Concept Beleidskader Woonwagens en standplaatsen 2023 (na behandeling in B&W).pdf

Beleidskader Woonwagens en standplaatsen 2023 Gemeente Amsterdam

Datum: 22 juni 2023

1

Inhoudsopgave Deel 1. Achtergrond en onderzoek 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6.

Aanleiding Woonwagens en woonwagenbeleid in Amsterdam Aantal locaties en standplaatsen Landelijk richtlijnen BZK juli 2018 Onderzoek naar de wensen en behoeften woonwagens en standplaatsen Amsterdam - maart 2020 Stand van zaken op de huidige 22 woonwagenlocaties

Deel 2. Beleidskader 2023-2024 2.1.

Uitgangspunten Beleidskader Woonwagens en standplaatsen 2023

2.2. 2.2.1 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.2.5. 2.2.6.

Doelstelling 1. Standplaatsen en wachtlijsten Nadere analyse van de wachtlijst De wachttijd voor een standplaats Het totaalaantal te realiseren standplaatsen 2020-2030 Het voorstel tot uitbreiding van het aantal standplaatsen 2020-2025 Potentiële kansen voor het verdichting of uitbreiding huidige locaties Aanleg en renovatie woonwagenlocaties

2.3. 2.3.1. 2.3.2.

Doelstelling 2. Inschrijfregister en toewijzing standplaatsen Inschrijfregister en toewijzingssystematiek Aanvullende maatregelen

2.4. 2.4.1.

Doelstelling 3. Beschikbaarheid van huurwagens Huurwagens in Amsterdam

2.5. 2.5.1. 2.5.2 2.5.3. 2.5.4. 2.5.5.

Doelstelling 4. Woonwagenlocaties en standplaatsen-ruimtelijke inpassing Omvang woonwagenlocaties Omvang standplaats Berging en huuropstal Erfpacht Caravan bijplaatsen

2.6. 2.6.1. 2.6.2.

Doelstelling 5. Handhaving, beheer en onderhoud Meerjarig onderhoudsplan (MJOP) Gemeentelijke organisatie van woonwagenzaken

2.7. 2.7.1

Doelstelling 6. Beheer en woningcorporaties Corporaties en beheer

3. 4. 5.

Onderzoeks- en uitvoeringsagenda Financiën Risico en beheersmaatregelen

6.

Bijlagen Bijlage 1: Toewijzingssystematiek in 2021 Bijlage 2: De ontwikkeling van het aantal standplaatsen 2013-2020 2

Deel 1. Achtergrond en onderzoek 1.1. Aanleiding Voor u ligt het beleidskader woonwagens en standplaatsen 2023. Een beleidskader dat er mede voor moet zorgen dat de woonwagendoelgroep die al decennialang in Amsterdam woont ook in de toekomst een volwaardige plek in Amsterdam heeft. Een plek waar hun culturele identiteit tot uiting kan komen. De behoefte aan een nieuw beleidskader voor woonwagens is dan ook groot. Allereest om als doelgroep weer te worden gezien en erkend. Daarnaast om als gemeente en woonwagenbewoners samen handen en voeten te geven aan het beleid. Dit zodat er een ommekeer komt in het aantal standplaatsen dat de afgelopen decennia is afgenomen en er mede voor zorgt dat de wachtlijst voor nieuwe standplaatsen groeit. Daarnaast omwille van de veranderde woonwensen en behoeften van de huidige en toekomstige woonwagenbewoners. Het nieuwe beleidskader kent een trendbreuk met het staande woonwagenbeleid 2013-2018 van de gemeente Amsterdam. Waar eerder de focus lag op het onderhoud en beheer van het huidige bezit, gaat het nu hoofdzakelijk om de behoefte aan nieuwe standplaatsen en hoe de komende jaren een uitbreiding aan standplaatsen te realiseren. Het gaat om perspectief voor de woonwagenbewoners. Kunnen we over 10 ‘a 20 jaar nog steeds in familieverband leven in Amsterdam.

Hiervoor wordt in het nieuwe beleidskader het inzicht in de behoefte aan benodigde standplaatsen voor de komende 15 jaar gekoppeld aan actie. Zo zoekt de gemeente Amsterdam actief naar geschikte nieuwe locaties voor de middellange (2026-2030) en lange termijn (2030-2025) en maakt het als start op de korte termijn (2023-2026) plannen om op of om bestaande locaties het aantal standplaatsen met minimaal 10 tot 15 standplaatsen uit te breiden. Met de eerste startnotities voor bestaande locaties die parallel aan het beleidskader tot stand komen, laat de gemeente Amsterdam zien dat de opgave haar ernst is. Amsterdam wil investeren in de realisatie van nieuwe standplaatsen zonder uit het oog te verliezen dat de ruimte in Amsterdam schaars is. Zoekopdrachten naar de mogelijkheden op middellange en lange termijn moeten uitwijzen of het streven om nieuwe locaties te realiseren, haalbaar is. Ook inhoudelijk komen in het beleidskader meerdere thema’s aan de orde die van invloed zijn op de woonsituatie van de woonwagendoelgroep. Niet op alle thema’s is er op dit moment een sluitend antwoord te geven.

Het is een ontwikkelingstraject en samen met de doelgroep (Woonwagenbelangen Amsterdam – WWBA) zal de gemeente Amsterdam antwoorden vinden op vragen rond de ‘caravan als (tijdelijke) woonvorm’, de toewijzingscriteria voor standplaatsen en het aanpassen van de huisvestingsverordening per 1 januari 2025. En, in navolging van het landelijk beleidskader wordt gekeken naar de rol van de woningcorporaties bij de verhuur en beheer van standplaatsen. Over het onderwerp koop- of erfpachtstandplaatsen is de gemeente in het beleidskader heel helder. Er zullen geen koopstandplaatsen komen of standplaatsen in erfpacht worden uitgegeven. Dit kader doet recht aan de woonwagenbewoners als specifieke doelgroep en inwoners van Amsterdam. Het beleid is niet af en krijgt samen met de doelgroep de komende jaren steeds meer vorm zodat de woonwagenbewoners nu en in de toekomst met plezier in familieverband kunnen wonen in Amsterdam. 3

Participatie Vertegenwoordigers van de woonwagenbewoners via de commissie Woonwagenbelangen Amsterdam (WWBA) en de Amsterdamse corporaties zijn bij het opstellen van dit beleidskader betrokken. Hetgeen niet betekent dat de gemeenten en WWBA het op alle onderdelen eens zijn. Vanaf oktober 2019 is er contact geweest over het opstellen van het beleidskader. Zo is er samen een woonbehoeftenonderzoek onder de woonwagenbewoners uitgezet (augustus 2019 – maart 2020), zijn er twee adviezen van de commissie WWBA ontvangen met daarin de voor hen belangrijke uitgangspunten en zijn deze uitgebreid besproken in meerdere sessies. De hoofdlijn van het voorliggende beleidskader is gedeeld aan de hand van een overzicht van de te nemen besluiten. Ook zijn er in de periode december 2021 en februari 2022 drie sessies geweest tussen WWBA en betrokken bestuurders. De afsluitende stap in het kader van de Overlegwet is het voorleggen van het concept beleidskader woonwagens en standplaatsen 2022-2026 aan WWBA zodat ze voor besluitvorming in B&W hun advies kunnen uitbrengen. Deze inspraakperiode heeft gelopen van 16 maart tot 2 mei 2022. De woonwagenbewoners van het stadsgebied Weesp (waar één locatie bestaat met 5 standplaatsen en verhuurd wordt door Ymere) zijn niet betrokken geweest bij totstandkoming van dit beleidskader omdat de bestuurlijke fusie pas in 2022 heeft plaatsgevonden.

Wel is met Ymere als verhuurder van de locatie contact over de herinrichting van de locatie. Voor de besluitvorming in B&W hebben WWBA en wethouder Pels op 7 juni 2023 de hoofdkoers besproken en geconstateerd dat er op onderdelen een verschil van mening is, maar dat het beleidskader voldoende basis biedt om de volgende stappen te zetten. En dat de opgestelde onderzoeks- en uitvoeringsagenda hier een goede werkwijze voor is. Het beleidskader kent twee delen. In het eerste deel wordt een korte (historische) schets gegeven van het Amsterdamse woonwagenbeleid van de afgelopen jaren, het landelijke beleidskader Gemeentelijk Woonwagen- en Standplaatsenbeleid van het ministerie van BZK, het recente uitgevoerde onderzoek naar de wensen en behoefte rondom standplaatsen en woonwagen in Amsterdam en het feitelijk overzicht van de woonwagenlocaties en aantal standplaatsen. Dit alles is noodzakelijke context om in het tweede deel het nieuwe beleid voor de komende jaren te formuleren. Van beleidsuitgangspunten, tot het aantal standplaatsen en mogelijk toekomstig beheer standplaatsen door woningcorporatie(s). In het beleidskader gebruiken we de term woonwagenbewoners als overkoepelende term. Dit wetende dat woonwagenbewoners een verzamelnaam is voor reizigers, Sinti, Roma, en kermis- en circusexploitanten.

Bewoners van de zogenaamde Kermisexploitantenterreinen (KET) waar ook circusexploitanten en medewerkers wonen, worden in dit beleidskader apart benoemd alleen waar we ingaan op de specifieke eigenschappen van deze locaties.

1.2.

Woonwagens en woonwagenbeleid in Amsterdam

Na de afschaffing van de Woonwagenwet in 1999 is het beheer van woonwagenlocaties door het rijk overgedragen aan de gemeentes waaronder ook Amsterdam. De afgelopen 20 jaar heeft de gemeente diverse beleidsnota’s vastgesteld en is het beleid voor woonwagens en standplaatsen een vast onderdeel van het volkshuisvestingsbeleid geworden. Het staande Amsterdamse woonwagenbeleid – met de focus op onderhoud standplaatsen – is in de ‘Meerjarenaanpak Amsterdamse woonwagenlocaties 2013-2018’ vastgelegd.

4

Naast de ‘Meerjarenaanpak Amsterdamse woonwagenlocaties 2013-2018’ is er sinds 2013 een toewijzingssystematiek van kracht dat beschreven staat in de Huisvestingsverordening Amsterdam. De gemeente Amsterdam houdt al jaren een inschrijfregister voor standplaatszoekenden (wachtlijst) bij en heeft hiermee zicht op wie er een standplaats voor een woonwagen zoekt. Iedereen kan zich hiervoor inschrijven, aangezien bij de intrekking van de woningwet in 1999 het afstammingsbeginsel is komen te vervallen. Het inschrijfregister voor standplaatszoekenden vermeldt de standplaatszoekenden in volgorde van inschrijvingsdatum. Aanvullend heeft de gemeente categorieën van standplaatszoekenden vastgesteld en een volgorde op basis waarvan de toewijzing plaatsvindt. Dit alles staat beschreven in de “Nadere regels Huisvestingsverordening Amsterdam 2020”. De huidige regels zijn opgenomen in bijlage 1. Verder heeft het Amsterdamse College van B&W in 2012 en 2014 gekozen voor de invoering van het landelijk puntenstelsel voor vaststelling van de huur voor gemeentelijke woonwagens en standplaatsen. Deze stuitte op kritiek van de bewoners en was daarom pas per 1 januari 2015 voor de nieuwe verhuringen ingevoerd. Dit systeem hanteert verschillende puntentellingen voor woonwagens en standplaatsen.

Er wordt onderscheid gemaakt van vier categorieën huurwoonwagens op basis van hun omvang, waarbij 15 bij 3,5 meter de vaakst voorkomende afmeting is. Huurwoonwagens krijgen punten voor de oppervlakte maar ook de kwaliteit en aanwezigheid van bepaalde voorzieningen. In het geval van de standplaatsen wordt ook de woonomgeving meegewogen. Per 1 januari 2015 is ook de huursystematiek ‘Huuropstal’ voor de woonwagenstandplaatsen bij nieuwe verhuringen van kracht gewonden. Dit betekent dat de huurders van de standplaats automatisch ook de verantwoordelijkheid krijgen voor de berging als deze op de standplaats aanwezig is, of het recht hebben om een eigen opstal (berging) te plaatsen. Bij de invoering van het landelijk puntenstelsel in 2015 is tevens afgesproken dat nieuwe huurders van standplaatsen zonder huurwoonwagens die onder de huurtoeslaggrens vallen, korting van 20% op hun huur kunnen krijgen. Hun inkomsten worden jaarlijks getoetst aan de hand van inkomstenverklaring van de belastingdienst, en bij de eerste aanvraag moeten ze ook drie laatste loonstroken laten zien. Deze korting is in het leven geroepen vanuit het gelijkheidsprincipe, ter compensatie van de huurtoeslag waar de huurders van standplaatsen zonder huurwagens niet in aanmerking voor komen. Bovenstaande beleid geldt niet voor de 3 KET-locaties omdat ze een andere historie kennen (zie paragraaf 1.3).

Het nieuwe beleidskader brengt hier veranderingen in en zorgt dat er nu één beleidskader is voor alle woonwagens en standplaatsen in Amsterdam. Het beleid geldt na de bestuurlijke fusie in maart 2022 ook voor Weesp en op operationeel niveau worden afspraken gemaakt met Ymere die verantwoordelijk is voor de verhuur, beheer en onderhoud van een locatie van 5 standplaatsen.

1.3.

Standplaatsen voor kermis- en circusexploitanten

De standplaatsen die op 3 locaties (zie 1.4.) worden aangeboden hebben een bedrijfsmatige bestemming met toestemming voor woonwagens. Ze bestaan uit een standplaats voor een woonwagen en een bijbehorend ‘pakvak’ waar de kermis- en circusexploitanten hun materieel

5

kunnen stallen. De laatste jaren zijn er ook voor deze doelgroep veranderingen waar te nemen. Waren vroeger in de zomer alle plaatsen leeg, nu wordt het kermis- en circusseizoen steeds vaker onderbroken, heeft men soms meerdere attracties op verschillende kermissen en benut het winterverblijf als uitvalbasis. De permanente woonfunctie wordt de norm; de salonwagens zijn vervangen door ‘vaste’ woonwagens of woonchalets op het winterverblijf. Bij de oudere kermis- en circusexploitanten zien we ook meer nadruk op de woonfunctie, omdat deze generatie op de KET-locaties wil blijven wonen en zelden kiest voor het wonen in een huis na het einde van het werkende kermis- of circusbestaan. De meeste willen evenals de andere woonwagenbewoners blijven wonen in de familiaire gemeenschap. Vaak blijven ze meewerken met hun kinderen of hebben nog een kleine eigen attractie. Hier kan een relatie worden gelegd met de reguliere woonwagenlocaties met hun woonfunctie. De vertegenwoordigers van de Amsterdamse woonwagenbewoners benadrukken ook dat het onderscheid die binnen de gemeente gemaakt wordt tussen de KET en de woonwagenlocaties administratief van aard is en niet impliceert dat het om twee verschillende groepen gaat. Zij maken allemaal deel uit van de Amsterdamse woonwagenbewoners met dezelfde culturele identiteit.

In dit beleidskader wordt ook uitgegaan van woonwagenbewoners als één doelgroep. Bij sommige onderdelen is het voor beleidsontwikkeling belangrijk om KET-locaties apart te benoemen, zoals bijvoorbeeld in paragraaf 2 waar ingegaan wordt op de ontwikkeling van standplaatsen in Amsterdam. Daarnaast staat in paragraaf 2.6.1 een beschrijving van het voornemen om waar mogelijk en wenselijk het beleid voor de “gewone” woonwagenlocaties en die voor kermis- en circusexploitantenterreinen beter af te stemmen en (deels) te uniformeren. 1.4.

Aantal locaties en standplaatsen

De gemeente Amsterdam is als eigenaar van de grond en enkele huurwagens verantwoordelijk voor de verhuur, het beheer en onderhoud van de woonwagenlocaties binnen de gemeentegrenzen. Amsterdam kent in totaal 21 woonwagenlocaties met 219 huurstandplaatsen en 2 ligplaatsen. Alle standplaatsen in de gemeente worden in huur uitgegeven. Bij de Amsterdamse voorraad aan standplaatsen behoorde tot ongeveer 10 jaar geleden ook een KET met zes standplaatsen en zes werkvakken die destijds in erfpacht zijn uitgegeven. Deze locatie valt derhalve niet meer onder beheer van de gemeente en zal in dit beleidskader verder buiten beschouwing worden gelaten. Wel is met de bewoners van deze locatie rekening gehouden bij de prognose voor de toekomstige behoefte aan standplaatsen. In de tabel hieronder staan alle standplaatsen uitgesplitst naar locatie.

Locatie

Stadsdeel

Bouwjaar

Standplaatsen

1. Ma Braunpad I

NW

1988

15

2 Ma Braunpad II

NW

1995

18

3. Osdorperweg

NW

1996

16

4. Ringvaartdijk

NW

1989

10

5. Noorderakerweg

NW

1995

10

6. J. Broedeletstraat

NW

1988

10

6

7. Nellie Bodenheimstraat

NW

1989

7

8. J. Calsstraat

NW

1993

6

9. G. Bouwenszstraat

NW

2004

10

10. Ruys de Beerenbrouckstraat

NW

1986

6

11. Lakenhalstraat

NW

1998

14

12. Dilbeekpad

NW

1995

9

13. Markengouw

N

1985

15

14. Rollemanstraat

N

1992

14

15. Dwergplanetenbaan

N

2015

20

16. Brentanostraat

ZO

1986

6

17. Meerkerkdreef

ZO

1990

1

18. Willem de Zwijgerlaan

W

2015

3 + 2 ligplaatsen

19. Wethouder van Essenweg

WP

-1993

8

20. Zuiderzeeweg

O

-1994

8

21. Ooster Ringdijk

O

-1995

13

Totaal

221

Het merendeel van de woonwagens is eigendom van de huurders van een standplaats, hoewel er ook een beperkt aantal wagens is dat door de gemeente wordt verhuurd (7 in totaal). Met de inzet van het systeem van huuropstal zijn er op dit moment een 50-tal huuropstalcontracten afgesloten. Dit betekent dat op deze standplaatsen de huurders zelf verantwoordelijk zijn voor de opstallen, de woonwagen en de berging. Op de overige standplaatsen waar een berging aanwezig is, onderhoud de gemeente de bergingen en verhuurt deze aan de bewoners. 1.5.

Landelijke beleidskader ‘Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid’ BZK juli 2018

In juli 2018 heeft het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) het beleidskader ‘Gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid’ gepubliceerd. Met dit beleidskader worden gemeenten kaders en bouwstenen aangereikt om het lokale woonwagenbeleid binnen het mensenrechtelijke kader te ontwikkelen. Het aangereikte kader heeft betrekking op “standplaatsen voor woonwagens voor mensen die zich van generatie op generatie als woonwagenbewoner hebben gemanifesteerd”. Hieronder vallen Roma, Sinti, reizigers (waaronder de kermis- en circusreizigers), maar ook ‘spijtoptanten’ met afstammingsbeginsel die de intentie hebben om naar het woonwagenleven terug te keren. Met de woonbehoeften van al deze groepen moet in het gemeentelijke beleid rekening worden gehouden.

7

Voor Amsterdam biedt het landelijke beleidskader weinig nieuwe inzichten en geen concrete richtlijnen of bijpassende financiële middelen. De hoofdfunctie van het beleidskader is vanuit mensrechtelijk oogpunt de bevestiging van de culturele identiteit van de woonwagenbewoners en de oproep aan gemeenten om hier in hun huisvestingsbeleid rekening mee te houden. Dit uitgangspunt nemen wij ook over in het gemeentelijk beleidskader. We erkennen dat de gemeente de grondwettelijke zorg draagt voor voldoende woongelegenheid voor woonwagenbewoners als volwaardig lid van de Amsterdamse samenleving. Met dit gemeentelijk beleidskader wordt een voorstel gedaan om vraag en aanbod bij elkaar te brengen. Daarnaast is er vanuit de afdeling Diversiteit ook speciale aandacht voor de woonwagendoelgroep. Dit komt tot uiting in het nieuwe beleidskader antidiscriminatie en de specifieke aandacht voor de Roma en Sinti. Tevens zal de afdeling Diversiteit direct betrokken zijn bij het komen tot voorstellen waar het gaat over onderwerpen als toewijzingsbeleid van standplaatsen en de caravan als woonvorm. Deze onderwerpen en anderen staan op de onderzoeks- en uitvoeringsagenda 2023-2026.

Op het gebied van participatie wordt het zeer belangrijk geacht dat woonwagenbewoners en belangenorganisaties participeren bij woonwagenbeleidsvoering en -besluitvorming, waaronder bij (het opstellen van plannen voor) de (her)inrichting van locaties. Amsterdam kent hierin ook een lange traditie en heeft Woonwagenbelangen Amsterdam vanaf de start van het beleidstraject betrokken. Onderdeel van deze samenwerking is hun directe betrokkenheid bij het onderzoek naar de wensen en behoeften rondom standplaatsen en woonwagens in Amsterdam.

1.6.

Onderzoek naar de wensen en behoeften woonwagens en standplaatsen Amsterdam

In de periode november 2019 – maart 2020 is door het onderzoeksbureau Labyrinth een onderzoek naar de wensen en behoeften rondom de woonwagens en standplaatsen uitgevoerd. Onderzoek had een hoge response van 64% dankzij actieve benadering via meerdere kanalen van bewoners en de inzet van WWBA. Centraal stonden drie doelstellingen in het 0nderzoek:  Het in kaart brengen van de actuele behoefte aan standplaatsen, dit inclusief de wensen met betrekking tot het gebruik, de omvang, de kwaliteit en locaties van standplaatsen en aanverwante voorzieningen.  Het inzicht te bieden in de huidige staat van het onderhoud van en op standplaatsen alsook de leefomgeving op standplaatslocaties en te verkennen of verbetering van de inrichting mogelijk dan wel wenselijk is.  Een prognose te bieden van het aantal benodigde standplaatsen voor de komende 18 jaar. De inventarisatie naar de standplaatsbehoeften van inwonenden en spijtoptanten in de gemeente Amsterdam geeft aan dat in totaal 86 personen binnen de komende acht jaar naar een standplaats op zoek zijn. Wat betreft de woonwensen van inwonenden en spijtoptanten wordt duidelijk dat de meerderheid het (zeer) belangrijk vindt om samen met familie op één woonwagenlocatie te wonen, een koopwagen aan te schaffen, een berging met sanitair op de standplaats te hebben, te beschikken over ruimte en voorzieningen om te kunnen werken, de

8

mogelijkheid om op de standplaats naast de woonwagen ook een caravan bij te plaatsen, en om de standplaats, indien men dit kan betalen, in erfpacht te nemen. Het beeld van de huidige hoofdbewoners die aan het onderzoek hebben deelgenomen, is dat het merendeel tevreden tot neutraal (niet tevreden en niet ontevreden) is over de ligging, de totale oppervlakte, de afmetingen en de huurprijs in verhouding tot de kwaliteit van de standplaats. Ditzelfde beeld komt naar voren wanneer het gaat over de locatie. Ook hier is meer dan de helft van de hoofdbewoners in het algemeen tevreden en het meest tevreden zijn de bewoners over de bereikbaarheid van hun huidige woonwagenlocatie, over de andere bewoners op de locatie, de voorzieningen in de buurt en de rust op de locatie. Over de staat van onderhoud van de standplaats en de locatie is het merendeel van de woonwagenbewoners ontevreden. In het onderzoek komen een aantal redenen naar voren als achterstallig onderhoud, verzakking en slechte bestrating op de standplaats. Op de locatie gaat het over het achterstalligheid onderhoud van het groen, gebrek aan speelvoorzieningen en aan voorzieningen om elkaar te treffen of voor jongeren van 12-18 jaar. Daarnaast wenst de helft van de huidige bewoners veranderingen van hun standplaats.

Dit levert een gedifferentieerd beeld op met de volgende wensen: een grotere standplaats, ruimte voor het plaatsen van een extra wooneenheid, meer parkeerruimte, meer ruimte voor een berging, meer ruimte voor werk en of opslagmaterialen en meer ruimte voor (andere soortige) woonwagen. Verder wenst het merendeel van de huidige bewoners ook de mogelijkheid om op de standplaats een caravan bij te plaatsen, om in een woonwagen met een bovenverdieping te wonen en om een standplaats in erfpacht te nemen. Het onderzoek levert ook een prognose op van het aantal benodigde standplaatsen. De verwachting is dat de komende achttien jaar 108 personen, zich gedurende hun negentiende levensjaar, inschrijven voor een standplaats. Daarnaast staan er momenteel 45 starters op de wachtlijst die een standplaats zoeken. Aan de andere kant is de verwachting dat er in diezelfde periode 27 standplaatsen vrijkomen door natuurlijk verloop. In het onderzoek wordt geconcludeerd dat er de komende jaren extra standplaatsen bijgebouwd moeten worden, wil de gemeente Amsterdam kunnen voorzien in de stijgende vraag naar standplaatsen. De termijn waarin de standplaatsen beschikbaar dienen te komen, hangt sterk af van de gemiddelde wachttijd die de gemeente Amsterdam redelijk acht.

In het onderzoek zijn vier verschillende scenario’s berekend, te weten een gemiddelde wachttijd van 3 jaar, 7 jaar, 10 jaar en 15 jaar. In het vervolg van dit beleidskader krijgen al deze onderwerpen een plek en wordt duidelijk hoe Amsterdam op deze onderwerpen zal acteren. 1.7.

Stand van zaken op de huidige woonwagenlocaties

Naast het woonbehoefte-onderzoek heeft de gemeente ook diverse onderzoeken uitgevoerd waarmee de feitelijke situatie in kaart is gebracht:  een schouw van het onderhoud van de openbare ruimte op de 21 woonwagenlocaties,  een studie naar alle bestemmingsplannen, de onderlinge verschillen en mogelijke benodigde reparaties,  een quickscan naar de mogelijkheden van uitbreiding of verdichting huidige woonwagenlocaties, 9

 

een stand van zaken uitvoering meerjarig onderhoudsplan en inventarisatie werkzaamheden 2020 – 2025, een analyse van de huidige wachtlijsten, huidige wachttijden en prognose voor komende 18 jaar van de toestroom minderjarige inwonende kinderen.

De resultaten van bovenstaande onderzoeken komen in het beleidskader terug bij de desbetreffende paragrafen.

Deel 2. Beleidskader 2.1.

Uitgangspunten Beleidskader Woonwagens en standplaatsen 2023

Het Amsterdamse woonwagenbeleid 2023 volgt het huidige woonwagen beleid 2013-2018 op. Vernieuwing volgt uit de ervaringen die in de dagelijkse praktijk bij het beheer van de woonwagenlocaties en toewijzing van standplaatsen zijn opgedaan, het onderzoek naar wensen en behoeften van woonwagenbewoners, een analyse van de demografische ontwikkelingen binnen de doelgroep en noodzaak tot uitbreiding van het aantal standplaatsen, de afspraken met de corporaties, vastgelegd in de samenwerkingsafspraken 2020-2024. Het algemene vertrekpunt is dat woonwagenbewoners integraal onderdeel van de Amsterdamse samenleving zijn en worden behandeld als alle Amsterdammers met aandacht voor hun diversiteit aan culturen. Specifiek kent het nieuwe beleidskader de volgende zes doelstellingen: 1. Het bestaande aantal standplaatsen wordt uitgebreid en de wachttijd voor een standplaats is niet langer dan de wachttijd voor een sociale huurwoning. 2. De toewijzing van standplaatsen gebeurt langs een transparante systematiek waarbij het streven is om ‘het leven in familieverband’ te faciliteren. 3. De zittende woonwagenbewoners en starters krijgen waar mogelijk de gelegenheid een woonwagen te huren. 4. De inrichting van de woonwagenlocaties en standplaatsen past binnen de specifieke context van Amsterdam met alle ruimtelijke mogelijkheden en beperkingen. 5.

Het beheer en onderhoud van de standplaatsen en huurwagens is professioneel geregeld. 6. Op termijn willen wil de gemeente het beheer van de locaties en verhuur van de standplaatsen beleggen bij corporaties. Bovenstaande beleidsdoelstellingen benadrukken dat het Amsterdamse woonwagenbeleid er allereerst op gericht is om binnen de gemeente Amsterdam voldoende ruimte te geven voor het woonwagenleven van woonwagenbewoners. Hieronder volgt per doelstelling een concrete uitwerking in maatregelen.

10

Het bestaande aantal standplaatsen wordt uitgebreid en de wachttijd voor een standplaats is niet langer dan de wachttijd voor een sociale huurwoning.

Doelstelling 1. Standplaatsen en wachttijden

Eén van de belangrijkste onderwerpen in dit nieuwe beleidskader is de behoefte aan uitbreiding van het aantal standplaatsen in Amsterdam en de termijn waarop. Om hier een goed beeld van te krijgen zijn analyses uitgevoerd waarmee er duidelijkheid ontstaat over de wachtlijsten (categorieën, aantallen nu en ontwikkeling in de tijd), de prognoses m.b.t. het aantal standplaatszoekenden voor de komende jaren, het aantal vrijkomende standplaatsen en eventuele verplaatsingen van locaties. Op deze manier kon het aantal standplaatszoekenden in Amsterdam worden bepaald. In de bijlagen 2 tot 6 staat deze analyse uitgebreid beschreven. Voordat de resultaten van de analyse beschreven worden, is het goed om kort terug te blikken. Ook al is de ontwikkeling van het aantal standplaatsen in de periode van voor 2013 niet in detail in kaart te brengen, is wel het duidelijk dat de laatste decennia het aantal standplaatsen is afgenomen. De afname is geen gevolg van een actief uitsterfbeleid door de gemeente Amsterdam. Bij bijvoorbeeld de ontmanteling van de grotere woonwagenlocaties Vredenhof zijn alle standplaatsen opgeheven en zijn er nieuwe standplaatsen aangelegd voor de bewoners met een huurcontact die dit wensten.

Voor de gebruikers van een standplaats met een gebruikersovereenkomst (waarin stond dat de gemeente bij het opheffen van de locatie geen verplichting naar hen had) zijn geen nieuwe standplaatsen aangelegd. Hiermee heeft de gemeente juridisch voldaan aan haar verplichting richting de bewoners, maar is het aantal vaste en tijdelijke standplaatsen afgenomen. In de raming voor nieuwe standplaatsen zijn in dit beleidskader alleen de opgeheven standplaatsen met een huurcontract, die niet door de aanleg van een nieuwe standplaats zijn gecompenseerd, meegenomen. Alle overig (tijdelijk) standplaatsen met een gebruikersovereenkomst zijn niet meegenomen. Dit vanuit het oogpunt dat de gemeente hier ook geen juridisch verplichting had tot de aanleg van een nieuwe standplaats voor de gebruiker. Dit neemt niet weg dat de gemeente erkent dat het aantal standplaatsen is afgenomen. Verder is het belangrijk om te melden dat er de laatste decennia uitsluitend standplaatsen zijn bijgebouwd als er oude standplaatsen of hele woonwagenlocaties moesten worden verplaatst. Nooit zijn er standplaatsen gerealiseerd omdat de demografische ontwikkeling hierom vroeg. De gemeente Amsterdam erkent dat dit heeft bijgedragen aan de schaarste aan standplaatsen en de lange wachttijden.

2.2.1. Analyse wachtlijsten en meerjarig prognose De wachtlijst en de prognose van minderjarige kinderen die op hun 18e een standplaats aanvragen zijn nader geanalyseerd en dit leidt tot de volgende bevindingen: 

Van de doorstromers de afgelopen vijf jaar heeft niemand een aanbieding voor een nieuwe standplaats geaccepteerd. Daarnaast laat een doorstromer een plek vrij als hij

11











doorschuift. Deze groep heeft dus geen invloed op de toekomstige behoefte aan standplaatsen. De starters zijn de belangrijkste categorie. Hier zit niet de grootste groei maar, zo blijkt uit het woonbehoefteonderzoek, maken veel hoofdbewoners zich zorgen over voldoende standplaatsen voor hun kinderen in de toekomst. De wachtenden in de categorie “spijtoptant” gaan na drie jaar wachten over naar de categorie “overig”. Tot op heden gebeurt dit altijd omdat er binnen drie jaar na inschrijving geen aanbod voor een standplaats volgt. De wachtenden in de categorie “overig” krijgen de laatste jaren geen standplaatsen aangeboden. Dit komt door de toewijzingssystematiek, waarin een vrijkomende standplaats eerst aan de doorstromers en vervolgens aan de starters wordt aangeboden. Tot op heden accepteren starters deze plaatsen. In één geval is de standplaats naar een spijtoptant gegaan. Voor de KET-locaties is geen wachtlijst voor de toewijzing van standplaatsen. Wel is er een prognose gemaakt voor de kinderen, die zich de komende 18 jaar naar verwachting gaan inschrijven. Dit zijn er 13. Van de 108 kinderen die zich de komende 18 jaar naar verwachting gaan inschrijven op de wachtlijst voor standplaatsen, wonen 88 kinderen bij hun ouders die als hoofdbewoners van de standplaats zijn ingeschreven.

Op basis van bovenstaande analyse worden de volgende beleidskeuzen voorgesteld:  Om positie van de starters te verbeteren worden een aantal veranderingen in toewijzingssystematiek en te hanteren regels voorgesteld zoals: o starters die in een andere stad studeren kunnen op de wachtlijst ingeschreven blijven staan als starter, o starters die een huurwagen op een andere locatie dan hun eigen woonwagenlocatie accepteren, behouden hun plek als starter op de wachtlijst, o starters kunnen tot een bepaalde leeftijd ook uitwonend zijn zonder de status starter te verliezen, en o ook kan voor het overnemen van de huur van standplaats, als men aan de wettelijke voorwaarden voldoet, een beroep worden gedaan op de regeling medehuurder. 

Om de kans voor de spijtoptanten te vergroten, gaan spijtoptanten na drie jaar niet meer over naar de categorie overig maar blijven ze in de categorie spijtoptant als: o Ze eerder op een Amsterdamse woonwagenlocatie hebben gewoond en op dit moment ingeschreven en woonachtig zijn in Amsterdam, o Op de woonwagenlocatie als hoofdbewoner een standplaats hebben achtergelaten of als kind (in de eerstegraad) van de hoofdbewoner te zijn verhuisd, en o Niet te maken hebben gehad met een onvrijwillig vertrek met uitzondering van vertrek als gevolg van gemeentelijke herontwikkeling van de locatie.  De huidige en toekomstige spijtoptanten die niet aan bovenstaande voorwaarden voldoen komen bij inschrijving direct in de categorie overig. Na de toepassing van de nieuwe criteria komen 19 spijtoptanten in de toekomst in aanmerking voor een standplaats. Alle voorstellen om de kansen voor starters en spijtoptanten te verbeteren, worden meegenomen in de nadere studie naar wijzigingen in de toewijzingssystematiek dat onderdeel is van de onderzoeks- en uitvoeringsagenda. De verwachting is dat de wijzigingen in de toewijzing in de Huisvestingsverordening 2024 worden opgenomen en per 1 januari 2025 12

inwerkingtreden. Heel belangrijk hierbij is de positie die corporaties in gaan nemen en een voor hen passende en uitvoerbare toewijzingssystematiek. Voor de KET-locaties is:  Naast de 13 inwonende kinderen een inschatting gemaakt van het huidige aantal starters. Voor hen geldt de aanname dat ze zich op hun 18e hadden kunnen inschrijven voor een standplaats en dat ze in 2020 gemiddeld reeds 5 wachtjaren achter de rug hebben. Dit aantal is 6. Voor de bepaling van het aantal minderjarige kinderen die op hun 18e levensjaar zich kunnen inschrijven:  Houden we rekening met de 88 minderjarige kinderen die eerstegraads familie zijn en waarvan de ouders als hoofdbewoner een standplaats hebben, en  Daarnaast zijn er 20 minderjarige kinderen die op dit moment staan ingeschreven op een adres, waarvan de hoofdbewoners geen familielid in de eerste graad zijn. Als deze kinderen zich op hun 18e inschrijven voor een standplaats, zal moeten worden bepaald in welke doelgroep de kinderen vallen. Alleen wanneer de ouders – in de tussentijd - zelf een standplaats hebben gekregen kunnen ze de status starter krijgen. Anders worden ze een spijtoptant. Dit betekent dat er bij het bepalen van de totale behoefte aan standplaatsen er tot en met 2038 rekening gehouden moet worden met minimaal 173 standplaatszoekenden.

Starters Minderjarige kinderen Spijtoptanten Totaal

Woonwagenlocaties (18) 47 88 19 154

KET-locaties (3 + één voormalige locatie– zie hoofdstuk 1.4) 6 13 19

Kanttekening hierbij is dat we voor de categorieën spijtoptanten en overig géén prognose hebben gemaakt en deze de komende jaren nog kunnen toenemen. Daarentegen zijn we ervan uitgegaan dat alle minderjarige kinderen zich voor een standplaats inschrijven. We hebben bij bovenstaande berekening gebruik gemaakt van het wachtlijstenbestand in 2020. Dit om in de pas te blijven lopen met het onderzoek ‘wensen en rondom de woonwagens en standplaatsen’. Omdat de starters de belangrijkste doelgroep zijn en hiervoor rekening is gehouden met de prognose tot 2038 zijn de ramingen actueel genoeg om te dienen als richtlijn voor de zoektocht naar de nieuwe standplaatsen in de periode tot 2035. 2.2.2. De wachttijd voor een standplaats Om te bepalen op welke termijn de standplaatszoekenden uiterlijk een aanbod voor een standplaats moet krijgen, is de aan te houden wachttijd cruciaal. Het uitgangspunt voor de gemeente Amsterdam is dat ‘het wachten op een woonwagenstandplaats niet langer mag duren dan het verkrijgen van een sociale huurwoning’.

Hiermee sluit Amsterdam aan bij de standaard die in het landelijke beleidskader gemeentelijk woonwagen- en standplaatsenbeleid juli 2028 staat, namelijk dat ‘Een woningzoekende woonwagenbewoner die dit wenst, heeft binnen redelijke termijn kans op een standplaats’ en ‘Uitgangspunt is dat de wachttijd voor een standplaats ongeveer hetzelfde is als de wachttijd voor een sociale huurwoning’. 13

Duidelijk is dat gemeentelijke visie op de wachttijd niet overeenkomt met de in het woonbehoefteonderzoek geuite wens van de woonwagenbewoners, namelijk een wachttijd van 2,7 jaar voor een standplaats. Echter in Amsterdam wacht men gemiddeld zelfs 13,2 jaar op een sociale huurwoning: voor doorstromers is dat 10,6 jaar en voor starters 17,7 jaar (AFWC-jaarbericht 2019). Het feit is dat we in een wooncrisis zitten en dat het in Amsterdam voor alle doelgroepen vreselijk lastig is om binnen een redelijke termijn passende huisvesting te vinden. Ook voor de woonwagenbewoners is dit een hard gelag. Omdat de wachttijd voor startende woonwagenbewoners een andere betekenis heeft, is er een correctie ten gunste van de specifieke situatie van de standplaatszoekenden woonwagenbewoners doorgevoerd. De starters hebben namelijk voor de huurstandplaatsen géén alternatief in de vorm van koopstandplaatsen. Ook dienen ze in de wachtperiode inwonend te blijven bij hun ouders. Aangezien de doorstromers nauwelijks een rol spelen in de verdeling van standplaatsen (zoals in 2.2.1. geschetst), is het termijn van 10 jaar aangehouden voor starters en 13 jaar voor spijtoptanten.

2.2.3. Het ideaal aantal te realiseren standplaatsen o.b.v. wachtlijst, prognoses en verplaatsing Het uitgangspunt uiteindelijk is om binnen het redelijke zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de wens voor nieuwe standplaatsen. De cijfermatige analyse helpt ons om te bepalen wat dit redelijke aantal nieuwe standplaatsen is. Met de analyse van de wachtlijsten, de prognoses van de aankomende meerderjarigen die zich gaan inschrijven voor een standplaats en de aan te houden wachttijden komen we tot de onderstaande inschatting van benodigde uitbreiding van het aantal standplaatsen in de komende 15 jaar. Benodigde uitbreiding van de standplaatsen – woonwagens - periode 2020 -2035 Periode Starters Spijtoptanten Verplaatsing vrijgekomen Totaal 2021 – 2025 29 2 0 -11 20 2026-2030 22 11 0 -11 22 2030-2035 26 11 -11 26 Totaal 68 Benodigde uitbreiding van de standplaatsen – KET - periode 2020 -2035 Periode 2021-2025

Starters 5

Spijtoptanten -

2026-2030 2030-2035

1 5

-

Verplaatsing 8

vrijgekomen -4 -5 -4

Totaal

Totaal 9 standplaatsen 9 pakvakken 1 standplaats 1 pakvak 10 standplaatsen 10 pakvakken

Hierbij is ook rekening gehouden met de standplaatsen die vrijkomen. Daarnaast zijn onder “Verplaatsing” de 8 KET-standplaatsen meegeteld die op de Zuiderzeeweg staan te midden van een grootschalig gebiedsontwikkelingsproject. Door deze ontwikkeling anticiperen we er reeds op dat de kermisexploitanten van de Zuiderzeeweg voor 2025 worden verplaatst en dat deze standplaatsen (en waar mogelijk ook werkvakken) worden gecompenseerd.

14

Gezien de enorme druk op beschikbare grond in Amsterdam betekent benodigde standplaatsen niet hetzelfde als realisatie. De haalbaarheid van het beleidsvoornemen zal in de praktijk duidelijk moeten worden. Dit betekent dat de zoektocht naar ruimte voor nieuwe standplaatsen en woonwagenlocaties moet uitwijzen of het uit het landelijk beleidskader overgenomen beleidsvoornemen - dat de wachttijd voor een standplaats niet langer is dan de wachttijd voor een sociale huurwoning – ook in Amsterdam toepasbaar is. Hierop is van tevoren geen zekerheid te geven. 2.2.4. Het voorstel tot uitbreiding van het aantal standplaatsen – nieuwe locaties In januari en februari 2021 is binnen de gemeente met een QuickScan Nieuwe woonwagenlocaties en kermisexploitantenterrein gekeken naar de mogelijkheden voor ontwikkeling van nieuwe woonwagenlocaties. Voor de woonwagenlocaties lag de focus daarbij op locaties voor minimaal 10 standplaatsen, die op korte termijn (tot 2025) beschikbaar waren en bij voorkeur in gemeentelijk eigendom zijn. Duidelijk is geworden dat er nauwelijks mogelijkheden zijn om nieuwe woonwagenlocaties te realiseren, zeker op korte termijn (tussen 2023 en 2025). Alle onderzochte locaties kennen een of meerdere beperkingen.

Zo zijn sommige locaties ongeschikt voor woonfuncties, zijn ze gelegen in de Hoofdgroenstructuur (HSG) of Ecologische Structuur, en/of concurreren ze met andere functies. Voor de enkele locaties die ondanks beperkingen de moeite waard zijn om toch nader te onderzoeken, wordt een startnotitie opgesteld. Hieruit zal moeten blijken of ze inderdaad potentieel geschikt zijn voor een woonwagenlocatie of kermisexploitantenterrein. Kortom de haalbaarheid hiervan is op dit moment nog onzeker. Het kan noodzakelijk zijn om af te wijken van vastgesteld gemeentelijk of provinciaal beleid en regelgeving. Gezien de schaarste van ruimte in Amsterdam zal hierbij ook altijd een afweging gemaakt moet worden tussen verschillende functies die ruimte nodig hebben (niet alleen woningbouw of bedrijfsruimten maar ook bijvoorbeeld sportvoorzieningen en groen). We gaan daarnaast een tweede zoekopdracht voor de middellange en lange termijn uitvoeren, waarin een aantal nieuwe sporen worden verkend ten opzichte van de eerder uitgevoerde quickscan. Allereerst zal in dit onderzoek fijnmaziger gekeken worden naar de mogelijkheden in de gemeente, in nauwe samenwerking met de stadsdelen. Zo kan worden onderzocht of er kansen zijn voor de realisatie van locaties met minder dan 10 standplaatsen. Daarnaast zal in het onderzoek worden gekeken naar locaties die geen eigendom zijn van de gemeente Amsterdam.

Mogelijk liggen hier kansen voor verwerving. Tot slot is het ook goed om ook de eventuele mogelijkheden in de gebiedsontwikkeling mee te nemen en te bezien of en in welke ruimtelijke plannen er ruimte is te reserveren. Voor deze tweede zoekopdracht wordt de directie Wonen de opdrachtgever en wordt de zoekopdracht onderdeel van het werkpakket van het Zoekteam. De huidige beleidsnotitie en de geraamde behoefte is de basis onder de zoekopdracht. Idealiter zullen alle geïnventariseerde mogelijkheden voor de korte termijn (2023-2026) middellange termijn (2026-2030) en lange termijn (2030-2035) optellen tot de geraamde behoefte van 86 standplaatsen in totaal. Onderdeel hiervan zijn ook de 8 standplaatsen die de afgelopen jaren zijn verdwenen zonder te zijn gecompenseerd. Dit te realiseren in een mix van kleine (onder de tien standplaatsen) en middelgrote woonwagenlocaties (15-20 standplaatsen). 15

Op welke wijze er invulling kan worden gegeven aan de 9 werkvakken op de middellange termijn (2026-2030) en 1 werkvak op lange termijn (2030-2035) is onderwerp van nader onderzoek. Kunnen deze nog in gezamenlijkheid met de woonvakken op één en dezelfde locatie worden gerealiseerd of zullen deze los van de woonvakken een plek moeten krijgen.

2.2.5. Potentiële kansen voor uitbreiding van huidige locaties Gedurende de looptijd van dit beleidskader zal voor een uitbreiding van standplaatsen op korte termijn met name gekeken worden naar het realiseren van nieuwe standplaatsen op en om de huidige locaties. Basis voor deze zoektocht is de quickscan die in 2020 in de stadsdelen Noord, Nieuw West en Zuidoost is uitgevoerd naar de fysieke ruimtelijke mogelijkheden op en rond de bestaande locaties. Het ging toen om een eerste ‘papieren’ verkenning (er is nog niet met de bewoners gesproken) en de verwachting is dat er minimaal circa 10 tot 15 nieuwe standplaatsen op en om de huidige locaties tot en met 2025 gerealiseerd kunnen worden. Op het moment dat de studie naar de haalbaarheid van de uitbreiding van een locatie start, zal er nauw contact zijn met de bewoners van de locatie. Ook onderdeel van de opgave op korte termijn is de zoektocht naar acht KET-standplaatsen waarmee uitvoering wordt gegeven aan de bestuursopdracht Zeeburgereiland ontwikkeling Baaibuurt en de verplaatsing van de daar gevestigde kermisexploitanten.

Voor de huidige locaties met mogelijkheden worden op dit moment startnotities opgesteld. Duidelijk is dat ook voor deze uitbreidingen de eerdergenoemde factoren (hoofdgroenstructuur, gebiedsontwikkeling, provinciaal beleid en ruimte voor andere functies) een belemmerende rol spelen. Het overgaan tot de uitbreiding vraagt per locatie dus om een bestuurlijke afweging. Zeker in het geval dat de uitbreiding van de bestaande woonwagenlocatie de hoofdgroenstructuur raakt, is dit in de kern niet wenselijk. Het is vervolgens aan de gemeenteraad om te besluiten of men wel of niet van de Hoofdgroenstructuur wil afwijken. Wanneer het gaat om meerdere ruimteclaims voor diverse doelgroepen, heeft het Zoekteam (R&D) de taak om de bestuurlijke afweging voor te bereiden en naar concurrerende zoekopdrachten en belangen te kijken. Indien de verkennende notities kansrijk zijn en er perspectief is om tot de ontwerpfase over te gaan worden de bewoners van de locaties en in de omgeving betrokken. Het exacte moment van realisatie van de voorgestane uitbreiding of herschikking van de huidige locaties is ook afhankelijk van medewerking van de bewoners op de huidige locaties en van de bewoners in de omgeving (aanpassingen bestemmingsplan of benutten vrije ruimte binnen bestemmingsplan).

2.2.6. Inspraak en andere eisen voor aanleg en renovatie woonwagenlocaties Voor de aanleg of renovatie van een woonwagenkamp wordt samen met de huidige of toekomstige bewoners gekeken naar de beste inrichting passend bij de ruimtelijke mogelijkheden en natuurlijk bij de culturele identiteit van de woonwagenbewoners.

16

Zo geven woonwagenbewoners de voorkeur aan een cirkelvormige, vierkanten of ovale opstelling met een grasveld in het midden om spelende kinderen in het oog te houden en om gezamenlijke activiteiten te organiseren. Belangrijke voorwaarden bij de aanleg of renovatie van de woonwagenlocatie volgen uit de voorschriften voor brandveiligheid. Bekende voorwaarden zijn de 1,5 meter afstand tussen de wagen en een bouwwerk op de standplaats, de 5 meter afstand tussen de wagens op aangrenzende standplaatsen of een kortere afstand indien de wagen is voorzien van brandwerende maatregelen of geclusterd zijn geplaatst. De details rondom deze voorschriften zijn uiteengezet in de “Handreiking brandveiligheid van woonwagens en woonwagenlocaties” - een publicatie van het Ministerie van VROM uit 2009. Bij bestaande locaties gaat het vaak om maatwerk en kunnen varianten aan de orde zijn zoals bijvoorbeeld het clusteren van vier standplaatsen op een rij of vier standplaatsen in een rechthoek en hiertussen een brandgang van 5 meter. Hierbij is het belangrijk dat net als voor de erfgrens ook bij de brandgang met behulp van verschillende bestrating de grens duidelijk is aangegeven. Voor de optimale inrichting van de kavel is flexibiliteit met het plaatsen van het bouwvak op de standplaats gewenst, uiteraard rekening houdend met de voorgenoemde brandveiligheidsvoorschriften.

Waar nodig wordt bij herinrichting van bestaande locaties nogmaals naar het bestemmingsplan gekeken.

2.3. Doelstelling 2. Inschrijfregister en toewijzing standplaatsen 2.3.1. Inschrijfregister en toewijzingssystematiek Het beleid van toewijzing van standplaatsen in Amsterdam is in de Huisvestingsverordening opgenomen. De gemeente Amsterdam houdt al jaren een inschrijfregister voor standplaatszoekenden (wachtlijst) bij en heeft hiermee zicht op wie er een standplaats voor een woonwagen zoekt. Iedereen kan zich hiervoor inschrijven, aangezien bij de intrekking van de woningwet in 1999 het afstammingsbeginsel is komen te vervallen. Het inschrijfregister voor standplaatszoekenden vermeldt de standplaatszoekenden in volgorde van inschrijvingsdatum. Aanvullend heeft de gemeente criteria vastgesteld op basis waarvan de toewijzing plaatsvindt. De huidige regels rondom toewijzing zijn in de huisvestingsverordening vastgelegd. De toewijzing van standplaatsen gebeurt langs een transparante systematiek waarbij het streven is om ‘het leven in familieverband’ te faciliteren.

Een inschrijfregister en toewijzingssystematiek voor standplaatszoekenden dat tot ieders tevredenheid functioneert, is in elke gemeente een onderwerp. Met de voorgestane uitbreiding van het aantal standplaatsen wordt tegemoetgekomen aan een groot aantal klachten die over de wachtlijsten in het woononderzoek zijn geuit. Deze ontevredenheid ging over de lange wachttijd, het gebrek aan vrijkomende standplaatsen en het ontbreken van een standplaats voor hun (klein)kinderen. Over de toewijzingssystematiek voor de standplaatsen zijn de bewoners een stuk verdeelder. Het aantal hoofdbewoners dat tevreden en ontevreden is, ligt niet veel uit elkaar. Dit tekent de complexiteit. De gemeente Amsterdam kiest ervoor om de toewijzingssystematiek in de onderzoeksagenda 2023-2025 samen met WBBA tegen het licht te houden en te bezien of en waar er veranderingen zijn gewenst. Dit bezien vanuit het collectieve belang dat de 17

ingeschreven op de wachtlijst een eerlijke kans krijgen op een standplaats en hierbij zowel rekening wordt gehouden met het leven in familieverband op de woonwagenlocatie alsook met de duur van hun inschrijving.

2.4. Doelstelling 3. Beschikbaarheid van huurwagens 2.4.1. Huurwagens in Amsterdam Amsterdam biedt zittende woonwagenbewoners waar mogelijk - afhankelijk van beschikbare middelen of toekomstige afspraken met corporaties - de gelegenheid om een woonwagen te huren. Op dit moment verhuurt de gemeente 7 woonwagens. De zittende woonwagenbewoners en starters krijgen de gelegenheid om een woonwagen te huren.

Gezien de wensen geuit in het woonbehoefte-onderzoek is het mogelijk dat er nieuwe huurwagens bij dienen te komen. Dit is afhankelijk van de wensen van de toekomstige huurders van de nieuwe standplaatsen. Indien er extra huurwagens bij moeten komen, zal hiervoor een investeringsbudget moeten worden vrijgemaakt en het onderhoudsbudget verhoogd. Zie paragraaf 3 (Financiën). Waar huidige huurwagens worden vervangen of waar nieuwe standplaatsen met huurwagens komen, gaat het om moderne woonwagens met 60 á 70 m2 aan bruto vloeroppervlakte.

2.5. Doelstelling 4. Woonwagenlocaties en standplaatsen – ruimtelijke inpassing 2.5.1. Omvang woonwagenlocaties Amsterdam kent anno 2020 overwegend kleine(re) woonwagenlocaties met tussen de 2 en 20 standplaatsen. Het voorstel is om voor de nieuw te ontwikkelen locaties ook een maximale omvang van tussen 16 en 25 standplaatsen aan te houden. Deze omvang sluit ook aan bij de wensen die zijn geuit door de aanstaande en huidige woonwagenbewoners in het woonbehoefte-onderzoek. Locaties groter dan deze omvang zijn niet realistisch in zicht van de schaarste van de grond en de totale bouwopgave in Amsterdam. De inrichting van de woonwagenlocaties en standplaatsen moet passen binnen de specifieke context van Amsterdam met alle ruimtelijke mogelijkheden en beperkingen.

2.5.2 Omvang standplaats De standplaatsen in Amsterdam zijn op dit moment allemaal groter dan het minimum oppervlakte van 145 m2 dat door de huurcommissie in de puntenregeling wordt aangehouden. Om de gewenste maten voor de nieuw te realiseren standplaatsen te bepalen, is er een onderscheid gemaakt tussen bestaande locatie en eventueel in de toekomst nieuw te realiseren locaties. Ook is er gekeken naar de geuite wensen en behoefte van de woonwagenbewoners in het woonbehoefteonderzoek. Als laatste zijn er twee beleidsmatige keuzen die de limiet voor de oppervlakte van een standplaats bepalen. Zo zullen er in

18

Amsterdam geen standplaatsen worden aangeboden op of onder het minimum en worden er, gezien de schaarste aan ruimte, geen nieuwe standplaatsen gerealiseerd groter dan 250 m2. Dit levert het volgende resultaat op: 

De standplaatsen die bij uitbreiding en verdichting van de huidige locaties zijn te realiseren, bieden de mogelijkheid om dichtbij de familie te wonen. Wel kan dit betekenen dat locaties (enigszins) heringericht moeten worden. Verder is de oppervlakte van de toe te voegen standplaatsen maximaal tussen de 150 m2 en 200 m2. Ook zal er (mogelijk) een beroep op meerdere bewoners op de locatie wordt gedaan om de optimale ruimte te creëren. Voor zeker de helft van de starters en spijtoptanten komt de maximale oppervlakte van de standplaatsen overeen met hun geuite wens in het woononderzoek



De oppervlakte van de standplaatsen bij de eventueel nieuw te realiseren locaties kan mogelijk ruimer zijn. In de stad Amsterdam is het maximale aantal m2 tussen de 200 en 250 m2. Dit ligt in lijn met de omvang van de standplaatsen op de laatste nieuwe locaties in Amsterdam (Dwergplanetenbaan). Met de keuze voor deze omvang wordt potentieel aan de wens van 70% van de starters en 55% van huidige woonwagenbewoners voldaan. Ook betekent dit dat het merendeel van de huidige woonwagenbewoners, indien men wenst, zou kunnen doorstromen naar een standplaats die minimaal gelijk of groter is dan hun huidige standplaats. Het kan zijn dat de beperkte ruimte in Amsterdam en de resultaten van de zoekopdracht dwingt tot experimenten met minder m2 standplaats en stapelen woonvolume. Verder is het aan het nieuwe college om zich uit te spreken over een zoekopdracht naar nieuwe locaties op middellange en lange termijn.

Voor de woonvakken op de KET-locaties of de mogelijk gemengde locaties in de toekomst, worden dezelfde maten aangehouden als hierboven vermeld. Voor de pakvakken geldt dat er 350 m2 wordt aangehouden. Deze maat komt overeen met de huidige standaard aan kermismaterieel. Wel zullen de resultaten van de zoekopdracht duidelijk maken of en zo ja op welke wijze de werkvakken zijn te realiseren in Amsterdam. Het kan echter ook zijn dat de werkvakken gerealiseerd dienen te worden buiten Amsterdam of op reguliere bedrijfsterreinen. 2.5.3. Berging en huuropstal De nieuwe standplaatsen in Amsterdam worden in Amsterdam standaard niet meer voorzien van bergingen. De nieuwe bewoners van de standplaats zullen eigen oplossingen moeten vinden. Uitzondering zijn de huurders van de standplaatsen met een huurwagen. Op deze standplaatsen plaats de verhuurder wel een berging die vervolgens in beheer wordt gegeven van de huurder. De belangrijkste reden voor dit beleid is dat hiermee maatwerk per standplaats mogelijk is. Zowel voor het plaatsen op de standplaats alsook of men deze berging al dan niet met sanitair wenst in te richten. Tevens bevordert het bezitten van een eigen berging of het beheer van de berging eigenaarschap bij de bewoners. Gezien de grote – in het woonbehoefteonderzoek geuite - wens om wel een berging op de standplaats te hebben, wordt de mogelijkheid voor

19

de aanleg van een berging in het bestemmingsplan geregeld. Dit evenals voorzieningen zoals gas/water/licht aansluitingen. Voor de huidige standplaatsen mét bergingen geldt dat het gemeentelijke beleid om te stimuleren dat de huurders van de standplaats het beheer van en onderhoud aan de berging in ruil voor een huurkorting - de huuropstalregeling 2016/2017 – overnemen, wordt voortgezet. Voor alle nieuwe huurovereenkomst is dit dan ook een standaardbepaling. 2.5.4. Erfpacht Uit het woonbehoefte-onderzoek blijkt dat erbij zowel de starters (65%) als de huidige bewoners (67%) grote interesse is om een standplaats in erfpacht te nemen. Ondanks dat een aanzienlijk deel van de starters (64%) en in mindere mate de huidige bewoners (45%) niet weet of men dit kan betalen. De gemeente Amsterdam acht het op dit moment niet wenselijk om tot het in erfpacht van standplaatsen over te gaan. De belangrijkste argumenten hiervoor zijn: 

De huidige erfpachtregeling staat het in erfpacht uitgeven van grond voor het plaatsen van een woonwagen niet toe. Er wordt geen grond uitgegeven ten behoeve van objecten die niet aard- en nagelvast met de grond zijn verenigd, en hieronder vallen ook woonwagens. Om dit mogelijk te maken zou een nieuw erfpachtsysteem moeten worden geschept en dat is complex: er zijn geen precedenten in het land, en binnen Amsterdam is het lastig om grondprijs te bepalen bij gebrek aan vergelijkingsmateriaal. Ook de uitvoering van een dergelijk nieuw systeem en contractbeheer in de toekomst zijn ingewikkeld met name als we zouden proberen om te waarborgen dat de kavels alleen voor woonwagenbewoners beschikbaar moeten blijven. Complexe en moeilijk uitvoerbare regelingen zijn voor zowel de bewoners als de gemeente nadelig.



Invoering van erfpacht zou kunnen leiden tot onttrekking van een aantal standplaatsen aan personen op de wachtlijst en daarmee tot langere wachttijden. Dit risico is alleen te beperken door verplichte terug levering of alleen verkopen aan bepaalde kopers, na toestemming van de gemeente en dit zou nog een afwijking van het huidige erfpachtbeleid betekenen. Dit is afwijkend van het bestaande erfpachtrechtstelsel en beperkt de hoge mate van contractsvrijheid. Contractsvrijheid houdt in dat partijen vrij zijn om te beslissen met wie zij een contract sluiten en welke afspraken zij in dat kader maken. Die vrijheid wordt slechts beperkt door de wettelijke bepaling dat een afspraak niet in strijd mag zijn met het dwingende recht, de openbare orde of de goede zeden. Het ligt niet voor de hand – en is juridisch zeer gecompliceerd en risicovol - om met andere bepaling te komen die de vrijheid beperken of sturen inzake verkoop van het erfpachtrecht.



Daarnaast is de verdeling van woonruimte exclusief geregeld in de Huisvestingswet en daarop gebaseerde huisvestingsverordening. Het is een gemeente niet toegestaan om buiten de huisvestingsverordening andere of aanvullende afspraken te maken over de verdeling van woonruimte, zoals woningen, woonwagens en standplaatsen. Hieruit volgt dat het niet is toegestaan in erfpachtvoorwaarden andere verdelingsafspraken te maken. Aangezien erfpacht een zakelijk recht is zou dan geborgd moeten worden dat de toewijzing bij overdracht volgens de huisvestingsverordening geschiedt. Het is maar zeer de vraag of dit kan en komt er dan feitelijk op neer dat overdracht niet mogelijk is zonder toestemming en dat toestemming alleen verleend wordt indien overgedragen wordt aan 20

iemand die voor toewijzing in aanmerking komt. Dit is in strijd met de genoemde contractvrijheid. 

Verder bestaat er een risico dat er geen toestemming wordt gevraagd aan de gemeente en de kavels tóch worden verkocht aan mensen die geen woonwagenbewoner zijn (dus niet op de wachtlijst staan voor een standplaats). Dit soort situaties zouden zeer lastig zijn om te handhaven.

Kortom, op dit moment kunnen de vergaande en soms ook ongewenste consequenties van het inzetten van erfpacht voor dit doel (langere wachttijden en speculatie) onvoldoende worden overzien en zou het opzetten van een erfpachtsysteem speciaal voor staanplaatsen zeer complex en slecht uitvoerbaar zijn. Bovenstaande conclusie wordt ondersteund door het advies van hoogleraar Prof. Y.M. Donders van de Universiteit van Amsterdam over het thema erfpacht. De hoogleraar komt tot de conclusie dat er geen individueel recht op een koopstandplaats bestaat en ook geen algemene verplichting tot het aanbieden van koopstandplaatsen. Ook ondersteunt de hoogleraar de zorg van de gemeente Amsterdam omtrent het gevaar van onttrekking van standplaatsen aan de doelgroep door marktconform verkoop aan mensen buiten de groep. Dit acht de hoogleraar vanuit het recht op culturele identiteit een legitieme zorg. Zeker omdat de gemeente zoals gezegd de plicht heeft de culturele identiteit van verschillende generaties woonwagenbewoners te respecteren en bevorderen. Hiertegenover stelt de hoogleraar dat het bij voorbaat expliciet en categorisch uitsluiten van koopstandplaatsen niet in lijn is met het landelijke beleidskader en op gespannen voet kan staan met het recht op culturele identiteit. De gemeente heeft wel beleidsvrijheid en kan goede redenen hebben om niet in koopstandplaatsen te voorzien.

Deze specifieke afweging van belangen zal dan vervolgens moeten worden uitgelegd en toegelicht. De aanbeveling van de hoogleraar om een mix tussen huur- en koop/erfpacht standplaatsen niet categorisch uit te sluiten, wordt actueel op het moment dat in Amsterdam de corporaties een actieve rol nemen in de verhuur van sociale huurstandplaatsen. De kans is dan aanwezig dat – gezien de inkomenstoets – huishoudens met een te hoog inkomen niet meer in aanmerking voor een huurstandplaats kunnen komen. Op het moment dat blijkt dat hogere inkomens hierdoor niet meer in aanmerking kunnen komen voor een standplaats, kan besloten worden de juridische mogelijkheid van koop- of erfpachtplaatsen opnieuw te onderzoeken. Daarbij is het op lange termijn behouden van deze standplaatsen voor de doelgroep een belangrijke voorwaarde gezien de schaarste aan standplaatsen en de beperkte ruimte voor nieuwe standplaatsen in Amsterdam De rol van de corporaties staat op de uitvoerings- en onderzoeksagenda Woonwagens en standplaatsen 2023-2025. De resultaten van de studie hiernaar worden afgewacht alvorens te besluiten of het thema erfpacht alsnog onder de loep moet worden genomen. Tevens worden landelijke ontwikkelingen gevolgd of er precedenten ontstaan die Amsterdam zou kunnen benutten.

Cruciaal hierbij is de voorwaarde – alvorens kan worden overwogen om erfpacht of koopstandplaatsen op de onderzoeksagenda te plaatsen - dat standplaatsen door middel van bijvoorbeeld een kettingbeding blijvend toegewezen kunnen worden aan de doelgroep. 2.5.5. Caravan als permanente woonvorm en mogelijkheden tot bijplaatsen bij woonwagen 21

Een caravan als “woning” kan in de zin van het recht op culturele identiteit en het wonen in een caravan niet categorisch worden uitgesloten. Het recht op culturele identiteit is echter zoals gezegd niet absoluut en houdt dus niet in dat alle woonwagenbewoners recht hebben op wonen in een caravan. De gemeente mag bijvoorbeeld voorwaarden stellen in relatie tot (brand)veiligheid en milieueisen. Vervolgens vereist het mensenrechtelijk kader een redelijke en transparante afweging van belangen en het garanderen van de veiligheid en gezondheid van allen. Het is zeer aan te bevelen nadere richtlijnen te ontwikkelen voor de caravan als woonvorm. Dit is de conclusie van hoogleraar Y.M. Donders voor het thema ‘Caravan als woonvorm’. De VNG Wegwijzer stelt in dit verband ook dat de gemeenten altijd kunnen toetsen “of de invulling van een standplaats voldoet aan het bestemmingsplan, ook als daar een caravan op staat.” De Wegwijzer stelt verder: “De gemeente zal de behoefte aan het wonen in een toercaravan moeten afwegen tegen andere belangen, bijvoorbeeld het waarborgen van de bouwtechnische kwaliteit van een woonruimte (Bouwbesluit), de openbare veiligheid, bescherming van de gezondheid en het al dan niet toestaan van vergelijkbare woonvormen (zoals Tiny Houses op wielen).