Bijlage 8. 20210901 Notitie Reikwijdte en Detailniveau Verbinding Zeeburgereiland.pdf

Verbinding Zeeburgereiland Notitie Reikwijdte en Detailniveau

Verantwoording Titel Subtitel

Verbinding Zeeburgereiland Notitie Reikwijdte en Detailniveau

Projectnummer Referentienummer Revisie Datum

51003340 NL21-648800269-904 Versie voor ter visie legging 01-09-2021

Auteur E-mailadres

Robert Jan Jonker robertjan.jonker@sweco.nl

Gecontroleerd door Paraaf gecontroleerd

Ross Ruiter

Goedgekeurd door Paraaf goedgekeurd

Radboud Kok

Inhoud 1 Inleiding

5

1.1

Aanleiding de ontwikkeling van Zeeburgereiland

5

1.2

Milieueffectrapportage en het besluitvormingsproces

7

1.3

Doel en leeswijzer van deze NRD

7

2

3

Kader en doelstelling

9

2.1

Wettelijk kader

9

2.2

Beleid, kader en raakvlakken

9

2.2.1 Structuurvisie Amsterdam 2040 en Omgevingsvisie 2050

9

2.2.2

Agenda Amsterdam Autoluw

10

2.2.3

Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg 

10

2.2.4

Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland

11

2.2.5

Adviescommissie Oeververbindingen

12

2.2.6

Programma Sprong over het IJ

13

2.2.7

Mobiliteitsplan Noord

14

2.2.8 Beleidskader Mobiliteit Vervoerregio Amsterdam

14

2.2.9

15

Natura2000 en Natuurnetwerk Nederland

2.2.10 Gemeentelijke Hoofdgroenstructuur en gemeentelijke Ecologische structuur

15

2.2.11 Richtlijn Vaarwegen

15

2.2.12 Overige raakvlakken

16

2.3

Referentiesituatie

16

2.4

Doelstelling project Verbinding Zeeburgereiland

18

Proces tot nu toe

20

3.1

Toelichting op het gevoerde proces 

20

3.2

Onderzochte alternatieven en varianten in stap 1 en stap 2

21

3.2.1 Alternatieven en varianten Openbaar vervoer

21

3.2.2

Maatregelen voor de fiets

22

3.2.3

Alternatieven en varianten richting centrum

24

3.2.4 Alternatieven en varianten richting Amstel/Zuid

26

3.2.5

Alternatieven en varianten richting Noord

28

3.2.6

Alternatieven en varianten richting Diemen

30

3.2.7

Maatregelen voor de fiets

31

3.3

Trechtering in stap 1 (PBI1)

31

3.4

Trechtering in stap 2 (PBI2a)

32

3.4.1

34

Openbaar vervoer

3.4.2 Resumé kansrijke alternatieven openbaar vervoer

41

3.4.3

41

Fiets

4 In het PlanMER te onderzoeken alternatieven

42

4.1

Algemeen

42

4.2

Te onderzoeken alternatieven en varianten

42

4.2.1 Nader te onderzoeken tramalternatieven met een nieuwe brug

42

4.2.2 Nader te onderzoeken busalternatieven over de bestaande Amsterdamsebrug

44

4.2.3

Fietsalternatieven

44

5 Toetsing in het PlanMER aan doelbereik en effecten

46

5.1

Toetsing van de alternatieven

46

5.2

Plangebied en studiegebied

46

5.3

Toetsing van doelbereik

47

5.4

Toetsing van effecten

48

6 Proces en procedure

50

6.1

Planning en procedure

50

6.2

Participatie

51

Bijlagen 1 t/ m 5 zijn te vinden in een apart document

1 Inleiding In dit hoofdstuk introduceren we het project Verbinding Zeeburgereiland, beschrijven we de aanleiding en doelstelling van het project en geven we aan wat het doel is van deze Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD).

1.1 Aanleiding de ontwikkeling van Zeeburgereiland

Door de gebiedsontwikkeling moeten we de komende jaren meerdere met elkaar samenhangende mobiliteitsmaatregelen treffen om te zorgen dat de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg1 steeds op tijd op orde is. Dit in samenhang met een ruimtelijke ontwikkeling passend bij het voorziene mobiliteits­ systeem. Deze maatregelen zijn opgenomen in het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg (zie hoofdstuk 2). De uitwerking van deze maatregelen vindt plaats in op zichzelf staande projecten.

Aanleiding voor het project is de geleidelijke toename van de mobiliteitsvraag door de gebiedsontwikkeling op Zeeburgereiland en IJburg (gemeente Amsterdam, Oostflank IJ-oevers, zie figuur 1.1). Tussen 2018 en 2040 wordt een groei voorzien van 10.000 naar circa 31.600 woningen. In hoofdstuk 2 van deze NRD is nader op deze ontwikkeling ingegaan.

Figuur 1.1 Ontwikkelingen Oostflank Amsterdam

Dit project richt zich op de verbinding met Zeeburgereiland. In de tekst wordt hier en daar ook expliciet “Zeeburgereiland en IJburg” aangegeven om te accentueren dat een verbinding met Zeeburgereiland ook van groot belang is voor IJburg. Immers, alle bewegingen tussen IJburg en het centrum gaan via Zeeburgereiland. 1

5

Figuur 1.2 Zeeburgereiland en de Amsterdamsebrug

Verbinding Zeeburgereiland Het project Verbinding Zeeburgereiland is een van de maatregelen in dit Mobiliteitsplan. Dit project richt zich op het verbeteren van de ontsluiting voor het openbaar vervoer van en naar Zeeburgereiland en voor fietsers op het aanpakken van het capaciteitstekort op bestaande routes, in het bijzonder over de Amsterdamsebrug. (zie figuur 1.2).

Doelstellingen voor OV en fiets De gemeente Amsterdam is in september 2019 gestart met het project Verbinding Zeeburger­ eiland. Het doel van het project is om de volgende onderzoeksvraag te beantwoorden: Voor het OV: n Welke aanvullende OV-maatregelen (wat betreft capaciteit en reisrichting) zijn op welk moment nodig om het OV-netwerk op Zeeburgereiland (en IJburg) toekomstvast, robuust, kostenefficiënt, duurzaam en in meerdere reisrichtingen te laten functioneren, uitgaand van de verwachte groei van het aantal OV-reizigers door de gebieds­ ontwikkelingen op Zeeburgereiland en IJburg?

Zeeburgereiland en IJburg zijn inmiddels volop in ontwikkeling. Zo is voor IJburg fase 2 de bouw op het Centrumeiland gestart. De eerste fase van Strand­ eiland is inmiddels zichtbaar en de woningbouw start naar verwachting in 2024. Op Zeeburgereiland is de Sportheldenbuurt bijna klaar en worden de Sluisbuurt en de Bedrijvenstrook bouwrijp gemaakt. Nu het stedenbouwkundig plan voor de Bedrijvenstrook is vastgesteld, is ook duidelijk hoe die wijk ontwikkeld wordt. Figuur 1.3 geeft aan in welke buurten Zeeburgereiland is opgedeeld.

Voor de fiets: n Welke aanvullende fietsmaatregelen op de bestaande fietsroute (onder andere via de Amsterdamsebrug) zijn op welk moment nodig om de groei van het aantal fietsers te faciliteren door de gebiedsontwikkelingen op Zeeburgereiland en IJburg?

We moeten op tijd de juiste bereikbaarheid realiseren die de hiervoor benoemde ontwikkelingen nu én in de toekomst mogelijk maakt en faciliteert.

6

In de NRD leggen we uit welke alternatieven het meest kansrijke zijn en in de volgende stap en in het MER nader worden onderzocht en welke alternatieven afvallen en niet nader worden onderzocht. Ook is de tot nu toe uitgevoerde trechtering in twee stappen samengevat en toegelicht. Het op te stellen MER staat niet op zichzelf maar hoort bij een te nemen besluit. In dit geval is dat besluit de vaststelling van een Voorkeursalternatief in de juridische vorm van een Voorkeursbeslissing zoals opgenomen in de Omgevingswet. Daarmee is het MER een PlanMER. De Voorkeursbeslissing komt inhoudelijk overeen met het voorkeursbesluit volgens het Plan- en Besluitvormingsproces Infrastructuur (PBI) van de gemeente Amsterdam. De PBI-systematiek is nader toegelicht in bijlage 2. In de uitwerking van de Voorkeursbeslissing tot een Projectbesluit wordt het voorkeursalternatief verder uitgewerkt en zal mogelijk, mede afhankelijk van het vast te stellen voorkeursalternatief, een meer gedetailleerd project-MER worden opgesteld.

Figuur 1.3 Buurten op Zeeburgereiland Het project Verbinding Zeeburgereiland is een van de projecten in het Mobiliteitsplan Zeeburger­eiland en IJburg. In bijlage 1 is nader ingegaan op achtergrond en historie van dit project en in paragraaf 3.1 is nader ingegaan op de stappen die we in het project al gezet hebben.

In tabel 1.1 zijn de projectprocedure (PBI), de m.e.r.-procedure en de besluitvormingsprocedure schematisch in de tijd naast elkaar gezet. Het project bevindt zich nu in de vet cursief aangegeven stap.

1.2 Milieueffectrapportage en het besluitvormingsproces

1.3 Doel en leeswijzer van deze NRD

De besluitvorming over een nieuwe OV-verbinding met Zeeburgereiland en/of aanvullende fietsmaatregelen op de fietsroute via de Amsterdamsebrug is formeel niet m.e.r.-plichtig2. De gemeente Amsterdam heeft ervoor gekozen om toch de m.e.r.-procedure te doorlopen om transparant te zijn en een onafhankelijke toetsing mogelijk te maken van de kwaliteit van de beoordelingen en daarmee van de afweging.

Het doel van de NRD is tweeledig: 1. uitleggen wat de meest kansrijke alternatieven zijn die in het PlanMER nader worden onderzocht en aangeven hoe ze worden onderzocht; 2. uitleggen welke trechtering tot op heden heeft plaatsgevonden en waarom de alternatieven zijn afgevallen die we in het vervolg van het project niet nader onderzoeken.

Deze Notitie Reikwijdte en Detailniveau (vanaf nu NRD) is het externe startdocument van de m.e.r.-procedure. De NRD geeft de reikwijdte van het op te stellen milieu­effectrapport (MER) aan. Daarmee bedoelen we: om welke alternatieven en varianten gaat het, wat zijn de aspecten en criteria waarop de varianten worden vergeleken, wat is het plan- en studiegebied? Tevens geeft de NRD een indicatie van het detailniveau door aan te geven op welk detailniveau de alternatieven worden uitgewerkt (indicatie, schets, voorontwerp) en op welk niveau de effectanalyse en beoordeling plaatsvindt (kwalitatief of kwantitatief).

De NRD is als volgt opgebouwd (zie ook figuur 1.4): In hoofdstuk 2 is het beleidskader beschreven en is het project geplaatst in de context van de andere ontwikkelingen op en rond Zeeburgereiland. Op basis daarvan is aan het eind van dat hoofdstuk de doel­ stelling van het project nader gespecificeerd. Hoofdstuk 3 beschrijft de stappen die voorafgaand aan het opstellen van de NRD in het project zijn doorlopen:

m.e.r.: milieueffectrapportage (procedure); MER: milieueffectrapport (document) Verbinding Zeeburgereiland, Onderzoeksrapportage PBI2a, Sweco, september 2021. In deze achtergrondreportage is in meer detail ingegaan op de analyses die in het kader van de trechtering in PBI2a zijn uitgevoerd. Daarmee vormt de Onderzoeksrapportage samen met de rapportage van PBI1 de inhoudelijke basis voor deze NRD. 2 3

7

Tabel 1.1 Samenhang projectprocedure, m.e.r.-procedure en besluitvorming Planning

Projectprocedure

2019

Projectopdracht

september 2020

PBI1

Startnotitie

januari 2021

PBI2a

Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen

Product

m.e.r.-procedure

Besluitvorming over PBI1 ( Principebesluit B en W); eerste trechterstap

april 2021

september 2021

Advies Cie. m.e.r.

PBI2b

Onderzoeksrapportage PBI2a 3

Notitie Reikwijdte en Detailniveau

oktober 2021 Onderzoeksrapportage PBI2b

PlanMER

PBI Voorkeursbesluit vaststellen VKA (Gemeenteraad) ; Voorkeursbeslissing Omgevingswet (B en W);

Eventueel ProjectMER

PBI Definitiebesluit en Uitvoerings- en kredietbesluit Projectbesluit Omgevingswet (gemeenteraad)

2023-2024

PBI3+4

Uitgewerkt voorkeurs­ alternatief

2025-2027

PBI5

Uitvoeringscontract, aanbesteding en realisatie

n

Besluitvorming over PBI2a (B en W) : tweede trechterstap: keuze meest kansrijke alternatieven

Advies cie m.e.r.

Q3 2022

n

Besluitvormingsprocedure

Stap 1 : het ontwikkelen van een groot aantal alternatieven en varianten (circa dertig) en een eerste beoordeling daarvan. Dit heeft geleid tot het afvallen van een aantal mogelijke varianten in de eindrapportage van stap 1 (Startnotitie Verbinding Zeeburgereiland, september 2020).

In hoofdstuk 3 zijn ook alle alternatieven en varianten beschreven die in beide stappen zijn onderzocht. In hoofdstuk 4 zijn de meest kansrijke alternatieven en varianten beschreven. Deze worden in het PlanMER verder uitgewerkt en geanalyseerd. De criteria op basis waarvan zij worden vergeleken staan in hoofdstuk 5. Het gaat om criteria waarmee getoetst en onderbouwd wordt of de doelstellingen van het project worden behaald en om effectcriteria binnen de afzonderlijke milieuaspecten.

Stap 2 : het verder uitwerken van de overgebleven alternatieven en varianten (circa twintig) en een beoordeling hiervan, gericht op het formuleren van de meest kansrijke alternatieven en varianten op basis van doelbereik, effecten en kosten (Onderzoeksrapportage PBI2a, september 2021).

Hoofdstuk 2: Probleemdefinitie en kader: grote gebiedsontwikkeling op Zeeburger­eiland en ambities duurzaamheid zorgen voor een grote toename van de vraag naar OV en fietscapaciteit van/naar Zeeburgereiland. De oplossing hiervoor moet gevonden worden binnen de bredere context van de gebiedsontwikkeling en andere projecten in de omgeving zoals de oeververbindingen over het IJ.

Overdrachtsbesluit

Hoofdstuk 6 ten slotte beschrijft het verdere plan­ proces en de stappen die nodig zijn voordat er een definitief besluit kan worden genomen.

Hoofdstuk 3: Stap 1: welke oplossingen zijn denkbaar (circa 30)? Welke zijn op basis van enkele knock-outcriteria (nautische veiligheid; tijdigheid) direct al niet-kansrijk te kwaIificeren? Stap 2: Verdere uitwerking en analyse van de (circa 20) alternatieven en varianten die na stap 1 resteren op doelbereik, effecten en kosten. Stap 2 leidt tot keuze meest kansrijke alternatieven, vooral op basis van doelbereik en kosten.

Figuur 1.4 Opbouw NRD 8

Hoofdstuk 4: Nadere beschrijving van de in het Plan-MER uit te werken en te analyseren alternatieven en varianten.

Hoofdstuk 5: Criteria doel bereik en effecten voor de analyse in het PlanMER.

Hoofdstuk 6: Proces en procedure

2 Kader en doelstelling In dit hoofdstuk is het wettelijke en beleidskader beschreven dat voor het project Verbinding Zeeburgereiland relevant is. Daarna gaan we in op de referentiesituatie die hieruit volgt.

2.1 Wettelijk kader

de voorkeur aan openbaar vervoer en fiets. De Structuurvisie noemt een Hoogwaardige Openbaar Vervoer (HOV)-verbinding tussen de Indische Buurt en Zeeburgereiland gewenst vanwege de ontwikkeling van Zeeburgereiland en de te verwachten over­ belasting van de IJtram (lijn 26). In de Structuurvisie wordt daarnaast een pont voor langzaam verkeer voorgesteld tussen Zeeburgereiland en Sporenburg (paragraaf 5.5.3 in de Structuurvisie).

De bestuurlijke en juridische besluitvorming over het voorkeursalternatief van dit project wordt voorzien in 2022. Op dat moment is naar verwachting de Omgevingswet van kracht (ingangsdatum nu voorzien op 1 juli 2022). In dit project gaan we daarom uit van besluitvorming conform de nieuwe Omgevingswet. Dit betekent dat de keuze van het voorkeursalternatief wordt vastgelegd in een voorkeursbeslissing. Dit is een politiek-bestuurlijk besluit waartegen geen beroep mogelijk is. Het voorkeursalternatief wordt vervolgens uitgewerkt en juridisch vastgelegd in een projectbesluit op basis van de Omgevingswet waartegen wel beroep mogelijk is. In het PlanMER wordt het wettelijk kader verder toegelicht, voor zover dat relevant is. De milieuaspecten worden aan dit kader getoetst.

De Structuurvisie 2040 wordt opgevolgd door de Omgevingsvisie 2050. Als de Omgevingsvisie is vastgesteld verliest de Structuurvisie zijn werking. In de Omgevingsvisie legt de gemeente haar ambities en beleidsdoelen voor de fysieke leefomgeving voor de lange termijn vast. De Omgevingsvisie is breder dan de Structuurvisie omdat ze ingaat op de samenhang tussen ruimte (wonen, werken, recreëren), duurzaamheid, water, milieu, natuur, landschap, gezondheid, veiligheid, verkeer en vervoer, infrastructuur en cultureel erfgoed. De ontwerp-Omgevingsvisie is begin 2021 gepubliceerd. Vaststelling van de Omgevingsvisie door de gemeenteraad is eind 2021 voorzien.

Voor het proces zijn het zorgvuldigheidsbeginsel en motiveringsbeginsel uit de Algemene wet bestuursrecht (Awb) van belang. Deze beginselen vragen om een transparante en gedegen afweging in het proces om tot een voorkeursalternatief te komen. Mede daarom is ervoor gekozen om een milieueffectrapportage uit te voeren. Bestuurlijke besluitvorming op het juiste niveau is van belang om het project juridisch goed te borgen. Dit betekent onder meer dat de gemeenteraad het uiteindelijke besluit neemt over het voorkeursalternatief. Zie ook het procedureschema in hoofdstuk 1.

In de ontwerp-Omgevingsvisie staan de volgende vijf kernopgaven voor 2050 centraal: n klimaatbestendig en klimaatneutraal; n inclusief en betaalbaar; n leefbaar en bereikbaar; n economisch vitaal en circulair; n gezond en veilig.

2.2 Beleid, kader en raakvlakken

Met zijn investeringen in nieuwe en betere OV- en fietsverbindingen, raakt het project Verbinding Zeeburgereiland direct de kernopgaven leefbaar en bereikbaar en gezond en veilig. De overige kern­ opgaven werken door in randvoorwaarden voor klimaatbestendigheid, circulariteit en betaalbaarheid.

2.2.1 Structuurvisie Amsterdam 2040 en Omgevingsvisie 2050 Het planologisch kader voor de herontwikkeling van het Zeeburgereiland wordt gevormd door de in 2011 opgestelde Structuurvisie Amsterdam 2040. De centrale ambitie van deze visie is Amsterdam verder te ontwikkelen tot ‘kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool’. Zeeburgereiland wordt als één van woningbouw­ locaties genoemd om de stad verder te verdichten. Voor de Sluisbuurt wordt een hoogstedelijk woonmilieu voorzien. Om te kunnen voorzien in de groeiende vraag naar mobiliteit in de stad geeft de Structuurvisie

Voor de ontwikkeling van mogelijke alternatieven en varianten in de omgeving gaan we uit van de ontwikkelingsmogelijkheden die de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 biedt. In het PlanMER wordt hier nader op ingegaan op basis van de dan vastgestelde Omgevingsvisie.

9

Figuur 2.1 Zeeburgereiland en omgeving in Toekomstbeeld 2050 uit Ontwerp-Omgevingsvisie 2050. Voor toe­lichting en legenda zie: https://assets.amsterdam.nl/publish/pages/973395/concept_omgevingsvisie_amsterdam_2050.pdf Het project Verbinding Zeeburgereiland is als maat­ regel ’O4’ opgenomen in het Mobiliteitsplan, zie ook figuur 2.2. In het Mobiliteitsplan wordt ingegaan op de opgave om tijdig maatregelen te realiseren om vervoersknelpunten op te lossen. Als mogelijke knelpunten worden genoemd: capaciteit IJtram, onvoldoende capaciteit op bestaande fietspaden voor het toenemend fietsverkeer en de kruispunten op Zeeburger­eiland en IJburg. De maatregelen uit het Mobiliteitsplan hebben een sterke samenhang en moeten tezamen de vervoersknelpunten oplossen.

2.2.2 Agenda Amsterdam Autoluw Om de toenemende drukte in de stad het hoofd te bieden heeft de gemeente een agenda opgesteld met concrete maatregelen om de rol van de auto binnen de stad zo veel mogelijk te beperken. De Agenda Amsterdam Autoluw (vastgesteld januari 2020) bevat 27 concrete maatregelen, pilots en onderzoeken. Deze moeten Amsterdammers en bezoekers stimuleren om vaker voor alternatief vervoer te kiezen en het bezit en het gebruik van de auto te ontmoedigen. Dit doet de gemeente bijvoorbeeld door bij stadsuitbreidingen zoals de Sluisbuurt in te zetten op autoluwe wijken met een lage parkeernorm (0,3 auto’s per woning). Dit betekent dat er goede alternatieven voor de auto beschikbaar moeten zijn, bijvoorbeeld meer openbaar vervoer en een goede fietsinfrastructuur. Veel van de maatregelen uit de Agenda zijn verwerkt in het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg. Een aantal maatregelen uit de Agenda heeft raakvlakken met de doelstellingen van dit project.

Dit zijn de maatregelen uit het Mobiliteitsplan die relevant zijn voor de ontwikkeling van Zeeburgereiland en daarmee voor het project Verbinding Zeeburger­ eiland: n het maximaliseren van de capaciteit van de IJtram (OV); n het toevoegen van hoogwaardige bus- en tram­verbindingen (OV); n het verbeteren van de huidige infrastructuur naar en op Zeeburgereiland voor openbaar vervoer en fiets (OV/fiets); n de realisatie van fietsparkeervoorzieningen bij HOV-haltes (OV/fiets); n het project realisatie Tramstalling: de bereikbaarheid van de tramstalling op Zeeburgereiland is een randvoorwaarde voor de te onderzoeken varianten in dit project;

2.2.3 Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg Het college van B en W van Amsterdam heeft in 2018 een Mobiliteitsplan voor Zeeburgereiland en IJburg vastgesteld. Daarin staat een integrale aanpak (fiets, openbaar vervoer, auto en smart mobility) van de bereikbaarheid tussen 2018 en 2038. In 2019 verscheen een Update van het programma. Het doel van dit Mobiliteitsplan is om de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg blijvend te borgen. 10

project Verlenging IJtram naar Strandeiland(OV); project Cruciale mijl IJburglaan (OV, fiets en autoverkeer); Gedrags- en Smart Mobilitymaatregelen (parkeren op afstand, lage parkeernorm, stimulering van E-bikes); tijdelijke pont Sluisbuurt-Sporenburg voor langzaam verkeer; Bushalte Schellingwouderbrug; Fietsonderdoorgang tussen Sluisbuurt en Sportheldenbuurt; Luie trappen bij de Schellingwouderbrug.

n n n

n n n n

pontverbinding tussen Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied voor langzaam verkeer. Voor de referentiesituatie4 wordt nu uitgegaan van een pont voor langzaam verkeer. Eind 2021 is een nieuwe update van het Mobiliteitsplan voorzien. 2.2.4 Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland Er is een grote vraag naar ruimte voor veel verschillende functies op Zeeburgereiland.5 Er zijn momenteel tientallen wensen voor de nog te ontwikkelen Baaibuurten en de Oostpunt van Zeeburgereiland. Omdat er op het eiland niet genoeg ruimte beschikbaar is om aan alle wensen tegemoet te komen moeten keuzes gemaakt worden op basis van wenselijkheid, inpasbaarheid en noodzaak ten opzichte van het eiland als stedelijke woonwijk, het functioneren van Zeeburgereiland of de stad als geheel. Daarnaast moet de infrastructuur robuust zijn, passen binnen het gewenste stadsbeeld en daar waar mogelijk de ruimtelijke kwaliteit aanvullen of versterken.

In het Mobiliteitsplan 2018 stond ook een fietsverbinding van de Sluisbuurt naar de oostzijde van de stad (F1 in figuur 2.2). Oorspronkelijk was het de ambitie om hier een fietsbrug aan te leggen. Op basis van het advies van de Commissie Oeververbindingen (zie paragraaf 2.2.5) is besloten om hier geen brug te aan te leggen, maar de fietsverbinding over de Amsterdamsebrug te verbeteren in combinatie met een

Maatregelen Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg Programma Update 2019 OV

G1 Parkeernorm 0,3 in Sluisbuurt en Baaibuurten

Smart mobility

Stimuleringsprogramma deelmobiliteit Sluisbuurt

A1

Aansluitingen Zuiderzeeweg – Sluisbuurt / Sportheldenbuurt

G3 Proeftuin mobiliteitshubs Strandeiland

A2

Aanpassen kruisingen IJburglaan – Bob Haarmslaan en – Marie Baronlaan

G4 E-fiets stimuleringsprogramma (niet op kaart)

A3

Cruciale Mijl IJburglaan

G5 Spitsmijden (niet op kaart)

A4

Extra rijstrook toerit A10 (Westzijde)

G6 Stimuleren deelmobiliteit huidige bewoners (niet op kaart)

A5

Extra rijstrook A10 West

A6

Extra strook afritA10 (oostzijde) en extra strook richting ZBE

A7

Kruispunten optimalisatie 4x (extra rijstroken)

A8

Openstellen Overdiemerweg (“Nuonweg”)

A9

Verbeteren aansluiting provinciale weg (Maxisweg) inzet op basis van monitoring

G2

Fiets

Auto

G2

Schelling wouderbrug

O9

Sluisbuurt

F1 CS

F9 Piet Hein tunnel

G1

Baai buurten

F3

O8

F4

A1 Sportheldenbuurt

O3

A2 Bedrijvenstrook

O7

O7

O ostpunt O7

Amsterdamse Brug

F2 O4

Enneus Heermabrug

A4

A6

Onderstreept is gerealiseerd

Steigereiland Buiteneiland

A3

O1

Verlenging IJtram naar Strandeiland

O2

Verbetering IJtram korte termijn maatregelen (niet op de kaart)

IJ burg 2 O7

A5 FASE 2

F1 Fietsverbinding Sluisbuurt – Oostzijde stad

R

F2 Verbetering (op/afritten) Amsterdamsebrug

ou

te N e sc io b ru g

O2

F3 Luie trappen (korte termijn)

Haveneiland

O1

Strandeiland

O3

Aanpassing kruising IJburglaan/ Zuiderzeeweg voor bus 37 (gerealiseerd)

O4

Verbinding Zeeburgereiland

O5

OV verbinding IJburg – Zuidoost,Bijlmer Arena (bus)

IJ burg 1 FASE 1

F4 Fiets onderdoorgang Schellingwouderbrug

A7

Optimaliseren hoofd-fietsroutes IJburg F5 (niet op kaart)

G3

C entrumeiland

O6

OV verbinding IJburg – Weesp (bus)

O7

Remise IJtram (onderzoekslocaties)

F6

Verbeteren Fietsroutes Zeeburgereiland (niet op kaart)

O8

Bushalte lijn 37 t.h.v. Schellingwouderbrug

F7

Fietsvoorzieningen/deelfietsen bij OV haltes (niet op kaart)

O9

Tijdelijke veerverbindingSluisbuurt

Fietsroute/-brug bij aansluiting Pampusweg – F8 Maxisweg

O10

Versterken knoop Muiderpoort (niet op de kaart)

F9

Onderzoek fiets/voetgangersoversteek bij Piet Heintunnel

A8

O5

Nader uit te werken maatregelen op de volgende thema’s (niet op de kaart)

F8

Stedenbouw

Logistiek

Gedrag & bedrijvenaanpak

Verkeersmanagement

Tijdelijk OV

Ketenmobiliteit

O6

A9

23 september 2019

Figuur 2.2 Maatregelen Mobiliteitsplan Zeeburgereiland – IJburg uit 2019. Enkele maatregelen zijn inmiddels gerealiseerd.

De referentiesituatie is de situatie waarmee alternatieven in een MER worden vergeleken. Het is de situatie die optreedt als het project er niet is en alle andere plannen wel doorgaan zoals in het beleid is voorzien. 5 Zie ook : Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland - Gemeente Amsterdam 4

11

De belangrijkste uitgangspunten voor het Ruimtelijk Kader zijn: n intensief en stedelijk; n bestaande ruimteclaims zo veel mogelijk een plek geven met behoud van een aantrekkelijk stedelijk milieu; n duurzaam en groen; n voldoende aandacht voor betaalbare woningen voor lage en middeninkomens; n creatieve en innovatieve combinaties van bouw­ lagen; n verhogen leefbaarheid en verkeersveiligheid; n slechten van barrières tussen verschillende wijken.

Metropoolregio Amsterdam. Er is gevraagd een antwoord te formuleren op de vraag: waar, hoe en wanneer de oevers van het IJ en een deel van het Amsterdam Rijnkanaal (de Rijkswateren in Amsterdam) te verbinden voor het langzame verkeer.“ De Adviescommissie Oeververbindingen heeft in juli 2020 haar eindadvies uitgebracht. Voor de oostzijde van de stad (zie figuur 2.3) adviseert de commissie om: n Een definitieve pontverbinding voor langzaam verkeer te realiseren naar het Oostelijk Haven­ gebied. n Een brug voor langzaam verkeer over het IJ (ter hoogte van Johan van Hasseltweg–AzartpleinRietlandpark) aan te leggen. n De al bestaande Amsterdamsebrug over het Amsterdam-Rijnkanaal te vernieuwen of uit te breiden.

Dit Ruimtelijk Kader is in ontwikkeling. In het najaar van 2021 worden integrale scenario’s voor de ontwikkeling opgesteld en met de omgeving besproken. Daarna wordt een voorkeursscenario ontwikkeld. Deze wordt in 2022 door het college van B en W vrijgegeven voor inspraak. Na de inspraak wordt een Nota van Beantwoording opgesteld en deze wordt samen met het definitieve Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland aan­ geboden aan de gemeenteraad ter besluitvorming. De gemeenteraad stelt het Ruimtelijk Kader Zee­ burgereiland vast. Daarna worden de verschillende deelprojecten, apart van elkaar, maar wel binnen de randvoorwaarden van het Ruimtelijke Kader Zee­ burgereiland verder uitgewerkt.

De Commissie adviseert af te zien van de in het Mobiliteitsplan opgenomen fietsbrug tussen Sluisbuurt en Sporenburg, vanwege nautische veiligheid en inpasbaarheid van de fietsroutes naar en van een dergelijke brug. De nieuwe Amsterdamsebrug zou ook toegankelijk moeten zijn voor trams en/of bussen en een verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal mogelijk moeten maken.

2.2.5 Adviescommissie Oeververbindingen De gemeente Amsterdam en het Rijk zijn al jaren in gesprek over de wens van de gemeente om de verbindingen over het IJ te verbeteren. De betekenis van het IJ als vaarwater is belemmerend voor de mogelijk­ heden om oeververbindingen te realiseren. Om een gezamenlijke basis voor de gewenste ontwikkeling te maken hebben Rijkswaterstaat, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de gemeente Amsterdam besloten tot een gezamenlijke opdracht aan de Adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam. Deze commissie, onder leiding van Alexander D’Hooghe6, is gevraagd om vanuit het schaalniveau van de metropoolregio naar de voorziene ontwikkelingen en opgaven voor het Noordzeekanaalgebied en de ontwikkeling van de stad rondom het IJ te kijken. De opdracht voor de Commissie luidde als volgt:

In maart 2021 hebben rijk en gemeente naar aanleiding van dit advies de Tweede Kamer en de gemeenteraad geïnformeerd7 . Ze geven aan dat wordt uitgegaan van een nieuwe Oostbrug ter hoogte van het Azartplein, een opwaardering van de bestaande Amsterdamsebrug en een veerverbinding Sluisbuurt – Sporenburg voor fietsers en voetgangers. En dat is relevant voor dit project. Het college van B en W geeft aan (citaat): “Voor de ontsluiting van de oostkant van Amsterdam, over het Amsterdam-Rijnkanaal, biedt het advies ook een goede basis. Het eindadvies geeft het college het inzicht dat de beoogde fietsbrug naar de Sluisbuurt vanuit nautisch perspectief helaas niet mogelijk is. Daarvoor in de plaats adviseert de commissie D’Hooghe om te kiezen voor de variant van het ‘opwaarderen’ van de Amsterdamsebrug, zodat de brug geschikt wordt gemaakt voor grotere stromen fietsers en hoogwaardig OV in combinatie met een permanente veerverbinding tussen Sporenburg en Sluisbuurt.”

“De commissie is gevraagd een onafhankelijk advies uit te brengen over het geheel aan langzaam verkeer oeververbindingen van de Rijkswateren binnen de ring A10, bezien vanuit de regionale context van de

Hierna aangeduid als Adviescommissie Oeververbindingen Rijk: Kamerbrief I&W d.d. 18 februari 2021: Vervolgproces Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam; Gemeente: Brief HS2021002d.d 18 februari 2021: Vervolg advies commissie D’Hooghe 6 7

12

Figuur 2.3 Maatregelen uit advies Commissie Oeververbindingen De gemeenteraad van Amsterdam heeft deze keuze recent onderschreven (Raadsvergadering 21 april 2021) en gevraagd om haast te maken met de realisatie van de Oostbrug8.

3.

2.2.6 Programma Sprong over het IJ Het Programma Sprong over het IJ is in 2017 opgestart om de oversteek over het IJ en de verbinding tussen de binnenstad en Noord structureel te verbeteren, waarbij rekening wordt gehouden met belangen van de stad, de regio én de (internationale) scheepsvaart. De maatregelen op basis van het advies van de Adviescommissie Oeververbindingen zijn in dit programma opgenomen. Het programma behelst de volgende maatregelen: 1. Het intensiveren van de veerverbindingen. De veerverbindingen over het IJ worden voortdurend verbeterd: de dienstregelingen worden intensiever en er komen meer en grotere ponten bij. De uitvoering van de verbetering van het IJpleinveer is vergevorderd. Dit behelst een nieuwe fietsbrug over het Noordhollandsch Kanaal, een nieuw pontplein aan de zuidzijde, waardoor de overtocht wordt verkort, en het verbeteren van het aangrenzend fietsnetwerk. Als alles volgens planning verloopt zijn deze werkzaamheden eind 2022 gereed. 2. Metrostation Sixhaven: Begin 2021 heeft het college besloten dat de bouw van het metro­ station wordt uitgesteld. Of en wanneer dit station in de toekomst wel gebouwd wordt hangt af van de reizigersgroei en de eventuele bouw van de 8

4.

5.

6.

Motie 261 d.d. 21 april 2021

13

voetgangerstunnel vanaf Amsterdam CS naar Noord (maatregel 5). Oostbrug: zie paragraaf 2.2.5 . De brug is minimaal bedoeld voor langzaam verkeer. Onderzocht wordt of de brug ook geschikt kan worden gemaakt voor openbaar vervoer. Westbrug: een vaste oeververbinding ter hoogte van het Stenen Hoofd. Nader onderzoek was nodig om te beslissen of op deze locatie een tunnel of brug het beste zou passen. Nu is ge­ adviseerd om een brug te maken die meer westelijk ligt, tussen de NDSM-werf en de Haparandadam. Ook deze brug kan worden benut voor openbaar vervoer. Voetgangerspassage van Centraal Station naar Noordelijke IJ-oever: De Adviescommissie Oeververbindingen adviseert de voetgangerstunnel als oversteek om een belangrijke bijdrage te leveren aan het verbinden van Amsterdam-Noord met de rest van de stad. Door de voetgangerstunnel te ontwerpen als noordelijke entree van het Centraal Station worden trein-, bus- en metroverbindingen goed toegankelijk vanaf de noordelijke IJ-oever. Het is de verwachting dat de noodzaak voor de aanleg van Metrostation Sixhaven hierdoor afneemt. Opwaarderen Amsterdamsebrug: de Adviescommissie Oeververbindingen geeft aan dat de eerder voorgestelde fietsbrug (fietsverbinding Oost) tussen het Oostelijk Havengebied en de Sluisbuurt vanuit nautisch perspectief helaas niet mogelijk is. De commissie adviseert om de Amsterdamsebrug

1.

aan te passen en geschikt te maken voor grotere stromen fietsers en openbaar vervoer. Dit in combinatie met een (permanente) veerverbinding tussen Sporenburg en Sluisbuurt. Deze projecten worden in het Mobiliteitsplan Zeeburger­eiland en IJburg (zie paragraaf 2.2.3) verder onderzocht in nauwe samenwerking met het programma Sprong over het IJ.

teitsplan Noord beantwoordt de vraag hoe Noord ook in de toekomst bereikbaar blijft met een verschuiving van de huidige dominantie van de auto naar meer lopen, fietsen en OV. In het Mobiliteitsplan Noord wordt uitgegaan van de hiervoor genoemde Oostbrug en van verbeteringen voor het OV dat over de Schellingwouderbrug Noord binnenkomt.

2.2.7 Mobiliteitsplan Noord Juni 2021 is het Mobiliteitsplan Noord door het college vastgesteld. Het Mobiliteitsplan Noord schetst het effect van de groei van het aantal inwoners op de bereikbaarheid binnen het stadsdeel en de bereikbaarheidsmaatregelen die daarvoor nodig zijn. Bijvoorbeeld als het gaat over parkeergelegenheid, fiets- en voetpaden, ov-verbindingen en knelpunten. De afgelopen jaren vond bijna de helft van de Amsterdamse nieuwbouw plaats in Noord. De komende decennia wordt de gebiedsontwikkeling doorgezet; op lange termijn (na 2040) verdubbelt het aantal inwoners van Noord bijna. De gebiedsontwikkelingen worden gerealiseerd met hoge dichtheden en een gemengd programma. Daarmee verschuift ook het zwaartepunt in Noord naar de IJ-oevers. Het Mobili-

2.2.8 Beleidskader Mobiliteit Vervoerregio Amsterdam De Vervoerregio heeft samen met haar inliggende gemeenten een beleidskader vastgesteld. De omvang van de ontwikkeling van Zeeburgereiland en IJburg is van belang voor de ontwikkeling van de regionale mobiliteit. De Vervoerregio heeft vijf strategische opgaven om verbetering van mobiliteit te bewerk­ stelligen en in goede banen te leiden 1. Van modaliteit naar mobiliteit; een acceptabele en betrouwbare reistijd van deur tot deur, 2. CO2 Balans van het mobiliteitssysteem; een CO2-neutraal mobiliteitssysteem vanaf 2050 en een CO2-neutraal regionaal openbaar vervoer vanaf 2030;

Figuur 2.4 Uitsnede plankaart Mobiliteitsplan Noord (blauw is OV, groen is fiets, paars is auto)

14

1. Veilig en prettig van deur tot deur; vergroten van de beleving en verbeteren van de rail-, verkeersen sociale veiligheid; 2. Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar; het ruimtegebruik van het mobiliteitssysteem is efficiënt en het mobiliteitssysteem is goed ingepast in de omgeving; 3. Nabijheid van dagelijkse activiteiten; ruimtelijke ontwikkelingen dragen bij aan een efficiënter mobiliteitssysteem en steeds meer mensen bereiken hun dagelijkse activiteiten op loop- en fietsafstand.

In het plangebied en omgeving ligt een aantal gebieden (grote wateren) die onder het Natuurnetwerk Nederland vallen. Langs de westoever van Zeeburgereiland is een Ecologische Verbindingszone (EVZ) gepland, zie figuur 2.5. Deze gebieden zijn van belang in verband met eventuele compensatieverplichtingen bij optredende effecten. 2.2.10 Gemeentelijke Hoofdgroenstructuur en gemeentelijke Ecologische structuur Op gemeentelijk niveau zijn de Hoofdgroenstructuur (HGS) en de gemeentelijk vastgestelde Ecologische structuur (ES) relevant.

Deze opgaven sluiten aan bij gemeentelijk beleid en besluitvorming met betrekking tot de te ontwikkelen projecten komt in afstemming tussen gemeente en Vervoerregio tot stand.

De HGS omvat de minimaal benodigde hoeveelheid groen die Amsterdam wil borgen, bestaande uit gebieden die waardevol zijn voor de stad en de metropool. Die gebieden vervullen een onmisbare functie, niet alleen voor de verbetering van het leef­ klimaat, de luchtkwaliteit en de waterhuishouding, maar ook voor de biodiversiteit, groene recreatie en de voedselproductie. Behoud van cultuurhistorische waarden en een gevarieerd totaalaanbod aan groen zijn daarnaast belangrijke aspecten. In de Hoofdgroenstructuur zijn de gebieden opgenomen waar de functies groen en groene recreatie voorop staan. Woningbouw, werkgerelateerde functies, wegenaanleg of het vestigen van voorzieningen die verkeer aantrekken of die ten koste gaan van groen, zijn niet in overeenstemming met de doel­ stellingen van de structuurvisie. Op grond begrensd als HGS mag niet überhaupt niet gebouwd worden, en mogelijke ingrepen worden door een onafhankelijke technische adviescommissie (TAC) beoordeeld.

2.2.9 Natura2000 en Natuurnetwerk Nederland De Natura2000-gebieden zijn relevant omdat op dit moment veel projecten vertraging oplopen wegens een te grote stikstofdepositie in deze gebieden. In bijlage 4 van de NRD is toegelicht dat dit risico voor dit project niet aan de orde is. In de nabije omgeving van Zeeburgereiland ligt op circa 200 meter het Natura2000-gebied Markermeer/ IJmeer. Op ruim 6 km afstand ligt het Natura2000gebied Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske. Op grotere afstand liggen Polder Westzaan (12 km), Botshol (11,5 km), Naardermeer (11 km) en Oostelijke Vechtplassen (12 km).

Uitgangspunt van de ES is dat oppervlakte alleen met een goede reden en een goed alternatief, verwijderd mag worden. Eventueel verdwenen oppervlakte moet altijd in overleg gecompenseerd worden. Daarnaast benoemt de ES lokale knelpunten ten aanzien van natuur. Bij ruimtelijke projecten in een gebied waar zich een in de ES benoemd knelpunt bevindt, is de beleidsintentie dat het oplossen van dat knelpunt wordt meegenomen in het programma van eisen en/of het budget van het betreffende projectplan. Voor wijzigingen in de oppervlakte van de ES is, vergelijkbaar met de hoofdgroenstructuur, een besluit van de gemeente nodig. 2.2.11 Richtlijn Vaarwegen Door alle vaarwegen volgens dezelfde richtlijnen aan te leggen, weet de gebruiker van de vaarwegen waar hij aan toe is. Zo ontstaat een beter en veiliger vaarwegennetwerk. Rijkswaterstaat beheert deze Richtlijnen Vaarwegen.

Figuur 2.5: Natuurnetwerk Nederland (NNN) (donkerblauw = grote wateren; lichtgroene lijn = EVZ; groen = weidevogelgebied)

15

Figuur 2.6 GHS (links en midden) en ES (rechts) nabij Zeeburgereiland (bron: maps.amsterdam.nl)

2.3 Referentiesituatie

In de Richtlijn Vaarwegen staan richtlijnen voor het ontwerp, onderhoud en bediening van sluizen, bruggen en binnenhavens. De nieuwste editie is eind juli 2020 verschenen. De Richtlijn is voor dit project relevant in verband met het ontwerp van een nieuwe brug of tunnel. Het gaat dan onder meer om de doorvaarthoogte, de vaarwegbreedte en -diepte en de positionering van nieuwe kunstwerken ten opzichte van de bestaande bruggen en sluizen.

De hiervoor beschreven ontwikkelingen leiden tot de volgende referentiesituatie voor 2040. Beschrijving referentiesituatie 2040 De komende jaren groeien Zeeburgereiland, IJburg 1e fase en IJburg 2e fase van gezamenlijk circa 10.000 naar circa 31.600 woningen (zie figuur 2.7). In totaal wonen er rond 2040 ongeveer 70.000 inwoners op de eilanden. Dit is vergelijkbaar met steden zoals Assen, Gouda of Hoorn.

2.2.12 Overige raakvlakken In de omgeving van dit project spelen (aanvullend en niet uitputtend) de volgende ontwikkelingen: n gebiedsontwikkeling noordelijke IJ-oevers, mogelijk relevant voor de vervoerwaarde van het openbaar vervoer naar Noord; n MIRT-onderzoek Amsterdam Bay Area naar een mogelijke IJmeerverbinding tussen Amsterdam en Almere vanuit het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid; deze heeft een samenhang met onderzochte alternatieven en varianten richting Diemen; n Netwerkstrategie Metropoolregio Amsterdam in verband met robuustheid en doorstroming A10; biedt mogelijk nieuwe kansen voor snelle busverbindingen over de A10; n Autotunnel MacGillavrylaan/Science Park; biedt kansen voor het openbaar vervoer via de Kruislaan omdat deze autoluw gemaakt kan worden. Ook biedt de tunnel kansen voor een nieuwe busverbinding via de A10 indien daar de doorstroming kan worden gegarandeerd. n Gebiedsontwikkeling Cruquius; veel verkeer van en naar Cruquius gaat over de Amsterdamsebrug; n Gebiedsontwikkeling IJburg 2e fase; Een deel van de toename van het aantal fietsers op de Amsterdamsebrug komt van IJburg 2e fase.

Door een toename van circa 45.000 inwoners, 10.500 arbeidsplaatsen en 12.500 leerlingen (onder andere van Hogeschool InHolland) op Zeeburgereiland en IJburg fase 1 en 2 worden bestaande mobiliteits­ knelpunten richting 2040 nijpender en ontstaan er ook nieuwe knelpunten (zie figuur 2.8). In 2040 is de bestaande tramlijn van de IJtram verlengd naar Strandeiland op IJburg 2. De maximale capaciteit van de IJtram is recent uit­ gebreid door vanaf 2020 met gekoppelde bestaande trams te gaan rijden. Hiermee is rekening gehouden in de voor dit project uitgevoerde vervoerwaarde­ analyses. Naast de IJtram zijn een HOV-busverbindingen tussen het Strandeiland en Weesp en een HOV-verbinding naar station Bijlmer ArenA gepland. Voorts is de buslijn 37 van belang. Deze verbindt Zeeburgereiland in een hoge frequentie met station Noord, de Indische Buurt en de stations Muiderpoort en Amstel. Buslijn 37 wordt in de autonome ontwikkeling opgewaardeerd (hogere frequentie en zo nodig langer materieel). Ook met gekoppelde trams (2 x 30 meter) en met maximale frequentie (15 ritten per uur per richting), nadert de IJtram op basis van bestaande berekeningen zijn maximale capaciteit in 2040 (de bezettingsgraad is

In het PlanMER wordt verder ingegaan op deze raakvlakken en hun relatie met de doelstellingen van dit project.

16

Oplevering woningbouw Oostflank 2017-2043 35000

27 mei 2021

2037 32.385 woningen (Baseline 2018 Q2)

1 april 2021

30000

2035 28.329 woningen

25000

2030 23.206 woningen

IJburg2/Buiteneiland IJburg2/Strandeiland_Pampusbuurt

20000

IJburg2/Strandeiland_Muiderbuurt

2025 17.020 woningen

IJburg2/Centrumeiland IJburg1

15000

2020 11.731 woningen

Zeeburgereiland/Baaibuurten Zeeburgereiland/Sluisbuurt Zeeburgereiland/Sportheldenbuurt

2043 31.571 woningen

2040 31.371 woningen

10000

Cruquius 5000

IJburg 2 / Buiteneiland IJburg 2 / Strandeiland_Pampusbuurt IJburg 2 / Strandeiland_Muiderbuurt IJburg 2 / Centrumeiland IJburg 1 Zeeburgereiland/Baaibuurten Zeeburgereiland/Sluisbuurt Zeeburgereiland/Sportheldenbuurt Cruquius

Totaal

0 2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2017 0 0 0 0 8444 0 0 1339 212 9995

2018 0 0 0 0 8671 0 0 1825 298 10794

2019 0 0 0 0 9004 0 0 2204 299 11507

2020 0 0 0 9 9028 0 0 2395 299 11731

2021 0 0 0 90 9028 250 0 2515 1003 12886

2022 0 0 0 380 9808 250 0 2515 1243 14196

2023 0 0 0 545 9808 250 239 2515 1316 14673

2024 0 0 0 884 9808 250 1082 2515 1427 15966

2025 0 0 0 1224 9912 250 1543 2515 1577 17021

2026 0 0 238 1389 9912 250 1716 2515 1577 17597

2027 0 0 540 1475 9912 250 2380 2515 2115 19187

2028 0 466 739 1556 9912 400 2727 2515 2115 20430

2029 0 607 1016 1572 9912 950 3046 2515 2115 21733

2030 0 1117 1016 1572 10012 1225 3634 2515 2115 23206

2031 0 1356 1370 1572 10012 1450 3767 2515 2115 24157

2032 0 1861 1425 1572 10012 1750 4224 2515 2115 25474

2033 0 2408 1425 1572 10012 1850 4715 2515 2115 26612

2034 0 2573 1813 1572 10012 1850 4715 2515 2115 27165

2035 100 2911 2082 1572 10012 1850 5172 2515 2115 28329

2036

2036 100 3481 2276 1572 10012 1850 5632 2515 2115 29553

2037

2037 200 3757 2396 1572 10012 1850 5632 2515 2115 30049

2038

2038 200 4031 2575 1572 10012 1850 5632 2515 2115 30502

2039

2039 300 4255 2864 1572 10012 1850 5632 2515 2115 31115

2040

2040 300 4455 2920 1572 10012 1850 5632 2515 2115 31371

2041

2041 400 4455 2920 1572 10012 1850 5632 2515 2115 31471

2042

2043

2042 400 4455 2920 1572 10012 1850 5632 2515 2115 31471

2043 Totaal 500 500 4455 4455 2920 2920 1572 1572 10012 10012 1850 1850 5632 5632 2515 2515 2115 2115 31571 31571

Figuur 2.7 Prognose oplevering woningen Oostflank dan circa 90 procent).Wanneer in de gebieds­ ontwikkeling extra woningen en/of niet-woonvoorzieningen in de Baaibuurten en/of IJburg fase 2 worden toegevoegd, of als er een verdere verschuiving naar het gebruik van het openbaar vervoer plaatsvindt, kan al eerder een capaciteitsknelpunt ontstaan in de IJtram en in de busverbindingen met/over Zeeburgereiland. Bij een verstoring in de dienstregeling van de zwaar belaste IJtram, bijvoorbeeld in de Piet Heintunnel, staat de lijn grotendeels vast. Bij verstoring van de IJtram wordt calamiteitenlijn 76 ingezet als alternatieve route. IJburg 2 heeft in dat geval de HOV-lijn naar Bijlmer/ArenA als alternatief. Voor een robuust tramnetwerk wordt een tweede ontsluitingsroute voor trams van en naar Zeeburgereiland/IJburg gemist.

brug over het Buiten-IJ in noordelijke richting. De Nesciobrug over het Amsterdam-Rijnkanaal verbindt IJburg 1 met de stad en via de Benno Premselabrug kan fietsverkeer richting Amsterdam Zuidoost en Weesp. Door de uitvoering van de Agenda Autoluw in de stad en de autoluwe ontwikkeling van Sluisbuurt, Baaibuurten en Strandeiland zal het aantal fietsers verder toe­nemen. Hierdoor gaat het bij het bestaande fietsknelpunt op de Amsterdamsebrug (te smalle fiets­ paden) nog drukker worden. In 2040 verwachten we circa 13.000 fietsers per dag (berekeningen met het Amsterdamse verkeersmodel VMA3.5, 2021). Dat zijn er nu ongeveer 5.000. In deze cijfers is al uitgegaan van een definitieve pont voor langzaam verkeer tussen Sluisbuurt en Sporenburg met een bepaalde vaar­ frequentie en van de Oostbrug. Er is nog geen definitief besluit over beide projecten. Als een van beide niet of pas veel later doorgaat, worden de fietsaantallen over de Amsterdamsebrug nog aanzienlijk hoger.

Voor de fiets blijft de Amsterdamsebrug in 2040 de enige vaste oeververbinding vanaf het Zeeburgereiland in westelijke richting. De eerder geplande fietsbrug tussen Sluisbuurt en Sporenburg is op basis van het advies van de Adviescommissie Oeververbindingen (paragraaf 2.2.5) afgevallen en wordt vervangen door een fietspont. Daarnaast is er een fietsverbinding langs de S114 (E. Heermabrug) richting IJburg 1 in oostelijke richting en een fietsverbinding via de Schellingwouder-

Voor deze studie gaan we ervan uit dat er – in lijn met het advies van de Adviescommissie Oeververbindingen – een definitieve pontverbinding voor langzaam

17

verkeer komt tussen het Oostelijk Havengebied en de Sluisbuurt en een Oostbrug van het Azartplein naar Amsterdam-Noord. Daarnaast wordt binnen het project Verbinding Zeeburgereiland onderzocht welke aanvullende maatregelen nodig zijn op de fietsroute via de Amsterdamsebrug.

Samenvatting problemen OV en fiets Zeeburgereiland en IJburg komen verder tot ontwikkeling en om de mobiliteitsvraag die volgt uit die ontwikkeling tijdig te faciliteren is het belangrijk om de eilanden goed te ontsluiten voor het openbaar vervoer en de fiets. De IJtram (lijn 26) is een goede verbinding maar bereikt rond 2040 naar verwachting zijn maximale capaciteit, waardoor een mogelijk sterkere groei van het openbaar vervoer dan waar nu rekening mee wordt gehouden, met het bestaande systeem en materieel niet kan worden opgevangen. Door de hoge intensiteit van lijn 26 en omdat er om veiligheidsredenen niet meer dan één tram tegelijk door de Piet Heintunnel mag, is de kans op verstoringen groot. Daarom is het netwerk weinig robuust en betrouwbaar.

Voor de ruimtelijke ontwikkelingen wordt in de referentiesituatie uitgegaan van de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. In het PlanMER wordt nader toegelicht welke ontwikkelingen raakvlakken hebben met dit project en hoe daarmee wordt omgegaan.

2.4 Doelstelling project Verbinding Zeeburgereiland De probleem- en doelstelling van dit project vindt zijn basis in de in paragraaf 1.1. beschreven aanleiding en de referentiesituatie 2040 zoals hierboven toegelicht.

Figuur 2.8 Referentiesituatie 2040

18

Bij een verstoring van lijn 26 ontstaat er een fors bereikbaarheidsprobleem, vanwege het ontbreken van alternatieven met voldoende capaciteit. Om te zorgen voor een robuust tramnetwerk is een extra verbinding van IJburg/Zeeburgereiland naar de stad wenselijk.

Voor de fiets: n Een tijdige oplossing voor de capaciteit die tot 2040 nodig is op de route via de Amsterdamsebrug, die past bij het tempo van de ontwikkeling van Zeeburgereiland en rekening houdt met de komst van de tijdelijke pont en daarna een definitieve pont voor langzaam verkeer en de realisatie van de Oostbrug. n Een toekomstvaste oplossing; dit betekent dat er restcapaciteit in 2040 moet zijn of dat de capaciteit relatief eenvoudig moet kunnen worden uitgebreid, op of aanvullend aan de Amsterdamsebrug. n Een samenhangende oplossing met overige fietsmaatregelen uit het Mobiliteitsplan, bijvoorbeeld voor de Indische Buurt en overige fiets­ maatregelen op Zeeburgereiland en IJburg n Een inpasbare oplossing binnen de kaders voor nautische veiligheid en de ruimtelijke kwaliteit van Zeeburgereiland en IJburg. n Een duurzame oplossing, die rekening houdt met energietransitie, klimaatadaptatie en circulariteit.

Voor fietsers is de capaciteit van de Amsterdamsebrug eigenlijk nu al te klein, mede omdat er steeds meer verschillende fietsen met verschillende snelheden en breedtes komen. Er zijn geen directe fietsverbindingen van Zeeburger­ eiland richting Centraal Station en andersom. De bestaande fietsverbinding over de Amsterdamsebrug heeft in de spits capaciteitsknelpunten, zowel op de brug als op de aanrijroutes in de Indische Buurt en op het Zeeburgereiland. De ooit geplande fietsbrug tussen Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied is op basis van het door het Rijk en de gemeente Amsterdam overnemen van het advies van de Commissie Oeververbindingen definitief van de baan. Er is vooralsnog geen zekerheid over een vervangende pont­verbinding. Een pont heeft overigens een beperktere capaciteit dan een brug en levert geen 24/7-verbinding op. Met het oog op deze problemen hebben we voor het project de volgende doelstelling geformuleerd. Doelstelling project Verbinding Zeeburgereiland Voor het openbaar vervoer: n Een tijdige oplossing voor de benodigde vervoerscapaciteit tot 2040, die past bij het tempo van de ontwikkeling van Zeeburgereiland. n Een toekomstvaste oplossing; dit betekent dat er restcapaciteit in 2040 moet zijn of dat het vervoerssysteem relatief eenvoudig kan worden uitgebreid. n Een functionele oplossing in termen van vervoerwaarde en exploitatie.

n Een samenhangende oplossing met overige maatregelen uit het Mobiliteitsplan voor Zeeburgereiland en IJburg en het Mobiliteitsplan Noord. n Een inpasbare oplossing binnen de kaders voor nautische veiligheid en de ruimtelijke kwaliteit van Zeeburgereiland en IJburg. n Een duurzame oplossing, die rekening houdt met energietransitie, klimaatadaptatie en circulariteit. n een inclusieve oplossing met een voor ieder beschikbaar en toegankelijk vervoerssysteem.

19

3 Proces tot nu toe In dit hoofdstuk beschrijven we het trechterproces dat tot nu toe is gevolgd. We lichten toe welke alternatieven en varianten zijn geanalyseerd in de twee tot nu toe doorlopen trechterstappen en waarom welke alternatieven en varianten in dit proces als niet-kansrijk zijn afgevallen. ving geïdentificeerd. Deze stap heeft geresulteerd in een Startnotitie (september 2020) waarin de probleemstelling en mogelijke oplossingen zijn beschreven. In deze stap heeft een eerste trechtering plaatsgevonden. Een aantal varianten is afgevallen op basis van enkele knock-out-criteria: nautische veiligheid, betrouwbaarheid en tijdigheid (voldoende kans op gereedkomen voor 2040). Dit is toegelicht in het eindproduct van fase PBI1, de Startnotitie (september 2020). Op 1 oktober 2020 heeft de Wethouder Verkeer, Vervoer, Water en Luchtkwaliteit ingestemd met het Principebesluit9 om de oplossingsrichtingen uit de Startnotitie uit te werken en met het niet verder onderzoeken van de oplossingsrichtingen die niet haalbaar worden geacht.

3.1 Toelichting op het gevoerde proces Het onderzoek binnen het project Verbinding Zeeburgereiland vindt plaats in een aantal stappen op basis van het Amsterdamse Plan- en Besluitvormingsproces Infrastructuur (PBI), zie ook bijlage 2. Het is een onderzoek van grof naar fijn. In figuur 3.1 is dit inzichtelijk gemaakt. Stap 1 In de eerste stap (PBI1) is een overzicht gemaakt van denkbare oplossingen. Hieruit zijn kansrijke OV en fietsverbindingen tussen Zeeburgereiland en omge-

Figuur 3.1 Schema trechterproces Verbinding Zeeburgereiland. De aspecten waaraan is getoetst in PBI-fasen 1 (stap 1) en 2a (stap 2) zijn opgenomen in de factsheets in bijlage 5.

9

Zie bijlage 2 voor een toelichting op de PBI-besluiten

20

3.2 Onderzochte alternatieven en varianten in stap 1 en stap 2

Stap 2 In de tweede stap (PBI2a) zijn de na stap 1 over­ gebleven alternatieven en varianten een niveau dieper uitgewerkt. Ze zijn beoordeeld op kosten, vervoersprestatie (doelbereik) en effecten (kwalitatief). De resultaten van het onderzoek in de tweede stap zijn beschreven in de Onderzoeksrapportage PBI2a en zijn samengevat in de factsheets in bijlage 5.

3.2.1 Alternatieven en varianten Openbaar vervoer De alternatieven en varianten voor het OV onder­ scheiden zich van elkaar op basis van de volgende elementen: n de oriëntatie: richting centrum, Amstel/Zuid, Noord of IJburg/Diemen; n de vervoerwijze: bus of tram; n de kruising van het hoofdwater (Amsterdam Rijnkanaal of het Buiten-IJ): brug of tunnel.

Op basis van dit onderzoek is een verdere selectie gemaakt van de meest kansrijke alternatieven. Die selectie lichten we toe in deze NRD en is in de Onderzoeksrapportage onderbouwd. In stap 2 zijn de alternatieven en varianten begin 2021 via de Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO, januari 2021) in een online consultatieronde gebracht. Deze is uitgevoerd als een enquête. In de consultatie zijn 1.271 reacties binnengekomen, voor het merendeel van bewoners van het Oostelijk Havengebied, Zeeburgereiland en IJburg. Veel van de suggesties voor varianten en beoordelingscriteria zaten al in de scope van het onderzoek. De consultatie heeft geleid tot een beperkt aantal aanvullingen hierop. Voor de alternatieven is dit verderop in dit hoofdstuk aangegeven en voor de beoordelingscriteria in hoofdstuk 5.Het in deze stap gehanteerde beoordelingskader is opgenomen in de factsheets (bijlage 5).

De oriëntatie is de basis voor de ordening van de beschrijving van de alternatieven in deze NRD. Een alternatief is een combinatie van richting en vervoer­ wijze. Binnen een alternatief kunnen varianten bestaan op basis van een nadere specificatie van de vervoer­ wijze en de kruising van het hoofdwater (Amsterdam-Rijnkanaal of IJ / Buiten-IJ) met een brug of een tunnel. Wat is een alternatief of variant? Een alternatief of variant is meer dan de kruising van het water rondom Zeeburgereiland. Binnen elk alternatief/elke variant zijn aanvullende maatregelen nodig aan weerszijden van het water. Deze maatregelen zijn een integraal onderdeel van de alternatieven en varianten. Het plangebied en het studiegebied voor het PlanMER zijn daarom groter dan Zeeburgereiland zelf. Het plangebied is het gebied waarin ruimtelijke maatregelen worden getroffen binnen een van de alternatieven. Het studiegebied betreft een groter gebied, namelijk het gehele gebied waarbinnen effecten kunnen optreden. Het studiegebied kan per milieuaspect verschillen. In het PlanMER worden plan- en studie­ gebied voor de overgebleven alternatieven nader geconcretiseerd.

Ook is advies gevraagd aan de Commissie voor de milieueffectrapportage. In paragraaf 1.2 beschreven we onze overwegingen om de m.e.r.-procedure toe te passen. Het advies van de Commissie m.e.r. is gepubliceerd op 9 april 2021. Het belangrijkste advies van de Commissie m.e.r. is om de scope van het op te stellen PlanMER en de doelstellingen van het project nader te definiëren. Ten opzichte van de NKO zijn de doelstellingen in deze NRD daarom aangepast en aan­ gescherpt. Dit is opgenomen in paragraaf 2.4. In bijlage 3 staan de hoofdpunten uit het advies van de Commissie m.e.r. en lichten we toe hoe dat advies in deze NRD is verwerkt. Tijdens de stappen 1 en 2 heeft afstemming plaatsgevonden met belanghebbende instanties in de Begeleidingsgroep (diverse afdelingen vanuit de gemeente Amsterdam, GVB, Vervoerregio Amsterdam) en in het Nautisch overleg (met Rijkswaterstaat en Centraal Nautisch Beheer). Dit overleg wordt in de volgende stappen voortgezet.

21

Figuur 3.2 Overzicht alternatieven en varianten varianten aangegeven. Fietsen als meekoppelkans bij tunnels is geen kansrijk alternatief. De Adviescommissie Oeververbindingen zegt hierover: Fietstunnels met aangename hellingen zijn, onvermijdelijk, heel erg lang. Ze hebben te kampen met gebrekkige zichtbaarheid - er zijn verticale en/of horizontale bochten, waardoor gebruikers het einde of het begin van de tunnel niet altijd kunnen zien. Dit gebrek aan overzicht kan leiden tot onveilige en onwenselijke situaties. De ervaring van sociale onveiligheid maakt zulke tunnels dan ook erg onaantrekkelijk.

Overzicht van alternatieven Alle onderzochte alternatieven en varianten voor het openbaar vervoer vanaf de eerste stap (PBI1) staan in figuur 3.2 en tabel 3.1. Daaronder zijn ze kort per richting beschreven. In tabel 3.1 zijn de alternatieven en varianten ook aangegeven. De nieuwe varianten op basis van de consultatie zijn in de tabel in cursief aangegeven. 3.2.2 Maatregelen voor de fiets Voor de fiets is op twee manieren naar alternatieven en varianten gekeken: Ten eerste als meekoppelkans, in samenhang met en volgend op de keuze voor een nieuwe brug naar Zeeburgereiland. Waar dit aan de orde kan zijn is dat in onderstaande beschrijving van de alternatieven en

Ten tweede als eigenstandige fietsmaatregel gericht op het verbeteren/uitbreiden van de fietscapaciteit van de bestaande fietsroute over de Amsterdamsebrug. Dit is verder beschreven in paragraaf 3.2.7.

22

Tabel 3.1 Overzicht alternatieven en varianten

Alt

Var

Van-naar

Richting

Modaliteit

Brug/tunnel b: bestaand n: nieuw

Paragraaf

1

a

Station Muiderpoort- Sluisbuurt

Centrum

Tram

Brug n

3.2.3

b

Station Muiderpoort- Sluisbuurt

Centrum

Tram

Tunnel n

3.2.3

c

Station Muiderpoort- Haveneiland

Centrum

Tram

Brug n

3.2.3

a

Halte Insulindeweg- Sluisbuurt

Centrum

Tram

Brug n

3.2.3

b

Halte Insulindeweg- Sluisbuurt

Centrum

Tram

Tunnel n

3.2.3

c

Halte Insulindeweg- Haveneiland

Centrum

Tram

Brug n

3.2.3

a

Station Amstel-Sluisbuurt

Amstel/Zuid

Tram

Brug n

3.2.4

b

Station Amstel-Sluisbuurt

Amstel/Zuid

Tram

Tunnel n

3.2.4

a

Station Amstel-Sluisbuurt

Amstel/Zuid

Tram

Brug n

3.2.4

b

Station Amstel-Sluisbuurt

Amstel/Zuid

Tram

Tunnel n

3.2.4

a

Metro Amsterdam-Noord- Sluisbuurt

Noord

Tram

Brug n

3.2.5

b

Metro Amsterdam-Noord- Sluisbuurt

Noord

Tram

Tunnel n

3.2.5

a

Metro Amsterdam-Noord- Sluisbuurt

Noord

Tram

Brug n

3.2.5

b

Metro Amsterdam-Noord- Sluisbuurt

Noord

Tram

Tunnel n

3.2.5

Metro Noorderpark- Sluisbuurt

Noord

Tram/bus

Brug n

3.2.5

a

Metro Noorderpark- Sluisbuurt

Noord

Tram

Brug n

3.2.5

b

Metro Noorderpark- Sluisbuurt

Noord

Tram

Tunnel n

3.2.5

c

Metro Noorderpark- Sluisbuurt

Noord

Bus

Brug b

3.2.5

9

Metro Amsterdam-Noord- Sluisbuurt

Noord

Bus

Tunnel n

3.2.5

10

Metro Amsterdam-Noord- Sluisbuurt

Noord

Bus

Tunnel b

3.2.5

11

Station Amstel-Sluisbuurt

Amstel/Zuid

Bus

Brug b

3.2.4

a

Station Diemen-Zuid- IJburg

Diemen

Tram

Brug n

3.2.6

b

Station Diemen-Zuid- IJburg

Diemen

Tram

Tunnel n

3.2.6

c

Station Diemen-Zuid- IJburg

Diemen

Metro

Brug n

3.2.6

d

Station Diemen-Zuid- IJburg

Diemen

Metro

Tunnel n

3.2.6

a

Station Zuid- Sluisbuurt

Amstel/Zuid

Bus

Brug b

3.2.4

b

Station Zuid- Sluisbuurt

Amstel/Zuid

Bus

Brug b

3.2.4

14

Station Amstel- Sluisbuurt

Amstel/Zuid

Bus

Brug b

3.2.4

15

Station Amstel-IJburg

Amstel/Zuid

Bus

Brug b

3.2.4

16

Lijn 26 gekoppeld aan lijn 19

Diemen

Bus

Brug b

3.2.6

17

Station Amsterdam Bijlmer ArenA - IJburg

Diemen

Tram

Brug b

3.2.6

18

Station Amsterdam CS-IJburg

Centrum

Tram

Tunnel b

3.2.3

19

Station Diemen-Zuid - IJburg

Diemen

Bus

Brug b

3.2.6

2

3

4

5

6

7 8

12

13

23

3.2.3

Alternatief 2 is het doortrekken van tram 3 vanaf halte Insulindeweg naar de Sluisbuurt. In dit alternatief wordt intensiever gebruik gemaakt van bestaand tramspoor vanaf halte Insulindeweg tot aan de Zeeburgerdijk en wordt op Zeeburgereiland een nieuw spoor aangelegd naar een mogelijke eindhalte in/nabij Sluisbuurt.

Alternatieven en varianten richting centrum

Alternatief 1 is het doortrekken van tram 1 vanaf Station Muiderpoort naar de Sluisbuurt. In dit alternatief wordt bestaand spoor vanaf het Muiderpoortstation tot aan de Zeeburgerdijk gevolgd en wordt op Zeeburgereiland een nieuw spoor aangelegd naar een mogelijke eindhalte in/nabij Sluisbuurt.

Voor de kruising van het Amsterdam-Rijnkanaal zijn er twee varianten: brug (2a) of tunnel (2b), nabij de Amsterdamsebrug. De derde variant (2c) binnen dit alternatief is het doortrekken van de tram naar Haveneiland (kruising ARK met brug als in 2a). De varianten 2a en 2c bieden kansen voor een betere fietsverbinding tussen Zeeburgereiland en de Indische Buurt.