Bijlage RIB_Meer- en minderkosten verensysteem irt Westbrug.PDF
Tekst van het document
Meer- en minderkosten verensysteem in relatie tot Westbrug In opdracht van de Gemeente Amsterdam Definitief, 11 september 2025
ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES
TITEL Meer- en minderkosten verensysteem in relatie tot Westbrug
DATUM 11 september 2025
STATUS RAPPORT Definitief
OPDRACHTGEVER Gemeente Amsterdam
PROJECTTEAM DECISIO Niels Hoefsloot Peter Haanen Thijs Visscher
CONTACTGEGEVENS DECISIO | ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES Valkenburgerstraat 212 1011 ND Amsterdam T 020 – 67 00 562 E info@decisio.nl I www.decisio.nl
Bron omslagfoto: Gemeente Amsterdam
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
Inhoudsopgave
Samenvatting
I
1.
Inleiding
1
1.1
Achtergrond
1
1.2
Vraagstelling
2
1.3
Context
4
Onderzoekscenario’s
8
2.1
Uitgangspunten onderzoekscenario’s
8
2.2
Vraagontwikkeling passagiers
11
2.3
Ontwikkeling verensysteem
12
2.
3.
4.
Financiële effecten
14
3.1
Meer- en minderkosten onderzoekscenario’s
14
3.2
Detailweergave kosten
14
Vergelijking kosten Westbrug met verensysteem
18
4.1
Jaarlijkse lasten Westbrug
18
4.2
Jaarlijkse lasten verensysteem
20
4.3
Vergelijking lasten verensysteem met Westbrug
21
4.4
Netto contante waarde-vergelijking lasten verensysteem met Westbrug op basis van levensduur Westbrug
21
5.
Gevoeligheidsanalyses en onzekerheden
25
6.
Conclusie
38
Bijlage 1. Vereninzet per veerverbinding
40
Bijlage 2. Contante waarde berekening
41
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
Samenvatting Aanleiding en onderzoeksvraag De verkeerswethouder van de Gemeente Amsterdam heeft om inzicht gevraagd in de financiële consequenties van een eerdere of latere realisatie van de Westbrug. De centrale vraag luidt: Wat zijn de meer- en minderkosten van het verensysteem indien de Westbrug op een ander moment dan gepland wordt gerealiseerd? Dit onderzoek laat zien wat de meerkosten van het verensysteem zijn bij verschillende realisatiejaren van de Westbrug. Volgens de huidige planning wordt de Westbrug in 2040 gerealiseerd. Het verensysteem omvat alle veerverbindingen over het IJ: Buiksloterwegveer, IJpleinveer, NDSM-veer, Houthavenwegveer, Distelwegveer, Oostveer en Zeeburgereilandveer. De gemeente wil met dit onderzoek meer zicht krijgen op de financiële gevolgen van verschuivingen in de planning van de Westbrug. Voor verschillende realisatiejaren van de Westbrug (realisatie in 2035, 2045 of 2050) zijn scenario’s opgesteld voor de verwachte passagiersvraag1 en welke omvang van de verenvloot daarbij nodig is. Deze scenario’s vormen de basis voor de berekening van de meer- en minderkosten. Daarbij worden de meer en minderkosten beschouwd ten opzichte van het realisatiejaar 2040 (de referentie). Bij een eerdere realisatie zijn er minderkosten, bij latere realisatie zijn er meerkosten.
De in dit rapport opgenomen ramingen en bedragen zijn gebaseerd op de inzichten en prijspeil van het moment van opstellen. Toekomstige ontwikkelingen, nieuwe inzichten of aanvullende gegevens kunnen aanleiding geven tot aanpassingen van de gepresenteerde cijfers.
De meer-/minderkosten van het verensysteem vergelijken we ook met de jaarlijkse kosten van de Westbrug. Dit doen we aan de hand van jaarlijkse kapitaallasten (rente en afschrijvingen) en jaarlijkse exploitatie-, handhaving-, beheer-, en onderhoudskosten (zogenaamde EHBO-kosten) en met een netto contante waarde berekening.
1 De uitgevoerde berekeningen in dit onderzoek zijn gebaseerd op uitkomsten van onderzoek
met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) versie 5.0. In dat modelonderzoek is het benodigd aantal veren in de verschillende scenario’s geanalyseerd. Het VMA versie 5.0 is de meest actuele versie van het model, dat zo goed mogelijk aansluit bij de actuele trends en ontwikkelingen. De uitkomsten in onderhavige rapportage moeten binnen deze context worden gezien.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
I
De raming voor de Westbrug is opgesteld met kengetallen uit referentieprojecten. Omdat deze raming onzeker is rekenen we met vier kostenniveaus: de aangeleverde raming en ramingen waarbij de kosten respectievelijk met +30%, +50% en +80% zijn verhoogd. Het is gangbaar om kostenniveaus van +30 en +50 procent te gebruiken bij onzekere ramingen. Gezien indicaties dat GWW-kosten (nog) harder stijgen dan verwacht gebruiken we ook een kostenniveau van +80 procent. Daarmee bieden we een inzicht in de mogelijke bandbreedte van de uiteindelijke investeringskosten. Definitie meer- of minderkosten Meerkosten zijn vermijdbare kosten van het verensysteem ten opzichte van de situatie dat de bruggen volgens planning worden aangelegd. Ook dan zullen de kosten van het verensysteem blijven bestaan. Dit komt doordat lang niet alle passanten over het IJ over de bruggen gaan. Een groot deel van de bestaande veren blijft nodig en zal bij het einde van de levensduur vervangen moeten worden door nieuwe veren. Door de groei van de stad zijn op termijn zelfs extra veren nodig. In deze studie gelden de kosten van het verensysteem, inclusief de voorziene uitbreidingen wanneer de bruggen volgens planning worden gerealiseerd als basis oftewel als referentiesituatie. De meerkosten zijn de extra kosten aan het verensysteem die noodzakelijk worden wanneer uitstel of afstel van de Westbrug aan de orde zou zijn.
Dit gaat zowel om investeringskosten als jaarlijks terugkerende kosten (Exploitatie-, Handhaving-, Beheer- en Onderhoud-kosten: EHBO-kosten). Zodra de Westbrug eerder gerealiseerd wordt dan volgens de oorspronkelijke planning, kunnen minderkosten van het verensysteem optreden. Dan is opschaling van de veren niet nodig en kunnen investeringen afgesteld worden.
Uitkomsten van het onderzoek Meer-/minderkosten veren tot en met 2050 Als de Westbrug vijf jaar in de tijd naar voren wordt gehaald dan levert dat besparingen op van circa 78 miljoen euro. Dit bedrag bestaat uit minder investeringen in veren en de stallingscapaciteit van havenfaciliteiten, en minder extra exploitatielasten2. Met vijf jaar uitstel van de Westbrug lopen de meerkosten op tot 74 miljoen euro, bij 10 jaar uitstel is dat circa 153 miljoen euro.
2 Op het moment van schrijven komen investeringen en exploitatielasten van de veren op het
IJ in zijn geheel voor rekening van de gemeente Amsterdam. Uitzondering hierop zijn projectsubsidies.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
II
Tabel omvang verensysteem en minder- en meerkosten bij verschillende scenario’s Westbrug; minder- en meerkosten in miljoenen euro, prijspeil 2025 Westbrug Westbrug Westbrug Westbrug in 2035 in 2040 in 2045 in 2050 Omvang verensysteem in aantallen 2035 13 21 21 21 2040 13 13 23 23 2045 13 13 13 23 2050 14 14 14 14 meer/minderkosten verensysteem -€ 78 €0 € 74 € 153 Vergelijking kosten verensysteem Westbrug op langere termijn De ramingen voor de Westbrug zijn gemaakt in varianten met en zonder OV. De jaarlijkse lasten van de Westbrug met OV liggen bij de eerder geraamde kosten rond de €31,6 miljoen. Dit loopt op tot €50,8 miljoen bij de raming +80%. Deze zijn constant in de tijd. De kosten van de het verensysteem nemen toe in de tijd. De jaarlijkse meerkosten zijn €22,9 miljoen in 2040 en €29,9 miljoen in 2065. Zonder brug(gen) nemen de jaarlijkse kosten daarnaar verder toe3. Een vergelijking van de netto contante waarde (NCW) van de kosten over de verwachte levensduur van de brug (90 jaar) laat zien dat de aanleg van de Westbrug, gemeten over een periode van 90 jaar financieel voordeliger is dan het blijven uitbreiden van het verensysteem. In de NCW-berekening zijn de investeringslasten en jaarlijkse exploitatie-, beheer-, onderhouds- en handhavingskosten (EHBO) van zowel de brug als het verensysteem verdisconteerd met een discontovoet van 3,25%.
Hoewel de brug op korte termijn duurder is, toont de NCW-berekening aan dat de brug op lange termijn goedkoper uitvalt dan de structurele meerkosten van het verensysteem. Het kantelpunt waarop de Westbrug met OV goedkoper wordt dan de veren ligt, afhankelijk van de uiteindelijke kosten, op 52 en 86 jaar na aanleg. Bij hogere investeringsramingen (+30%, +50%, +80%) van de Westbrug verschuift het kantelpunt dus verder in de tijd. Wanneer de Westbrug zonder OV wordt aangelegd wordt dit punt bereikt in 2068, ofwel 28 jaar na aanleg.
3 Om de aan de verwachte vraag te voldoen bij een verdere groei van de stad en de
bijbehorende vervoersstromen zal een verdere uitbreiding van de capaciteit van het verensysteem noodzakelijke zijn. Er zijn echter vraagtekens of een uitbreiding van het systeem na 2040 nautisch inpasbaar is.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
III
Netto contante waarde vergelijking Westbrug-scenario's en meerkosten verensysteem, in miljoenen euro excl. BTW € 1.400 € 1.200
Westbrug met OV raming + 80%
€ 1.000
Westbrug met OV raming + 50%
€ 800
Westbrug met OV raming + 30%
€ 600
Westbrug met OV initiële raming
€ 400
Westbrug zonder OV initiële raming
€ 200
Meerkosten verensysteem
€2040
2050
2060
2070
2080
2090
2100
2110
2120
2130
In gevoeligheidsanalyses zijn deze uitkomsten verder getoetst op een aantal andere onzekerheden. Zo zorgt het toerekenen van kosten voor verplaatsing van de Passenger Terminal Amsterdam (PTA) en aanpassingen in toe- en afleidende routes voor een verhoging van de jaarlijkse lasten van de Westbrug met OV, met respectievelijk €3,3 miljoen en €1,3 miljoen. Bij een toerekening van de PTAverplaatsing is de Westbrug met OV in de 80%-raming niet langer financieel voordeliger over de periode van 90 jaar dan de doorgroei van het verensysteem. Daarnaast is berekend wat er gebeurt als de kosten van het verensysteem 30% hoger of lager uitvallen. Bij hogere kosten wordt de brug sneller terugverdiend, terwijl bij lagere kosten het kantelpunt pas na 2083 ligt of zelfs buiten de gemiddeld 90-jarige economische levensduur4 valt (in het geval van de +30%, +50% en +80%-ramingen). Tot slot zijn de EHBO-lasten evenredig opgehoogd met de kostenniveaus van de Westbrug. Daaruit blijkt dat de 80%-raming zich niet terugverdiend binnen de 90-jarige economische levensduur. Synthese uitkomsten en beantwoording vraagstelling De uitkomsten van dit onderzoek geven aan dat de financiële consequenties van het eerder realiseren van de Westbrug aanzienlijk kunnen zijn. Een eerdere aanleg leidt tot besparingen op het verensysteem terwijl uitstel (of afstel) de kosten van het verensysteem doet oplopen.
De kosten zijn niet alleen het gevolg van extra investeringen in veren en infrastructuur, maar ook van structurele toenemende lasten in exploitatie en onderhoud.
4 In de praktijk gaat een brug technisch gezien veel langer mee dan de economische
levensduur suggereert, mits goed onderhoud wordt gepleegd.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
IV
Op basis van de netto contante waarde-berekening blijkt dat de Westbrug, gemeten over haar economische levensduur van 90 jaar, een goedkopere oplossing is dan het blijven uitbreiden van het verensysteem. Dit geldt in veel gevallen ook wanneer onzekerheden en gevoeligheden worden meegenomen, zoals hogere investeringsramingen, verplaatsing van de PTA en aanpassingen in de toe- en afleidende routes. In de elf van de vijftien gevoeligheidsanalyses is de Westbrug op termijn financieel voordeliger dan de veren. De enige uitzonderingen hierop zijn als de kosten van het verensysteem dalen met 30 procent en als de EHBO-lasten stijgen met 80% bij de investeringsraming van +80%. In het eerste geval zijn de scenario’s van de Westbrug met OV in de +30%, +50% en +80% ramingen duurder dan een doorgroei van het verensysteem. In het laatste geval nemen de jaarlijkse EHBO-lasten dermate toe dat de Westbrug met +80%-raming niet financieel voordeliger is dan een doorgroei van het verensysteem. In het onderzoek zijn onzekerheden over de verschillende kostenposten benoemd. Gezien die onzekerheden is een theoretisch optimaal moment om de brug te realiseren lastig te bepalen. Het eerder investeren leidt tot minderkosten van het verensysteem en het later realiseren van de brug na 2040 leidt tot meerkosten van het verensysteem die bovendien in de tijd oplopen.
Met de huidige financiële inzichten zou investeren voor 2040 in ieder geval gunstiger zijn dan na 2040, met als kanttekening dat investeren in een brug leidt tot grote uitgaven die eerder in de tijd worden gedaan. Uiteindelijk blijkt dat de Westbrug over de gemiddelde economische levensduur genomen (op enkele gevoeligheidsanalyses na) altijd goedkoper is dan uitbreiding van het verensysteem over dezelfde periode. Een realistisch en haalbaar moment om de Westbrug te realiseren hangt af van meerdere aspecten. Zoals de nautische inpasbaarheid van het verensysteem: in hoeverre kan het verensysteem worden geïntensiveerd totdat het niet meer veilig is. De samenhang met regionale ontwikkelingen zoals de HOV ZaanIJ verbinding en de ontwikkeling van de havenfaciliteit. Daarnaast moet opgemerkt worden dat de kosten van het verensysteem onderhavig zijn aan prijsstijgingen en afhankelijk zijn van de vraagontwikkeling van passagiers over het IJ waarbij niet alle effecten op dit moment goed in beeld zijn en in het geval van de havenfaciliteiten zijn de kosten ook indicatief. Financiële kostenvergelijking is geen maatschappelijke kosten- en batenanalyse De kostenvergelijking beperkt zich tot de directe financiële effecten, namelijk de kapitaallasten en jaarlijks terugkerende kosten. In eerdere analyses van Sprong
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
V
over het IJ zijn ook de maatschappelijke kosten en baten in beeld gebracht5. Met een MKBA worden de positieve en negatieve effecten van een project op de welvaart van Nederland ingeschat. Naast de kosten van de bruggen is in die studie ook gekeken naar de maatschappelijke effecten, zoals het verbeteren van de bereikbaarheid tussen de verschillende delen van de stad. De permanente infrastructurele verbinding van de bruggen zorgt voor meer zekerheid bij reizigers, is robuust en heeft bovendien altijd restcapaciteit. Het verensysteem over het IJ bereikt mogelijk in de loop van de tijd een punt van verzadiging. Extra inzet van veren is daardoor wellicht theoretisch haalbaar, maar niet zonder nadelen of nautische risico’s (bijvoorbeeld de veiligheid voor reizigers en ander scheepsvaartverkeer). Niet financiële effecten van een vaste verbinding over het IJ Het streven naar vaste oeververbindingen over het IJ is niet ingegeven door financiële doelen. De doelen van de gemeente zijn om de groeiende metropool Amsterdam te verbinden met de haven en haar achterland, de oversteek over het IJ structureel te verbeteren voor fietsers en voetgangers en daarbij rekening te houden met de belangen van de stad, regio en de (internationale) scheepsvaart. Voordelen hiervan zijn onder meer tijdwinsten en comfortabeler en betrouwbaardere routes.
Uit bereikbaarheids-analyses die eerder voor Sprong over het IJ zijn opgesteld blijkt dat reistijdwinsten van 5 minuten of meer per verplaatsing geen uitzondering zijn. Door de aantrekkelijkere routes, kiest ook een deel van het autoverkeer voor een fiets- of OV-verplaatsing, waardoor ook de bereikbaarheid op de weg kan verbeteren. In de MKBA zijn deze effecten gewaardeerd op 15,9 miljoen euro per jaar in 2040, wanneer de Westbrug voor zowel langzaam verkeer als OV-reizigers wordt gerealiseerd. Externe effecten (vermeden emissies, veiligheid en gezondheidsbaten) en indirecte economische effecten voegen daar nog 3,1 miljoen en 4,1 miljoen per jaar aan toe. Na 2040 lopen deze baten verder op.
5 Zie MKBA-lite op https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/sprong-ij-snel-makkelijk-
veilig-overkant/documenten/mkba-lite-update-mkba-sprong-ij/
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
VI
1. Inleiding 1.1
Achtergrond
Sprong over het IJ: Oostbrug en Westbrug Om de groeiende stad en regio te blijven bedienen zijn er naast de veren over het IJ ook bruggen nodig. Het advies van de commissie D’Hooghe hierover is opgenomen in de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. Om de binnenstad te ontzien en aan te sluiten op doorgaande fietsroutes is gekozen om de drukte te spreiden door een brug ten oosten en een brug ten westen van de centrale veerverbindingen te realiseren, de Oostbrug en Westbrug. Met deze sprong over het IJ worden vaste verbindingen gerealiseerd tussen Amsterdam-Noord en de rest van Amsterdam. Op de langere termijn wordt er mogelijk ook een voetgangerstunnel achter het Amsterdam Centraal gerealiseerd. Meerkosten verensysteem in relatie tot de Oostbrug De gemeente Amsterdam moest grote investeringen in de stad prioriteren als gevolg van financiële tegenvallers door de coronajaren. Hieronder viel ook de planning van de Sprong over het IJ, waaronder de aanleg van de Oostbrug. In dat kader heeft Decisio eind 2022 en begin 2023 onderzocht welke meerkosten optreden bij het verensysteem zodra de Oostbrug later in de tijd gerealiseerd wordt6. Uitstel van de Oostbrug met één jaar leidde tot van €4 miljoen meerkosten voor het verensysteem. Terwijl uitstel van vier jaar resulteerde in totaal €28 miljoen aan meerkosten.
Indien de Oostbrug niet voor 2041 wordt gerealiseerd, konden de meerkosten oplopen tot €71 miljoen. De gemeente Amsterdam en de vervoerregio hebben samen circa ruim 300 miljoen euro7 gereserveerd voor de fiets- en voetgangersbrug over het IJ: de Oostbrug. Meerkosten verensysteem in relatie tot de Westbrug Een vergelijkbare vraag speelt voor de Westbrug (die later wordt gerealiseerd dan de Oostbrug). Deze bedient een gebied dat volop in ontwikkeling is: onder andere vanwege Haven-Stad met op termijn mogelijk 70.000 nieuwbouwwoningen en de ontwikkelingen in de Zaan- IJ corridor elders binnen de metropoolregio. Dit roept nu de vraag op hoe groot de meer- en/of minderkosten zijn wanneer de Westbrug later of eerder wordt gerealiseerd.
6
https://openresearch.amsterdam/image/2023/6/13/kostenafweging_veren_en_bruggen.p df 7 Naar aanleiding van berichtgeving medio 2024.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
1
Definitie meer- of minderkosten Meerkosten zijn vermijdbare kosten van het verensysteem ten opzichte van de situatie dat de bruggen volgens planning worden aangelegd (de huidige planning is realisatie Westbrug in 2040). Ook dan zullen de kosten van het verensysteem blijven bestaan. Dit komt doordat lang niet alle passanten over het IJ over de bruggen gaan. Een deel van de bestaande veren blijft nodig en zal bij het einde van de levensduur vervangen moeten worden door nieuwe veren. Door de groei van de stad zijn op termijn mogelijk zelfs extra veren nodig. In de studie gelden de kosten van het verensysteem, inclusief de voorziene uitbreidingen wanneer de bruggen volgens planning worden gerealiseerd als basis oftewel als referentiesituatie. De meerkosten zijn de extra kosten aan het verensysteem die noodzakelijk worden wanneer uitstel of afstel van de Westbrug aan de orde zou zijn. Dit gaat zowel om investeringskosten als jaarlijks terugkerende kosten (EHBO-kosten). Zodra de Westbrug eerder gerealiseerd wordt dan volgens de oorspronkelijke planning, kunnen minderkosten van het verensysteem optreden. Dan is opschaling van de veren niet nodig en kunnen investeringen afgesteld worden.
1.2
Vraagstelling
Vraagstelling van dit onderzoek Voorliggend onderzoek voorziet in beslisinformatie door de financiële consequenties van eerdere of latere realisatie van de Westbrug inzichtelijk te maken. Bij uitstel van de aanleg van vaste oeververbindingen zullen er meer veren moeten worden ingezet die frequenter gaan varen en bij eerdere realisatie minder. Het doel van dit onderzoek is dan ook: Het onderzoeken van de meer- en/of minderkosten van het verensysteem bij een eerdere of latere aanleg van de Westbrug. Vragen van de verkeerswethouder over het verensysteem in relatie tot de Westbrug De vragen die de verkeerswethouder van de gemeente Amsterdam stelde en daarmee aanleiding gaven voor dit onderzoek zijn als volgt: ▪ Als de aanleg van de Westbrug naar voren gehaald wordt, wanneer is dan het theoretisch ideale moment en wat is een realistisch en haalbaar moment? ▪ En wat betekent dat financieel voor de kosten van het verensysteem en met name de kosten voor de havenfaciliteit(en). Stel dat de Westbrug er morgen ligt, hoe groot moet dan de vloot zijn en wat scheelt dat dan in kosten? In dit onderzoek ligt de focus op de theoretische exercitie naar een ideaal moment. Een realistisch en haalbaar moment om de Westbrug te realiseren hangt namelijk af van meerdere aspecten. Zoals in hoeverre de groei van het verensysteem
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
2
nautische (veilig) verantwoord is, de tijdsvoorkeur van de investering in de Westbrug waarbij geld ook aan andere zaken kan worden besteed, samenhang met regionale ontwikkelingen zoals de HOV ZaanIJ verbinding en de ontwikkeling van de havenfaciliteit. Onderzoeksaanpak: uitgangspunten en kanttekeningen In dit onderzoek beantwoorden we de vraag welke meer- en/of minderkosten van het verensysteem optreden in de volgende jaren van oplevering van de Westbrug als OV- en fietsbrug: 2035, 2040, 2045 en 2050. Daarnaast doen we een kapitaallastenvergelijking van de meerkosten van het verensysteem met de kosten van de Westbrug. Tot slot kijken we in dit onderzoek naar de investeringsvraag van de Westbrug in het algemeen: is, gemeten over de levensduur van de brug, uitbreiding van veren of aanleg van een brug goedkoper? De kosten van het verensysteem zijn gebaseerd op een theoretische groei van het systeem. De groei volgt uit de prognoses van passanten over het IJ. Deze prognoses houden onder andere rekening met de economische en demografische ontwikkelingen van stad en regio. In praktijk lijken er grenzen te zijn aan de inzet van veren: op een bepaald moment is uitbreiding van het verensysteem niet langer mogelijk of wenselijk, vanwege de nautische veiligheid, fysieke inpassing van aanlandingen of om andere redenen.
Omdat nog niet vastgesteld is waar deze grenzen precies liggen, is dat in deze studie buiten beschouwing gelaten. Bij de interpretatie van de resultaten dient men zich dus te realiseren dat een ongebreidelde groei van het verensysteem op de lange termijn niet zonder meer realistisch is. Dat betekent dat er naar andere oplossingen moet worden gekeken waaraan ook kosten zullen zijn verbonden. Of het betekent dat de groei van de stad wordt beperkt door de problematische bereikbaarheid. Naast de omvang van de meerkosten van het verensysteem laten we in een kostenvergelijking ook zien hoe hoog de meerkosten zijn bij afstel van de Westbrug.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
3
Referentiescenario waarop de meer- en/of minderkosten worden berekend Het onderzoek gaat uit van een referentiescenario: het scenario waarop de meer- en/of minder kosten van alternatieve
Figuur 1.1 Schematische weergave onderzoekscenario's Scenario Oostbrug in Verplaatsen 2034 PTA 2035
scenario’s worden berekend. Het Referentie Oostbrug in Verplaatsen referentiescenario gaat uit van 2034 PTA 2040 een realisatie van de Westbrug in Scenario 2040, zoals is opgenomen in de Oostbrug in Verplaatsen 2034 PTA 2045 ontwikkelstrategie van de gemeente Amsterdam. In andere Scenario Oostbrug in Verplaatsen 2034 PTA scenario’s wijzigt het 2050 realisatiejaar. De periode vooraf is in alle scenario’s gelijk: realisatie Oostbrug als eerste van de twee brugverbindingen en verplaatsing Passenger Terminal Amsterdam (PTA) voor realisatie Westbrug8. Er zijn plannen van particuliere initiatiefnemers om een kabelbaan over het IJ te realiseren. Die plannen zijn niet meegenomen in de scenario’s, omdat realisatie van de kabelbaan onzeker is. Daarbij is in de VMAberekeningen de realisatie van de kabelbaan buiten beschouwing gelaten.
1.3
Westbrug in 2035
Westbrug in 2040
Westbrug in 2045
Westbrug in 2050
Context
Regionale ontwikkeling Amsterdam-Noord Sinds begin 2024 heeft het stadsdeel Amsterdam-Noord meer dan 108.000 inwoners. Noord ontwikkelt verder tot naar verwachting 160.000-180.000 inwoners op de lange termijn (Mobiliteitsplan Amsterdam Noord, 2021). De ontwikkeling is een stedelijke mix, met veel nieuwe voorzieningen en arbeidsplaatsen in gebieden zoals het Hamerkwartier en de Buiksloterham (update nota veren, 2021). Daarnaast speelt in de regio dat Amsterdam-Noord en Zaandam meer naar elkaar toegroeien dankzij ontwikkelingen op de NDSM, Cornelis Douwes/Haven-Stad en de Zaanse Achtersluispolder (Mobiliteitsplan Amsterdam Noord, 2021). Om ervoor te zorgen dat het gebied bereikbaar blijft en dat de doorstroom naar Metropoolregio Amsterdam wordt gefaciliteerd zijn er plannen voor snelle fietsverbindingen tussen Zaandam en Amsterdam (Noord). Bovendien loopt er een planstudie naar de hoogwaardig openbaarvervoerverbinding tussen Zaandam en Amsterdam (HOV ZaanIJ)9. De Vervoerregio werkt daarin samen met provincie Noord-Holland, 8 In het scenario volgen we het advies van commissie D’Hooghe. Daarin staat dat
verplaatsing van de PTA randvoorwaardelijk is voor de realisatie van de Westbrug en een ondiepe Voetgangerspassage CS. Uit de aangenomen motie 222 blijkt daarnaast dat de gemeente aanstuurt op een andere bestemming van de PTA dan die van cruiseterminal, omdat de huidige invulling de leefbaarheid onder druk zet. 9 https://vervoerregio.nl/pagina/20220131-project-hov-zaanij
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
4
gemeente Amsterdam en Zaanstad onder het rijk-regio programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid. Betekenis regionale ontwikkeling voor de verbinding over het IJ De nieuwe bewoners van Amsterdam-Noord maken meer gebruik van fiets en pont voor hun verplaatsingen, aldus een in 2019 afgenomen bewonersenquête. Daarnaast reizen nieuwe bewoners vaker buiten Noord en zijn vaker voorstander van deelmobiliteit (Mobiliteitsplan Amsterdam Noord, 2021). Hierdoor zal het aantal passagiers dat het IJ oversteekt toenemen. Daarnaast neemt de vraag ook toe doordat Zaanstad en Amsterdam fysiek naar elkaar toegroeien. Naast een groei van het aantal woningen, voorzieningen en arbeidsplaatsen wordt er ook verwacht dat meer toeristen de regio gaan bezoeken. In de toekomst zullen hiervoor de snelle fietsverbindingen en HOV ZaanIJ samen met de verbinding over het IJ een belangrijke rol innemen. Mogelijk zijn er raakvlakken tussen diverse investeringen en kunnen deze elkaar wederzijds beïnvloeden. Afbakening: Zoals in de inleiding beschreven is in dit onderzoek een theoretische benadering gekozen waarbij het verensysteem zonder realisatie van de brug kan doorgroeien op een vergelijkbare manier als in het verleden en zonder praktische belemmeringen. Voor de bestuurlijke afweging zijn uiteraard juist ook praktische en beleidsmatige overwegingen van belang.
Vragen die naast de fysieke capaciteit en nautische veiligheid een rol spelen (maar buiten de scope van dit onderzoek vallen) gaan ook over de interactie met het OV-systeem:
▪
Hoe ziet het OV-netwerk eruit wanneer er wel of geen OV over de Westbrug kan? Hoe beïnvloedt dit de stromen en modaliteiten van reizigers?
▪
In hoeverre beïnvloedt de HOV ZaanIJ de vervoervraag van bijvoorbeeld de NDSM veerverbinding? Is de Westbrug zonder OV gezien de regionale ontwikkelingen überhaupt een optie?
▪
Hoe interacteert een Westbrug inclusief OV-verbinding met de OV-verbinding (bus 36) door de Coentunnel?
De scope van het onderzoek in relatie tot de context Dit onderzoek beperkt zich tot een financiële verschillenanalyse voor de kosten van het verensysteem zodra de brug eerder of later dan gepland wordt gerealiseerd. Wij gaan daarbij uit van een prognose waarin passagiers vervoerd moeten worden en waarbij een effect optreedt zodra de Westbrug met OV is gerealiseerd. We gaan na wat er in de toekomst qua vereninzet nodig zou zijn op bestaande verbindingen. Nieuwe, nog te realiseren verbindingen zijn daarbij niet verondersteld, we gaan uit van vaststaand beleid. Daarin zal wel de
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
5
Houthavenveerverbinding worden opgeheven zodra de Westbrug is gerealiseerd en vervalt de Oostveer zodra de Oostbrug is gerealiseerd. Welke beleidskeuzes er gemaakt worden zodra de Westbrug er ligt, zoals de vraag welke invulling de NDSM veerverbinding krijgt, is een aandachtspunt maar geen onderdeel van dit onderzoek. De vraag wat een realistisch en haalbaar moment is voor de realisatie van de Westbrug dient vanuit de optiek van planning, afstemming en fasering in relatie tot de Oostbrug te worden bezien, waarbij ook de verplaatsing van Passenger Terminal Amsterdam (PTA) van belang is. Dit onderzoek draagt bij aan die vraag door beslisinformatie aan te dragen vanuit het beleidsarm (theoretisch) blikveld. Relatie onderzoek met de kosten Oostbrug en verplaatsing PTA In eerdere studies zijn de kosten voor de Oostbrug en de verplaatsing van de PTA onderzocht. Om deze in perspectief te plaatsen met dit onderzoek zijn ze hier opgenomen. De kosten die op dit moment geraamd zijn voor de Oostbrug ruim 325 miljoen euro. Ook bij die ramingen wordt uitgegaan van verschillende scenario’s voor de kosten: initiële raming +30-50-80%. Deze kosten zijn geraamd voor een Oostbrug die dient voor langzaam verkeer: voetgangers en fietsers. De huidige PTA is in eigendom van Port of Amsterdam. Verplaatsing van de huidige locatie naar elders is een randvoorwaarde voor realisatie van de Westbrug.
En bovendien streeft de gemeente Amsterdam ook na dat de PTA verdwijnt van de huidige locatie naar elders om zo de leefbaarheid in de stad te verbeteren (motie 222: Motie van de leden Rooderkerk, Hofland, Heinhuis en Ernsting inzake Amsterdam vaart beter zonder cruise). Uit een recente studie van Berenschot blijkt dat de financiële kosten die gemoeid zijn met een verplaatsing van de PTA naar de Coenhaven en met inachtneming van opbrengsten van de transformatie van de huidige PTA aan de Veemkade, variëren tussen 46 en 103 miljoen euro. De verplaatsingskosten van de PTA zijn in dit onderzoek niet meegenomen als kosten voor realisatie van de Westbrug, omdat het politiek onzeker is of en met welk doel de verplaatsing zal geschieden.
Financiële kostenvergelijking is geen maatschappelijke kosten- en batenanalyse De kostenvergelijking beperkt zich tot de directe financiële effecten, namelijk de kapitaallasten en jaarlijks terugkerende kosten. In eerdere analyses van Sprong over het IJ zijn ook de maatschappelijke kosten en baten in beeld gebracht10. Met een MKBA worden de positieve en negatieve effecten van een project op de welvaart van Nederland ingeschat. Naast de kosten van de bruggen is in die studie 10 Zie MKBA-lite op
https://openresearch.amsterdam/nl/media/inline/2022/5/20/5_mkba_lite_update_mkba_ sprong_over_het_ij_2021_decisio.pdf
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
6
ook gekeken naar de maatschappelijke effecten, zoals het verbeteren van de bereikbaarheid tussen de verschillende delen van de stad. De permanente infrastructurele verbinding van de bruggen zorgt voor meer zekerheid bij reizigers, is robuust en heeft bovendien altijd restcapaciteit. Het verensysteem over het IJ bereikt mogelijk in de loop van de tijd een punt van verzadiging. Extra inzet van veren is daardoor wellicht theoretisch haalbaar, maar niet zonder nadelen of nautische risico’s (bijvoorbeeld de veiligheid voor reizigers en ander scheepvaartverkeer). Niet financiële effecten Het streven naar vaste oeververbindingen over het IJ is in eerste instantie niet ingegeven door financiële doelen. De doelen van de gemeente zijn om de groeiende metropool Amsterdam te verbinden met de haven en haar achterland, de oversteek over het IJ structureel te verbeteren voor fietsers en voetgangers en daarbij rekening te houden met de belangen van de stad, regio en de (internationale) scheepsvaart. Voordelen hiervan zijn onder meer tijdwinsten en comfortabeler en betrouwbaardere routes. Uit bereikbaarheids-analyses die eerder voor Sprong over het IJ zijn opgesteld blijkt dat reistijdwinsten van 5 minuten of meer per verplaatsing geen uitzondering zijn.
Door de aantrekkelijkere routes, kiest ook een deel van het autoverkeer voor een fiets- of OV-verplaatsing, waardoor ook de bereikbaarheid op de weg kan verbeteren. In de MKBA zijn deze effecten gewaardeerd op 15,9 miljoen euro per jaar in 2040, wanneer de Westbrug voor zowel langzaam verkeer als OV-reizigers wordt gerealiseerd. Externe effecten (vermeden emissies, veiligheid en gezondheidsbaten) en indirecte economische effecten voegen daar nog 3,1 miljoen en 4,1 miljoen per jaar aan toe. Na 2040 lopen deze baten verder op.
Uitkomsten uit de MKBA-lite (2021) Uitkomsten MKBA-lite: update MKBA sprong over het IJ (Decisio 2021) Er zijn meerdere scenario’s doorgerekend in de update van de MKBA. Voor de volledige lijst van uitkomsten verwijzen wij graag naar de publicatie van de MKBA op de website van de gemeente Amsterdam. Bij het midden-scenario (VMA Amsterdams Realistisch) lopen de baten-kosten ratio’s voor de bruggen uiteen van 0,7 tot 1,1. De waarden onder de 1 golden voor bruggen inclusief OV, de waarden boven de 1 voor bruggen zonder OV. Bij een hoog-scenario (VMA Mobiliteitsplan Noord) en alleen bruggen voor fietsers en voetgangers was de verhouding tussen de baten en de kosten 2,5.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
7
2. Onderzoekscenario’s In dit hoofdstuk zijn de onderzoekscenario’s van het verensysteem uitgewerkt. Het verensysteem bestaat uit een aantal veren en bijbehorende faciliteiten om een verwacht aantal passagiers (de vraag) te vervoeren. We werken eerst de vraagontwikkeling van passagiers uit om vervolgens de benodigde vereninzet te bepalen. In 2024 maakten zo’n 7.985 passagiers (gemeten in persoonsequivalenten, zie kader in hoofdstuk 2.1) de oversteek over het IJ gemeten in het drukste uur van de dag in de drukste richting. Als de Oostbrug in 2034 gerealiseerd wordt, is dit aantal met Oostbrug in 2034 naar schatting 9.800 en in 2040 is dit aantal met Westbrug 7.000. Daarna loopt dit aantal op tot 7.400 in 2050. Zonder Westbrug is het aantal passagiers 11.679 in 2040 en 13.320 in 2050. Jaar
Met Oostburg (2034) en met
Met Oostbrug (2034) en
Westbrug (2040)
zonder Westbrug
2034
9.800
9.800
2040
7.000
11.679
2050
7.400
13.320
2.1
Uitgangspunten onderzoekscenario’s
Werkwijze vraagontwikkeling naar benodigde inzet veren Het onderzoek brengt de meer- en minderkosten van het verensysteem in beeld voor de periode 2034 – 2050. Om de benodigde vereninzet en de daaruit voortvloeiende kosten te bepalen, is het eerst nodig om de vraag vast te stellen. Vervolgens worden via rekenregels de frequenties, verdeling over de dag, capaciteit en bezetting berekend om de benodigde vereninzet te bepalen. Daarbij is ook rekening gehouden met het aantal reserveveren dat nodig is bij onderhoud en tijdelijke uitval.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
8
Figuur 2.1 Schematische weergave bepaling vereninzet
Vraagontwikkeling passagiers De basis van de passagiersvraag komt uit de verkeersonderzoeken die de directie V&OR van de gemeente Amsterdam heeft gedaan voor het verkeersonderzoek sprong over het IJ. Hiervoor is het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) versie 5.0 gebruikt. De gemeente Amsterdam heeft verschillende scenario’s opgesteld voor het schatten van vervoersbewegingen en verplaatsingen in het VMA. Hieraan ten grondslag ligt de dynamiek van de ruimtelijke ontwikkeling en de sociaaleconomische gegevens: het aantal inwoners en arbeidsplaatsen binnen de stadsdelen. In dit onderzoek zijn in de basis de VMA-berekeningen gebruikt van het scenario HavenStad11. Persoonsequivalent (PEV) De uitkomsten uit het verkeersmodel van de gemeente Amsterdam (VMA) geven informatie over het aantal verwachte Persoonsequivalenten (PEV) per veerverbinding in het drukste uur van de dag en in de drukste richting. Door te tellen met PEV wordt het ruimtegebruik van de verschillende gebruikers op de juiste wijze gemeten. Hierbij telt een voetganger als 1 PEV en een fietser als 2 PEV. Brommobielen en andere grote voertuigen tellen als 4 PEV en is als handmatige opslag meegenomen in de telling, maar het aantal daarvan is relatief gering. De prognoses zijn geraamd op de PEV in het 95e percentiel op werkdagen.
Dat is de ontwikkeling van vraag tijdens de spits in de zomermaanden exclusief de zomervakantieperiode. Het gemiddeld drukste uur waarop de veren varen.
11 Hierbij wordt uitgegaan dat alle woningbouwprojecten uit de woningbouwraming die door
O&S wordt gebruikt voor de bevolkingsprognose worden gerealiseerd. Het gaat dan bijvoorbeeld om projecten in Haven-Stad. Experts binnen de gemeente achtte dit scenario het meest realistisch als het gaat om de verenprognose.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
9
Benodigde inzet aantal veren De passagiersvraag rekenen we om naar vereninzet door de volgende stappen te doorlopen: ▪ ▪
Een veer kan maximaal 310 PEV vervoeren De gemeente houdt de kwaliteitsnorm in stand
▪
De vaarfrequentie blijft ongewijzigd
Bij de inzet van het aantal veren is rekening gehouden met een maximale capaciteit per veer van 310 PEV12. De gemeente hanteert daarnaast een kwaliteitsnorm voor de veerdienst van de IJveren. Deze norm luidt als volgt: ‘De reiziger hoeft niet te wachten op een volgende veer omdat op de eerste veer te weinig ruimte beschikbaar is. Alleen bij uitzondering (max 3% van de afvaarten) mag deze norm overschreden worden13. De vaarfrequentie is het aantal bewegingen dat een veer per uur per richting maakt. In het algemeen geldt voor de scenario’s (met uitzondering van het scenario waarin de oorspronkelijke planning van realisatie van de Westbrug wordt gehandhaafd) dat er investeringen in veren en bijbehorende infrastructuur worden gedaan zodra de capaciteit van het aantal actieve veren de verwachte vraag (in PEV) niet meer kan bedienen. Uitgangspunt is dat er geen nieuwe veerverbindingen bij komen. In plaats daarvan zullen op bestaande veerverbindingen extra ponten gaan varen. Hierbij is rekening gehouden met benodigde investeringen in reserveveren. Reserveveren zijn nodig om de standaard dienstregeling te kunnen blijven varen, ook bij groot onderhoud of storingen.
In deze benadering voor benodigde veren is geen rekening gehouden met: ▪ Nautische veiligheid bij inzet van meer veren; ▪ Verkeerssituatie op wal bij op- en afstap veren; ▪ Toevoeging van nieuwe OV-verbindingen van en naar veren; ▪ Ander type veer dat een hogere of lager aantal PEV kan vervoeren; ▪ Knelpunten op de arbeidsmarkt voor het aantrekken van schippers.
12 In de praktijk zal er een onzekerheidsmarge van 1 á 2 veren zijn vanwege niet efficiënt
varen. Er is in de spitsuren niet altijd sprake van 100 procent volle veren en een gelijkmatige spreiding van drukte. Experts noemen dat hyperspitsen. Daarnaast is er bij de berekening van benodigde vereninzet rekening gehouden met een wisselwerking tussen vraag en aanbod, waarin extra aanbod het effect heeft dat het extra vraag realiseert. 13 Gemeente Amsterdam (2021). Update nota veren
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
10
2.2
Vraagontwikkeling passagiers
Uitgangspunten VMA 5.014 en toepassing in dit onderzoek De VMA wordt gebruikt om prognoses te maken van de mobiliteit per auto, fiets en openbaar vervoer in en rond Amsterdam. Leidend zijn de sociaaleconomische gegevens, infrastructurele ontwikkelingen en openbaar vervoer, en beleidseffecten en kostenontwikkelingen. In het scenario HavenStad gelden daarvoor de volgende ontwikkelingen: ▪ Inwonersaantal in 2050; − 172.000 in stadsdeel Noord, − 1.157.000 totaal in Amsterdam. ▪ Arbeidsplaatsen in 2050; − 62.000 in stadsdeel Noord, −
869.000 totaal in Amsterdam (waarvan 22 procent in stadsdeel Zuid)
Het belangrijkste verschil ten opzichte van de vorige VMA versies (4.0 en verder) is dat het verwachte aantal inwoners in Amsterdam in 2040 lager is in VMA 5.0 dan in VMA 4. In VMA 5.0 is uitgegaan van de bevolkingsprognose van O&S, in plaats van de monitor plancapaciteit woningbouw. In de bevolkingsprognose worden woningbouwprojecten later in de tijd uitgevoerd. In mindere mate geldt dat ook voor arbeidsplaatsen. Waar in VMA 4 de economische ambitie uitgangspunt was, is dat in VMA 5.0 het uitgangspunt dat het aantal arbeidsplaatsen zich blijft ontwikkelingen volgens de trend van de afgelopen jaren. Om de ontwikkeling van de PEV voor de periode 2034 tot en met 2050 inzichtelijk te maken is gebruik gemaakt van omgevingsscenario’s voor de ontwikkeling van de stad (o.a. aantal inwoners). In de referentie geldt: ▪ In de periode 2030 – 2040 zijn de PEV gebruikt volgend uit het VMA HavenStad scenario; ▪ De aantallen PEV in 2040 zijn op basis van de VMA prognose voor HavenStad als er een Westbrug met OV is gerealiseerd. Hierdoor treedt er een eenmalig effect op; ▪ De PEV in de periode erna zijn in de VMA gemodelleerd tot en met 2050, zowel voor het geval er een Westbrug is of als deze er niet is.
▪ Voor het afstel scenario van een brug zijn de PEV van 2051 tot en met 2065 gebaseerd op basis van het jaarlijks gemiddelde groeicijfer per veerverbinding tussen 2040 (met Oostbrug) en 2050 (zonder Westbrug). Deze aannames zijn in samenspraak met experts bij de gemeente Amsterdam afgestemd en doorgerekend.
14 Zie rapportage VMA 5.0 via
https://maps.amsterdam.nl/verkeersprognoses/UitgangspuntenVMA5.0_v1_0.pdf
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
11
Effect Westbrug op aantal passagiers Zodra de Westbrug is gerealiseerd vervalt de Houthaven-veerverbinding. Het aantal passagiers gaat op deze verbinding dus naar nul. Verder heeft de Westbrug een eenmalig effect op het NDSM-veer van –72 procent, op het Distelwegveer van – 34 procent en op het Buiksloterweg- en IJpleinveer van – 4 procent. Het laatste effect is in mindere mate negatief. Dat is toe te schrijven aan het feit dat er het houthavenveer wordt opgeheven waardoor een deel van de passagiers juist kiest voor de pont in plaats van de Westbrug vanwege hun herkomst en bestemming. Figuur 2.2 Vraagontwikkeling passagiers in verschillende scenario’s in drukste uur in drukste richting
2.3
Ontwikkeling verensysteem
Vraagontwikkeling passagiers naar benodigde vereninzet Op basis van de uitgangspunten beschreven in 2.1 is de vraag (passagiersaantallen) per veerverbinding omgerekend naar benodigde inzet van de veren op de desbetreffende veerverbinding. In tabel 2.1 zijn de totalen opgenomen. In bijlage 1 is een gedetailleerder overzicht opgenomen met daarin de uitsplitsing per veerverbinding. Het totaal aantal veren bestaat uit actieve en reserveveren. De
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
12
stelregel is dat er voor elke vijf actieve veren in de vaart een extra reserveveer nodig is. Tabel 2.1 overzicht ontwikkeling benodigde veren
Jaartal 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050
WB2035 18 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 14
WB2040 18 21 21 21 21 21 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 14
WB2045 18 21 21 21 21 21 23 23 23 23 23 13 13 13 13 13 14
WB2050 18 21 21 21 21 21 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 14
Uit tabel 2.1 valt op te maken dat in de verschillende Westbrug scenario’s het maximale benodigde veren doorgroeit naar 23. Als de Westbrug niet gerealiseerd wordt voor 2050 dan neemt de benodigde inzet van veren als volgt toe: ▪ Drie extra veren in de periode 2035 – 2039, ▪ Twee extra veren in de periode 2040 – 2049. De groei van de benodigde inzet veren vlakt af na 2040 in tegenstelling tot de jaren ervoor.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
13
3. Financiële effecten De financiële effecten van een eerdere of latere realisatie van de Westbrug ten opzichte van de oorspronkelijke planning (referentiescenario) leidt tot een verandering in kosten van het veersysteem: de meer- en minderkosten van het verensysteem. De kosten van het veersysteem bestaan uit investeringslasten en jaarlijkse EHBO-lasten. Onder investeringslasten verstaan we investeringen en vervanging van veren15, investeringen in aanlandingen en investeringen in de stallingscapaciteit van havenfaciliteiten. Er wordt gecorrigeerd voor opbrengsten van veren (restwaarde) zodra ze overbodig zijn. De structurele kosten bestaan uit extra exploitatielasten GVB, extra overheadskosten gemeentelijk programma Veren en instapbegeleiding. De meer- en minderkosten zijn reële prijzen16 met prijspeil 2025.
3.1
Meer- en minderkosten onderzoekscenario’s
In figuur 3.1 zijn de totale meer- en minderkosten van de onderzoekscenario’s opgenomen. Een eerdere realisatie van vijf jaar levert een besparing op voor de kosten van het verensysteem van 78 miljoen euro. Een latere realisatie van vijf en tien jaar levert respectievelijk meerkosten op van 74 en 153 miljoen euro. Figuur 3.1 Cumulatieve meer- en minderkosten inzet veren ten opzichte van het referentiescenario, prijspeil 2025 in miljoenen euro, excl. BTW
Realisatie westbrug in 2035 Realisatie westbrug in 2045 Realisatie westbrug in 2050
3.2
-€ 78 € 74 € 153
Detailweergave kosten
In tabel 3.1 zijn de meer- en minderkosten van de scenario’s gedetailleerd weergegeven. Zodra de Westbrug eerder, in 2035, wordt gerealiseerd zijn er minder incidentele en structurele kosten. Dit komt doordat het verensysteem in omvang kleiner is dan bij realisatie van de Westbrug in 2040. Bij een latere realisatie van de
15 NB: Uitgangspunt is dat er vanaf 2030 alleen nog elektrische veren worden aangeschaft
en dat de faciliteiten daarop zijn toegespitst. 16 Samen met experts van de gemeente is bepaald dat de aangenomen kosten de beste schattingen zijn waarmee we de werkelijkheid kunnen benaderen. De kosten bevatten onzekerheden door ofwel de vroege onderzoeksfase waarin de kosten worden geschat, ofwel door veranderende marktontwikkelingen.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
14
Westbrug neemt de omvang van het verensysteem toe en daarmee ook de incidentele en structurele kosten. Tabel 3.1 Cumulatieve meer- en minderkosten periode 2034 t/m 2050, prijspeil 2025, in miljoenen euro, excl. BTW periode 2034-2050 WB2035 WB2045 Gemiddelde minder/meerkosten Incidenteel Investeringen en vervanging veren -€ 35 € 26 Restwaarde veren €0 €1 Investeringen in aanlandingen -€ 1 €1 Investeringen in havenfaciliteiten -€ 6 €4 Subtotaal -€ 42 € 31 Structureel Exploitatielasten GVB -€ 31 € 42 Extra overhead en instapbegeleiding -€ 5 €0 Subtotaal Totaal
WB2050
€ 48 €2 €1 €4 € 56 € 85 € 13
-€ 35
€ 42
€ 98
-€ 78
€ 74
€ 153
De investeringen in veren zijn enerzijds voor nieuw in te zetten veren en anderzijds voor vervanging van veren. Veren worden elke 30 jaar vervangen en in het geval van vlootuitbreiding vervang je dus relatief meer veren dan als de vloot krimpt. Aangenomen is dat de kosten van investeringen in het jaar vóór ingebruikname van het veer vallen. Hierbij is rekening gehouden met 50 procent voorfinanciering. In de kosten voor investeringen en vervanging veren zijn de stukprijzen leidend zoals die door de experts van de gemeente met ons zijn gedeeld17. Als de Westbrug in 2035 gerealiseerd is, dan zijn de investeringskosten van de veren 35 miljoen euro lager dan als de brug in 2040 (referentie) zou zijn gerealiseerd. In 2045 en in 2050 zijn de investeringen in de veren ten opzichte van realisatie Westbrug in 2040 respectievelijk 26 en 48 miljoen euro hoger. Bij uitbreiding van het verensysteem moet ook geïnvesteerd worden in aanlandingen, om de groeiende passagiersstromen goed af te kunnen wikkelen. Bij realisatie van de Westbrug in 2035 moet circa 1 miljoen minder in aanlandingen geïnvesteerd worden ten opzichte van het referentiescenario. Bij realisatie in 2045 liggen de kosten voor aanlandingen circa 1 miljoen euro hoger, bij realisatie in 2050 ook circa 1 miljoen euro. 17 De gehanteerde stukprijzen zijn beschikbaar bij de opdrachtgever van dit onderzoek.
Evenals de andere kostenkengetallen voor aanlandingen, havenfaciliteiten, exploitatielasten, extra overhead en instapbegeleiding. Omdat sommige kosten marktgevoelige informatie bevat zijn ze niet apart in dit rapport opgenomen.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
15
De investeringen in de stallingscapaciteit van havenfaciliteiten zijn aangeleverd door het projectteam van de gemeente dat zich bezighoudt met de verkenning van de ontwikkeling van de havenfaciliteit. De verkenning bevindt zich nog in de startfase en daarin is de keuze voor verschillende varianten18 nog open. De belangrijkste redenen om te investeren in de havenfaciliteit zijn de veroudering van de huidige locatie en het investeringsbesluit Hamerkwartier19. Om indicatief kosten op te nemen in deze financiële vergelijking heeft het projectteam gekeken naar de extra kosten die gemaakt moeten worden in de capaciteit van de havenfaciliteit zodra de veren in aantal toe- en afnemen. Daarvoor is aangenomen dat de huidige locatie van de havenfaciliteit kan uitbreiden tot 18 à 19 veren. Zodra de vloot daarboven komt worden extra plekken vrijgemaakt. Afhankelijk van de duur van de inzet van de extra veren wordt er al dan niet een tijdelijke satelliet gerealiseerd bij het Cornelis Douweskanaal West. De kosten per extra pontplek zijn altijd hetzelfde verondersteld en bestaan uit all-in kosten. Het zijn de minimaal geschatte kosten voor een variant waar nog geen keuze over is gemaakt. Er wordt dus geen rekening gehouden met anticiperen op een toekomstvaste investering in een haven die in eerste instantie restcapaciteit zal hebben.
Ook is er geen rekening gehouden met eventuele opbrengsten bij verplaatsing van de havenfaciliteit. De exploitatiekosten bestaan voor drie kwart uit vaarkosten. Deze kosten lopen op zodra extra veren worden ingezet. Daarnaast bestaan de kosten uit extra beheer en onderhoud van assets, en extra inzet van personeel (management, indirect en techniek). Deze lopen op bij uitstel van de Westbrug tot 85 miljoen euro in 2050. Mogelijk pakt een eerdere realisatie van de Westbrug gunstig uit voor de kosten van HOV ZaanIJ verbinding doordat er waarschijnlijk minder rigoureuze maatregelen voor een goede doorstroming aan de orde zijn, zoals ongelijkvloers kruisingen. Dit komt doordat langzaam verkeer en OV dan eerder het IJ oversteekt naar knooppunten als Sloterdijk in plaats van het Centraal Station. Het effect van de Westbrug op deze kosten is niet meegenomen in dit onderzoek. In de periode 2034 – 2050 bespaart een eerdere aanleg van de Westbrug in 2035 gemiddeld 4,9 miljoen euro per jaar op het verensysteem en totaal bespaart het 78 18 Er worden drie varianten onderzocht en in het najaar van 2025 wordt een
voorkeursvariant aan het bestuur voorgelegd. 19 Raadvergadering 16 februari 2022: Onderwerp Investeringsbesluit Hamerkwartier: instemmen met de Investeringsnota Hamerkwartier, het Beeldkwaliteitsplan Hamerkwartier en het beschikbaar stellen van een uitvoeringskrediet.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
16
miljoen euro. Bij een latere aanleg van vijf jaar, in 2045, nemen de meerkosten toe met gemiddeld 4,6 miljoen euro per jaar. Dat is totaal 74 miljoen euro aan meerkosten. En bij een latere aanleg van tien jaar, in 2050, is dat gemiddeld 9,5 miljoen euro per jaar. Dat resulteert in 153 miljoen euro aan meerkosten.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
17
4. Vergelijking kosten Westbrug met verensysteem In dit hoofdstuk plaatsen we de jaarlijkse kosten van de Westbrug in verhouding tot de jaarlijkse meerkosten van de veren. Dit doen we aan de hand van jaarlijkse kapitaallasten (rente en afschrijvingen) en jaarlijkse exploitatie-, handhaving-, beheer-, en onderhoudskosten (zogenaamde EHBO-kosten) en met een netto contante waarde berekening. De EHBO-kosten zijn niet één-op-een te vergelijken tussen de Westbrug en de veren. Waar voor de veren het grootste deel van de EHBO-kosten te relateren is aan de lopende kosten voor de exploitatie gaat het bij bruggen vooral om kosten die zich niet jaarlijks voordoen zoals kosten voor (groot) onderhoud. Om aan te sluiten bij de meest recente analyses die voor de ramingen voor de Westbrug worden gemaakt is het prijspeil in deze vergelijking aangepast naar 2025. Alle bedragen zijn exclusief BTW.
4.1
Jaarlijkse lasten Westbrug
De investeringskosten van de Westbrug zijn globaal geraamd op 552 miljoen euro. De raming is in 2021 opgesteld met kengetallen uit referentieprojecten en niet op basis van locatie-specifiek onderzoek en ontwerp. Daarmee is de raming onzeker. Ter onderbouwing van deze onzekerheid zijn aanvullend drie alternatieve ramingen opgesteld, waarbij de kosten respectievelijk met +30%, +50% en +80% zijn verhoogd. Het is gangbaar om kostenniveaus van +30 en +50 procent te gebruiken bij onzekere ramingen. Gezien indicaties dat GWW-kosten (nog) harder stijgen dan verwacht gebruiken we ook een kostenniveau van +80 procent. Die ramingen komen dan respectievelijk uit op 718, 828 en 994 miljoen euro. Deze scenario’s geven inzicht in de mogelijke bandbreedte van de uiteindelijke investeringskosten. De investeringskosten van de Westbrug liggen hoger dan die van de Oostbrug doordat de brug voorbereid wordt voor OV. De brug heeft een stevigere constructie en een bredere uitvoering. Bij een afschrijvingsperiode van 90 jaar20 en een omslagrente van 3,25% liggen de kapitaal- en EHBO-lasten van de Westbrug rond de 32 miljoen euro. Bij de scenario’s +30%, +50% en +80% lopen de lasten op tot respectievelijk 39, 44 en 51 miljoen euro.
20 Op basis van de gemiddelde economische levensduur. Die is bepaald door de levensduur
per brugonderdeel te wegen met de investeringswaarde van de brugonderdelen. Deze berekening is uitgevoerd en vastgesteld door experts van de gemeente. Ze hebben zich hiervoor gebaseerd op de gemeentelijke richtlijnen.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
18
De jaarlijkse EHBO-kosten zijn door de gemeente ingeschat voor de Oostbrug en Westbrug op basis van de ramingen die bij die bruggen horen. Deze liggen voor de Westbrug rond de 7,5 miljoen euro per jaar. Hiermee wordt regulier en groot onderhoud dat eens in de zoveel jaren gebeurt gedekt. Te denken valt aan: ▪ Bediening, inspecties, testen, klein onderhoud (schoonhouden en dergelijke), Groot onderhoud (b.v. eens per zeven jaar schilderen, smeren, preventieve maatregelen), ▪ Reguliere vervangingen van componenten om de levensduur van objecten te verlengen inclusief alle bijhorende maatregelen (zoals verkeersmaatregelen). Omdat we uitgaan van de initiële raming voor de jaarlijkse EHBO-lasten, zijn deze lasten in de hoofdanalyse gelijk gehouden voor de verschillende kostenniveaus (+30%, +50% en +80%). De hoogte van deze raming is grotendeels afhankelijk van factoren als het ontwerp van de brug, de intensiteit van het gebruik en de gekozen onderhoudsstrategie, waarbij ook de investeringswaarde van de brug een rol speelt. Om de gevoeligheid van de EHBO-lasten ten opzichte van de kostenniveaus inzichtelijk te maken, is in hoofdstuk 5 een aanvullende analyse opgenomen. In die analyse worden de EHBO-lasten evenredig mee verhoogd met de verschillende kostenniveaus. ▪
In tabel 4.1 zijn de jaarlijkse kapitaal- en EHBO-lasten van de Westbrug inclusief OV opgenomen. Ook hier is gerekend met reële prijzen met prijspeil 2025. Tabel 4.1 Jaarlijkse kapitaal- en EHBO-lasten Westbrug excl. BTW, in miljoenen euro
+0%
Westbrug
+30%
+50%
+80%
Investering
Kapitaallasten Afschrijving21
Westbrug inclusief OV
€ 462,5 € 462,5 € 462,5 € 462,5
Indexering naar pp 2025
€ 89,9
Opslag Totaal
€ 165,7 € 276,2 € 441,9 € 552,4 € 718,1 € 828,6 € 994,3
90 jaar
Rentelast
3,25 procent Totaal jaarlijkse kapitaallasten Exploitatie-, handhaving-, beheer- en onderhoudskosten Totaal jaarlijkse kosten
€ 89,9
€ 89,9
€ 6,1
€ 8,0
€ 9,2
€ 11,0
€ 18,0 € 24,1
€ 23,3 € 31,3
€ 26,9 € 36,1
€ 32,3 € 43,4
€ 7,5 € 31,6
€ 7,5 € 38,8
€ 7,5 € 43,6
€ 7,5 € 50,8
21 Op basis van gemiddelde economische levensduur.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
€ 89,9
19
Bovenstaande kapitaallasten voor de bruggen zijn exclusief kosten voor aanpassingen in bestaande en nieuw te realiseren infrastructuur op land, en verplaatsingskosten PTA22. Zo zijn bijvoorbeeld de kosten voor aanpassingen in toeen afleidende routes buiten beschouwing gelaten. De verplaatsingskosten van de PTA zijn geschat op 75,4 miljoen euro en de toe- en afleidende routes op 30 miljoen euro23. In de tabel zijn de volledige investeringslasten van de brug opgenomen. Welk deel van de investeringslast toe te kennen is aan de gemeente Amsterdam zal in werkelijkheid mogelijk lager zijn omdat andere partijen betrokken zijn en lasten worden gedeeld.
4.2
Jaarlijkse lasten verensysteem
In hoofdstuk 3 zijn de meer- en minderkosten van de inzet veren berekend over de periode 2034 – 2050 en vergeleken met de totale kosten van het verensysteem die in die periode worden gemaakt, ook als de Westbrug wordt gerealiseerd. Om de meerkosten voor een langere periode fictief in beeld te brengen, en daarmee ter indicatie mee te nemen voor de kapitaallasten-vergelijking, zijn deze kosten doorgetrokken tot 2065. De afschrijftermijn is daarmee 30 jaar, in plaats van de 90 jaar die bij de bruggen wordt gehanteerd. De kapitaallasten van de extra inzet van de veren liggen bij een rente van 3,25 procent rond de 14,6 miljoen euro. De extra exploitatielasten verschillen per jaar en liggen tussen de 8,3 miljoen euro in 2040 tot en met 15,4 miljoen euro in 2065. Tabel 4.2 Jaarlijkse kapitaal- en EHBO-lasten meerkosten verensysteem excl. BTW, in miljoenen euro
Veren Investering
Kapitaallasten Afschrijving Rentelast
Veren
€ 199,7
Aanlandingen en stallingscapaciteit havenfaciliteiten Totaal
€ 21,5 € 221,2
30 jaar 3,25 procent
€ 7,4 € 7,2
Totaal jaarlijkse kapitaallasten
€ 14,6
22 Zie de gevoeligheidsanalyse waarin deze kosten volledig worden toegerekend aan de
realisatie van de Westbrug. 23 Prijspeil medio 2025, en zie ook hier de gevoeligheidsanalyse in hoofdstuk 5.
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
20
Exploitatie-, handhaving-, beheer- en onderhoudskosten extra inzet veren In jaartal 2030 In jaartal 2040 In jaartal 2050 In jaartal 2060 In jaartal 2065
4.3
Totale meerkosten
€ 0,0 € 8,3 € 9,8 € 12,7 € 15,4
€ 0,0 € 22,9 € 24,4 € 27,2 € 29,9
Vergelijking lasten verensysteem met Westbrug
De gemiddelde jaarlijkse kosten aan kapitaallasten (rente en afschrijvingen) en de periodieke kosten voor onderhoud, beheer, exploitatie en handhaving (EHBO) zijn hoger voor de Westbrug dan voor de meerkosten van de veren. De kapitaal- en EHBO-lasten komen opgeteld uit op de volgende bedragen: ▪ Westbrug: Jaarlijks tussen 31,6 en 50,8 miljoen euro. ▪ Veren: o In 2040: 22,9 miljoen euro, o In 2050: 24,4 miljoen euro, o o
In 2060: In 2065:
27,2 miljoen euro en 29,9 miljoen euro.
Voor de Westbrug is in deze vergelijking de zogenaamde P85 waarden uit de probabilistische kostenraming gebruikt24. Bij de meerkosten inzet veren is in de basis uitgegaan van de berekeningen tot en met 2040 (de tijdhorizon van de verkeersberekeningen). Voor deze vergelijking zijn de ontwikkelingen geëxtrapoleerd tot 2065, waarbij geen toets op de haalbaarheid/inpasbaarheid heeft plaatsgevonden. De extra inzet van veren na 2040 is dus ook niet nautisch getoetst en daarmee zeer indicatief.
4.4
Netto contante waarde-vergelijking lasten verensysteem met Westbrug op basis van levensduur Westbrug
In de netto contante waarde-vergelijking zetten we de financiële kosten van de Westbrug met en zonder OV af tegen de meerkosten van het verensysteem zodra er geen Westbrug wordt gerealiseerd. Dit geeft inzicht in de investeringsvraag van de Westbrug: is de aanleg van een Westbrug, gemeten over de levensduur van de
24 Bij deze waarde is de kans dat de kosten binnen deze raming vallen 85%. Deze waarde is
hoger dan de gemiddelde verwachtingswaarde van de kosten (dat is de P50 waarde).
MEER- EN MINDERKOSTEN VERENSYSTEEM IN RELATIE TOT WESTBRUG
21
brug, goedkoper of duurder dan de uitbreiding van het verensysteem over dezelfde levensduur? Netto Contante Waarde (NCW) berekening, wat is het? Een NCW-berekening is een financiële maatstaf waarbij toekomstige geldstromen met een discontovoet worden teruggerekend naar huidige waardes: vandaag de dag. Dit stelt ons in staat om kosten die op verschillende momenten in de tijd worden gemaakt te vergelijken met elkaar zonder de tijdwaarde van geld een rol speelt. De discontovoet rekent de toekomstige waarde terug naar huidige waarde. Dat wil zeggen dat het geld dat je vandaag hebt, meer waard is dan hetzelfde bedrag in de toekomst vanwege de mogelijkheid om het te investeren en rendement te genereren. Uitgangspunten en interpretatie NCW-berekening In de basis is een discontovoet gehanteerd van 3,25 procent25. Dit staat gelijk aan de rentevoet waarmee de gemeente Amsterdam rekent ten aanzien van fysieke investeringen. De tijdshorizon van de NCW-berekening is de gemiddelde economische levensduur van de brug: 90 jaar. Omdat de modellen van de gemeente niet 90 jaar in de toekomst rijken, hebben we voor de meerkosten van het verensysteem een lineaire schatting gedaan op basis van de gegevens die wel gemodelleerd zijn (tot 2050). In de NCW-bepaling van de toekomstige geldstromen zijn voor de bruggen de eenmalige investeringslasten en de jaarlijkse EHBO-lasten opgeteld.