor circa 75% van het zwaar verkeer: bouw en de bevoorrading van de horeca, detailhandel en supermarkten. Afval is goed voor slechts 2% van het zware verkeer, maar in interviews werd aangegeven dat er kansen liggen om het afval anders te organiseren (waar draagvlak voor is onder ondernemers en bewoners) en bovendien lijkt de gemeente hier sterk op te kunnen sturen. De post- en pakketbezorging heeft weinig zwaar verkeer, maar wel veel verkeersbewegingen met kleine voertuigen. Bundeling tot in de stad kan dit verkeer in theorie terugbrengen. Focus op zwaar verkeer Duidelijk is dat niet al het zware verkeer vervangen kan worden door transport over water. Denk aan hulpdiensten (brandweer), bepaalde voertuigen voor de bouw of onderhoud, incidenteel vervoer dat niet over het water past en er zijn ook stromen groot verkeer waarvan we niet precies weten wat ermee vervoerd wordt. We focussen op de bovenstaande stromen en het zware verkeer daarbinnen (met uitzondering van de post). Licht verkeer zal immers minder snel te weren zijn (alleen met een totaalverbod voor gemotoriseerd verkeer) en ook minder snel voor vervoer over water kiezen: er wordt nu ook al niet gebundeld tot grotere vrachten met een
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
11
bepaalde reden (flexibiliteit, snelheid, complexiteit). Met de focus op deze meest kansrijke stromen, krijgen we een reëel beeld van de potentie: als stromen kansrijk blijken in praktijk, dan kan een vervolgstap zijn om verder te kijken. Als de knelpunten bij deze stromen te groot zijn, dan zijn die bij andere stromen waarschijnlijk nog groter. Benadering: vergelijking van stromen Voor elk van deze stromen brengen we de huidige ketens in beeld. We schetsen de effecten die gepaard gaan met de meest gebruikte modaliteit op dit moment om de stroom af te handelen en wat er gebeurt als de logistiek op een andere wijze wordt georganiseerd: via het water, met kleinere voertuigen over te weg in plaats van grote voertuigen, of via stedelijke distributiehubs die via de weg worden bevoorraad. De vergelijking maakt duidelijk hoe transport over water zich financieel en maatschappelijke positioneert: niet alleen tegenover de huidige situatie, maar ook tegenover alternatieve opties om logistiek te organiseren. 3.1.1
Ketens en hubs
Transport over water is een ketenoplossing. Een keten is het geheel van opeenvolgende schakels dat nodig is om goederen van de herkomst naar de bestemming te vervoeren. Bij transport over water worden in de haven goederen verzameld en overgeslagen op een schip dat vaart naar een logistieke hub in de binnenstad. Vanuit de hub in de binnenstad worden de goederen verder verspreid naar de eindbestemming. Een hub hoeft in principe niet veel meer dan een ‘lege parkeerplaats’ te zijn. Op langere termijn kunnen de hubs mogelijk opgeschaald worden en bijvoorbeeld vastgoedontwikkeling samengaan met een hubontwikkeling met voorzieningen voor specifieke stromen of vaar/voertuigen. Daar gaan we in deze analyse nog niet van uit. Belangrijk van het hubconcept is dat er voldoende afnemers in de nabijheid van de hub moeten zijn. Afhankelijk van de goederenstroom zal een eindbestemming (vrijwel) direct aan het overslagpunt tot aan een paar honderd meter van de hub gelegen kunnen zijn. Een groot deel van de Amsterdamse centrumring is minder dan 100 meter van het water gelegen, maar een hub moet wel ruimtelijk in te passen zijn aan het water (aanlegplaats) en op de wal (voldoende laad- en losruimte). In de Pijp zijn twee kansrijke locaties voor hubs (Stadhouderkade en Boerenwetering) geïdentificeerd.
Op de Wallen is alleen de Nieuwmarkt in beeld, maar in principe kan op een brug of lege parkeerplaats ook een container worden uitgeladen (en als ‘mini-hub’ fungeren), dat gebeurt met regulier laad en losverkeer ook.
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
12
De ketenreis waar transport over water onderdeel van uitmaakt bestaat uit enkele stappen: ▪ Voortransport van het distributiecentrum naar de haven ▪ Schip gereed maken en goederen overslaan op het schip ▪ ▪
Het daadwerkelijke transport over water Overslag op de hub in de stad
▪
Natransport in de binnenstad (met lichte elektrische voertuigen (LEV’s) en/of cargo bikes; in onze analyse gaan we uit van LEV’s omdat het grotendeels relatief groot vervoer betreft. Natransport met enkel rolcontainers vanaf de boot is buiten beschouwing gelaten. Dit omdat met rolcontainers vanaf de kade maar een relatief klein gebied bereikt kan worden).
Per goederenstroom verschillen deze ketenonderdelen echter. Zo is de stroom afval andersom. Hierbij wordt eerst het afval bij de mensen en bedrijven opgehaald, verzameld op een centrale plek (de hub) en wordt het over het water afgevoerd. Bij bouw is transport over water vooral kansrijk voor bouwprojecten aan het water: natransport is complex met veel grote bouwmaterialen. Als er direct het project in gehesen kan worden, is transport over water kansrijk. Per goederenstroom en alternatief hebben we een ‘gemiddelde keten’ uitgestippeld: nu en in de toekomst. Hierbij hebben we aannames gedaan over de inzet van modaliteiten: schepen, LEV’s en verschillende soorten wegvervoer: bestelbusjes (<3,5 ton), kleine/middelzware vrachtwagens (3,5 - 12 ton) , en zwaar verkeer (>12 ton). In de tellingen van de gemeente Amsterdam worden deze vormen van wegvervoer respectievelijk als N1, N2 en N3 betiteld. 3.1.2
Omvang per stroom
In samenwerking met de gemeente Amsterdam is een zo goed mogelijke inschatting gemaakt van de omvang van de logistieke stromen van/naar Amsterdam. Belangrijk is om te vermelden dat de inschatting naar goederenstroom en gebied (de Wallen en de Pijp) grove inschattingen zijn. De onderstaande tabellen betreffen geen daadwerkelijke tellingen, maar zijn een toedeling van stromen naar goederensoort en gebied op basis van de beperkte data die daarover beschikbaar is. De totaalsom van aantallen verplaatsingen per voertuigcategorie is wel geteld. Voor een beschrijving hoe deze inschatting is gemaakt verwijzen we naar de Bijlage. Op hoofdlijnen geeft de data een aantal interessante inzichten. In de A10-zone van Amsterdam zijn in 2023 ruim 11 miljoen bedrijfsvoertuigen geteld. Voor 90 procent betreft dat bestelbusjes, 3 procent is middelzwaar verkeer en 7 procent is zwaar verkeer. De 6 sectoren die we beschouwen zijn goed voor 75 procent van het
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
13
middelzware en 83 procent van het zware verkeer. Bij de kleinere logistieke stromen is de foutmarge het grootste in de onderverdeling tussen licht, middelzwaar en zwaar verkeer. Tabel 3.1 Verplaatsingen logistieke stromen 2023 Aantal verplaatsingen per jaar x1000 Logistieke stroom (sector) Bouw Horeca Afval Detailhandel Supermarkten Pakketten Overig Totaal Aandeel 6 sectoren
Percentage van stroom toebedeeld aan
Middelzwaar Licht verkeer verkeer (N2: 3,5 - Zwaar verkeer (N1: <3,5 ton) 12 ton) (N3: > 12 ton) % Wallen % Pijp 2.640 60 170 1% 560 80 40 5% 0 10 20 2% 640 20 190 2% 400 60 240 4% 200 10 20 1% 5.720 10.160 44%
80 320 75%
140 820 83%
2% 2%
Bron: tellingen gemeente Amsterdam & expert judgement + bewerking Decisio Veel verkeer betreft dus licht verkeer. Bij de bouw zijn dat de bouwvakkers en schilders in bedrijfsbusjes, de leverancier van klein materiaal e.d. Bij de horeca en detailhandel de kleine leveranciers van producten. Het overige verkeer bestaat uit facilitaire dienstverlening (onderhoud, schoonmaak, etc.), thuisbezorging van versproducten en maaltijden en verkeer waarvan de stroom onbekend is. Op basis van de omvang van sectoren en bewoners in de Pijp en de Wallen, ten opzichte van het totaal van Amsterdam, is vervolgens een inschatting gemaakt van de transportstromen naar ieder gebied. Zo zit 4% van de supermarkten in Amsterdam in het Wallengebied en is 4% van de logistieke stroom voor deze bevoorrading aan de Wallen toebedeeld. Daarna is gekeken welk deel (gebundeld) via het water vervoerd zou kunnen worden: daarbij is aangenomen dat het middelzware en zware verkeer in aanmerking komt (voor de stromen bouw, horeca, afval, detailhandel en supermarkten) én lichtere bestelbusjes voor de pakketten. Bij de exactheid van deze analyse zijn meerdere kanttekeningen te plaatsen, maar voor het inzicht dat eruit volgt zijn de gevolgen beperkt. Daarbij is de hoofdvraag: wat zou het kosten om een stroom te verplaatsen naar het water én wat zijn de effecten daarvan.
De richting – is dit positief of negatief en onder welke voorwaarden? – verandert niet snel met de omvang van de stroom. Vooral de totale omvang verandert bij andere aannames.
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
14
2% 4% 2% 4% 3% 2% 3% 3%
Hieruit resulteert het onderstaande overzicht van stromen die in potentie (zonder aandacht voor de praktische bezwaren) over het water vervoerd kunnen worden. Tabel 3.2 aangenomen kansrijke stromen voor modal shift (x1.000 verplaatsingen per jaar) Wallen Logistieke stroom Bouw Horeca Afval Detailhandel Supermarkten Pakketten Overig Totaal verplaatsingen
Middelzwaar verkeer
Pijp Zwaar verkeer
0,4 4,3 0,2 0,5 2,6 0,1 1,4 9,4
Middelzwaar verkeer 1,1 2,2 0,3 4,7 10,4 0,2 2,4 21,2
Kansrijk modal shift Zwaar verkeer
1,3 3,1 0,2 0,8 2,1 0,2 2,3 9,9
Wallen 3,5 1,5 0,5 7,2 8,4 0,4 3,9 25,5
Bron: Decisio, eigen bewerking *juist de lichte voertuigen zijn kansrijk voor de bundeling en modal shift bij pakketbezorging
3.2
Vergeleken logistieke ketens
In deze analyse vergelijken we de financiële en maatschappelijke effecten van verschillende logistieke ketens met elkaar, waarbij we in het bijzonder ingaan op het transport over water. Om de analyse navolgbaar te houden, bekijken we de opties steeds vanuit één ‘modelketen’: oftewel, de kansrijke te shiften stromen, worden geanalyseerd alsof ze voor 100 procent met een bepaalde transportketen worden vervoerd. Dit is een sterke versimpeling van de werkelijkheid, maar noodzakelijk om inzicht te krijgen in de potentie van transport over water. Impact van autonoom beleid Als gevolg van autonoom beleid en stimuleringsmaatregelen om stadsdistributie anders vorm te geven, zullen toekomstige transportstromen er anders uitzien. De belangrijkste ontwikkelingen die plaatsvinden zijn de beperking zware voertuigen binnen de A10 en S100, de Zero-Emissie Zone binnen de A10, Zero-Emissie varen en verdere uitrol van autoluw beleid. Als gevolg hiervan zullen er meer LEV’s in het straatbeeld komen, grotere vrachtwagens worden elektrisch en ketenoplossingen (via de weg of het water) zullen zich naar verwachting ontwikkelen. In onze analyse laten we deze autonome ontwikkelingen grotendeels los: we beschouwen de verschillende financiële en maatschappelijke gevolgen van het transport van de goederenstromen.
Daaruit volgen ook conclusies over welke ontwikkelingen in de logistieke stromen naar verwachting autonoom plaats zullen vinden onder voorgenomen beleid. Maar we ontwikkelen niet verschillende nulscenario’s voor effecten van het autonome beleid. Wel nemen we mee dat transportvraag zich ontwikkelt met de groei van de bevolking en de economie en dat uitstoot van vrachtverkeer afneemt als gevolg van het zero-emissiebeleid.
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
15
Pijp 1,5 6,5 0,5 5,1 13,0 1,7*
4,8 4,6 0,7 8,0 10,4 4,2*
28,3
32,7
In onderstaande paragrafen hebben we de ketens uitgewerkt die we met elkaar vergelijken. We zetten de keten af tegen de hoofdmodaliteit van transport in de huidige situatie. 3.2.1
Direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen (huidige situatie)
De eerste transportketen waar we de andere opties tegen afzetten is de huidige situatie. Transport over water speelt daarin geen rol en er worden ook geen extra gewichtsbeperkingen voor zwaar verkeer doorgevoerd: de huidige stromen kunnen met vergelijkbare voertuigen (op termijn elektrisch) worden vervoerd 7. Het grootste deel van de logistieke stromen zal bestaan uit unimodale stromen, oftewel directe leveringen van het distributiecentrum naar de afnemer. De modelstromen beschrijven we als volgt: ▪ Bouw: goederen worden vanaf een leverancier direct naar de bouwplaats gebracht en op de bouwplaats gelost. Per materiaalstroom (stenen, gipsplaten, hout, beton, sanitair, etc.) is er een aparte leverancier. In de regel wordt er één bouwplaats in de stad bezocht per rit naar het centrum. In onze modelstromen ▪
gaan we uit van een zware stroom met 20 ton aan goederen. Horeca: middelgrote vrachtwagens (met 16 – 20 rolcontainers) gaan vanaf het distributiecentrum (DC) van de horecagroothandel/drankenleverancier naar de binnenstad, maken daar gemiddeld 5 stops bij verschillende afnemers, waarna
▪
ze terugrijden naar het DC. Detailhandel: is vergelijkbaar met de horeca. In de regel zijn het middelgrote
▪
vrachtwagens die winkels bevoorraden (een aantal per rit). Supermarkten: grote vrachtwagens (met 30-45 rolcontainers) gaan vanaf het
▪
DC naar het centrum. Daar bevoorraden ze gemiddeld 2 supermarkten en rijden ze vervolgens terug naar het DC. Afval: vuilophaaldiensten rijden met zware vuilniswagens leeg vanaf het afvalverwerkingsbedrijf naar de stad, doen een aantal straten (consumentenafval) of stops bij bedrijven (bedrijfsafval) bij een rit in de stad. We gaan gemiddeld uit van 100 fictieve stops als eenheid voor een vuilniswagen zijn ronde heeft gedaan en terugrijdt naar het afvalverwerkingsbedrijf. De tijd die men bezig is met een ronde, is naar verwachting bepalender dan de capaciteit van vuilniswagen (die is groot genoeg om een ronde te doen). Zeker omdat de meeste ritten het ophalen van
7 NB: op termijn kunnen hierdoor andere afwegingen ontstaan. Waar voor kleine voertuigen
er nauwelijks verschil is in kosten tussen elektrisch en niet-elektrisch vervoer, zullen voor grotere voertuigen de uurkosten circa 15% (ca. € 10,-) per uur hoger liggen bij Zero Emissie transport (Bron: TCO-ZET-Vracht model 6.2, Topsector Logistiek & Panteia) . Dit kan leiden tot inzet van andere voertuigen of ketens voor bepaalde stromen.
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
16
bedrijfsafval betreft (10x zo veel ritten als consumentenafval dat inmiddels in
▪
veel wijken in ondergrondse containers zit; in het wallengebied worden de zakken nog geplaatst langs de weg). Post en pakketdiensten: we beschouwen de pakketbezorging. Nadat een chauffeur zijn bestelwagen heeft geladen bij het sorteercentrum, rijdt deze naar de stad, doet daar gemiddeld 150 adressen (stops) aan en rijdt vervolgens weer naar het sorteercentrum.
Onderstaande figuren illustreren voor een aantal van deze modelstromen de keten in de huidige situatie (inclusief een inschatting van de kosten per rekeneenheid: ton/rolcontainer/pakket). Het illustreert de verschillende onderdelen van de keten van distributiecentrum naar bestemmingslocatie. Per ketenonderdeel zijn de kosten weergegeven. Bouw
Horeca/detailhandel
Post
Onderstaande tabel geeft inzichten in de kosten per rekeneenheid (bv. ton, rolcontainer etc.) per logistieke stroom. Deze rekeneenheden gebruiken we om de kosten uiteindelijk te kunnen vergelijken voor de modelstromen.
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
17
Tabel 3.3 gemiddelde kosten per eenheid per transportstroom bij direct wegtransport zonder gewichtsbeperkingen. Stroom Rekeneenheid
Kosten per eenheid
Bouwlogistiek
Ton
€ 14,50
Horeca / detailhandel
Rolcontainer
€ 18,90
Afval
Stops (fictief)
€ 3,40
Supermarkten
Rolcontainer
€ 12,10
Post- en pakketdiensten
Stops
€ 2,30
Een aandachtspunt bij de kosten is dat er mogelijk kosten zijn die we nu nog niet goed in beeld hebben en waar we een grove inschatting van hebben gemaakt. Denk aan de kosten van voorbereiding in het distributiecentrum, of kosten voor de afnemer die personeel moet inzetten om goederen te ontvangen. De aanname is dat deze grotendeels losstaan van de transportkeuze. En zolang deze niet wijzigen bij verschillende transportkeuzes, is het voor de analyse niet relevant hoe hoog ze exact zijn. Bij een latere detailuitwerking zal moeten worden bekeken of deze aanname klopt. Interpretatie kosten per stroom In de bijlage is een uitgebreidere uiteenzetting op de aannames neergezet. Belangrijk is om te melden dat het om voorbeeldstromen/modelstromen gaat. In praktijk zijn er halflege vrachtwagens, na-leveringen van vergeten goederen en pakketjes, e.d. Doel van de exercitie is niet om de exacte waarde van alle transportstromen per gebied te bepalen, maar om de effecten van de modelstromen te laten zien, zodat een eerste inzicht ontstaat in de kansrijkheid van transport over water en een inschatting van de daarmee gepaard gaande maatschappelijke effecten. De gebruikte modelstromen en rekeneenheden zijn daarbij een hulpmiddel.
3.2.2
Direct wegtransport met lichte voertuigen
Een van de doelen van transport over water is ontlasting van de kades en bruggen. Dat kan ook bereikt worden door de inzet van lichtere voertuigen. Hetzij direct, of vanaf een hub (aan het water of op de weg). Hier vergelijken we de situatie waarin direct vanaf de leverancier met kleinere voertuigen wordt gereden. De keten is exact gelijk aan de referentiesituatie, maar er moet vaker heen en weer gereden worden. Per rit kunnen horeca, detailhandel en bouw een kwart van het volume meenemen als in de huidige situatie. Horeca en detailhandel kunnen maximaal twee leveringen per rit doen (i,p.v. de huidige 5 die een vrachtwagen voor de horeca en detailhandel kan doen). Supermarkten kunnen ongeveer 1/3 meenemen en ook nog maar één supermarkt per rit bevoorraden, in plaats van twee per rit. Voor de pakketbezorging verandert er niets, die rijdt al met lichte voertuigen. Voor afval gaan we ervan uit dat er een hub-achtige constructie nodig is: een centraal
RAPPORTAGE VERKENNING MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN VAN TRANSPORT OVER WATER AMSTERDAM
18
punt waar afval verzameld wordt en vanaf daar verder wordt gereden. Er is geen voor de hand liggende optie hoe lichte vrachtwagens de soms zware afvalcontainers kunnen verwerken en heen- en weer kunnen pendelen naar de afvalverwerker. Onderstaande figuren illustreren dit alternatief voor enkele van deze logistieke stromen. Per ketenonderdeel zijn de kosten weergegeven. Bouw
Horeca
Onderstaande tabel geeft inzichten in de kosten per eenheid (bv. ton, rolcontainer etc.) per logistieke stroom. Voor afval is en pakket- en postdiensten is dit alternatief niet uitgewerkt. Tabel 3.4 gemiddelde kosten per eenheid per transportstroom bij direct wegtransport met lichte voertuigen. Stroom Rekeneenheid Kosten per eenheid Bouwlogistiek