Bijlage 8. 20210901 Notitie Reikwijdte en Detailniveau Verbinding Zeeburgereiland.pdf
Tekst van het document
Voor de kruising van het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK) zijn er twee varianten: brug (1a) of tunnel (1b), nabij de Amsterdamsebrug. De derde variant (1c) binnen dit alternatief is het doortrekken van de tram naar Haveneiland (kruising ARK met brug als in 1a). De varianten 1a en 1c bieden kansen voor een betere fietsverbinding tussen Zeeburgereiland en de Indische Buurt door op de brug meer ruimte voor fietsers te creëren.
Figuur 3.3 Alternatieven en varianten richting centrum
24
Alternatief 1 en 2 maken beide gebruik van het bestaande tracé over de Wijttenbachstraat/ Insulindeweg richting Muiderpoort/Flevopark (zie ook figuur 3.2). De c-varianten in beide alternatieven maken vanaf de Sluisbuurt richting Haveneiland gebruik van hetzelfde tracé als de IJtram. De brugoplossing in 1a/1c en 2a/2c is identiek. Hetzelfde geldt voor de tunnel in 1b/2b. Alternatief 18 is het opwaarderen van de capaciteit van de IJtram (lijn 26) door langer en of breder materieel. Dit alternatief is na stap 1 (PBI1) toegevoegd op basis van de consultatie na de NKO. Opwaarderen tot metroverbinding wordt niet nader onderzocht omdat ook grote investeringen op IJburg zou vereisen (ongelijkvloerse kruisingen) en niet tijdig (voor 2040) kan worden gerealiseerd.
25
Alternatief 3 is een nieuwe tramlijn tussen Station Amstel en de Sluisbuurt. Hiervoor moet een nieuw tracé worden aangelegd over de Hugo de Vrieslaan tussen station Amstel en de Middenweg. Het bestaand spoor over de Middenweg en de Insulindeweg wordt intensiever gebruikt. Op Zeeburgereiland komt een nieuw spoor naar een mogelijke eindhalte in/nabij Sluisbuurt.
Alternatief 4 is een nieuwe tramlijn tussen Science Park en de Sluisbuurt via een ander tracé dan alter natief 3. Het alternatief is een nieuw spoor over de Hugo de Vrieslaan tussen station Amstel en de Middenweg, een intensiever gebruik van bestaand spoor op de Middenweg en nieuw spoor over de Kruislaan, de MacGillavrylaan en door de Molukkenstraat. Vervolgens intensiever gebruik van bestaand spoor over de Insulindeweg. Op Zeeburgereiland komt een nieuw spoor naar een mogelijke eindhalte in/nabij Sluisbuurt.
Voor de kruising van het Amsterdam-Rijnkanaal zijn er twee varianten: brug (3a) of tunnel (3b), nabij de Amsterdamsebrug. Variant 3a biedt kansen voor een betere fietsverbinding tussen Zeeburgereiland en de Indische Buurt.
Voor de kruising van het Amsterdam-Rijnkanaal zijn er twee varianten: brug (4a) of tunnel (4b), nabij de Amsterdamsebrug. Variant 4a biedt kansen voor een betere fietsverbinding tussen Zeeburgereiland en de Indische Buurt.
3.2.4 Alternatieven en varianten richting Amstel/Zuid
Figuur 3.4 Alternatieven en varianten richting Amstel/Zuid
26
De brugoplossing in 3a en 4a is identiek aan die in 1a en 2a. Hetzelfde geldt voor de tunnel in 3b/4b. De volgende alternatieven zijn busalternatieven naar station Amstel en/of station Zuid, aanvullend op de bestaande buslijn 37 tussen station Amstel, Zeeburgereiland en station Noord. Alternatief 11 is een nieuwe buslijn vanaf station Amstel via de Hugo de Vrieslaan, Middenweg, station Muiderpoort, Insulindeweg over de Amsterdamsebrug naar de Sluisbuurt. Alternatief 13 is een nieuwe snelbuslijn10 tussen station Zuid en de Sluisbuurt in twee varianten: 13a via de Boelelaan en de A10 met een beperkt aantal haltes en 13b (toegevoegd op basis van de consultatie na de NKO) binnendoor van station Zuid via de Beethovenlaan, Churchilllaan en Vrijheidslaan naar station Amstel en dan verder als in alternatief 11. Alternatief 14 is een nieuwe snelbuslijn tussen station Amstel en de Sluisbuurt via de S112 en A10 met een beperkt aantal haltes. Alternatief 15 is een nieuwe buslijn vanaf station Amstel en station Muiderpoort naar IJburg via de Amsterdamsebrug, net als alternatief 11. De buslijn wordt op IJburg exploitatief gekoppeld aan buslijn 66 naar station Amsterdam Bijlmer ArenA.
Een gewone buslijn stopt op elke halte; een snelbuslijn kan dezelfde route rijden maar slaat haltes over (zoals een stoptrein versus een Intercity). 10
27
3.2.5
Alternatief 7 is een nieuwe bus- of tramlijn via een nieuwe brug westelijk van de Oranjesluizen naar Metro Noorderpark. Dit alternatief is in PBI1 afgevallen vanwege de nautische veiligheid (zie ook paragraaf 3.3).
Alternatieven en varianten richting Noord
Alternatief 5 is een nieuwe bus- of tramlijn via een nieuwe brug westelijk van de Oranjesluizen naar Amsterdam-Noord. Er zijn twee varianten: 5a met een brug en 5b met een tunnel. Beide varianten zijn in PBI1 afgevallen vanwege de nautische veiligheid (zie ook paragraaf 3.3).
Alternatief 8 is een nieuwe verbinding tussen metrostation Noorderpark (in Noord) en de Sluisbuurt. Bij Noorderpark kan worden overgestapt op de Noord/ Zuidlijn en in de toekomst de ZaanIJ-corridor. Er zijn drie varianten.
Alternatief 6 is een nieuwe bus- of tramlijn via een nieuwe brug oostelijk van de Oranjesluizen naar Amsterdam-Noord. Er zijn twee varianten: 6a met een brug en 6b met een tunnel. Beide varianten zijn in PBI1 afgevallen vanwege de nautische veiligheid (zie ook paragraaf 3.3).
Variant 8a is een nieuwe tramlijn tussen Zeeburgereiland en Noorderpark via een nieuw te realiseren Schellingwouderbrug. Deze variant biedt ook kansen voor een betere fietsverbinding met stadsdeel Noord. Variant 8b is een nieuwe tramlijn tussen Zeeburger
Figuur 3.5 Alternatieven en varianten richting Noord
28
eiland en Noorderpark via een nieuwe tunnel ter hoogte van de huidige Schellingwouderbrug. Deze variant biedt geen extra kansen voor een betere fietsverbinding met stadsdeel Noord. In de varianten 8a en 8b zit ruim vier kilometer nieuw tramspoor door Noord, deels over de Johan van Hasseltweg, deels in te passen in een nieuwe gebiedsontwikkeling tot aan de Zuiderzeeweg. Variant 8c is een nieuwe buslijn over de huidige Schellingwouderbrug naar Noorderpark. De buslijn krijgt prioriteit op de Schellingwouderbrug en volgt na de brug hetzelfde tracé als de beoogde tramlijn in de andere varianten. Een groot deel van deze nieuwe infrastructuur moet nog ontwikkeld worden. Alternatief 9 is een nieuwe bus- of tramlijn via een nieuwe tunnel naast de huidige Zeeburgertunnel naar Amsterdam-Noord. Dit alternatief is in PBI1 afgevallen omdat het niet tijdig (voor 2040) gerealiseerd kan worden (zie ook paragraaf 3.3). Alternatief 10 is een nieuwe buslijn via de bestaande Zeeburgertunnel naar Amsterdam-Noord. Dit alter natief is in PBI1 afgevallen vanwege een combinatie van criteria, waaronder betrouwbaarheid (zie ook paragraaf 3.3).
29
3.2.6
Variant 12b is een nieuwe tramlijn vanaf station Diemen-Zuid naar IJburg via een nieuwe tunnel onder het Amsterdam-Rijnkanaal. De A1 en de spoorlijn Weesp-Amsterdam worden bovenlangs gekruist. Variant 12d is hetzelfde tracé, maar dan als metro verbinding.
Alternatieven en varianten richting Diemen
Alternatief 12 is een nieuwe tramverbinding tussen station Diemen-Zuid en IJburg. Het tracé loopt van station Diemen-Zuid langs de spoorlijn naar het noorden, kruist de spoorlijn Hilversum-Amsterdam CS, de A1, de Diemerpolder, het Amsterdam-Rijnkanaal en het IJmeer tot aan tramhalte Amsterdam IJburg. Bij Diemen-Zuid sluit de tramlijn aan op het OV-netwerk van Amsterdam. Op IJburg wordt aangesloten op lijn 26. Dit alternatief maakt gebruik van de ruimtelijke reservering voor de IJmeerlijn en is in een later stadium gemakkelijk om te bouwen tot een volwaardige metroverbinding (zie ook figuur 3.6).
De varianten 12c en 12d zijn in PBI1 afgevallen omdat ze niet tijdig (voor 2040) gerealiseerd kunnen worden (zie ook paragraaf 3.3). Alternatief 16 is de koppeling van lijn 26 aan lijn 19 via de Uyllanderbrug. Dit alternatief is in PBI1 afgevallen vanwege een combinatie van criteria waaronder betrouwbaarheid (zie ook paragraaf 3.3).
Er zijn vier varianten. Variant 12a is een nieuwe tramlijn vanaf station Diemen-Zuid naar IJburg via een nieuwe brug over het Amsterdam-Rijnkanaal. Ook de A1 en de spoorlijn Weesp-Amsterdam worden bovenlangs gekruist. Variant 12c is hetzelfde tracé, maar dan als metroverbinding.
Alternatief 17 is het vertrammen van de HOV-buslijn IJburg – station Amsterdam Bijlmer Arena. Dit alternatief is in PBI1 afgevallen omdat de capaciteit van bussen voldoende is (zie ook paragraaf 3.3).
Figuur 3.6 Alternatieven en varianten richting Diemen 30
Alternatief 19 is een verbinding tussen IJburg en Diemen. Deze komt dan bovenop lijn 66 naar station Bijlmer ArenA en de nieuwe HOV tussen Strandeiland en station Bijlmer ArenA. Deze is vormgegeven door vanaf de Vennepluimweg via de Diemerknoop naar station Diemen te rijden en van daaruit verder naar station Diemen-Zuid voor aansluiting op de metro en de trein richting station Zuid/Schiphol.
Op basis van PBI1 zijn de volgende alternatieven en varianten afgevallen voor verder onderzoek, als onderdeel van het besluit van de wethouder om in te stemmen met de Startnotitie PBI1. In PBI1 afgevallen alternatieven De alternatieven 5, 6 en 7 (brug of tunnel nabij de Oranjesluizen) richting Noord zijn afgevallen vanwege de nautische veiligheid. De aanleg van een brug nabij de Oranjesluizen zorgt voor onoverkomelijke knelpunten ten aanzien van de nautische veiligheid. Hierbij is veelal sprake van een combinatie van nautische knelpunten. De afstand tussen de sluizen en de brug is te klein (te weinig manoeuvreerruimte ten opzichte van de lengte voor het maatgevend schip, hinder voor radar) voor schepen om veilig te kunnen manoeuvreren en daarmee is een brug nabij de sluizen strijdig met de Richtlijn Vaarwegen.
3.2.7 Maatregelen voor de fiets Naast het uitbreiden van de capaciteit voor de fiets als meekoppelkans bij een nieuwe brug naast de Amsterdamsebrug (in de alternatieven/varianten 1a/1c, 2a/2c, 3a, 4a) zijn er afzonderlijke mogelijkheden om de capaciteit voor fietsers op de Amsterdamsebrug te vergroten. Hiervoor is er een aantal principemogelijkheden (qua ingreep van klein naar groot): n Vergroten van de ruimte voor de fiets op de huidige brug door een herindeling – al dan niet in combinatie met een knip - van de verkeersruimte op de brug en de aanbruggen. n Het verbreden van de bestaande brug en/of de aanbruggen. n Het maken van een nieuwe fietsbrug naast de Amsterdamsebrug.
In haar advies van 9 april 2021 heeft de Commissie voor de milieueffectrapportage aangegeven dat een geplande reconstructie van deze sluizen (na 2030) wellicht nieuwe kansen biedt. Dit signaal is door het projectteam in het kader van het nautisch overleg besproken met Rijkswaterstaat en Centraal Nautisch Beheer. Uit de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (Ministerie I&W, 2021) blijkt dat de Oranjesluizen mogelijk een knelpunt vormen qua robuustheid en/of capaciteit. Tevens vormen de Oranjesluizen een zoeklocatie voor extra ligplaatsen voor de vaarroute Amsterdam-Lemmer (MIRT). Rijkswaterstaat en Centraal Nautisch Beheer zien ook bij reconstructie van de Oranjesluizen geen mogelijkheden om nabij de sluizen een nieuwe brug te realiseren.
3.3 Trechtering in stap 1 (PBI1) In PBI1 zijn de alternatieven en varianten globaal en kwalitatief beoordeeld op basis van de volgende thema’s en criteria.
Tabel 3.2 Thema’s en criteria PBI1 Thema
Criteria
Wijze van beoordeling
Bereikbaarheid
Betrouwbaarheid verbinding
+,0,-
Capaciteit OV-netwerk
+,0,-
Nautische veiligheid (zicht, radar)
Wel/niet
Nautische doorstroming
Wel/niet
Nautische bereikbaarheid
Wel/niet
Juridisch
+,0,-
Tijdigheid
+,0,-
Toekomstvastheid/faseerbaarheid
+,0,-
Impact op de omgeving
+,0,-
Technische realiseerbaarheid
+,0,-
Exploitatie OV-Verbinding
+,0,-
Kosten realisatie
€, €€, €€€
Nautisch
Realiseerbaarheid
Financiële haalbaarheid
31
De aanleg van een tunnel is op basis van de Richtlijn Vaarwegen wel mogelijk te maken, maar kent grote knelpunten bij de inpassing van de tunnelmonden aan weerszijden van het IJ. Er is veel ruimte nodig voor de inpassing van een tunnelmond; aan beide zijden van het water gaat dit ten koste van ontwikkelingsruimte en/of bestaande functies. Verder, als er een nieuwe brug of tunnel tussen Zeeburgereiland en Noord nodig blijkt te zijn is er een eenvoudiger in te passen oplossing door deze in de directe omgeving van de Schellingwouderbrug te realiseren. Deze eenvoudiger oplossing is meer kansrijk dan een brug of tunnel naar Noord bij de Oranjesluizen.
De varianten 12c en 12d (nieuwe metrolijn vanaf station Diemen-Zuid naar IJburg) zijn afgevallen vanwege het criterium tijdigheid. Voor 2040 is hier geen metro te realiseren. Wel zijn de varianten 12a en 12b opgenomen in PBI2a, waarin dezelfde verbinding met een tram is opgenomen. Deze is later om te bouwen tot metro.
Alternatief 9 (nieuwe bus- of tramlijn via een nieuwe tunnel onder het IJ naast de Zeeburgertunnel) is afgevallen na PBI1 omdat een nieuwe tunnel voor een bus- en tramlijn naast de Zeeburgertunnel niet tijdig (voor 2040) kan worden gerealiseerd. Bovendien blijft er in PBI2a een tunnelvariant in studie (8b, langs Schellingwouderbrug) die wel tijdig zou kunnen worden gerealiseerd.
Alternatief 17 (vertrammen van de HOV-buslijn IJburg- station Amsterdam Bijlmer/ArenA) is afgevallen vanwege een combinatie van criteria waaronder een slechte kosten/batenverhouding t.o.v. een bus verbinding, moeilijke inpasbaarheid en onvoldoende betrouwbaarheid (lange lijn, dus gevoelig voor verstoringen). Bovendien is geconstateerd dat het in stand houden en/of opwaarderen van de huidige busverbinding voldoende capaciteit biedt.
Alternatief 16 (lijn 26 gekoppeld aan lijn 19 via de Uyllanderbrug) is afgevallen vanwege een combinatie van criteria waaronder onvoldoende betrouwbaarheid. Er ontstaat een te lange lijn die te gevoelig is voor verstoringen. Een lokale stremming zou doorwerken in een groot gebied.
Alternatief 10 (buslijn via bestaande Zeeburgertunnel) is afgevallen vanwege een combinatie van criteria waaronder onvoldoende betrouwbaarheid. In de bestaande tunnel is geen ruimte voor een bus om in de spits files te passeren, bijvoorbeeld via een vrije busbaan. Bovendien is er een busalternatief 8c over de bestaande Schellingwouderbrug die wel mee gaat in PBI2a.
Tabel 3.3 geeft een samenvatting van de reden waarom varianten in stap 1 zijn afgevallen. De aanvullende kennis die we hebben opgedaan in stap 2 over vervoerwaarde en realisatiekosten van alternatieven leidt opnieuw tot de constatering dat de alternatieven die in stap 1 zijn afgevallen, niet kansrijk zijn. Deze alternatieven en varianten komen daarom niet in aanmerking voor verdere uitwerking in het PlanMER.
Tabel 3.3 Motivatie afgevallen varianten PBI1
Variant
Omschrijving
Reden knock-out
5,6 en 7
Bus- en tramvarianten over het IJ in de buurt van de Oranjesluizen
Nautische veiligheid
9
Nieuwe bus- of tramlijn naar Noord via nieuwe tunnel naast de Zeeburgertunnel
Tijdigheid
10
Nieuwe buslijn naar Noord via bestaande Zeeburgertunnel
Betrouwbaarheid
12c/d
Nieuwe metrolijn vanaf Diemen-Zuid naar IJburg via brug of tunnel
Tijdigheid
16
Lijn 26 gekoppeld aan lijn 19 via Uyllanderbrug
Betrouwbaarheid
17
Vertrammen HOV-buslijn IJburg-Amsterdam Bijlmer-ArenA
Betrouwbaarheid; capaciteit bus voldoende
32
3.4 Trechtering in stap 2 (PBI2a) In figuur 3.7 staan de alternatieven en varianten die na stap 1 zijn onderzocht in stap 2. De trechtering in stap 2 (PBI2a) is beschreven in de Onderzoeksrapportage PBI2a [Sweco, september 2021]. De belangrijkste conclusies over hoe kansrijk alternatieven en varianten zijn, hebben we hieronder beschreven. De toetsing van de alternatieven en varianten is samengevat in een factsheet per variant. Deze factsheets zijn opgenomen in bijlage 5.
Figuur 3.7 Varianten in stap 2, PBI2a
33
3.4.1
Openbaar vervoer
Doortrekken lijn 1 (alternatief 1) of lijn 3 (alternatief 2) Uit de in stap 2 uitgevoerde OV-studie blijkt dat voor de resulterende varianten 1a/c en 2a/c het doortrekken van lijn 1 (alternatief 1) qua aantallen reizigers en bijdrage aan de exploitatie van het openbaar vervoer gunstiger is dan het doortrekken van lijn 3 (alternatief 2). Doortrekken van lijn 1 genereert namelijk meer extra reizigers (circa 14% tegenover circa 10%12) en maakt het mogelijk om lijn 3 in te korten tot station Muiderpoort. Dat beperkt de exploitatiekosten. Voor het ontwerp van de brug is er echter geen verschil, dus besluitvorming over welke tramlijn over een nieuwe brug wordt doorgetrokken kan in een later stadium en afzonderlijk plaatsvinden.
Alternatieven en varianten richting centrum Alternatief 1 en 2 bieden op basis van het aantal te verwachten trampassagiers in potentie voldoende vervoerwaarde voor een tramverbinding. Varianten brug/tunnel De investeringskosten voor een tunnel (circa 270 miljoen euro) zijn substantieel hoger dan die voor een brug (circa 200 miljoen euro)11. Een tunnel biedt geen voordelen in vervoerwaarde of effecten die hier tegenover staan. De brugvarianten zijn daarom als kansrijk aangemerkt, de tunnelvarianten niet.
Figuur 3.8 Alternatieven en varianten richting centrum
In Onderzoeksrapportage PBI2a is een overzicht van de gemaakte kostenramingen opgenomen. Het betreft kosten van aanleg van de nieuwe infrastructuur zonder zicht op kosten van nader uit te werken inpassingsmaatregelen. De kosten zijn in de NRD afgerond op 5 miljoen euro. 12 De toename van het aantal reizigers is bepaald op basis van berekeningen met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). Zie voor onderbouwing de Onderzoeksrapportage PBI2a. 11
34
Samengevat: kansrijke alternatieven richting centrum:
Eindigen in Sluisbuurt of op Haveneiland Een groot nadeel van het doortrekken van de tramlijn naar Haveneiland is dat de verlengde lijn 1 of 3 dan deels hetzelfde tracé gebruikt als lijn 26 op een tramtraject dat vrijwel op maximale capaciteit wordt gebruikt. Dat maakt het risico op verstoring van de dienstregeling van beide lijnen onwenselijk groot. Het doortrekken naar Haveneiland gaat dus ten koste van de betrouwbaarheid van het tramsysteem.
n Tramalternatief 1a: doortrekken van tramlijn 1 van station Muiderpoort naar Sluisbuurt via een brug n Tramalternatief 2a: doortrekken van tramlijn 3 naar Sluisbuurt via een brug
Ook is de bijdrage van het doortrekken naar Haven eiland aan de exploitatie negatief omdat er op dit stuk te weinig nieuwe reizigers bijkomen (Onderzoeksrapportage PBI2a). Er is immers al een goede verbinding, lijn 26. Op basis van betrouwbaarheid en exploitatie wordt gekozen voor eindigen in/nabij de Sluisbuurt. De locatie van het eindpunt wordt nader onderzocht in de volgende stap. Alternatief 18 Het opwaarderen van de bestaande tramlijn 26 met bijvoorbeeld langer en/of breder materieel is een realistische mogelijkheid, maar past in MER-termen beter als een mogelijk scenario voor de autonome ontwikkeling/referentiesituatie dan als een eigenstandig alternatief. Een tussenstap hierin is de inzet van 15G-materieel dat circa 25% meer capaciteit biedt terwijl het materieel ongeveer even lang en breed is als de huidige Combino-tram. Dit alternatief draagt wel bij aan de capaciteit, maar geeft het netwerk geen grotere robuustheid. Effectanalyses aspecten In de Onderzoeksrapportage PBI2a is nader ingegaan op uitgevoerde effectanalyses op de thema’s nautisch, mobiliteit, woon- en leefmilieu, ruimtelijke kwaliteit, natuur, bodem en water. De effecten op deze aspecten zijn op dit schaalniveau beperkt en leiden in deze onderzoeksfase niet tot een andere uitkomst van de analyse van kansrijkheid. De effectscores zijn samengevat in de factsheets in bijlage 5.
Op basis van een eerste berekening met het programma Aerius13 van de verspreiding en depositie van stikstof door de aanleg van een brug is de conclusie dat de aanleg van een nieuwe brug naast de Amsterdamsebrug niet-vergunningplichtig is in het kader van de Wet natuurbescherming. De toename van stikstofdepositie is kleiner dan maximaal toegestaan. In bijlage 4 is dit toegelicht.
13
Aerius: voorgeschreven pakket voor de berekening van stikstofdepositie in ruimtelijke procedures
35
vervoersstroom kan goed met bussen worden verwerkt. Wat investering en exploitatie betreft is het - omdat voor de vervoersvraag een buslijn volstaat - niet kansrijk om hier een tramlijn te ontwikkelen en exploiteren. Een tram heeft onvoldoende meerwaarde ten opzichte van een busverbinding.
Alternatieven en varianten richting Amstel/Zuid De alternatieven 3 en 4 bieden qua vervoerwaarde en exploitatie minder meerwaarde voor een nieuwe tramverbinding dan de alternatieven 1 en 2. De alternatieven resulteren in circa 5 tot 6% meer reizigers. Dit zijn te weinig reizigers voor een tram over de gehele verbinding. De investeringskosten variëren voor alternatief 3 van circa 215 miljoen euro voor de brugvariant tot 285 miljoen euro voor de tunnelvariant. Voor alternatief 4 is dit respectievelijk 325 en 395 miljoen euro. Alternatief 4 is zoveel duurder omdat in dit alternatief meer nieuw tramspoor en een nieuwe onderdoorgang onder het spoor bij station Science Park nodig is.
Een aanvullende busverbinding tussen station Amstel en Zeeburgereiland is wel zinvol. Uit de uitgevoerde OV-studie (Onderzoeksrapportage PBI2a) blijken de alternatieven 13b en 15 het meest kansrijk. Deze zorgen voor circa 7% respectievelijk circa 15% meer reizigers. In de andere busalternatieven ligt dat lager. Effectanalyse aspecten In de Onderzoeksrapportage PBI2a is nader ingegaan op uitgevoerde effectanalyses op de thema’s nautisch, mobiliteit, woon- en leefmilieu, ruimtelijke kwaliteit, natuur, bodem en water. De effecten op deze aspecten
Beoordeling kansrijkheid Op basis van de combinatie van hoge realisatiekosten en weinig vervoerwaarde/negatieve exploitatie zijn de alternatieven 3 en 4 beoordeeld als niet-kansrijk. De
Figuur 3.9 Alternatieven en varianten naar Amstel/Zuid 36
zijn voor de tramalternatieven groter dan voor de alternatieven 1 en 2 omdat er meer nieuwe infrastructuur in de bestaande stad moet worden gerealiseerd. Deze analyses leiden in deze onderzoeksfase niet tot een andere uitkomst van de analyse van kansrijkheid. De effecten van de busalternatieven zijn zeer beperkt omdat deze gebruik maken van bestaande infrastructuur. De effectscores zijn samengevat in de factsheets in bijlage 5. Samengevat: kansrijke alternatieven richting Amstel/Zuid: n Busalternatief 13b: snelbus van station Zuid, station Amstel en station Muiderpoort via de Amsterdamsebrug naar de Sluisbuurt n Busvariant 15: van station Amstel, Muiderpoort via de Amsterdamsebrug naar IJburg
37
exploitatie is het – omdat met betrekking tot de vervoersvraag een buslijn volstaat - niet kansrijk om hier een tramlijn te ontwikkelen en exploiteren. De vervoersstroom kan goed met bussen (lijn 37) worden verwerkt, ook als de vraag naar vervoer sneller stijgt dan wordt verwacht14. Opwaarderen van deze lijn valt buiten de scope van het project Verbinding Zeeburgereiland maar is voorzien in het Mobiliteitsplan Noord (vastgesteld 29 juni 2021 door het college van B en W).
Alternatieven en varianten richting Noord Alternatief 8 biedt wat betreft vervoerwaarde en exploitatie onvoldoende meerwaarde voor een nieuwe tramverbinding. Een nieuwe tramlijn leidt slechts tot circa 5% extra reizigers. De investeringskosten voor realisatie van alternatief 8 variëren van circa 305 miljoen euro voor de brug variant tot 405 miljoen euro voor de tunnelvariant. Deze kosten hangen deels samen met een lang nieuw tramtracé door Amsterdam-Noord, inclusief een kruising met Zijkanaal K.
Voor de verbindingen naar Noord speelt mee dat de gemeente Amsterdam bestuurlijk de ambitie heeft uitgesproken om in de planperiode (voor 2040) een Oostbrug over het IJ te realiseren conform het advies van de Adviescommissie Oeververbindingen. Dit is toegelicht in hoofdstuk 2. Of deze brug ook een bus- of een tramverbinding krijgt is nog niet vastgesteld.
Beoordeling kansrijkheid Vanwege de combinatie van hoge realisatiekosten en weinig vervoerwaarde/negatieve exploitatie is alternatief 8 beoordeeld als niet-kansrijk. Qua investering en
Figuur 3.10 Alternatieven en varianten richting Noord
Verschillen in parkeerregime tussen Noord en Zeeburgereiland kunnen ertoe leiden dat veel bezoekers van Sluisbuurt in Noord parkeren en dan met OV naar Sluisbuurt gaan. Een dergelijke situatie is tot nu toe niet in de modelanalyses mee genomen. Bij de uitwerking van het Mobiliteitsplan-Noord zal hier aandacht aan worden gegeven. 14
38
De uitkomsten van de analyses voor alternatief 8 vormen geen bruikbare indicatie voor dit vraagstuk omdat een route over de Oostbrug een veel korter tracé heeft dat ook meer door grootstedelijk gebied loopt. Een dergelijke route zal dus eerder kansrijk zijn dan alternatief 8. Effectanalyse aspecten In de Onderzoeksrapportage PBI2a is nader ingegaan op uitgevoerde effectanalyses op de thema’s nautisch, mobiliteit, woon- en leefmilieu, ruimtelijke kwaliteit, natuur, bodem en water. De effecten op deze aspecten zijn voor de tramalternatieven groter dan voor de alternatieven 1 en 2 omdat er meer nieuwe infrastructuur in de bestaande stad moet worden gerealiseerd. Deze analyses leiden in deze onderzoeksfase niet tot een andere uitkomst van de analyse van kansrijkheid. De effecten van het busalternatief 8c zijn zeer beperkt omdat deze gebruik maakt van bestaande infrastructuur. De effectscores zijn samengevat in de factsheets in bijlage 5. Samengevat: kansrijke alternatieven richting Noord: n Versterken bestaande busverbinding Dit alternatief wordt als maatregel genoemd in het mobiliteitsplan Noord (zie paragraaf 2.2.7) en maakt in het PlanMER deel uit van de autonome ontwikkeling
39
Alternatief 19 leidt tot 3% extra reizigers. De meerwaarde van deze busverbinding voor Zeeburgereiland is zeer beperkt. Daarom is dit busalternatief aangemerkt als niet-kansrijk.
Alternatieven en varianten richting Diemen Alternatief 12 biedt wat betreft vervoerwaarde en exploitatie onvoldoende meerwaarde voor een nieuwe tramverbinding. De verbinding leidt tot een toename van het aantal reizigers met 9%. Door de ligging ver van Zeeburgereiland zijn dit voornamelijk reizigers van en naar IJburg en niet naar Zeeburgereiland. De investeringskosten voor alternatief 12 variëren van circa 380 miljoen euro voor de brugvariant tot 500 miljoen euro voor de tunnelvariant. Deze kosten hangen samen met de lengte van het tracé en het feit dat niet alleen het Amsterdam-Rijnkanaal maar ook de A1 en een aantal spoorlijnen gekruist moeten worden.
Effectanalyse aspecten In de Onderzoeksrapportage PBI2a is nader ingegaan op uitgevoerde effectanalyses op de thema’s nautisch, mobiliteit, woon- en leefmilieu, ruimtelijke kwaliteit, natuur, bodem en water. De effecten op deze aspecten zijn voor de tramalternatieven groter dan voor de alternatieven 1 en 2 omdat er meer nieuwe infrastructuur moet worden gerealiseerd. Deze analyses leiden in deze stap niet tot een andere uitkomst van de analyse van kansrijkheid. De effectscores zijn samen gevat in de factsheets in bijlage 5.
Beoordeling kansrijkheid Vanwege de combinatie van hoge realisatiekosten en weinig vervoerwaarde/negatieve exploitatie is alternatief 12 beoordeeld als niet-kansrijk. Qua investering en exploitatie is het – omdat met betrekking tot de vervoersvraag een buslijn volstaat - niet kansrijk om hier een tramlijn te ontwikkelen en exploiteren. Het aantal reizigers kan met de bestaande busver bindingen via de Uyllanderbrug vervoerd worden.
Samengevat: kansrijke alternatieven richting Diemen: n Geen
Figuur 3.11 Alternatieven en varianten richting Diemen 40
3.4.2 Resumé kansrijke alternatieven openbaar vervoer Figuur 3.12 geeft een samenvattend beeld van de kansrijke alternatieven voor het openbaar vervoer. Het betreft de tramalternatieven 1a en 2a richting centrum en de busalternatieven 13b en 15 naar de stations Amstel en Zuid. Deze alternatieven worden nader uitgewerkt in stap 3 (PBI2b). De overige alternatieven vallen af.
rapportage PBI2a) blijkt dat op het traject van de Amsterdamsebrug het fietspad breder moet zijn. Voor een goede afwikkeling is circa vijf meter extra breedte noodzakelijk. Als er voor een nieuwe brug wordt gekozen (kansrijk alternatief 1a of 2a), kan op deze brug ook extra ruimte voor fietsers worden gemaakt. In dat geval moet in PBI2b nader onderzocht worden hoe de beschikbare ruimte over de twee bruggen wordt verdeeld tussen de verschillende vervoerwijzen.
Figuur 3.12 Uitkomsten trechtering PBI2a voor openbaar vervoer. De alternatieven 1a/2a (tram) en 13b (bus) en 15 (bus) gaan door naar de volgende fase.
Als er geen nieuwe brug voor openbaar vervoer komt waarop de fiets een meekoppelkans is, is een afzonderlijke fietsbrug, direct naast de Amsterdamsebrug, een kansrijke oplossing. Andere routes bieden geen kansrijke oplossing. Daarnaast zijn er mogelijkheden om capaciteit voor fietsers op de bestaande brug te vergroten. Dat biedt geen oplossing tot 2040, maar kan bijdragen aan meer capaciteit en veiligheid voor fietsers in de komende jaren. In hoofdstuk 4 is deze scope nader toegelicht.
3.4.3 Fiets Voor de fiets is in stap 2 nader onderzoek gedaan naar de omvang van de problematiek in de periode tussen nu en 2040. Uit de uitgevoerde analyses (VMA, inclusief definitieve pont Sluisbuurt-Sporenburg voor langzaam verkeer en de Oostbrug, zie Onderzoeks
Figuur 3.12 Uitkomsten trechtering PBI2a voor openbaar vervoer. De alternatieven 1a/2a (tram) en 13b (bus) en 15 (bus) gaan door naar de volgende fase.
41
4 In het PlanMER te onderzoeken alternatieven In dit hoofdstuk beschrijven we alternatieven en varianten die in PBI2b en het PlanMER verder onderzocht worden.
4.1 Algemeen
Varianten Op een aantal onderdelen zijn varianten mogelijk. Deze zijn hieronder beschreven en worden in de volgende stap (PBI2b) verder uitgewerkt. Uitgangspunt is een vaste brug op minimaal de hoogte van de bestaande brug. De Richtlijn Vaarwegen staat geen lagere brug en ook geen brug met een bewegend deel toe. De Richtlijn Vaarwegen schrijft ook voor dat een nieuwe brug het kanaal recht moet kruisen en zo dicht mogelijk bij of direct aansluitend aan de bestaande brug moet liggen. In de dimensionering van de nieuwe brug is er in de nu uitgevoerde studie van uitgegaan dat op termijn een trambaan omgebouwd kan worden tot metrokwaliteit.
Op basis van de trechtering die is samengevat in hoofdstuk 3 concentreert de onderzoeksopgave voor PBI2b zich op een mogelijke nieuwe brug voor het openbaar vervoer, direct naast de bestaande Amsterdamsebrug, op meer ruimte voor fietsers over de Amsterdamsebrug en op een mogelijke nieuwe fietsbrug direct naast de Amsterdamsebrug. Vanuit de trechtering in PBI1 op basis van knock-outs en in PBI2a op basis van vooral vervoerwaarde en kosten is een aantal kansrijke alternatieven en varianten geselecteerd. Deze worden in PBI2b verder uitgewerkt en in het PlanMER onderzocht, de overige alternatieven en varianten vallen af. In deze uitwerking ontstaan nieuwe technische inpassingsvarianten die onder andere ingaan op de verdeling van de verschillende modaliteiten op een verbinding, inpassing in het stedelijk gebied, ligging van de verbinding, aansluiting op het emplacement15, hellingshoeken van toeritten en aanvullende maatregelen. Aan het einde van PBI2b wordt uit deze alternatieven en varianten het voorkeursalternatief gekozen.
Varianten voor de locatie van de brug In de voorgaande stap is uitgegaan van de ligging van een nieuwe brug aan de zuid- en oostzijde van de bestaande Amsterdamsebrug op basis van enkele technische elementen: de aanwezigheid van bebouwing (sporthal Zeeburg en omliggende woningen) aan de noordzijde, ondergrondse infrastructuur (gas, elektriciteit; verleggen leidt tot hogere kosten) en de te realiseren boogstraal in de verbinding (in verband met de gewenste rijsnelheid van de tram op dit deel van het traject). Rekening houdend met de ontwikkeling van Zeeburgereiland zelf lijkt een ligging aan de noord- en westzijde meer gewenst vanwege de oriëntatie ten opzichte van Sluisbuurt en de te maken overstaphalte met lijn 26.
4.2 Te onderzoeken alternatieven en varianten 4.2.1 Nader te onderzoeken tramalternatieven met een nieuwe brug Uit de trechtering die is samengevat in hoofdstuk 3 blijkt de doortrekking van tramlijn 1 (alternatief 1a) of 3 (alternatief 2a) via een nieuwe brug naast de Amsterdamsebrug het meest kansrijke tramalternatief is. Zoals in hoofdstuk 3 is aangegeven zijn er in deze alternatieven voldoende reizigers voor een tramverbinding (positief voor exploitatie) en is het wat betreft investeringen het minst kostbare tramalternatief. In PBI2a is deze brug uitgewerkt als aangegeven in figuur 4.1 op pagina 42.]
15
In het PlanMER worden de argumenten voor en tegen beide liggingen en de effecten van beide varianten nader onderzocht, tenzij vanwege andere besluiten zoals in het kader van het project Cruciale Mijl of het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland over de ontwikkeling op Zeeburgereiland op voorhand blijkt dat een van beide opties niet langer realistisch is. Daarbij is het uitgangspunt conform Richtlijn Vaarwegen dat een nieuwe brug, aan welke kant dan ook, zo dicht mogelijk tegen de bestaande brug aan ligt.
Tramstalling/remise
42
Figuur 4.1 Mogelijk tracé voor een nieuwe brug naast de Amsterdamsebrug. Aan de oostkant van het kanaal is de mogelijke verbreding aangegeven. Varianten in doorvaarthoogte en overspanning De overspanning van de brug ligt nog niet vast. De huidige brug kent een overspanning van circa 75 meter. Het advies van de Adviescommissie Oever verbindingen noemt honderd meter als gewenste overspanning. In het in PBI2a gemaakte ontwerp van de brug is op basis van eisen uit de Richtlijn Vaarwegen uitgegaan van een mogelijke toekomstige verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal op deze locatie naar 130 meter. Dit is zichtbaar gemaakt in figuur 4.1 op de voorgaande pagina. Vanwege de ruimte kan het Amsterdam-Rijnkanaal alleen naar de oostzijde verbreed worden. De verbreding zelf maakt geen deel uit van dit project; het is aan het Rijk of en wanneer dit wordt gerealiseerd.
hogere kosten (pijlers en aanbruggen worden langer), langere of steilere hellingen (onaantrekkelijk voor fietsers) en bij langere hellingen tot meer ruimtebeslag en een complexere inpassing in de bestaande stad. Op 6 juni 2019 heeft de minister de Tweede Kamer schriftelijk16 geïnformeerd over de resultaten van de in opdracht van het rijk opgestelde ‘MKBA doorvaarhoogte kunstwerken i.r.t. containervaart’. In haar brief stelt de minister onder andere dat het uitgangspunt voor brughoogten vooralsnog de huidige (inter) nationaal vastgestelde streefwaarden en normen voor doorvaarhoogtesystematiek blijft. Daarnaast zegt ze toe dat de minister bij nieuwbouw of vervanging van bruggen per object maatwerk zal toepassen door aspecten als nautische veiligheid, cofinanciering en het economische/specifieke belang op (deel)corridorniveau af te wegen tegen de kosten van een hogere brug.
Ook de doorvaarthoogte van de brug ligt nog niet vast. Op basis van de Richtlijn Vaarwegen is in PBI2a voor het indicatief ontwerp en de kostenraming uitgegaan van een doorvaarthoogte van 9,10 m +NAP. Maar om het Amsterdam-Rijnkanaal geschikt te maken voor schepen met vier gestapelde high cube-containers (zie figuur 4.2) is de wens van het rijk om voor nieuwe bruggen uit te gaan van een hoogte die daarbij hoort: 11,35 m +NAP. Ook de Adviescommissie Oeververbindingen adviseert een doorvaarthoogte van 11,35 meter. Een grotere doorvaarhoogte leidt tot
16
In PBI2b en in het PlanMER worden beide varianten uitgewerkt om deze afweging mogelijk te maken. Daarbij worden zowel voor de breedte als voor de hoogte twee varianten uitgewerkt: 100 meter en 11,35 meter conform de Adviescommissie Oever verbindingen en 130 meter en 9,10 meter conform Richtlijn Vaarwegen.
Kamerbrief ‘Vervolg Kosten-batenanalyse brughoogtes (4 kansrijke vaarwegcorridors)’, 6 juni 2019
43
n
n n n n
varianten in ligging; ten zuiden/oosten of ten noorden/westen van de bestaande Amsterdamsebrug; varianten in doorvaarhoogte: 11,35 m +NAP of 9,10 m +NAP; varianten in overspanning: 100 meter en 130 meter; varianten in verdeling van de modaliteiten over beide bruggen; varianten in eindpunt in Sluisbuurt.
Door nieuwe ontwikkelingen of tussentijdse besluiten over genoemde issues of raakvlakprojecten kan deze scope gedurende de volgende stap worden aangepast. In dat geval wordt dat in het PlanMER toegelicht.
Figuur 4.2 Standaard (links) en high cube – container (rechts)
De keuze tussen het doortrekken van lijn 1 of lijn 3 is pas echt aan de orde nadat besloten is om een nieuwe trambrug aan te leggen. Om deze keuze mede te onderbouwen wordt in de volgende stap nader gekeken naar de effecten van doortrekking voor het drukste punt in beide lijnen.
Dit leidt tot de volgende vier varianten in doorvaarthoogte en overspanning: 1. doorvaarhoogte 9,10 meter en overspanning 100 meter; 2. doorvaarhoogte 11,35 meter en overspanning 100 meter; 3. doorvaarhoogte 9,10 meter en overspanning 130 meter; 4. doorvaarhoogte 11,35 meter en overspanning 130 meter.
4.2.2 Nader te onderzoeken busalternatieven over de bestaande Amsterdamsebrug Op basis van de uitgevoerde analyse zijn de busvarianten 13b (Zuid-Amstel-Sluisbuurt) en 15 (Amstel-Zeeburgereiland-IJburg) aangeduid als kansrijke busvarianten. Bij realisatie van alternatief 15 moet deze lijn in samenhang met andere netwerkkeuzes worden beoordeeld. Daarbij speelt onder meer of het wenselijk is deze uit oogpunt van efficiency te koppelen aan lijn 66 IJburg-Bijlmer17.
Varianten in indeling verkeersruimte over modaliteiten Een nieuwe brug naast de bestaande brug leidt tot de vraag hoe de verschillende vormen van vervoer (modaliteiten) het beste verdeeld kunnen worden over beide bruggen.
Het onderzoek in de volgende stap is onderzoek naar haltevoorzieningen en de locaties voor de haltes en eindhalte op Zeeburgereiland. Daarbij wordt ook gekeken naar mogelijkheden en de meerwaarde van een aansluiting van een nieuwe lijn op P&R Zeeburgereiland.
Ook daarvoor worden varianten in het MER onderzocht. De verdeling kan bij twee bruggen met een doorvaarhoogte van 9,10 meter anders zijn dan bij een nieuwe brug op 11,35 meter hoogte. Varianten voor het eindpunt in Sluisbuurt In de volgende stap wordt nader onderzocht wat het meest optimale eindpunt van de tramlijn in Sluisbuurt kan zijn en waar/hoe de overstap op lijn 26 zo optimaal mogelijk kan worden ingericht en hoe de aansluiting met het (nieuwe) emplacement het best kan worden ingericht.
4.2.3 Fietsalternatieven Fiets als meekoppelkans met OV-brug In de varianten voor een nieuwe brug, zoals toegelicht in paragraaf 4.2.1, wordt rekening gehouden met extra capaciteit voor fietsers. In de varianten met betrekking tot de verdeling over de modaliteiten wordt onderzocht hoe de beschikbare verkeersruimte het beste kan worden verdeeld. Hierbij wordt expliciet gekeken naar een verbetering van de ruimte voor fietsers (gewone fiets, e-bikes, bakfietsen et cetera) op basis van aspecten als veiligheid, comfort en capaciteit.
Samenvatting varianten Samengevat worden in het PlanMER de volgende varianten voor een nieuwe brug naast de Amsterdamsebrug onderzocht:
Gekoppeld aan betekent dat hetzelfde voertuig doorrijdt over de andere lijn opdat passagiers niet over hoeven te stappen in een andere bus. Zo ontstaat een directe busverbinding tussen Zeeburgereiland en Bijlmer. 17
44
Deze lijst is niet uitputtend en er is nog niet vastgesteld of deze maatregelen binnen de scope van dit project of van een ander project worden uitgewerkt. Dit wordt nader vastgesteld in de herijking van het Mobiliteitsplan in de 2e helft van 2021.
Verbetering fietscapaciteit Amsterdamsebrug Aanvullend aan of vooruitlopend in de tijd op een eventuele nieuwe OV-brug zijn andere maatregelen voor fietsers nodig. Deze faciliteren het fietsverkeer in de periode voordat er een nieuwe brug komt of als er géén nieuwe OV-brug komt. Voor die situatie wordt een nieuwe fietsbrug naast de Amsterdamsebrug onderzocht. Doorvaarthoogte, overspanning en oriëntatie t.o.v. de bestaande brug worden onderzocht en beschreven in het PlanMER. Voor de ligging van een fietsbrug zijn dezelfde varianten aan de orde als in paragraaf 4.2.1 voor een bus- of trambrug. Een variant hierop is een nieuwe brug alleen voor wandelaars, waardoor op de Amsterdamsebrug en de aanbruggen meer ruimte voor fietsers beschikbaar komt. Ook deze wordt onderzocht. De volgende aanvullende maatregelen worden uitgewerkt: n Luie trappen/fietsbare toerit naar de Baaibuurt; n Een aanvullend fietspad vanaf deze trappen richting Bob Haarmslaan; n Op- en afrit vanaf Zuider IJdijk in een lange hellingbaan langs het Amsterdam Rijnkanaal naar de bestaande of nieuwe Amsterdamsebrug; n Bestaande trappen beter toegankelijk maken met fiets aan de hand; n Aanpassingen knelpunten in de Indische Buurt, onder andere fietsvoorzieningen Zeeburgerdijk en fietsroute richting Science Park (route Kramatweg).
(De uitvoering buiten scope project Verbinding Zeeburgereiland); n Het vergroten van de capaciteit voor fietsers op de bestaande brug en aanbruggen door een andere indeling van de beschikbare verkeersruimte (bijvoorbeeld door een knip voor autoverkeer) en extra trappen voor voetgangers om deze van de aanbruggen te kunnen weren; n Verhogen van de sociale veiligheid op bestaande fietsroutes; n Verhogen verkeersveiligheid; mogelijkheid scheiden verschillende rijbanen voor bromfietsen, e-bikes en fietsen. Deze maatregelen zijn te combineren met zowel een nieuwe OV-brug als met een nieuwe fietsbrug.
45
5 Toetsing in het PlanMER aan doelbereik en effecten 5.1 Toetsing van de alternatieven
5.2 Plangebied en studiegebied
In de NKO is een eerste aanzet gegeven voor de criteria op basis waarvan de alternatieven en varianten in het PlanMER worden onderzocht en beoordeeld. Op basis van de reacties in de consultatie en op basis van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage zijn de criteria op onderdelen aangevuld of aangescherpt. Het betreft het toetsingskader voor doelbereik Fiets en de effectanalyses voor de thema’s mobiliteit, woon- en leefmilieu, natuur en duurzaamheid. Dit lichten we hieronder toe.
In een milieueffectrapport wordt onderscheid gemaakt tussen een plangebied en een studiegebied. Het plangebied is het gebied waar de in hoofdstuk 4 beschreven alternatieven en varianten tot fysieke ingrepen leiden: de locatie van de mogelijke nieuwe brug en de aanlanding daarvan in de Indische Buurt en op Zeeburgereiland en de mogelijke tracés op Zeeburgereiland in/langs Sluisbuurt. In het PlanMER wordt het plangebied per alternatief/variant concreet aangegeven.
We maken onderscheid tussen toetsing op doelbereik (de mate waarin de doelstellingen van het project worden gerealiseerd) en toetsing van effecten (de impact van het project op andere aspecten/waarden in het studiegebied). In de effectanalyse in het PlanMER wordt expliciet onderscheid gemaakt tussen effecten in de aanlegfase en effecten in de gebruiksfase.
Het studiegebied van dit project is het gebied dat mogelijke effecten van het project zal ondervinden, bijvoorbeeld door een hogere frequentie bussen via reeds bestaande infrastructuur, maar ook door stikstofdepositie op Natura2000-gebieden en andere milieuaspecten. Het studiegebied is om die reden niet eenvoudig te duiden, maar beslaat in ieder geval de omliggende buurten waar de alternatieven doorheen lopen en de omliggende Natura2000-gebieden zoals het Markermeer/IJmeer en het Naardermeer. In het PlanMER wordt het studiegebied per aspect concreet aangegeven.
46
5.3 Toetsing van doelbereik
Commissie voor de milieueffectrapportage is dit op onderdelen aangepast. Tabel 5.2 geeft het aangepaste beoordelingskader voor de beoordeling van het doelbereik van de fietsalternatieven. De hierin in cursief aangegeven criteria voor fiets alternatieven zijn nieuw of aangepast ten opzichte van de NKO.
De analyse van het doelbereik wordt uitgevoerd op basis van de volgende thema’s en criteria. In de NKO is een eerste voorstel voor het beoordelingskader van het PlanMER in PBI2b opgenomen. Op basis van de consultatie en het advies van de Tabel 5.1
Toetsingskader Doelbereik OV
Thema
Criterium
Uitwerking in het PlanMER (PBI2b)
Kwaliteit OV-netwerk
Vervoerwaarde
Toename aantal reizigers
Reistijd(winst) naar knopen
Bepaling reistijden naar OV-knooppunten
Robuustheid netwerk (meerdere reisrichtingen)
Mogelijkheden om andere routes met voldoende capaciteit te nemen bij storingen/ incidenten/ evenementen (expertbeoordeling)
Betrouwbaarheid
Risico op verstoringen dienstregeling (expertbeoordeling)
Toekomstvastheid
Faseerbaarheid; mogelijkheden om uit te breiden of om te bouwen naar andere modaliteit (expertbeoordeling)
Tijdigheid
Analyse op basis van globale procesplanning en prognose ontwikkeling inwoneraantal Zeeburgereiland en IJburg
I/C-waarde bus en tram van en naar plangebied
Analyse met Vervoersmodel Amsterdam en exploitatiedata (capaciteit bus en tram, aantal ritten per uur)
Effect op I/C-waarde IJtram
Analyse met Vervoersmodel Amsterdam
Exploitatiekosten OV-netwerk
Aantal extra DRU’s (dienstregelingsuren)
Berekening extra DRU’s (en extra opbrengsten/ kostendekkingsgraad, mede op basis van vervoerwaarde)
Beheer & onderhoud OV-netwerk
Kosten beheer & onderhoud OV netwerk
Berekening op basis van ervaringscijfers
Capaciteit OV-netwerk
Tabel 5.2 Toetsingskader Doelbereik Fiets Thema
Criterium
Uitwerking in het MER
Capaciteit fietsnetwerk
Gebruik/aantal fietsers
Geschiktheid voor verwacht aantal fietsers
Robuustheid
Mogelijkheden om andere routes te nemen bij storingen/ incidenten/ evenementen (expertbeoordeling); bijdrage aan het fietsnetwerk van Amsterdam
Toekomstvastheid
Faseerbaarheid; mogelijkheden om uit te breiden of om te bouwen (expertbeoordeling)
Tijdigheid
Analyse op basis van globale procesplanning en prognose ontwikkeling inwoneraantal Zeeburgereiland en IJburg
Comfort en beleving
Aantrekkelijke fietsoplossing (helling, route/aansluiting op de rest van het fietsnetwerk, sociale veiligheid)
Modal split en gezondheid
Kwalitatieve beoordeling
Verkeersveiligheid
Bijdrage aan verkeersveiligheid voor verschillende doelgroepen langzaam verkeer (voetgangers en verschillende type fietsers)
47
5.4 Toetsing van effecten
onderdelen aangepast. Tabel 5.3 geeft het aangepaste beoordelingskader. De hierin in cursief aangegeven criteria zijn nieuw of aangepast ten opzichte van de NKO. Onder de tabel zijn deze aanpassingen toegelicht.
In de NKO is een eerste voorstel voor het beoordelingskader van het PlanMER in PBI2b opgenomen. Op basis van de consultatie en het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage is dit op Tabel 5.3 Toetsingskader effecten en kosten Thema
Criterium
Uitwerking in het MER
Nautische aspecten18
Nautische doorstroming beroeps- en pleziervaart
Belemmeringen doorvaart/wachttijden voor bruggen (kwantitatief)
Nautische bereikbaarheid havens beroeps- en pleziervaart
Belemmeringen toegankelijkheid havens/ligplaatsen
Modal split
Effect op autoverkeer (omvang en doorstroming), modelberekening Effect op modal-split, modelberekening
Reistijden
Reistijden OV en fiets, modelberekeningen
Fietskwaliteit
Aantrekkelijkheid, samenhang en directheid, expertbeoordeling op basis van ontwerp
Verkeersveiligheid
Expertbeoordeling op basis van ontwerp
Verkeershinder tijdens aanleg
Expertbeoordeling op basis van nader ontwerp
Geluid en trillingen
Berekening geluidbelasting, maximale geluidniveaus ter hoogte van woningen binnen de geluidzone, aantal gehinderden; Toets aan kader Amsterdams geluidbeleid 2016; Trillingen: aantal woningen binnen 25 en 50 meter van de as van de nieuwe verbinding
Luchtkwaliteit
Modelberekening NO2, PM10, PM2,5 en EC
Externe veiligheid
Modelberekening
Sociale veiligheid
Expertbeoordeling op basis van ontwerp
Hinder bestaande functies tijdens aanleg
Expertbeoordeling op basis van ontwerp
Gezondheid
Kwantitatief op basis van gezondheidswinst van fietsen, effecten van geluidhinder en effecten van roet
Gebruikswaarde
Invloed op huidige functies, ruimtebeslag
Belevingswaarde
Invloed op kwaliteit stedelijk landschap, expert-beoordeling
Belevingswaarde
Beïnvloeding van landschappelijke waarden, expertbeoordeling
Toekomstwaarde
Impact op mogelijke toekomstige ontwikkelingen, expertbeoordeling
Hinder tijdens aanleg
Expertbeoordeling op basis van nader ontwerp
Hinder tijdens gebruiksfase
Expertbeoordeling op basis van nader ontwerp
Natura2000
Analyse aanleg- en gebruiksfase inclusief ecologische beoordeling
NNN
Methode als PBI2a inclusief stikstofdepositie, op basis van nader ontwerp
Beschermde habitat & soorten
Op basis van expertbeoordelingl (habitat) en nader veldonderzoek (soorten)
Mobiliteit
Woon- en leefmilieu
Ruimtelijke kwaliteit
Recreatie en toerisme
Natuur
18
Nautische veiligheid wordt in het ontwerp meegenomen als randvoorwaarde en is daarom geen beoordelingscriterium
48
Thema
Criterium
Uitwerking in het MER
Archeologie en Cultuurhistorie
Archeologie
Op basis van bureauonderzoek
Cultuurhistorie
Invloed op monumenten en beschermde gebieden, op basis van ontwerp
Bodem
Invloed op kwaliteit en kwantiteit; op basis van ontwerp
Water
Invloed op kwaliteit en kwantiteit; op basis van ontwerp
Grondwater
Invloed op kwaliteit en kwantiteit; op basis van nader ontwerp
Procedures
Kwalitatief en op basis van doorlooptijden
Draagvlak
Kwalitatief
Klimaat en circulariteit
Kwantitatief op basis van nader ontwerp; emissie van broeikasgassen in aanleg- en gebruiksfase. Bijdrage aan klimaatdoelen 2050 en klimaatambities gemeente Amsterdam
Bodem en water
Juridische realiseerbaarheid
Duurzaamheid
Toelichting op de aanpassingen van het beoordelingskader voor het PlanMER op basis van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage en de consultatie.
Maakbaarheid en kosten De varianten worden in de volgende stap ook weer vergeleken op basis van technische haalbaarheid (maakbaarheid en faseerbaarheid) en kosten. Hierbij wordt ook in de toekomst gekeken. Het realiseren van een nieuwe brug naast de huidige brug kan een aanzienlijke meerwaarde hebben als de bestaande brug (nu circa zestig jaar oud) op termijn moet worden vervangen. Er blijft dan een verbinding beschikbaar als de huidige brug moet worden gesloopt. Dit wordt ten behoeve van de te maken afweging in de volgende stap nader uitgewerkt.
Binnen het thema Mobiliteit wordt op basis van het advies van de Commissie m.e.r. nader gekeken naar het effect op de modal split, naar reistijden voor fietsers en naar fietskwaliteit. De laatste twee items kwamen ook naar voren uit de consultatie. Binnen het thema Woon- en leefmilieu is het criterium Gezondheid toegevoegd op basis van de consultatie en het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage. In de Onderzoeksrapportage PBI2a [Sweco, september 2021] is hier kwalitatief op ingegaan, in PBI2b vindt een meer kwantitatieve analyse en berekening plaats waarin rekening wordt gehouden met de positieve effecten van fietsen en de negatieve effecten van geluidbelasting en luchtverontreiniging. Binnen het thema Natuur wordt in het PlanMER op basis van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage breder gekeken naar en gerekend aan de mogelijke effecten van stikstof depositie, niet alleen op N2000-gebieden maar ook op Natuur Netwerk Nederland. Binnen het thema Duurzaamheid wordt op basis van het advies van de Commissie voor de milieueffect rapportage breder gekeken naar en gerekend aan de mogelijke effecten op klimaat en de klimaatambities van Rijk en gemeente.
49
6 Proces en procedure Dit hoofdstuk beschrijft de verschillende stappen, bestuurlijke toetsing en besluitvorming en consultatiemogelijkheden uit de planvormingsprocedure van het project Verbinding Zeeburgereiland.
6.1 Planning en procedure
De Commissie voor de milieueffectrapportage adviseert naar aanleiding van de NRD opnieuw over de inhoud van het PlanMER. Eenieder kan zienswijzen op de NRD indienen. Daarbij gaat het er in deze fase niet om of iemand voor of tegen het voornemen is, maar gaat het om de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen PlanMER: n Reikwijdte: welke alternatieven en varianten moeten worden onderzocht en welke beoordelingscriteria worden gehanteerd. n Detailniveau: hoe en met welke diepgang worden de effecten in het PlanMER geanalyseerd.
Deze NRD is het eerste formele product van de m.e.r.-procedure dat ter visie gaat. Voorafgaand aan deze formele stap heeft de gemeente al een consultatieronde en een adviesronde bij de Commissie voor de milieueffectrapportage doorlopen. Hiermee heeft de gemeente zich ingespannen vroegtijdig voldoende recht te doen aan alle belangen en ervoor te zorgen dat er geen alternatieven, varianten of relevante beoordelingscriteria over het hoofd worden gezien. In hoofdstuk 1 is een overzicht gegeven van de samenhang tussen de projectprocedure, de m.e.r.-procedure en de besluitvormingsprocedure. Hieronder is een deel van deze tabel opgenomen: de stappen die vanaf nu genomen worden.
Bij de alternatieven en varianten moet het in de zienswijzen primair gaan om varianten binnen de in hoofdstuk 4 aangegeven te onderzoeken alternatieven. Verder kan het gaan over de vraag of alle alternatieven in beeld zijn en of de afweging in de tot nu toe uitgevoerde stappen goed is geweest. Het opnieuw onderzoeken van in stap 1 of 2 afgevallen alternatieven zal alleen plaatsvinden als er nieuwe argumenten ontstaan, bijvoorbeeld door ontwikkelingen die nu nog niet zijn te voorzien.
Het college van B en W heeft deze NRD vrijgegeven voor advies en de zienswijzeprocedure.
Tabel 6.1 Vervolgstappen in de procedure Planning
Projectprocedure
Product
m.e.r.-procedure
Besluitvormingsprocedure
september 2021
PBI2b
Onderzoeksrapportage PBI2a
Notitie Reikwijdte en Detailniveau
Besluitvorming over PBI2a (B en W) : tweede trechterstap: keuze meest kansrijke alternatieven
oktober 2021
Advies cie m.e.r.
Q3 2022
Onderzoeksrapportage PBI2b
PlanMER
PBI Voorkeursbesluit vaststellen VKA (Gemeenteraad) ; Voorkeursbeslissing Omgevingswet (B en W);
2023-2024
PBI3 +4
Uitgewerkt voorkeurs alternatief
Eventueel ProjectMER
PBI Definitiebesluit en Uitvoeringsen kredietbesluit Projectbesluit Omgevingswet (Gemeenteraad)
2025-2027
PBI5
Uitvoeringscontract, aanbesteding en realisatie
50
Overdrachtsbesluit
De NRD wordt op basis van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage en de zienswijzen zo nodig geactualiseerd en vervolgens door de gemeenteraad vastgesteld.
vastgesteld in samenhang met het Uitvoerings- en kredietbesluit. Dit projectbesluit is op basis van de huidige inzichten niet m.e.r.-plichtig. De gemeente kan ervoor kiezen om ook dan een (project-)MER bij dit besluit op te (laten) stellen.
Voorkeursalternatief De volgende stap PBI2b resulteert volgens planning in de tweede helft van 2022 in een PlanMER waarin de in deze NRD beschreven meest kansrijke alternatieven verder zijn uitgewerkt en het voorkeursalternatief wordt gepresenteerd en toegelicht. Het PlanMER wordt getoetst op juistheid, volledigheid en zorgvuldigheid door de Commissie voor de milieueffectrapportage. De Commissie toetst de kwaliteit van het PlanMER en beoordeelt of de juiste informatie aanwezig is om het milieubelang een volwaardige rol in de besluitvorming te kunnen geven. De adviezen van de Commissie worden door de gemeente meegenomen in verdere planvorming van het project.
6.2 Participatie De direct belanghebbenden en bestuursorganen worden gedurende de planvormings-procedure op verschillende momenten actief geïnformeerd en/of geraadpleegd. Er zijn diverse momenten waarop ook andere belangstellenden hun stem in dit traject kunnen laten horen. Vanaf de terinzagelegging van deze NRD kunnen belangstellenden reageren op de plannen. De zienswijzeprocedure duurt zes weken en start in het najaar van 2021. Belangstellenden kunnen op www.amsterdam.nl/ verbindingzeeburgereiland vinden hoe en wanneer zij op de plannen kunnen reageren. Ook gaan we de inspraak via onder andere buurtkranten, digitale communicatiekanalen en social media onder de aandacht brengen. De reacties worden gebundeld en beantwoord in een Nota van Beantwoording.
Het PlanMER gaat ter visie samen met een ontwerp voor de voorkeursbeslissing over het voorkeursalternatief. Iedereen kan daar in die periode opnieuw een zienswijze over indienen. Het voorkeursalternatief kan bestaan uit een combinatie van meerdere varianten om zo de positieve onderdelen uit de varianten zo goed mogelijk te benutten. Ook kan er binnen het voorkeursalternatief sprake zijn van een gefaseerde ontwikkeling waar bijvoorbeeld eerst wordt ingezet op buslijnen – al dan niet gecombineerd met een verbeterde of nieuwe fietsverbinding op de route via de Amsterdamsebrug - en later aanvullend een tramlijn. Binnen het PBI heet de vaststelling van dit voorkeursalternatief het Voorkeursbesluit, zie ook bijlage 2. Het PlanMER en de rapportage van stap PBI2b wordt na de formele ter inzage legging vastgesteld door een besluit van de gemeenteraad.
Na afronding van het PlanMER en het vaststellen van een concept-Voorkeursalternatief is er opnieuw een periode van 6 weken om met een zienswijze te reageren op het PlanMER en het ontwerpbesluit over de voorkeursbeslissing (op basis van de Omgevingswet). De exacte planning hiervan volgt later. De vaststelling van de voorkeursbeslissing is niet vatbaar voor beroep. Beroep bij de Raad van State is pas mogelijk na de vaststelling van een projectbesluit op basis van de Omgevingswet door de gemeenteraad van Amsterdam. Voorafgaand hieraan zal er opnieuw een zienswijzetermijn zijn op basis van het ontwerp-projectbesluit en eventueel een Project-MER.
Vervolg na PBI2 In PBI3 en PBI4 wordt het voorkeursalternatief uitgewerkt tot een concreet ontwerp dat uitgevoerd kan worden. PBI3 gaat over het nader vastleggen van alle technische eisen en randvoorwaarden tot een Definitiebesluit. In PBI4 over het nader uitwerken van dit ontwerp met een gedetailleerde raming, een risicoanalyse en een beheerplan. Op basis hiervan wordt het realisatiebudget bij de gemeenteraad aangevraagd (Uitvoerings- en kredietbesluit). Vervolgens vindt in PBI5 de aanbesteding en de realisatie plaats. Het juridische projectbesluit in het kader van de Omgevingswet kan binnen de stappen PBI3 en PBI4 worden voorbereid en door de gemeenteraad worden
51
LAS21067