Bijlage.Concept jaarstukken Vervoerregio Amsterdam 2021

Naast de concessie Amsterdam waar op R-NET lijn 369 13 nieuwe elektrische bussen zijn gaan rijden heeft de concessie Amstelland-Meerlanden 107 nieuwe elektrische bussen zien instromen. Een deel hiervan stond al gepland om in te stromen eind 2020. Dat liep vertraging op door de Corona -pandemie. Met deze instroom kon een groot deel van de dieselvloot uit dienst genomen worden. Ook zijn er al gesprekken gevoerd over de vervanging van de resterende dieselbussen die voornamelijk op ontsluitende streeklijnen rijden. De dubbeldekkers van lijn 346 worden niet vervangen. Wel is in 2021 een project gestart om de dubbeldekkers voortaan op HVO TRAXX (biodiesel) te laten rijden, wat ook een verlaging van de emissies met zich mee brengt. De punctualiteit van GVB is in 2021 gestegen naar bijna 94%. Vooral bij de bus en de tram is de vertrekpunctualiteit sterk verbeterd. De rituitval bij de concessie Amsterdam was over heel 2021 historisch laag. Het lagere ov gebruik en de tijdelijk mindere verkeersdruk speelt hierin ook een rol.

Naast permanente aandacht voor herstel van reizigersaantallen en behoud van het voorzieningenniveau is in de concessie Amsterdam aandacht uitgegaan naar het implementeren van het nieuwe metrobeveiligingssysteem S&C. De gefaseerde ingebruikname van het beveiligingssysteem gaat gepaard met soms nog tegenvallende prestaties. Deze tegenvallende prestaties zijn niet verwijtbaar aan GVB. GVB is daarom ontheven van boetes, malussen en verrekeningen van uitval voor de metro op dagen dat het nieuwe systeem in 2021 op de lijnen 50, 51, 53 en 54 is gebruikt. De Amsteltram is per dienstregelingsjaar 2021 in gebruik genomen. Gelijktijdig zijn de nieuwe 15G trams die op deze lijn worden ingezet gestart in de exploitatie. Bij nieuwe voertuigen (en nieuwe infrastructuur) is het soms niet te voorkomen dat prestaties tijdelijk onder wensniveau blijven. Omdat de prestaties gedurende 2021 achterbleven is voor 2022 gerichter ingezet op stapsgewijze verbetering. In het najaar van 2021 zijn hiervoor de eerste stappen gezet. In 2021 zijn er 13 nieuwe elektrische bussen in dienst genomen door GVB met de roodgrijze R-net huisstijl op lijn 369 tussen Schiphol en Amsterdam Nieuw-West (de Westtangent). Daarmee is de vloot elektrische bussen voor de concessie Amsterdam gegroeid naar 44. In 2022 stromen naar verwachting 31 nieuwe elektrische bussen in.

Daarmee blijven GVB, Vervoerregio Amsterdam en de gemeente Amsterdam op koers om in 2025 de gehele busvloot te hebben vervangen met elektrische bussen. Ontwikkeling reizigersaantallen In totaal waren er in 2021 163 miljoen instappers in de concessies in de Vervoerregio. De verdeling over de concessies was als volgt:    

Concessie Amsterdam 133 miljoen Concessie Amstelland Meerlanden 20 miljoen Concessie Waterland 6 miljoen Concessie Zaanstreek 4 miljoen

Vergeleken met 2019 was het aantal reizigers ruim de helft lager (-51%), toen was nog sprake van in totaal 331 miljoen instappers in alle concessies samen. De pagina 25 van 66

herstelpercentages van het OV schommelden over het jaar: in januari, waarin sprake was van een lockdown-situatie, zat gemiddeld 30% van het normale aantal reizigers in tram, bus en metro, in oktober was dat gestegen naar bijna 65%. Na het afkondigen van aangescherpte corona-maatregelen in november, gevolgd door een lockdown half december, nam het herstelpercentage in de laatste weken van het jaar snel af tot rond de 40%. Grafiek x Aantal instappers 2021 versus 2019, totaal alle concessies

Ontwikkeling aantal instappers per maand

sommige plaatsen en momenten een groter probleem is dan vóór de pandemie. In de actieplannen voor het komende jaar gaat hier extra aandacht naar uit. In 2021 is overeenstemming bereikt tussen Politie, de gemeente Amsterdam, vervoerders en de Vervoerregio over nieuwe samenwerkingsafspraken op gebied van sociale veiligheid in het ov. Aanleiding was een besluit van de Amsterdamse Driehoek om het basisteam ov van de politie op te heffen als gevolg van een tekort aan politiecapaciteit in de basisteams. De gemaakte afspraken hebben betrekking op blijvende aanwezigheid op het centraal station en samenwerkingsafspraken met de basisteams. Daarnaast neemt THOR Amsterdam de regie op samenwerking over van de politie.

35.000.000

Met ingang van 2021 heeft de gemeente Amsterdam de bijdrage voor de conducteursinzet op de tram voortgezet, maar met een bezuiniging van 20% (€ 0,2 mln). De Vervoerregio heeft besloten dit niet ten koste te laten gaan van het sociale veiligheidsniveau in de concessie Amsterdam en heeft dit bedrag aangevuld.

30.000.000 25.000.000 20.000.000 15.000.000 10.000.000

Wat heeft het gekost?

5.000.000 -

Tabel 6 Concessies | Baten & Lasten (x € 1.000) Aantal instappers 2019

Aantal instappers 2021

De herstelpercentages van het openbaar vervoer in de Vervoerregio waren het gehele jaar substantieel lager dan het landelijk gemiddelde (orde grootte 5-10%). Hiervoor zijn 2 belangrijke oorzaken aan te wijzen: het wegblijven van met name de buitenlandse toeristen alsmede het structureel thuiswerken van veel kantoorforensen. Elders in Nederland zijn deze doelgroepen minder prominent aanwezig in het OV. Sociale veiligheid concessiegebieden In 2021 lag de focus veel op het handhaven van de Coronamaatregelen. Met veranderende samenstelling van groepen reizigers zien we ook dat zwartrijden op

Jaarrekening 2020

Primitieve begroting 2021

Amstelland Meerlanden Amsterdam (Exploitatie) Waterland Zaanstreek CVV en buurtbussen

69.782 130.412 29.518 12.495 260

46.504 18.235 19.969 12.915 98

74.194 183.696 33.744 15.223 125

69.808 183.792 30.779 14.175 47

Verschil Jaarrekening Gewijzigde begroting 2021 4.387 -96 2.965 1.048 79

Voorfinanciering laadinfrastructuur concessie Zanstreek-Waterland R-net Uitvoeringskosten Zaansteek-Waterland (v.a. 2024) Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Beschikbaarheidsvergoeding OV Totaal baten Saldo Concessies

138 7 242.612 160.868 160.868 -81.744

1.100 98.821 5.127 5.127 -93.694

1.260 193 100 308.536 6.100 210.109 216.209 -92.327

113 2 154 298.870 6.996 209.662 216.658 -82.212

1.147 191 -54 9.666 896 -447 449 10.115

Concessies

Gewijzigde Jaarrekening 2021 Begroting 2021

pagina 26 van 66

Toelichting op tabel 6 

Bij de 2de bestuursrapportage werd voor de concessie Amsterdam rekening gehouden met budget voor transitie (herstelplan) van € 7 mln. Deze werd niet besteed in 2021. en dient geoormerkt te blijven voor de concessie. Het verschil tussen jaarrekening en gewijzigde begroting is echter quasi nihil omdat de voorziening voor verantwoording BVOV 2020 van € 6 mln. ook onderdeel uitmaakt van de realisatie 2021, en dit tevens op baten niveau.



Bij de concessie AML is het verschil te verklaren door de lagere verantwoording BVOV 2020 welke werd ingediend door de Vervoerder.



Bij de concessie Waterland is het verschil te verklaren door de lagere verantwoording BVOV 2020 welke werd ingediend door de Vervoerder.



De voorfinancieringskosten voor de laadinfrastructuur ZaWa vinden hun zwaartepunt in 2022 door de uitvoeringskosten van Liander voor het aanleggen van de nodige kabels

Is er sprake van een geoormerkt resultaat?



Aan de regioraad wordt voorgesteld het bedrag van € 7 mln ten aanzien van het herstelbudget geoormerkt over te dragen naar 2022.



Dat geldt ook voor het bedrag van de voorfinanciering laadinfrastructuur ZaWa en voor de post CVV en buurtbussen.

2.1.4 BEHEER EN ONDERHOUD RAILINFRASTRUCTUUR (BORI) EN MEERJAREN VERVANGINGSPROGRAMMA METRO (MVP) Goed functionerende en veilige tram- en metro-infrastructuur is essentieel voor het openbaar vervoer in Amsterdam en regio. Om dit te bereiken heeft de Vervoerregio in

2021 subsidie verleend aan de gemeente Amsterdam voor het beheren en onderhouden van deze railinfrastructuur. Het werk betreft zowel het dagelijks onderhoud als het vervangingsonderhoud. De gemeente fungeerde in 2021 als opdrachtgever voor GVB Railservices. Wat hebben we bereikt? De Vervoerregio heeft in 2021 samen met GVB en gemeente Amsterdam gewerkt aan de verbetering van de samenwerking binnen het OV domein van de concessie Amsterdam: de nieuwe governance. Voor het programma BORI/MVP Metro is de kern dat het opdrachtgeverschap per 1 januari 2022 van de gemeente Amsterdam verschoven is naar de Vervoerregio. Dit brengt met zich mee dat al het onderhoud van de railinfrastructuur voor rekening en risico van de Vervoerregio uitgevoerd gaat worden. Deze omvangrijke wijziging is op 23 december 2021 bestendigd door de ondertekening van twee nieuwe overeenkomsten en een beëindigingscontract: Asset Management RailInfrastructuur 2022 (AMRI) tussen GVB RIB en Vervoerregio Amsterdam, de overeenkomst Beheer Metro- en Traminfrastructuur m.i.v. 2022 tussen gemeente Amsterdam en Vervoerregio en het beëindigingscontract van de convenanten BORI/MVP metro door het Dagelijks Bestuur. Om dit mogelijk te maken heeft de Vervoerregio ook in 2022 meer zeggenschap over GVB verkregen via een prioriteitsaandeel.

Kern van de nieuwe samenwerking tussen de Vervoerregio en GVB is de aansturing over de lijn van de internationale standaard assetmanagement. Deze internationale standaard is een methode om te kunnen sturen op een goede balans tussen de prestaties, risico’s en kosten van de railinfrastructuur. Hiermee dragen we bij aan de beleidsdoelen voor de reizigers binnen het OV-systeem Amsterdam. De Vervoerregio en GVB hebben in de nieuwe AMRI overeenkomst afspraken gemaakt over een transitieperiode van 3 jaar. In 2021 waren de prestaties van de railinfrastructuur over het algemeen goed maar er waren wel een paar uitzonderingen met een specifieke oorzaak. Zo had de beschikbaarheid van met name de traminfrastructuur bij de hevige sneeuwval in februari 2021, en die van een aantal liften binnen het metroareaal, beter gekund. De Vervoerregio

pagina 27 van 66

is in gesprek met GVB en andere partners om hierin verbetering aan te brengen. Voorbeeld hiervan is dat de Vervoerregio en GVB in 2022 afspraken gaan maken over een verbetering in de prestatie indicator voor de beschikbaarheid van de liften, met als doel hier betere sturing op te realiseren. Daarnaast heeft de OV reiziger vaak hinder ondervonden van de implementatie van het S&C systeem. Ook hierover is de Vervoerregio in gesprek met het programmateam van de gemeente Amsterdam. Wat heeft het gekost? Tabel 7 BORI/MVP | Baten & Lasten (x € 1.000) Jaarrekening 2020

Primitieve begroting 2021

Gewijzigde Jaarrekening 2021 Begroting 2021

131.669 131.669 -131.669

116.955 116.955 -116.955

138.872 138.872 -138.872

BORI/MVP

Beheer & Onderhoud Meerjaren Vervangingsprogramma Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Totaal baten Saldo BORI/MVP

126.204 126.204 -126.204

Verschil Jaarrekening Gewijzigde begroting 2021 12.669 12.669 12.669

Toelichting op tabel 7 De Vervoerregio heeft voor 2021 een gemaximeerde subsidiebijdrage van in totaal € 162 mln (inclusief € 8 mln facturatieonzekerheid) voor de BORI/MVP activiteiten aan de gemeente Amsterdam beschikbaar gesteld. Deze hogere bijdrage is het gevolg van het doorschuiven van de afrekening van een aantal grote programma’s zoals Signalling & Control (€ 11 mln), en Stationsrenovatie Oostlijn (€ 21 mln) en het meerjaren vervangingsprogramma tram. Dit betreft een verschuiving van kasstromen en wordt verrekend met de onderbesteding in de subsidiejaren 2018, 2019 en 2020 ten opzichte van de door de Vervoerregio afgegeven beschikkingen. Bij de 2de bestuursrapportage is rekening gehouden met een lagere vaststelling van de uitgaven over 2018-2020 van € 18 mln. De verantwoording over deze jaren is ontvangen

en komt uit op een lager bedrag van € 30 mln. Daardoor is het verschil tussen begroting en jaarrekening € 12,7 mln positief. . Is er sprake van een geoormerkt resultaat? De budgetten van het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur zijn vastgelegd in het convenant Beheer en onderhoud railinfrastructuur (BORI) Amsterdam 2013 tot en met 2024 ter hoogte van € 648 mln (prijspeil 2013) en het convenant Meerjaren Vervangingsonderhoud Programma (MVP) Metro 2015 tot en met 2031 ter hoogte van € 609,3 mln (prijspeil 2014). Het resultaat van de BORI en MVP convenanten bij beëindiging per 31 december 2021 blijft geoormerkt beschikbaar voor de uitvoering van het nieuwe Asset Management Railinfra contract tussen de Vervoerregio en GVB.

2.1.5 ACTIVA GVB Binnen de concessie Amsterdam hebben GVB, gemeente Amsterdam en Vervoerregio afspraken gemaakt over de strategische activa die GVB gebruikt om de concessie uit te kunnen voeren. Dit gaat om bijvoorbeeld rollend materieel, maar ook remises, garages en diverse systemen. In dit kader subsidieert de Vervoerregio een aantal grote materieelbestellingen die GVB uitvoert. Het nieuwe materieel bestaat uit zowel trams, metro’s als elektrische bussen. Deze bestellingen dragen bij aan de doelstellingen die de Vervoerregio heeft op het vlak van verminderen van CO2 uitstoot en het verbeteren van reizen.

Wat hebben we bereikt? In 2021 hebben de Vervoerregio, GVB en gemeente Amsterdam in het kader van de nieuwe OV-governance gewerkt aan een verbeterde set afspraken over de strategische activa.

pagina 28 van 66

In de verbeterde werkwijze zijn afspraken vastgelegd over: -

De afbakening van en de activiteiten betreffende de strategische activa. De verdeling van taken en verantwoordelijkheden tussen Vervoerregio en GVB.

-

De uitwerking van diverse activiteiten. De verdeling van rekening en risico.

-

De terugklapregeling strategische activa, die inhoudt dat de aandelen van GVB Activa op het moment van aanbesteding van de concessie Amsterdam omgehangen worden van GVB Holding naar gemeente Amsterdam.

De formele vastlegging van de nieuwe afspraken is opgenomen in een Addendum op het Concessiebesluit dat per 1 januari 2022 is toegevoegd aan het Concessiebesluit. De terugklapregeling is vastgelegd in de Overeenkomst Strategische Activa. Op dit moment zijn binnen het activa domein de lopende leveranties van de nieuwe M7metro en 15G-tram het meest omvangrijk. Er zijn 30 M7 metro’s en 72 trams besteld. De eerste 15G-trams worden sinds december 2020 ingezet op de Amstelveenlijn en de instroom van de voertuigen vordert gestaag. Eind december 2021 waren er in totaal 68 van de 72 trams in Amsterdam. De performance van de 15G trams is in termen van inzetbaarheid voor de exploitatie nog niet op het gewenste niveau. GVB werkt samen met de leverancier aan dit probleem. De verwachting is dat in de loop van 2022 de performance verbetert. Om de nieuwe 15G in de bestaande remise op de Havenstraat te kunnen onderhouden vinden daar verbouwingen plaats die ook vanuit het door de Vervoerregio beschikbaar gestelde 15G budget worden gesubsidieerd. Deze verbouwing ligt in termen van geld en tijd op schema. De eerste nieuwe M7-metro is in het derde kwartaal van 2021 in Amsterdam aangekomen, waarna gestart is met testen. In 2022 zijn ook een tweede en derde voertuig in Amsterdam aangekomen, nog steeds in het kader van het proces van testen en toelating.

Het is de bedoeling dat het eerste voertuig in de tweede helft van 2022 ingezet kan worden in de dienstregeling, waarna geleidelijk ook de andere 29 voertuigen

instromen. Voor de M7 is een aanpassing nodig van de lijnwerkplaatsmetro in Diemen. Deze verbouwing is nog in voorbereiding. Zowel de materieelbestelling M7 als de materieelbestelling 15G kunnen volgens de actuele prognoses gerealiseerd worden binnen de beschikbare budgetten. Dit is inclusief de verbouwingen van de remise en werkplaats.

Een andere belangrijke investering in strategische activa is de vervanging van dieselbussen door elektrische bussen en de investering in de daarvoor benodigde laadapparatuur. Sinds het voorjaar van 2020 rijdt GVB met de eerste batch van 31 elektrische bussen en er lopen nu bestellingen voor nog eens 44 bussen die in 2022 en 2023 worden geleverd. De prognose is dat deze investeringen binnen budget uitgevoerd worden. Daarnaast heeft het dagelijks bestuur op 29 april 2021 ingestemd met het starten van een nieuwe aanbesteding voor in ieder geval 25 extra elektrische bussen. Tenslotte heeft het dagelijks bestuur in 2021 besluiten genomen over de uitstroom van oude bussen en trams. Dit houdt verband met de instroom van de nieuwe voertuigen. Concreet betekent dit dat in 2021 besloten is over de uitstroom van de volledige vloot van 45 stuks 11G/12G-trams en over een aantal van 52 dieselbussen. Deze volledige tramvloot is afgevoerd. Dat geldt ook voor 31 van de 52 af te stoten bussen. Wat heeft het gekost? Tabel 8 Investeringen Activa | Baten & Lasten (x € 1.000) Jaarrekening 2020

Primitieve begroting 2021

8.784 8.784 -8.784

12.106 12.106 -12.106

Activa GVB

Strategische Activa Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Totaal baten Saldo Activa GVB

Gewijzigde Jaarrekening 2021 Verschil Begroting Jaarrekening 2021 Gewijzigde begroting 2021 40.044 18.537 21.507 40.044 18.537 21.507 61 61 61 61 -40.044 -18.476 21.568

pagina 29 van 66

Toelichting op tabel 8 De onderschrijding van de uitgaven voor 2021 wordt onder andere veroorzaakt door de volgende zaken: 



Voor de subsidiebijdrage voor S&C en ICT Telecom werd € 7,8 mln voorzien. Door het nog niet opleveren van accountantsverklaringen van MET aan GVB Activa was GVB niet in staat om de formele vaststelling bij de Vervoerregio in te dienen. De beoogde bijdrage van de Vervoerregio aan het werkend vervoersysteem, conform de gemaakte afspraken S&C d.d. 24 december 2019 is nog niet formeel afgehandeld in de vorm van een subsidieverlening. Hierdoor wordt het bedrag van € 11,2 mln beklemd voor 2022. De Vervoerregio en MET (en de opvolger van MET) zijn hierover in overleg.

Is er sprake van een geoormerkt resultaat?  



een bedrag van € 7,8 mln. voor S&C ICT Telecom wordt naar het volgende jaar (2022) overgeheveld. Daarnaast wordt een bedrag van € 11,2 mln overgeheveld met betrekking tot de subsidie S&C t.a.v. het werkend vervoersysteem. De subsidieaanvraag is hiervoor nog niet definitief ontvangen. De overige onderschrijding betreft latere declaraties dan verwacht van de VAT kosten van 15G en M7 die beschikbaar dient te blijven voor 2022.

2.1.6 ONDERZOEK, STUDIE EN SAMENWERKING (OSS) De Vervoerregio neemt actief deel aan samenwerkingsverbanden en lidmaatschappen op het gebied van onderzoek, data, kennis en instrumenten om invulling te geven aan de (mobiliteits)vraagstukken die spelen in onze regio. Daarnaast voert de Vervoerregio zelf onderzoek uit om beleidsvorming te ondersteunen en huidig beleid en projecten te monitoren en evalueren. Deze activiteiten vormen het subprogramma OSS. De vier

penvoerderprojecten omvatten ieder een samenwerkingsverband met verschillende partners in de Metropoolregio Amsterdam (MRA): 1. 2. 3. 4.

MRA Regionaal Verkeersmodel VENOM MRA Platform Smart Mobility MRA Samen Bouwen aan Bereikbaarheid MRA OV & Spoor coördinatie

Onder de niet-penvoerderprojecten zijn verschillende landelijke en regionale samenwerkingsverbanden ondergebracht waar we als Vervoerregio actief aan deelnemen: 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Kennisplatform Verkeer & Vervoer (KpVV) Nationaal Dataportaal Wegverkeer Samenwerkingsverband van Decentrale OV-autoriteiten MRA elektrisch Regionale Samenwerking Verkeersmanagement MRA Amsterdam Bereikbaar

Daarnaast vallen onder de niet-penvoerderprojecten diverse onderzoeken, mobiliteitsplannen, (data) abonnementen en verschillende nationale en internationale lidmaatschappen.

Wat hebben we bereikt? Penvoerderprojecten Het afgelopen jaar is de nieuwe versie van het VENOM-verkeersmodel vastgesteld. De Vervoerregio heeft een nieuwe samenwerkingsovereenkomst voor vier jaar opgesteld. Het model is gebruikt voor verschillende studies en projecten. De Vervoerregio heeft hieraan bijgedragen middels vertegenwoordiging in landelijke overleggroepen en congressen, maar ook door het verzamelen van data, controle van andere verkeersmodellen en projectadvisering. Smart Mobility

pagina 30 van 66

Het platform heeft in 2021 bijgedragen aan samenwerking, innovaties en digitalisering op het gebied van mobiliteit, zowel op nationaal als regionaal niveau. De Vervoerregio heeft bijgedragen aan de uitrol van de Data Top 15, terwijl ook de vernieuwing van de Leidraad Gebiedsontwikkeling en Smart Mobility tot een succes kan worden gerekend. Verder is er in MRA-verband een gemeentelijke werkplaats opgezet voor onderlinge samenwerking, beleidsafstelling en kennisdeling op het gebied van deelmobiliteit. De Vervoerregio heeft ook bijgedragen aan kennisoverdracht aan wegbeheerders en regio’s op het gebied van slimme verkeersregelinstallaties. In het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid werkt de Vervoerregio samen met partners van het Rijk en de MRA aan opgaven op het gebied van mobiliteit en verstedelijking. In 2021 is er weer een forse stap gezet in de planvorming; zo zijn de mobiliteitsgevolgen van de verstedelijkingsopgave uitgewerkt in het Multimodaal Toekomstbeeld. Ook nam het kabinet het advies van het Nationaal Groeifonds over om 1,5 miljard euro te reserveren voor het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Hoofddorp. Om het bedrag toegekend te krijgen hebben wij tijdig een voorstel ingediend met een positief Maatschappelijke Kosten en Baten-resultaat en perspectief op cofinanciering.

Parallel aan de doortrekking van de Noord-Zuidlijn is ook gewerkt aan de deelopgave Ringlijn. Verder is in 2021 het MIRT-onderzoek Amsterdam Bay Area inhoudelijk afgerond. Tot slot is in de Uitvoeringsagenda gewerkt aan een pakket van gedragsmaatregelen.

Stad, Amsterdam West, -Noord en -Zuidoost vastgesteld door het Dagelijks Bestuur. Daarnaast zijn het eerder vastgestelde mobiliteitsplan Zeeburgereiland/IJburg en de Netwerkstudie Haarlemmermeer geactualiseerd.

Duurzaamheid De Vervoerregio is in 2021 gecertificeerd op trede 3 van de CO2-prestatieladder. Een relevante gebeurtenis op dit gebied is de afronding van een onderzoek waardoor dubbeldekkers van Connexxion de overgang van diesel naar HVO maken. Ook is het Multimodaal Netwerkkader afgerond en heeft de Vervoerregio een bijdrage gedaan aan de verduurzaming van personenvervoer via de samenwerking MRA-Elektrisch. Verder is er binnen de Green Deal Zero-Emissie Stadslogistiek een dashboard opgezet over logistieke stromen en zijn drie pilots opgestart voor duurzame bouwlogistiek. Verder is er een platform opgezet voor kennisdeling over de fiets, genaamd Amsterdam Bike City. Hier worden nieuwsberichten, trends en ontwikkelingen met betrekking tot fiets gedeeld, terwijl ook burgers worden aangemoedigd om innovatieve fietsplannen in te sturen middels een prijsvraag. In het kader van het nationale netwerk Tour de Force heeft de Vervoerregio bijgedragen aan verschillende onderzoeken en kennisdeling rondom fiets in de stad. Samenwerking met concessieverleners en -nemers

Het kernteam Strategische OV- en Spoorcoördinatie is de plek waar strategische OV- en Spoorprojecten in de MRA worden besproken. Dit jaar is aandacht besteed aan het dossier Internationaal Spoor, waar de MRA en provincie Zuid-Holland het initiatief hebben genomen om een lobbytraject met andere regio’s te starten en aandacht te besteden aan de spoorcorridor Utrecht-Arnhem-Oberhausen - een randvoorwaarde voor internationaal spoorvervoer. Daarnaast is er een verkenningsopdracht naar de Gooilijn uitgevoerd. Mobiliteitsplannen De Vervoerregio werkt samen met gemeenten aan bereikbaarheidsoplossingen in gebieden waar ruimtelijke opgaven spelen. In 2021 zijn de mobiliteitsplannen voor Haven-

Binnen het samenwerkingsverband DOVA werken OV-autoriteiten samen aan het verbeteren van het openbaar vervoer. In 2021 lag de nadruk op de coördinatie en afstemming inzake COVID-gerelateerde zaken, naast de reguliere samenwerking op het gebied van betalen, tarieven, verduurzaming en dataverzameling. Onder leiding van DOVA is hard gewerkt aan het verkrijgen van de BVOV (beschikbaarheidsvergoeding OV), de bijbehorende regeling en andere afspraken zoals het aanpassen van de concessiekalender. Ook worden de landelijke overleggen voorbereid door DOVA. De Vervoerregio draagt jaarlijks financieel circa € 1 mln bij aan onder andere de samenwerking, de medewerkers en de huisvesting van DOVA.

pagina 31 van 66

Binnen het Nationaal Dataportaal Wegverkeer is het afgelopen jaar gewerkt aan de beschikbaarheid van NDW-diensten, zoals realtime- en historische dataverzameling, ontsluiting, -verrijking en -uitgifte. De Vervoerregio heeft hieraan bijgedragen door het voorzien in een jaarlijkse financiële bijdrage, en door op te trekken met de Gemeente Amsterdam, Provincie Noord-Holland en Provincie Flevoland bij NDW-overleggen. KpVV is het gezamenlijke programma van de Vervoerregio, MRDH en de provincies voor kennisontwikkeling en monitoring op het gebied van duurzaamheid, verkeersveiligheid, voetgangers, fiets en auto. Het wordt uitgevoerd door stichting CROW. In 2021 heeft KpVV het Regionaal Mobiliteitsprogramma voor onze regio ondersteund. Ook heeft KpVV geholpen om de invloed van Corona op de mobiliteit in beeld te brengen. Daarnaast verzorgt KpVV diverse vormen van structurele monitoring en kennisontwikkeling, zoals de OV-Klantenbarometer, de Staat van het regionale OV, het Fietsberaad en Ruimte voor Lopen. Wat heeft het gekost? Tabel 10 Onderzoek, studie en samenwerking (OSS) | Baten & Lasten (x € 1.000) Jaarrekening 2020 Onderzoek, studie en samenwerking

MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten Totaal lasten MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten Totaal baten Saldo Onderzoek, studie en samenwerking

378 546 898 274 5.414 7.510 181 508 395 225 337 1.646 -5.863

Primitieve begroting 2021 525 1.550 740 250 6.333 9.398 300 1.005 493 200 1.998 -7.400

Gewijzigde Jaarrekening 2021 Verschil Begroting Jaarrekening 2021 Gewijzigde begroting 2021 351 371 -20 1.549 1.061 488 940 791 149 202 184 18 5.704 4.921 783 8.746 7.327 1.419 211 230 19 1.342 772 -570 494 452 -42 160 144 -16 39 45 6 2.246 1.642 -604 -6.500 -5.685 815

Toelichting op tabel 10 In 2021 is voor het subprogramma OSS sprake van een onderbesteding van € 0,8 mln ten opzichte van de gewijzigde begroting 2021. Dit wordt met name veroorzaakt doordat bepaalde projecten zijn uitgesteld of vanwege Corona vertraging heeft opgelopen. De resultaten van de genoemde penvoerderprojecten zijn geoormerkt (€ 0,1 mln). Het gaat om niet bestede bijdragen van externe partijen uit het samenwerkingsverband waaraan ook de Vervoerregio een afgesproken financiële bijdrage levert.

2.1.7 APPARAATSKOSTEN De apparaatskosten omvat de personele lasten (salarislasten van de vaste formatie en de inhuur) voor het primair proces (de teams Gebieden en Programma’s, Beleid, Projecten, Projectbegeleiding, Beheer Contracten en Concessies, Kennis en Ontwikkeling). De overheadfuncties (Directie, Teammanagement, Bedrijfsvoering, Financiën en Strategie, Bestuur en Communicatie) zijn verantwoord in het programma Overhead. Voor de personele inzet op de taken in het primaire proces van de Vervoerregio was in 2021 € 9,3 mln beschikbaar. De inzet in 2021 bedroeg € 8,7 mln. Niet alle beschikbare inhuurbudgetten zijn gebruikt, omdat de geplande externe inzet als uitvloeisel van de bestuursopdracht uit het najaar 2020, in 2021 nog niet volledig ingezet is. Overzicht apparaatskosten Tabel 11 Apparaatskosten | Baten & Lasten (x € 1.000)

pagina 32 van 66

Jaarrekening 2020

Primitieve begroting 2021

6.109 1.536 7.645 94,42 94 -7.550

6.720 1.834 8.554 140 140 -8.414

Apparaatskosten

Directe Personeelslasten Inhuur Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Totaal baten Saldo Apparaatskosten

Gewijzigde Jaarrekening 2021 Verschil Begroting Jaarrekening 2021 Gewijzigde begroting 2021 7.629 7.667 -38 1.808 1.103 705 9.437 8.770 667 95 22 -73 95 22 -73 -9.342 -8.748 594

Toelichting op tabel 11 Voorgesteld wordt om het niet besteed budget over te hevelen naar 2022 om, zoals eerder ook in de Begroting 2022 en in de 2e Bestuursrapportage 2021 is aangegeven, de personele inzet op de beleidsintensiveringen in 2022 te kunnen dekken.

pagina 33 van 66

2.2 OVERHEAD Onder overhead vallen de activiteiten die samenhangen met de sturing en ondersteuning van de activiteiten en medewerkers in het primaire proces. Het bevat de volgende onderdelen: Directie en teammanagement, Strategie, Bestuur & ondersteuning, Communicatie, Bedrijfsvoering en Financiën.

Voor de personele inzet op de taken in het sturend en ondersteunend proces van de Vervoerregio was in 2021 € 7,5 mln beschikbaar. De inzet in 2021 bedroeg € 7,1 mln.. Niet alle beschikbare inhuurbudgetten zijn gebruikt omdat enkele projecten die zijn ingezet als uitvloeisel van de bestuursopdracht uit het najaar 2020, in 2021 nog niet volledig zijn ingezet. Voorgesteld wordt om het niet besteed budget over te hevelen naar 2022 om, zoals eerder ook in de Begroting 2022 en in de 2e Bestuursrapportage 2021 is aangegeven, de personele inzet op de beleidsintensiveringen in 2022 te kunnen dekken.

Wat hebben we bereikt? In de paragraaf Bedrijfsvoering is aangegeven welke resultaten in 2021 zijn behaald bij de ondersteunende functies. Kosten overhead Tabel 12 Overhead | Baten & Lasten (x € 1.000) Jaarrekening 2020 Overhead

Materiële kosten: Bestuur & Ondersteuning Communicatie Bedrijfsvoering Financiën Personele kosten: Directe personeelslasten Personeel van derden Totaal lasten Baten overhead Totaal baten Saldo Overhead

83 147 2.603 177 0 4.474 1.835 9.320 343 343 -8.976

Primitieve begroting 2021

157 165 2.453 106 0 5.405 1.378 9.663 -9.663

Gewijzigde Jaarrekening 2021 Verschil Begroting Jaarrekening 2021 Gewijzigde begroting 2021 157 185 3.182 196 0 5.501 1.994 11.214 140 140 -11.074

98 97 2.858 211 0 5.094 2.051 10.409 183 183 -10.226

59 88 324 -15 407 -57 806 43 43 848

Toelichting op tabel 12 De niet-personele lasten bij Bedrijfsvoering zijn € 0,3 mln lager uitgekomen dan bij de 2e Bestuursrapportage werd begroot, omdat het budget voor organisatieontwikkeling niet volledig werd besteed en omdat door thuiswerken een deel van het reiskosten niet is besteed.

2.3 ALGEMENE DEKKINGSMIDDELEN Wat hebben we bereikt? De Vervoerregio ontvangt haar algemene middelen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, conform de uitvoeringsregeling Brede Doeluitkering (BDU) Verkeer & Vervoer. Specifieke baten en additionele bijdragen zijn rechtstreeks in het programma Verkeer & Vervoer verantwoord. De rentebaten betreffen de baten ten aanzien van verstrekte bussenleningen aan de concessiehouders. Deze rente-inkomsten zijn contractueel vastgelegd met de vervoerders EBS en Connexxion. Tevens ontvangt de Vervoerregio een marktconformiteitstoeslag voor de garantstelling op de aflossing en rentelasten van de leningen die GVB Activa heeft afgesloten voor de aanschaf van strategische activa (vooral tram- en metrostellen). De bussenleningen zijn uit ons niet bestede BDU-saldo gefinancierd, waardoor de rente aan de Vervoerregio ten goede komt. De marktconformiteitstoeslag wordt aan GVB Activa in rekening gebracht om daarmee een reële marktwaarde voor de garantstelling vergoed te krijgen. Tabel 13 Algemene Dekkingsmiddelen | Baten & Lasten (x € 1.000)

pagina 34 van 66

Jaarrekening 2020

Primitieve begroting 2021

-499 3 -496 413.452 19.268 1.840 132 434.692 435.189

691 691 414.703 -12.983 691 402.411 401.720

Algemene dekkingsmiddelen

Lasten voorgaande jaren Rentelasten Totaal lasten BDU jaarbijdrage BDU saldo voorgaande jaren Rentebaten Overige baten voorgaande jaren Totaal baten Saldo Algemene dekkingsmiddelen

Gewijzigde Jaarrekening 2021 Begroting 2021 425.600 36.224 2.111 463.935 463.935

-49 0 -49 425.600 -27.164 2.397 1 400.835 400.884

Verschil Jaarrekening Gewijzigde begroting 2021 49 -0 49 -63.388 286 1 -63.100 -63.051

rentelasten ad € 0,69 mln bij de 2e Bestuursrapportage is vervallen.

2.4 PARAGRAFEN Met de paragrafen geeft de Vervoerregio aanvullend inzicht op enkele thema’s die in de begroting en jaarstukken staan. Het gaat om thema’s die vanuit de wetgever zijn voorgeschreven via het BBV. Het aantal relevante thema’s voor de Vervoerregio is beperkt tot:

Toelichting op tabel 13 In 2021 ontving de Vervoerregio € 425,6 mln aan BDU. De indexering over 2021 was vastgesteld op € 9,1 mln (2,2%). Wanneer in een bepaald jaar meer of minder wordt besteed dan de voor dat jaar beschikte bijdrage BDU, wordt het meerdere of mindere onttrokken dan wel toegevoegd aan het saldo van de BDU. Dit saldo blijft beschikbaar om in latere jaren uit te geven. Na de begrotingsaanpassing in de 2e Bestuursrapportage 2021 was een onttrekking uit dat spaarsaldo van € 36,2 mln nodig om de begroting sluitend te maken. In 2021 is uiteindelijk € 27,2 mln minder uitgegeven dan de over 2021 ontvangen BDU, zodat de dotatie aan het saldo BDU € 27,2 mln bedraagt. Na deze dotatie resteert eind 2021 € 187,1 mln aan saldo BDU.

  

de paragraaf Weerstandsvermogen en Risicobeheersing (2.4.1), de paragraaf Financiering (2.4.2) en de paragraaf Bedrijfsvoering (2.4.3).

De paragrafen Lokale heffingen en Verbonden Partijen zijn niet van toepassing, omdat de Vervoerregio geen belastingen oplegt, geen gemeentelijke bijdragen ontvangt en geen verbonden partijen had in 2019. De paragraaf Grondbeleid is niet aan de orde, omdat de Vervoerregio geen gronden exploiteert.

2.4.1 PARAGRAAF WEERSTANDSVERMOGEN EN RISICOBEHEERSING

Weerstandsvermogen

In 2021 heeft de Vervoerregio € 1,04 mln rente op de bussenleningen ontvangen. De marktconformiteitstoeslag was bij de 2e Bestuursrapportage voor € 1,42 mln in de begroting opgenomen en is over heel 2021 op € 1,35 mln uitgekomen.

Het weerstandsvermogen van de Vervoerregio Amsterdam is het vermogen om nietstructurele risico’s op te vangen zonder dat de uitvoering van de taken door de organisatie in het gedrang komt. Het weerstandsvermogen wordt gevormd door de relatie tussen de beschikbare weerstandscapaciteit en de materiële risico’s waarvoor geen of onvoldoende De rentelasten waren in de oorspronkelijke begroting voorzichtigheidshalve opgenomen voor het geval de afzonderlijke stuur- en beheersmaatregelen zijn getroffen. Vervoerregio onvoldoende liquiditeiten heeft om deze leningen te kunnen financieren, waardoor ze kapitaal zou moeten verwerven. De noodzaak om in 2021 leningen aan te gaan was niet aanwezig, waardoor de begrote post Het weerstandsvermogen wordt bepaald door de omvang van de reserves en het niet beklemde deel van het saldo vooruitontvangen BDU. Hiermee kunnen niet begrote

pagina 35 van 66

uitgaven worden opgevangen. De omvang van het weerstandsvermogen bedraagt eind 2021€ 129,3 mln, zijnde het saldo van de BDU ad € 187,1 mln en het beklemde deel daarvan ad € 57,8 mln (zie paragraaf 1.4). De Vervoerregio heeft geen algemene reserve.

Kengetallen Tabel 14: Kengetallen weerstandsvermogen

De solvabiliteitsratio geeft het eigen vermogen (EV) in een percentage weer ten opzichte van het totale vermogen. Het geeft aan in hoeverre de Vervoerregio in staat is aan haar financiële verplichtingen op lange termijn te voldoen. De Vervoerregio wordt voornamelijk bekostigd vanuit de subsidie BDU en deze stelt dat ontvangen gelden alleen aan de toegekende taken mogen worden uitgegeven. Daarom is het voor de Vervoerregio niet mogelijk eigen vermogen vanuit de niet bestede middelen op te bouwen. De teller van deze ratio (EV) is dus (nagenoeg) nul, terwijl de noemer relatief hoog is door de vooruit ontvangen gelden. Dit is de verklaring voor de zeer lage solvabiliteitsratio van de Vervoerregio. De ratio structurele exploitatieruimte geeft aan in welke mate de structurele lasten zijn gedekt door structurele baten. Hierdoor kan de Vervoerregio laten zien in welke mate zij in staat is om de eigen lasten te dragen. Een positief percentage betekent dat de structurele baten toereikend zijn om de structurele lasten te dekken (de baten zijn hoger dan de lasten, het verschil wordt toegevoegd aan de reserves).

De netto schuldquote geeft inzicht in de omvang van de netto schuldenlast (Schulden minus Vorderingen en Liquide middelen) ten opzichte van de totale begroting. Het is een indicatie van de mate waarin rentelasten op de exploitatie drukken. Het saldo BDU is opgebouwd uit ontvangen rijkssubsidie en kan alleen worden uitgegeven aan de taak Verkeer & Vervoer binnen de vervoerregio. Daarmee is dit saldo volgens de regelgeving van de BBV geoormerkt en wordt als schuld gecategoriseerd. De Vervoerregio heeft een positieve netto schuldquote, omdat de verstrekte bussenleningen bij de netto schuldquote niet worden meegenomen bij Vorderingen. In het tweede regel van tabel 14 worden deze wel bij de vorderingen geteld. Door dit onderscheid is het aandeel zichtbaar van verstrekte leningen in de totale activazijde van de balans. De hogere netto schuldquote t.o.v. de begroting 2021 wordt veroorzaakt door relatief grotere toename van de vlottende passiva. Gecorrigeerd voor de leningen is de netto schuldquote gelijk aan de begroting omdat tegenover de stijging van de vlottende passiva een stijging van de uitstaande leningen (bussenleningen ) is komen te staan.

Ook deze ruimte is bij de Vervoerregio gering, omdat bijna alle lastenbudgetten structureel van karakter zijn. De toekomstige BDU bijdragen zijn vrijwel geheel bestemd voor specifieke budgetten als de Investeringsagenda Mobiliteit, de concessies en het beheer, onderhoud en meerjarige vervanging van de railinfrastructuur en rollend materieel.

Risicobeheersing Risicobeheersing (of risicomanagement) kan worden gedefinieerd als een proces van gestructureerde analyse van de risico’s die op een organisatie af komen. Daarbij hoort een continue aanpassing van doelen, risico’s en beheersmaatregelen: plan – do – check – act. Risicobeheersing is een continu proces, alleen al omdat wijzigende wetgevingen, bedrijfsdoelstellingen en het treffen van maatregelen in veranderende omstandigheden dit van ons eist. De Vervoerregio wil verbeterslagen maken in risicomanagement als instrument in relatie tot interne beheersing. Op tactisch en operationeel niveau worden, als onderdeel van het zogenaamde Three Lines model, risico’s onderkend en beheersmaatregelen getroffen. Het Three Lines model is de Engelse term voor checks en

pagina 36 van 66

balances van de eerste lijn (meestal het primaire proces), de tweede lijn (de financial-, business- en projectcontrollers) en de derde lijn (concerncontroller). Op strategisch niveau vindt periodiek een risico-inventarisatie plaats, waarvan het resultaat in deze paragraaf is weergegeven. Belangrijkste risico’s De belangrijkste onderkende risico’s zijn gegroepeerd rond de volgende thema’s: 

Gevolgen van de corona pandemie



Openbaar vervoer



OV-Governance



Grote opgaven



Organisatie

De tien qua effect of financiële impact belangrijkste risico’s zijn in de volgende tabel samengevat. Daaronder zijn de risico’s beknopt toegelicht. De risico-inschatting wordt als volgt geschat:  = hoog risico of groot effect;  = gemiddeld tot laag risico of effect.

pagina 37 van 66

Nr

Oorzaak

Risico

Effect

Als gevolg van …

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

Het huidige budget onvoldoende is om het huidige OV-aanbod te kunnen bekostigen

Met een financieel probleem geconfronteerd.

Maatregelen

Corona pandemie 1

De effecten van de corona pandemie op het reizigersgedrag





Aanpassen aanbod OV naar een nieuw vraag-aanbod evenwicht; inzet op BVOV bijdrage van Rijk

Openbaar Vervoer 2

Aanbesteden in een onzekere marktsituatie

De Vervoerregio ontvangt geen nieuwe biedingen voor de concessie ZaWa

Er is geen rechtmatige verlenging met de huidige  vervoerder mogelijk

Sturing van de opdrachtnemer is onvoldoende scherp en escalaties blijven uit Er treden knelpunten op in exploitatie, beheer en onderhoud

Meer financiële risico's met mogelijk negatieve impact  op exploitatie



Mogelijkheid tot overschrijden maximale verlenging bespreken met de Europese Commissie

OV-Governance 3

4

5

Onervarenheid van de Vervoerregio met risicodragend opdrachtgeverschap Onvoldoende inzicht in de effecten van S&C op beheer, onderhoud en exploitatie na overdracht Gebrek aan inzicht in de staat van de kunstwerken of geen afspraken met Amsterdam

De Vervoerregio moet grote reserveringen doen in de beschikbare jaarreservering

De omloopsnelheid van de dienstregeling daalt;  tekorten op beheer en onderhoud Ambities kunnen niet worden waargemaakt met  impact op areaalbeschikbaarheid



Sterk opdrachtgevend team bouwen; externe coaching; frequente voortgangsrapportages

Extra materieel inzetten; frequentie aanpassen; kostenbesparingen 



Nulmeting met A'dam en GVB; overleg met Rijk; actief zoeken naar andere financieringsbronnen

Grote opgaven

Pagina 38 van 66

Nr 6

7

8

Oorzaak

Risico

Effect

Als gevolg van …

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

Geen besluitvorming over het vullen van het financieel tekort Zuidasdok Gebrek aan interesse in mobiliteit bij woningbouw (bouwopgave staan centraal) Gebrek aan tijdige opschaling laadcapaciteit (netwerkcongestie)

Het project Zuidasdok, spil in onze ambities, stagneert

Allerlei projecten komen in de knel



Er worden keuzes gemaakt die contrair zijn aan belangen van verkeer en vervoer De uitrol van eBussen vertraagt, terwijl aanschaf conventionele bussen lastiger wordt

Duurdere opgaven op gebied van mobiliteit waar  we niet op toegerust zijn

Samenwerking met ketenpartners voor de duurzaamheidsdoelstellingen stokt De continuïteit van de geautomatiseerde systemen stagneert

We halen onze duurzaamheidsambitie niet

Te weinig materieel gaat ten koste van de exploitatie  (dienstregeling)

Maatregelen Inzet om tot afspraak te komen; partijen in beweging krijgen  Aan boord zijn en blijven bij de discussie over de bouwopgave.  Samen optrekken met gemeente Amsterdam om voldoende laadcapaciteit te regelen 

Organisatie 9

10

Duurzaamheidsambitie is complex, het DB heeft te weinig handvatten en inzicht om te sturen Externe bedreigingen voor de ICT-infrastructuur zoals aanvallen of hacks



Dienstverlening stagneert 



Monitor op agenda DT en DB; prestatieladder 5 voor duurzame bedrijfsvoering faciliteren

ICT-ondersteuning door professionele externe leverancier; informatie-beveiliging op  orde

pagina 39 van 66

Financiële impact Om de financiële impact van de risico’s in te schatten is de volgende werkwijze gevolgd. Er is een analyse gemaakt waarin de financiële omvang van de risico’s in risico-categorieën zijn ingedeeld. Vervolgens is de impact (effect) in euro’s bepaald op het categoriegemiddelde of, in de hoogste categorie, de ondergrens. De risico-inschatting wordt als volgt geschat:  = hoog risico (kans is 75%);  = gemiddeld tot laag risico (kans is 25%). Het financiële risico wordt bepaald door impact maal kans. De som van de financiële risico’s, rekening houdend met een incidenteel of structureel effect, telt op tot gemiddeld €66 miljoen per jaar. Zodoende is de benodigde jaarlijkse weerstandscapaciteit vastgesteld op €66 miljoen.

Toelichting op de risico’s Ad 1. Corona pandemie Vanaf medio maart 2020 is sprake van een forse afname (circa 85%) van het aantal reizigers in het OV en daarmee ook een afname van de reizigersopbrengsten. Dit kan leiden tot liquiditeitsproblemen bij de vervoerbedrijven. Vooralsnog is er onzekerheid over het continueren van de BVOV vanaf september 2022 en volgende jaren.

Door de onzekere marktsituatie is het niet zeker dat de aanbesteding voor de concessie Zaanstreek-Waterland succesvol verloopt. Als er geen biedingen zouden komen, bepaalt Europese wet- en regelgeving dat er geen rechtmatige verlenging met de huidige vervoerder mogelijk is. Mocht dit risico zich voordoen, dan zal de Vervoerregio in overleg moeten gaan met de Europese Commissie om de mogelijkheid tot het overschrijden van de maximale verlengingsduur te bespreken.

Ad 3. Risicodragend opdrachtgeverschap De rol van de Vervoerregio bij beheer, onderhoud en vervanging van de infrastructuur verandert van subsidieverlener naar opdrachtgever, waarmee de Vervoerregio het financieel risico gaat dragen. Dit betekent dat de Vervoerregio het GVB direct zal aansturen op strategisch/bestuurlijk niveau, als systeemverantwoordelijke en financier van het OV. Om dit risico te beheersen zijn duidelijke afspraken met GVB gemaakt over uitvoering, risicobeheersing en budgettering. De Vervoerregio investeert, meer dan voorheen, in vaardigheden en knowhow op het vlak van risicomanagement, projectmanagement en projectportfolio-management.

Ad 4. Overdracht Signalling & Control

Om het toekomstige vervoeraanbod aan te laten sluiten op de veranderde mobiliteitsbehoefte in de regio kunnen andere accenten of prioriteiten in onze meerjarenbegroting, investeringsprogramma's en beleid worden gelegd. In dit proces neemt de Vervoerregio de regie om samen met gemeenten en vervoerders zorgvuldig af te wegen wanneer we welke onderdelen implementeren, zodat maatregelen een maximale bijdrage leveren aan de transitie naar een passend vervoeraanbod.

Het enige project waarvan het risicodragend opdrachtgeverschap in het kader van de afspraken van OV-Governance nog aan de Vervoerregio moet worden overgedragen is de ingebruikname van het metrobeveiligingssysteem Signalling & Control (S&C). Zolang er nog geen duidelijke afspraken zijn over het moment, de inhoud en de wijze van overdracht, wordt dit project door Amsterdam uitgevoerd.

Ad 2. Aanbestedingen

Voor de overdracht van het project worden duidelijke afspraken gemaakt met de gemeente Amsterdam. Er vindt een due diligence plaats en er worden afspraken gemaakt

Pagina 40 van 66

over de risico’s en mogelijke impact van S&C op het werkend vervoersysteem na afronding van het project.

Ad 5. Overdracht beheer en onderhoud kunstwerken Groot onderhoud aan kunstwerken in het metro-netwerk, zoals bruggen, viaducten en flyovers, kost meer geld dan de betrokken partijen kunnen dragen. Vooralsnog zijn er geen signalen dat dergelijk onderhoud ophanden is. Wanneer dit actueel wordt zullen Amsterdam en de Vervoerregio samen in overleg treden met het Rijk over de bekostiging van groot onderhoud aan kunstwerken.

Ad 6. Zuidasdok Zuidasdok is een van de grootste infrastructurele projecten van Nederland. Het project zorgt voor een betere bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en van het noordelijke deel van de Randstad. Zuidasdok vervult een spilfunctie in de ambities van de Vervoerregio. Stagnatie van het project raakt ook andere ambities, zoals aanpassingen op station Amsterdam CS. Om de voortgang van het project gaande te houden, is er continu overleg met Amsterdam en het Rijk.

Ad 7. Woningbouw In de bij de Vervoerregio aangesloten gemeenten ligt een grote woningbouwopgave. In een vroege fase moet al rekening worden gehouden met de toekomstige mobiliteitsbehoefte. Bij het Rijk staat echter het denken over de bouwopgave centraal. Dit kan ertoe leiden dat er na realisatie onwenselijke mobiliteitspatronen ontstaan of nadien nog complexe mobiliteitsopgaven gerealiseerd moeten worden. De Vervoerregio is in allerlei gremia actief om de belangen van mobiliteit voor inwoners en reizigers voor het voetlicht te brengen bij de planvorming.

Het elektriciteitsnetwerk raakt vol. De verwachte groei van het openbaar vervoer maakt uitbreiding van de capaciteit noodzakelijk. Het capaciteitstekort heeft effect op de beschikbaarheid van laadcapaciteit voor elektrische bussen en de geplande instroom van elektrische bussen. De gemeente Amsterdam maakt deel uit van een taskforce om met oplossingen voor de congestieproblematiek te komen. De Vervoerregio en GVB zijn uit hoofde van de samenwerkingsafspraken van OV-Governance via Amsterdam aangesloten bij deze inspanningen.

Ad 9. Duurzaamheidsambitie Het elektriciteitsnetwerk raakt vol. De verwachte groei van het openbaar vervoer maakt uitbreiding van de capaciteit noodzakelijk. Het capaciteitstekort heeft effect op de beschikbaarheid van laadcapaciteit voor elektrische bussen en de geplande instroom van elektrische bussen. De gemeente Amsterdam maakt deel uit van een taskforce om met oplossingen voor de congestieproblematiek te komen. De Vervoerregio en GVB zijn uit hoofde van de samenwerkingsafspraken van OV-Governance via Amsterdam aangesloten bij deze inspanningenAd 10. Informatietechnologie De Vervoerregio loopt voor haar primaire en ondersteunende systemen gevaar op discontinuïteit van de geautomatiseerde gegevensverwerking. Hierbij moet onder andere worden gedacht aan het niet beschikbaar zijn van systemen, gebrekkige beveiliging van data of zelfs het verloren gaan van data door aanvallen van buitenaf. De Vervoerregio heeft een dienstverleningsovereenkomst afgesloten met een externe partij, die verantwoordelijk is voor de instandhouding van het IT-platform en zorgt dat de omgeving up-to-date, veilig en bereikbaar blijft. De Vervoerregio is tevens haar informatiebeveiliging gericht aan het verbeteren via het toepassen van de normen in de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO).

Ad 8. Tekort laadcapaciteit

pagina 41 van 66

financieringsbehoefte neutraal omdat ontvangst en uitgave op een en dezelfde dag worden gepland.

2.4.2 PARAGRAAF FINANCIERING In de paragraaf Financiering is opgenomen hoe de Vervoerregio haar activiteiten financiert en geeft inzicht in de actuele ontwikkelingen die de financiering beïnvloeden, de rentelasten, het renteresultaat, de wijze waarop rente eventueel aan investeringen en taakvelden wordt toegerekend en de financieringsbehoefte. Solvabiliteit en Financieringsbehoefte De belangrijkste inkomstenbron van de Vervoerregio zijn middelen die van het Rijk worden ontvangen, waarvan de BDU de voornaamste is. Deze inkomsten worden gebruikt om middelen uit te keren aan openbaarvervoerbedrijven en aan wegbeheerders die infrastructuur aanleggen, beheren en onderhouden. De wet BDU biedt de mogelijkheid de jaarlijks niet bestede middelen te sparen voor toekomstige uitgaven. Deze niet bestede middelen hoeven dus niet terugbetaald te worden aan het Rijk maar worden doorgeschoven naar latere jaren. Op de balans is het nog niet bestede deel van de BDU opgenomen als vooruitontvangen doeluitkering. Het saldo van deze spaarpot/ buffer ‘niet uitgegeven BDU’ bedroeg op 1 januari 2021 € 160,0 mln en per 31 december 2021 € 156,4 mln. Dit saldo is voor de Vervoerregio de voornaamste bron van nog besteedbare middelen, hoewel een deel van deze middelen (te weten € 15,4 mln) beklemd is uit hoofde van geoormerkte bijdragen die zijn doorgeschoven naar komend jaar.

Verder kent de Vervoerregio nauwelijks Eigen Vermogen, waardoor de solvabiliteit van de Vervoerregio zeer laag is.

Corona en financiële onzekerheden Ook in 2021 heeft Corona zijn stempel gedrukt op de bedrijfsvoering en financieringsactiviteiten van de Vervoerregio. De beschikbaarheidsvergoedingen OV zijn door het Rijk verlengd en heeft zijn invloed gehad op de baten en lasten. Deze inkomsten en uitgaven hebben geen invloed op de

Covid heeft wel invloed gehad op de financiering door het verlengen van de bussenlening aan EBS (Lening u/g 4 jaar (EBS) met de termijn van de noodconcessie in ZaansteekWaterland tot 2023. Deze lening zou in 2021 (de oorspronkelijke einddatum van de huidige concessie) volledig zijn afgelost met een aflossingsbedrag van € 5,0 mln in 2021. De aflossingsbedragen zijn hierop aangepast. De Vervoerregio heeft deze verlening zonder extra maatregelen binnen haar liquide middelen kunnen opvangen. Uitgangspunten Treasuryfunctie en beleid Het doel van het treasurybeleid is het beheersen, sturen, verantwoorden en toezichthouden op de financiële vermogenswaarden, geldstromen en posities en de hieraan verbonden risico’s. De wettelijke kaders voor de uitvoering van de treasuryfunctie liggen vast in de Wet Financiering Decentrale Overheden (Fido) en de daarbij behorende ministeriële regelingen. De (tijdelijk) overtollige middelen zijn conform de Regeling Schatkistbankieren decentrale overheden ondergebracht bij het Rijk. Exploitatie analyse en liquiditeitspositie De belangrijkste inkomsten in 2021 waren de € 429,6 mln BDU en de € 209,7 mln regionale BVOV van het Rijk. De BVOV betreft de afrekening 2020 en een voorschot over 2021 (80%) in het kader van Corona-maatregelen. Verder zijn er voor € 11,8 mln bijdragen van gemeenten en derden aan diverse projecten geweest.

Het totaal aan lasten bedroeg in 2021 € 627,3 mln, waarvan € 209,7 mln de 1-op-1 doorbetaling van de eerder genoemde BVOV gelden aan de concessiehouders betrof. Per saldo was sprake van een exploitatieoverschot van € 27,2 mln. Dit bedrag is de gedoteerd aan het saldo ‘niet bestede BDU’ uit voorgaande jaren. Niet alle baten en lasten staan synchroon aan geldelijke inkomsten en uitgaven (liquiditeiten) omdat baten en lasten worden toegerekend aan het jaar waarin de prestatie is geleverd, terwijl bij liquiditeiten het moment van betaling en ontvangst van belang is.

pagina 42 van 66

Het liquiditeitssaldo (incl. tegoeden van schatkistbankieren) bedroeg op 31 december 2020 € 152,0 mln en op 31 december 2021 € 161,2 mln, waarmee de liquiditeit is toegenomen met € 9,2 mln.

Tabel 16: Stand/verloop schatkistbankieren (x € 1.000)

Deze mutatie in het liquiditeitssaldo is vooral verklaarbaar door enerzijds cash-uitgaven die geen exploitatielasten vormen: •

een extra trekking van € 25,3 mln. door Connexxion op de verstrekte bussenlening;

•

een toename van het schuldsaldo ultimo 2021 € 43,1 mln hoger is (toename Crediteuren en Overige schulden)

• •

een toename op het BDU saldo met € 27,2 mln; een toename van overlopende activa van € 48,4 mln.

En anderzijds cash-ontvangsten die niet tot baten in de exploitatie leiden: •

Financiële instrumenten

ontvangen aflossingen op bussenleningen in 2020 ad € 11,3 mln.

Leningen en vorderingen/schulden (algemeen) Tabel 15: Verhouding Liquiditeitssaldo en stand BDU-saldo (x € 1.000)

JAAR Liquiditeitssaldo ultimo

Ultimo uitstaande vorderingen (nog te ontvangen): Aandelenkapitaal Verstrekte leningen Diverse vorderingen Totaal ultimo 2021 nog te ontvangen: Ultimo 2021 verplicht/verschuldigd (nog te betalen): Crediteuren Diverse nog te betalen (transitoria) Totaal beschikbare middelen ultimo 2021 Bestaande uit: Stand BDU-saldo: Spuk Rijksimpuls Veiligheidsmaatregelen Bestemmingsreserves:

2020 152.028

0 67.528 37.103

2021 161.247

Verstrekte Bussenleningen (Connexxion en EBS)

1 81.517 90.588 104.631 256.659

-2.862 -92.658

172.106 333.353 -26.544 -112.126

-95.521 161.138 159.979 1.160

In 2021 zijn geen leningen aangetrokken voor de financiering van activiteiten van de Vervoerregio. Ten aanzien van kortlopende vorderingen en schuldposities (debiteuren en crediteuren) geldt dat bij het betalen van facturen de wettelijke betaaltermijnen worden gehanteerd.

-138.669 194.684 187.142 7.320 222

De Vervoerregio kent sinds april 2015 de Verordening op de subsidieverstrekking voor bussenlening. De subsidie wordt verstrekt ten behoeve van de financiering van het verwerven van bussen of de herfinanciering van reeds verworven bussen waarmee openbaar personenvervoer ter uitvoering van een concessiebesluit wordt verricht. De bussenlening draagt bij aan het verduurzamen van het openbaar vervoer én biedt de mogelijkheid voor een gemakkelijke overdracht van de voertuigen naar een andere vervoerder, bij afloop van de concessie. De leningen leiden tot nu toe niet tot een financieringsbehoefte, omdat de niet uitgegeven BDU uit voorgaande jaren voldoende liquiditeiten opleveren. Per 31 december 2021 bedraagt het uitstaande saldo van

pagina 43 van 66

verstrekte bussenleningen € 81,5 mln, waarvan € 76,5 mln voor Connexxion en € 5,0 mln voor EBS. Het risico dat deze aflossingen niet worden terugbetaald is minimaal, omdat deze met de periodieke bevoorschotting van de concessievergoeding worden verrekend. In paragraaf 3.4 is een toelichting op het verloop van de bussenleningen in 2021 opgenomen. Financieringswijze strategische activa GVB In 2019 besloot de regioraad dat de Vervoerregio garant staat voor leningen van het GVB voor investeringen in activa, voor de volgende maximale bedragen: 1.

2.

Externe financiering door GVB Activa BV, voor een bedrag van maximaal € 725 mln waarvan € 150 mln langlopende vastrentende lening, € 350 mln Revolving Credit Facility2 (RCF) en € 225 mln in optie (‘accordion’). Zogenaamde ‘forward starting’ leningen vanaf 2025 (te converteren vanuit de RCF (zie 1) voor een bedrag van € 142 mln (investering 15G trams en M7 metro’s) respectievelijk € 56 mln (investering ZE bussen).

GVB Activa BV heeft per 31 december 2021 in totaal € 223 mln opgenomen van de onder 1 genoemde faciliteiten (€ 145 mln vastrentende lening en € 78 mln RCF faciliteit). De Vervoerregio subsidieert aan GVB Activa BV de kapitaallasten (afschrijvings- en rentekosten) van de voertuigen, waarmee GVB in staat wordt gesteld om aan de aflossingen renteverplichtingen ten aanzien van de financiële instellingen te kunnen voldoen. Op het aan te schaffen materieel wordt een pandrecht gevestigd. Daarbij staat de Vervoerregio garant voor de termijnbetalingen, maar niet voor de hoofdsom van de lening (met andere woorden: de hele lening is niet in één keer opvorderbaar indien de vervoerder niet aan de betalingsverplichtingen kan voldoen).

2

Revolving Credit Facility, geeft de mogelijkheid, binnen de gestelde (jaar)niveaus, flexibel trekkingen (opnames) en aflossingen te doen die aan sluiten bij de financieringsbehoefte van GVB Activa BV.

Door de garantstelling is de rente die de financiële instellingen in rekening brengen (mogelijk) lager. De Vervoerregio dient GVB Activa BV hiervoor een zgn. marktconformiteitstoeslag in rekening te brengen om te voldoen aan Europese Staatsteunregels. Deze moet onder de renteopbrengsten worden verantwoord. Liquiditeitsprognose Bij het opstellen van de begroting 2021 werd aanvankelijk een liquiditeitsprognose afgegeven van € 62,5 mln per ultimo 2021, met in de loop van het 1e kwartaal 2021 de laagste stand van € 30,0 mln. In de 1e Bestuursrapportage werd deze naar beneden bijgesteld naar € 2,3 mln (negatief), waarbij wel de kanttekening werd geplaatst dat de ervaring uit het verleden leert dat de realisatie ten opzichte van de begroting meestal achterblijft. In de 2e Bestuursrapportage werd dit beeld bevestigd door de prognose bij te stellen naar boven tot een bedrag van € 66,7 mln. Eind 2021 kent de Vervoerregio een stand van de liquiditeiten van € 161,2 mln. De actualisatie van de liquiditeitsprognose vanaf 2022 (periode 2022-2023) op basis van de uitkomsten 2021 wordt in de 1e Bestuursrapportage 2022 opgenomen, deze verschijnt gelijktijdig met de Jaarstukken 2021.

Renterisiconorm en kasgeldlimiet Het percentage kasgeldlimiet geeft de ruimte voor korte financiering aan bij aanvang van het begrotingsjaar en is voor 2021 bij ministerieel besluit vastgesteld op 8,2% ten aanzien van het totaal aan lasten in de begroting aan het begin van het jaar. Voor de Vervoerregio bedraagt de kasgeldlimiet € 33,6 mln en de renterisiconorm € 81,9 mln. Tot op heden heeft de Vervoerregio geen externe financiering aangetrokken. Als er leningen mochten worden aangetrokken om bijv. bussenleningen te verstrekken (zie hiervoor) dan worden deze leningen in dezelfde ordergrootte, maar met een risico-opslag, doorgezet naar de aanvrager. Omdat deze methodiek ervoor zorgt dat de karakteristieken van de aangetrokken en de verstrekte lening (v.w.b. looptijd, en leningsvorm) gelijk blijven, is er voor de Vervoerregio geen renterisico aanwezig.

pagina 44 van 66

Rentelasten In de begroting 2021 werd een rentelast van € 0,7 mln verwacht die samenhing met de verwachte benodigde externe financiering. Deze rentelast is in de 2e Bestuursrapportage naar nul teruggebracht op basis van de liquiditeitsprognose. In 2021 is geen externe financiering nodig gebleken en kende de Vervoerregio geen rentelasten (uitgezonderd een zeer gering bedrag aan fiscale rente in relatie tot naheffingen). Renteresultaat en Rentevisie De Vervoerregio heeft over 2021 in totaal € 2,4 mln aan rentebaten die bestaan uit rentevergoedingen ad € 1,1 mln over de verstrekte bussenleningen en een zogeheten marktconformiteitsopslag ad € 1,3 mln die de Vervoerregio bij GVB Activa BV in rekening brengt als vergoeding voor haar garantstelling voor de aflossingsbetalingen van GVB Activa BV aan haar externe financiers. Omdat er nu geen sprake is van aangetrokken rentedragende financiering heeft de Vervoerregio geen specifieke rentevisie ten aanzien van door haar verschuldigde of door haar verstrekte gelden. Voor zover nodig baseert de Vervoerregio haar visie op de rentevisies van DNB en BNG. Toerekening rentelasten aan Eigen Vermogen en taakvelden De Vervoerregio rekent geen rente toe aan bestemmingsreserves/eigen vermogen of taakvelden.