bijlage 6 Concept Actualisatie NvU Sprong over het IJ 210914

Westbrug

In de MKBA is geen aparte doorrekening gemaakt voor het saldo van de kosten/baten voor de realisatie van alleen de Westbrug, zoals wel voor de Oostbrug is gemaakt. Achtergrond hiervoor is dat het uitgangspunt is dat in de fasering eerst de Oostbrug wordt gerealiseerd. Het saldo voor de Oostbrug alleen komt uit op 1,0 terwijl het saldo voor het gehele pakket van 3 oeververbindingen 0,9 is. De combinatie van Westbrug en Voetgangerspassage scoort dus iets lager op de MKBA wat onder meer toe te rekenen is aan de noodzaak om voor de Westbrug de PTA te verplaatsen.

2030 AR

2030 MpN

2040 AR

2040 MpN

-

-

2.000

8.500-14.500

41

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 41

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Overzicht bandbreedtes investeringskosten Westbrug (ex btw)

Westbrug

Brug zonder OV 12 mtr

Brug met OV 17 mtr

Brug met OV 21 mtr

€ 213 – € 285 mln

€ 344 – € 457 mln

€ 408 – € 543 mln

4.6 Mogelijk alternatief tracé voor een kabelbaan Het voorgestelde tracé voor de Westbrug ligt dichtbij het tracé dat door de initiatiefnemers van de stichting IJbaan gedacht was voor de realisatie van een kabelbaan. De gemeente en de Vervoerregio Amsterdam hebben in de afgelopen periode, mede op verzoek van de gemeenteraad, meegewerkt aan diverse haalbaarheidsonderzoeken. Met de keuze van de Westbrug op de voorgestelde locatie zal voor een kabelbaan onderzocht moeten worden of in het gebied een alternatief tracé haalbaar is dat voldoende vervoerwaarde heeft, en waarbij kabelbaan en Westbrug ieder een eigen vervoersfunctie hebben. Door de commissie D’Hooghe is een tracé voorgesteld dat aan de zuidzijde aanlandt in de Coen- en Vlothaven (de beoogde locatie van de PTA indien tot verplaatsing wordt besloten). Gevolg van dat tracé is dat dit naar verwachting vooral een toeristische vervoerwaarde kent en dat, in verband met de aanwezigheid van zware industrie in het gebied, realisatie van een kabelbaan pas op de lange termijn (na 2040) mogelijk zal zijn.

Met de stichting IJbaan wordt in de komende periode onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van een tracé dat mogelijk eerder te realiseren is en dat loopt van de omgeving van de Softwareweg (link met Cornelis Douwesweg) via de Moermanskkade (Minervahaven) naar de Isolatorweg (metrostation). Hierbij zal, in overleg met betrokken bedrijven, onder meer gekeken worden of een kabelbaan op dit tracé niet belemmerend is voor de bedrijfsactiviteiten en het beste kan bijdragen aan de toekomstige gebiedsontwikkeling.

In de onderzoeken naar de vervoerwaardes van de vaste oeververbindingen is al onderzocht welke vervoerwaarde dit tracé zou kunnen hebben en wat het effect van een kabelbaan op het aantal OV- reizigers van de Westbrug zou zijn. De kabelbaan is alleen in het hogere scenario op basis van het Mobiliteitsplan Noord uitgerekend. In 2040 is wel gerekend met de aanwezigheid van de Westbrug. De kabelbaan heeft naar verwachting dan 4.500 reizigers, waarvan de helft van de kabelbaanreizigers (2.250 reiziger) in een situatie zonder kabelbaan het OV over de Westbrug zouden hebben genomen. In het vervoersonderzoek is ook nog een alternatief tracé via de Coen- en Vlothaven onderzocht, omdat deze ook pas na 2040 gerealiseerd kan worden en omdat deze slechter scoort op vervoerswaarde zal deze variant niet verder onderzocht worden op haalbaarheid. • F  iguur 29: alternatief tracé kabelbaan over het IJ.

42

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 42

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Kabelbaan

2030 AR

2030 MpN

2040 AR

2040 MpN

Oorspronkelijk tracé

-

1.100

-

-

Alternatief tracé

-

900

-

4.500

Aandachtspunten vanuit de publieke reacties op het advies: • Een kabelbaan kan van enige waarde zijn voor reizigers vanuit Zaandam, mits de kosten voor gebruikers laag worden gehouden. • De kabelbaan zou een meer primaire plaats in het OV-stelsel kunnen innemen.

4.7 Voorgenomen voorkeursbesluit Westbrug Op basis van de afwegingen in het advies, de daarin opgenomen nautische richtlijnen, de uitkomsten van de nadere inpassingsstudies, de prognoses met betrekking tot de vervoerwaarden, de MKBA en de (inspraak) reacties van bewoners en belanghebbenden, gelden de volgende uitgangspunten en opgaven voor het vervolg voor de realisatie van de Westbrug: 4.7.1 Uitgangspunten Westbrug Ligging De Westbrug verbindt de Haparandadam op de grens van Minervahaven en Houthaven met de

NDSM-pier in het NDSM-werfgebied. Aan de zuidzijde komt de brugaanlanding aan op het kruispunt Haparandadamweg/Danzigerkade. Aan de noordzijde is de aanlanding op de NDSM-straat. Uit de inpassingsstudies komt naar voren dat de ligging van de Westbrug dient te worden aangepast t.o.v. het voorgestelde tracé in het advies, om goed inpasbaar te zijn: • De ligging van de brug over het IJ is ca. 35 meter (as naar as) naar het westen t.o.v. de Advieslijn: dit zou nog westelijker kunnen zolang aan de nautische eisen voor de ruimte bij een brug wordt voldaan. • De indeling van de wachtplaatsen aan de noordzijde is afhankelijk van het toe-­ komstige gebruik van de pontaanlanding in NDSM. Lay-Out De Westbrug is opgebouwd uit verschillende onderdelen: • Aan de noordzijde ligt een beweegbare brug voor het recreatieverkeer, de staande mastroute en het bijzonder transport richting het westen. Dit deel van de brug heeft een

doorvaartbreedte van 35 meter en heeft bij opening onbeperkte doorvaarthoogte. • Het middendeel van de brug is een vast deel met een doorvaartbreedte van 160 meter en een vaste doorvaarthoogte van 12,50 meter ten opzichte van het Maatgevend Hoog Water (MHW). Deze brug faciliteert de beroepsvaart in beide richtingen. • Aan de zuidzijde ligt eveneens een beweegbare brug voor het recreatieverkeer, de staande mastroute en het bijzonder transport richting het oosten. Dit deel van de brug heeft een doorvaartbreedte van 35 meter en heeft bij opening onbeperkte doorvaarthoogte. • Daarbij gelden nog de volgende richtlijnen: • de Westbrug ligt loodrecht op (de as van) de vaarweg; • dit geldt voor het hele brugdeel: het vaste deel én de twee te openen delen; • bij het opvaren naar de brug toe moet een schip al voor kunnen manoeuvreren zodat er goed zicht is op en voorbij de brug. Hiervoor geldt een aanvaarzone van 3 x de lengte van de maatgevende bootlengte; • voor schepen die niet onder de brug doorkunnen door kunnen en in geval van calamiteiten en stremmingen, moeten wachtplaatsen voorzien worden. Deze wachtplaatsen liggen aan de stuurboordzijde naast de vaarweg en moeten voldoen aan de eisen geldend voor het maatgevende schip; • de pijlers in de vaarweg zullen voorzien moeten worden door geleide werken. 43

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 43

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Doelgroepen De doelgroepen van de Westbrug zijn voetgangers, fietsers (waaronder ook elektrisch en nieuwe vormen van langzaam verkeer zoals licht transport) en gemotoriseerd langzaam verkeer (scooters, invaliden), Openbaar Vervoer en zo mogelijk nood- en hulpdiensten. Op basis hiervan wordt gerekend met een breedte van 17 tot 21,5 meter voor de brug en de aanlandingen. Nb. Ten behoeve van de nadere onderbouwing om de Oostbrug ook geschikt te maken voor OV wordt, parallel aan de inspraakperiode nog een OV-netwerkanalyse uitgevoerd in samenwerking met de Vervoerregio Amsterdam. Hierbij worden ook de consequenties van OV over de brug voor de gebiedsontwikkeling van de NDSMwerf meegenomen. De uitkomsten van deze integrale analyse worden, net als de opbrengsten van de inspraak, meegenomen in het definitieve voorkeursbesluit dat aan het college van B&W en de gemeenteraad wordt voorgelegd. Toegankelijkheid Voor voetgangers en mensen met een beperking zullen er trappen en liften komen op beide oevers. Deze stijgpunten zullen zo dicht mogelijk bij het hoogste punt van de bruggen liggen en vraagt om een goede, prettige en veilige inpassing vanuit de open­bare ruimte. Voor fietsers komen er hellingbanen om het hoogteverschil te overbruggen. Deze hellingbanen hebben

een gemiddeld hellingspercentage van 2,7% met een maximum van 3%. Daarnaast geldt vanuit bouwregelgeving dat er bij elke vijf meter overbrugging vlakstanden van min. 25 meter worden opgenomen. Haparandapark Bij de aanlanding van de Westbrug aan de zuidzijde is bij de Haparandadam een park voorzien. Dit Haparandapark is opgenomen in het Integraal Raamwerk Haven-Stad dat in de afgelopen periode in de inspraak is geweest en dat naar verwachting eind 2021 door het college wordt vastgesteld. Verdere planvorming voor het park vindt plaats in het kader van het programma Haven-Stad. 4.7.2 Opgaven voor het vervolg Op basis van de haalbaarheidsstudies gelden voor het vervolg de volgende aandachtspunten, dit in aanvulling op de al benoemde aandachtspunten uit de reacties op het advies. Deze aandachtspunten zullen in de volgende fase verder, in samenwerking met alle betrokkenen (in elk geval Rijkswaterstaat, Vervoerregio, Port of Amsterdam, Centraal Nautisch Beheer, Fietsersbond, bewoners en ondernemers in het gebied, stadsdelen Noord en West) worden uitgewerkt: Noord • Mogelijk onderzoek naar separate inpassing hellingbaan in relatie tot verkeersstromen; • Integraal ontwerpen van de aanlanding van de brug met de jachthaven en het beoogde park op de dokhelling in NDSM.

• Voor het NDSM-terrein ligt er een steden­ bouwkundig plan: de brugaanlanding heeft hier impact op die onderzocht zal moeten worden ook in verband met de mogelijke verkeerstypen op de brug. • De NDSM-pier wordt ingekort om de inpassing van de brug over water mogelijk te maken: deze inkorting verder onderzoeken en ontwerpen in combinatie met de jachthaven. Rijkswateren en het IJ • Indeling Nieuwe Houthavens t.b.v. nautische en stedelijke wensen en eisen; • Ligging en indeling wachtplaatsen aan noordzijde bepalen het al dan niet behouden of verplaatsen van de pontaanlanding. • Bediening, bedieningsregime en bedieningscyclusduur. Deze elementen hebben invloed op het ontwerp van wachtplaatsen en opstelruimte van het droge verkeer (profiel/inrichting van de brug). • Exacte ligging brug onderzoeken in relatie tot de nautische inpassing: variant met ligging meer naar westen langs de Haparandadam. Dit samen bekijken in relatie tot de indeling van het Haparandapark en in relatie tot de verkeersstromen die op land moeten worden afgewikkeld. • Toegang tot de jachthaven moet met de komst van de brug mogelijk blijven. Deze toegang/uitgang moet verder ook vanuit veilige vaarweg onderzocht en ontworpen worden in combinatie met de brugaanlanding. 44

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 44

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Zuid • Er dient in latere fasen een integraal ontwerp voor aanlanding brug, parken sportvoorzieningen gemaakt te worden. De positie van de afbuiging en de bij de aanlanding behorende ondersteuningsconstructies zijn hier een bijzonder aandachtspunt. • Er dient in latere fasen, volgend uit het tracé voor tram/bus (Koivistokade of Haparandaweg) bepaald te worden of het splitsen van de fiets en OV brugaanlanding nodig en/of zinvol is. Er dienen herinrichtingsvoorstellen ten behoeve van grote fietsersstromen gemaakt te worden voor de Koivistokade, de Haparandaweg en wellicht een ondersteunende route door de ontwikkelvelden rond de Danzigerbocht. • Aanlanding en aansluitingen zo ontwerpen dat te hoge verkeersdruk vanaf de brug voorkomen wordt.

45

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 45

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

5. Voetgangerspassage CS (maatregel 5) 5.1 Samenvatting advies commissie D’Hooghe De commissie D’Hooghe verwacht dat door de toekomstige groei van de mobiliteit de druk in het centrale deel bij het Centraal Station zonder aanvullende maatregelen (‘onverantwoord’) hoog zal blijven. Dit ondanks de vermindering van de druk op de ponten door de reeds genomen en geadviseerde maatregelen. De commissie adviseert daarom over te gaan tot de aanleg van een tunnel voor voetgangers tussen het Centraal Station en de Buiksloterweg. Vanuit de overweging dat het onwenselijk is om extra fietsstromen aan te trekken in het overbelast centrumgebied is deze tunnel niet geschikt voor fietsers. Het is in feite een verlenging van de stationshal, met een nieuwe ingang voor het centraal station op de noordoever van het IJ. Op die manier wordt de druk op land, op de ponten én op het water verminderd. Overwegingen hierbij zijn: • Een voetgangerstunnel kan volledig recht worden aangelegd. Dit betekent overzicht en grotere sociale controle. Daarbij is de tunnel onderdeel van het Centraal Station: de controlemechanismen zijn dan ook groten­ deels hetzelfde als elders in het station. • Een tunnel voor voetgangers kan compact worden aangelegd: bij het stijgen en

• Figuur 30: voetgangerspassage tussen CS en Buiksloterweg

dalen kan gebruik worden gemaakt van liften, roltrappen en andere mechanische hulpmiddelen. • Dit betekent ook dat de diepte van de tunnel veel minder bepalend is voor het gebruiksgemak: een diepliggende tunnel is bespreekbaar. • Er zullen genoeg passanten zijn om een commercieel programma of expositie in de tunnel te overwegen. • De onveiligheid voor overstekers zit nu in het ontbreken van een vaste verbinding: de drukte op de ponten heeft al tot incidenten

geleid. Die druk moet significant worden verminderd. • Direct aan de noordoever zijn veel publiekstrekkende functies waarvan het aannemelijk is dat bezoekers met OV zullen komen; en er komen nog meer bij. Daarbij geeft de commissie aan dat de volgorde van aanleggen gevolgen kan hebben voor de diepte van de tunnel. Als ze wordt aangelegd vóór de westelijke brug - en dus voordat het IJ als maritieme toegangsweg wordt afgewaardeerd - zal de tunnel diep 46

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 46

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

• bij variant B landt de tunnel op de huidige pontaanlanding aan, ervan uitgaande dat deze pontaanlanding deels buiten gebruik zal zijn met de komst van alle vaste oeververbindingen, en de ponten die nog wel varen een stukje opschuiven. In beide varianten kan de gebruiker zich droog, onder de overkapping, naar de ingang van de tunnel begeven.

variant B variant A

• Figuur 31: twee varianten voor aanlanding passage bij CS

genoeg moeten liggen om zeescheepvaart toe te staan. Als de tunnel tegelijk of na de westelijke verbinding wordt aangelegd volstaat een meer ondiepe ligging.

5.2 Inpassing en aanlanding van de Voetgangerspassage Om tot een onderbouwd voorkeursbesluit op basis van het advies van de commissie D’Hooghe te komen is de voorgestelde locatie van de voetgangerspassage nader onderzocht op ruimtelijke inpasbaarheid en haalbaarheid. Hierbij is in deze inpassingsstudie alleen gekeken naar een ondiepe tunnelvariant, randvoorwaarde hiervoor is dat het IJ op deze plek maritiem kan worden afgewaardeerd.

De voetgangerspassage komt in het advies achter het CS te liggen. De ruimte is hier beperkt door de verschillende functies die hier al liggen: de pontaanlanding naar Buiksloterweg en NDSM, de toekomstige fietsenstalling en IJ-boulevard. In het advies wordt niet zoals bij de twee bruggen een specifieke locatie omschreven voor de Voetgangerspassage CS. De haalbaarheidsstudie heeft daarom varianten voor tunnelliggingen onderzocht. Het verschil tussen deze varianten ligt in het aanlandingspunt aan de stationszijde: • bij variant A landt de tunnel westelijk van de pontaanlanding aan;

5.2.1 Inpassing Voetgangerspassage aan de noordzijde De inpassing aan de noordzijde is voor beide varianten hetzelfde. De toegang van de tunnel ligt tussen de huidige pontaanlanding en de Volewijckbrug (brug 2475) over het Buiksloterkanaal. Vanaf dit punt met de aansluiting op het Tolhuisgebied is er een directe verbinding via de Volewijckbrug naar Overhoeks en het EYE Filmmuseum aan de westzijde en via de Buiksloterweg naar het oude hart van Noord, de Willemssluizen en het Noordhollandsch Kanaal. Via de nieuwe brug, die ten noorden van de sluizen komt te liggen, is ook een goede oostelijke verbinding naar o.a. het Sixhavengebied en de IJpleinomgeving. Voor het openbaar vervoer in Noord ligt hier een goede aansluiting met de bushalte ten noorden van het Tolhuisgebied (halte ‘Buiksloterwegveer’): deze maakt de verbinding in Noord in oostwestelijke richting en met metrostation Noorderpark. De tunnel vormt op deze locatie een wezenlijke schakel met de recreatieve route Noordelijke IJ-oevers.

47

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 47

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

5.2.2 Inpassing Voetgangerspassage in het IJ De tunnelmond ligt in het water buiten de vaarwegzone. Aan de kant van het CS is een veiligheidszone bepaald. Alles wat gebouwd wordt, moet áchter deze lijn liggen. Dit heeft gevolgen voor de vormgeving van de tunneltoegang. Daarnaast zal er voor het ontwerp van de toegang aan beide zijden met aanvaarbescherming rekening worden gehouden. 5.2.3 Inpassing Voetgangerspassage aan de zuidzijde bij CS Aan de kant van het CS komen veel verkeersstromen en ruimtelijke ingrepen bij elkaar. De IJhal als grote transferzone is een druk gebruikt gebied. De westelijke pontaansluiting gaat over in een shared space zone naar de Cuyperspassage onder het CS door: dit verbindt de noordzijde met het centrum van Amsterdam. Daarnaast ligt de taxi wacht-en standplaats. Tussen de westelijke en oostelijke pontaanlandingen wordt momenteel gewerkt aan de nieuwe fietsparkeerkelder waar de IJ-boulevard in wording zich verder op uitbreidt naar de waterzijde toe. Aan de westkant van de pontaanlanding ligt een lange steiger waar o.a. riviercruise tijdelijk kan aanmeren. Deze steiger ligt los in het water met een looproute naar de kade. In de ruimte tussen de steiger en de kade lag een tijdelijke fietsenstalling.

Deze locatie maakt een goede ruimtelijke inpassing van de tunneltoegang mogelijk zonder enorme impact op de bestaande situatie achter het intensief bebouwde CS. Er is vanaf hier een directe

verbinding naar het Centrum én de IJhal met aansluitingen op verschillende vormen van openbaar vervoer. Studie verbinding met de metro-verdeelhal Noord/Zuidlijn Een andere mogelijke inpassing is de voetgangerspassage te laten beginnen bij de verdeelhal van de metro aan de IJ-zijde: hiermee wordt de tunnel écht de uitgang Noord van het CS. De tunnel komt in deze variant schuin onder het IJ te liggen. Deze variant is erg ingewikkeld, duur en moeilijk uitvoerbaar: dit maakt deze variant een stuk minder wenselijk. Het gebied dat de tunnel dan moet verbinden is een intensieve transferzone tussen metro, bus en spoor. De situatie achter en onder het CS is hier uiterst complex ook vanuit constructief oogpunt. Er komen meerdere verkeersstromen samen die enorme ruimtelijke ingrepen met zich mee brengen. Vanaf het IJ gezien liggen hier de volgende elementen waar je bij een verdiepte aansluiting rekening mee moet houden: 1. De nieuwe fietsparkeerkelder en bovengelegen IJ-boulevard 2. Aanvaarbescherming 3. Overkapping IJ-hal over het fietspad en tweezijdig trottoir met daaronder de Michiel de Ruytertunnel (twee tunnelspoor) voor gemotoriseerd verkeer 4. De IJhal met hoger gelegen busstation en op maaiveldniveau winkelruimte en eerste toegang naar de lager gelegen metroverdeelhal die tussen de tunnelbakken van de M. de Ruytertunnel is opgenomen

5. De Noord/Zuidlijn met aan de IJ-zijde een utiliteitsgebied met onder andere een noodwaterkeringsluis boven de metrotunnel. Deze hebben allemaal hun eigen ondergrondse constructiedelen als pijlers, kolommen en waterdichte wanden en vloeren. Het niveau waar een evt. aansluiting op gemaakt kan worden is op de tussenvloer gesitueerd tussen de noordelijke tunnelbak Michiel de Ruytertunnel en de metrotunnel op het laagste deel van de Noord/Zuidlijn. De passage loopt in dit geval onder de fietskelder, de IJhal en de Michiel de Ruytertunnel door, en moet ook door aanvaarbescherming en de constructieve wand van de metroverdeelhal door om bij de enige mogelijke positie voor aansluiting op de verdeelhal aan te sluiten: naast de utiliteitsruimtes van de Noord/Zuidlijn. 5.2.4 Verwacht gebruik van de Voetgangerspassage Om het effect van de voetgangerspassage in beeld te brengen, is op basis van telgegevens van voetgangers op de veren in 2019 informatie over de groei van voetgangers tussen de modeljaren 2020 en 2040 gebruikt om tot een bandbreedte te komen van de hoeveelheid voetgangers die mogelijk van de voetgangerspassage gebruik gaan maken. De verwachte groei van het aantal voetgangers in 2040 is een toename van 55 à 60% ten opzichte van 2020. De verwachting is daarbij dat van het Buiksloterwegveer 100% van de voetgangers zich verplaatst naar de voetgangerspassage.

Voor het IJpleinveer 48

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 48

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

gaat dit om 85% en voor het NDSM-veer om 15% van de voetgangers. Op basis van deze gegevens is berekend dat het aantal voetgangers dat gebruik maakt van de voetgangerspassage in 2040 ergens tussen de 30.000 en 40.000 per etmaal moet liggen. Naar verwachting is er daarbij weinig verschil tussen het Amsterdam Realistisch scenario en het hogere groeiscenario gebaseerd op het Mobiliteitsplan Noord (ca. 1.000 tot 1.500 meer voetgangers in MpN). Voor beide bruggen geldt dat de verwachting is dat niet meer dan 500 personen per etmaal over de brug lopen. Uiteraard wordt hier geen rekening gehouden met het gedrag van recreanten op mooie wandeldagen.

5.3 Maatschappelijke kostenbatenanalyse Voetgangerspassage De verwachte investeringskosten van een Voetgangerspassage bij CS bedragen tussen de € 278 en € 368 miljoen (ex btw). In de MKBA-light is voor de Voetgangerspassage apart doorgerekend wat het saldo van kosten en opbrengsten zou zijn indien alleen de Voetgangerspassage zou worden gerealiseerd en niet de bruggen. Met name de bereikbaarheidsbaten voor de voetgangers / OV- reizigers zijn aanzienlijk bij de aanleg van de passage; het betreft dan een significante reistijdvermindering en betere betrouwbaarheid. Toch komt door de hoge aanlegkosten het kosten/baten saldo een stuk lager uit dan het saldo voor alle drie de oeverbindingen gezamenlijk:

0,5 tegenover 0,9. Belangrijke reden hiervoor is dat de kosten voor het verplaatsen van de PTA, in het scenario dat er geen Westbrug wordt aangelegd, volledig toegeschreven worden aan de Voetgangerspassage. NB: In de MKBA-light is de variant van een diepe voetgangerspassage, waarvoor verplaatsing PTA niet nodig is, niet meegenomen. Daarnaast is ook niet een vergelijking gemaakt tussen de kosten/opbrengsten verhouding van de Voetgangerspassage en het metrostation Sixhaven. In de volgende fase is het een optie om deze analyse, op basis van de nieuwe kostenberekeningen van het metrostation Sixhaven alsnog te maken.

5.4 Relatie tussen Voetgangers­ passage en metrostation Sixhaven Als maatregel 5 is in het Programma Sprong over het IJ een voetgangerstunnel bij CS opgenomen. Hierbij is in 2017 aangegeven dat bij een sterke groei van het voetgangersverkeer in het centrale deel van het IJ na ingebruikname en evaluatie van metrostation Sixhaven overwogen zal worden om aanvullend een voetgangerspassage onder het IJ te realiseren van CS naar de Buiksloterweg. In eerste instantie is dus op basis van het voorkeursbesluit Sprong over het IJ in 2017 gestart met de uitwerking van het plan voor een metrostation Sixhaven (maatregel 2). Het college heeft echter begin 2021 besloten de besluitvorming over realisatie van het metrostation Sixhaven uit te stellen en de verdere uitwerking on-hold te zetten.

Reden voor uitstel is dat de investeringskosten voor het metrostation substantieel hoger zijn geworden dan oorspronkelijk voorzien. In plaats van de oorspronkelijk geraamde € 45 miljoen, sluit de investeringsraming nu tussen de € 120 en € 150 miljoen. Daarnaast is de drukte op de pont verminderd, onder andere door uitbreiding van de capaciteit en de verhoging van de frequentie van het Buiksloterwegveer (maatregel 1) en de komst van de Noord/ Zuidlijn (en recent als gevolg van corona). Een snelle realisatie van het metrostation is om deze redenen nu niet noodzakelijk. De besluitvorming over het metrostation Sixhaven zal gekoppeld worden aan de prognoses van de ontwikkeling van de reizigersgroei van de veren en de toekomstige besluitvorming over de maatregelen uit het advies van de commissie D’Hooghe.

5.5 Voorgenomen voorkeursbesluit Voetgangerspassage CS Op basis van de afwegingen in het advies, de daarin opgenomen nautische richtlijnen, de uitkomsten van de nadere inpassingsstudies, de prognoses met betrekking tot de vervoerwaarden, de MKBA en de (inspraak) reacties van bewoners en belanghebbenden gelden de volgende uitgangspunten en opgaven voor het vervolg voor de realisatie van de Voetgangerspassage bij CS. Dit voorgenomen voorkeursbesluit geeft mede invulling aan het besluit van het college om de planvorming voor metrostation Sixhaven (maatregel 2, voorkeursbesluit 19 juli 2017) 49

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 49

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

op te schorten en te koppelen aan de plan- en besluitvorming voor de Voetgangerspassage CS. Op basis van een verdere uitwerking van dit voorgenomen voorkeursbesluit voor de Voetgangerspassage kan, mede aan hand van de effecten van de Oost- en Westbrug en de ontwikkeling van de drukte op de centrale veren, in de komende jaren opnieuw een meer onderbouwde afweging gemaakt worden tussen het metrostation en de Voetgangerspassage. 5.5.1 Uitgangspunten Voetgangers­­passage CS Ligging Tussen CS – Buiksloterweg. Exacte locatie van aanlanding aan de zuidzijde nader te bepalen aan de hand van verdere uitwerking van varianten A en B. Layout Keuze tussen een diepe of een ondiepe tunnel nader te bepalen afhankelijk van moment van afwaardering van het IJ. Een diepe tunnel laat passage van zeeschepen met een maximale kieldiepte van 9,5 meter toe. Sail kan hierdoor in het Oostelijk Havengebied ook de grotere zeilschepen ontvangen. Een ondiepe tunnel moet een bruikbare waterdiepte voor binnenscheepvaart garanderen; hierbij dient het dak van de tunnel minimaal 6,5 meter onder het laagste waterpeil liggen. Met een ondiepe tunnel is beperkt Sail mogelijk in het Oostelijk Havengebied

Doelgroep Alleen voetgangers, mensen met een beperking en optioneel voetgangers met fiets aan de hand. Toegankelijkheid Als hoofdontsluiting komen er ruim opgezette roltrappen, aangevuld met liften. Voor veiligheid zal er ook een noodtrappenhuis komen. 5.5.2 Opgaven voor het vervolg Op basis van de haalbaarheidsstudies gelden voor het vervolg de volgende aandachtspunten, dit in aanvulling op de al benoemde aandachtspunten uit de reacties op het advies. Deze aandachtspunten zullen in de volgende fase verder, in samenwerking met alle betrokkenen (in elk geval Rijkswaterstaat, Vervoerregio, Port of Amsterdam, Centraal Nautisch Beheer, Fietsersbond, bewoners en ondernemers in het gebied, stadsdelen Noord en Centrum) worden uitgewerkt: • Sociale veiligheid. Een belangrijk aandachtspunt voor de tunnel is sociale veiligheid: de maat die nu is opgenomen is de functionele maat die nodig is alleen voor de verbinding als voetgangerspassage. • Er zijn verschillende manieren om de tunnel sociaal veiliger te maken. Voor het ontwerp is het belangrijk goed te kijken naar inrichting, ruimte toegangen, evt. daglichttoetreding bij de ontsluitingen en verlichting in de tunnel zelf. Ventilatie kan ingezet worden zodat het niet overheerst.

Evt. toezicht op de vloer en via camera’s, draagt ook bij aan sociale veiligheid en hoe de tunnel ervaren wordt. • Eventueel commerciële ruimtes gekoppeld aan de tunnel Het voorstel van de commissie om commerciële functies ten behoeve van de verhoging van commerciële haalbaarheid en sociale veiligheid in de tunnel op te nemen dient kritisch te worden onderzocht. Kwetsbare punten zijn de levensvatbaarheid van ondergronds commercieel vastgoed, concurrentie met soortgelijke voorzieningen in de stationsomgeving, en beperkte bijdrage aan de sociale veiligheid door beperkte openingstijden. Toevoer van producten naar deze ruimten toe is lastig. • Aan de noordkant bij de pont Buiksloterweg is een tekort aan fietsparkeerplekken. Een kans is om hier ook een fietsparkeerkelder te maken naast de toegang van de Voetgangerspassage CS. • Culturele programma’s zijn ook een interessante insteek om verder te onderzoeken: hierbij kan een relatie gelegd worden met de culturele voorzieningen in Noord als het EYE Filmmuseum, Nxt Museum

50

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 50

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

6. De uitvoering 6.1 Planning In het advies zelf is over de planning van de oeververbindingen het volgende opgenomen: 1. De Oostbrug kan worden aangelegd zodra de Oranjewerf is gesloten. 2. De aanleg van de Westbrug moet wachten totdat de verplaatsing van de PTA is afgerond, en de maritieme toegangsweg is afgewaardeerd. 3. Neem een besluit over de voetgangerstunnel op het moment dat er is besloten over de afhankelijkheden van de Westbrug. Als deze tunnel wordt aangelegd vóórdat de maritieme toegangsweg is afgewaardeerd, moet die diep genoeg worden aangelegd om zeeschepen te laten passeren. Na afwaardering van de maritieme toegangsweg kan de voetgangerstunnel ondieper worden aangelegd. 6.1.1 Globale uitvoeringsplanning oever­ verbindingen Op basis van het advies D’Hooghe is een eerste globale uitvoeringsplanning opgesteld. Uitgangspunt hierbij is om te starten met de Oostbrug. Realisatie van de Westbrug en de Voetgangerspassage CS vindt conform advies in een volgende fase plaats. De planning hiervan is een afweging waarbij verplaatsing PTA, de doorlooptijd voor de afwaardering van het IJ en de beschikbaarheid van middelen (financieel en capaciteit) de voornaamste factoren zijn.

Deze afweging kan in dit stadium nog niet gemaakt worden. Factoren die bij het bepalen van de planning zullen worden meegewogen zijn: • Beschikbaarheid van financiële middelen. • Proces en besluitvorming Rijk afwaardering IJ als maritieme toegangsweg. • De verplaatsing van de PTA naar de Coenhaven heeft een verwachte doorlooptijd van circa 6 jaar en dient afgerond te zijn voor start bouw van de Westbrug en/of een ondiepe Voetgangerspassage bij CS. • Gezien de hoge berekende vervoerswaarde van de fietsbruggen is het de verwachting dat de pontverbindingen rond 2030 zullen leiden tot langere wachttijden, geringer comfort en mogelijk vaker onveilige situaties op het water. Er is nog ruimte om het pontsysteem te intensiveren, maar hier zijn grenzen aan met betrekking tot de nautische veiligheid, en investeringen hiervoor zullen niet doelmatig zijn als deze later worden vervangen door de oeververbindingen. • De aanleg van de oeververbindingen kan een aanjaageffect hebben voor de ontwikkeling van de gebieden waar de verbindingen aanlanden. Dit aanjaageffect wordt vooral verwacht bij de aanleg van de Westbrug in relatie tot Haven-Stad, waarvan de ontwikkeling ter plekke (noord- en

zuidoever) in 2029 start. Ook de aansluiting op een mogelijke Zaan-IJ HOV-verbinding kan invloed hebben op de gewenste planning van de Westbrug. • De ontwikkeling van de NDSM-werf is gepland in 2030 gereed te zijn. De Westbrug zal dus pas na afronding van de gebiedsontwikkeling worden gemaakt. Dit leidt dus niet tot dwangpunten in de planning van de Westbrug. • De keuze voor de aanleg van de Voetgangers­passsage CS hangt samen met de besluitvorming over het Metrostation Sixhaven en de ontwikkeling van het Buiksloterwegveer na het verleggen van het IJpleinveer. In de MKBA is ten behoeve van de berekeningen een voorlopig uitgangspunt gekozen voor de timing van de Westbrug en de Voetgangerspassage (start bouw in 2035), maar deze heeft nog geen formele status. Zolang de timing van de Westbrug en de Voetgangerspassage CS nog niet is bepaald zullen er ook geen projectteams voor worden opgestart. De inpassing van de Westbrug zal tot die tijd door de projectgroepen voor de gebiedsontwikkeling van de NDSM-werf en de Minervahaven verder worden uitgewerkt, in samenspraak met het programmateam Sprong over het IJ.

51

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 51

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

6.1.2 Planning Oostbrug Een exacte planning van de Oostbrug is op dit moment nog niet op te stellen, omdat het startmoment afhankelijk is van besluitvorming over zicht op financiële dekking. Dit houdt ook direct verband met het nog lopende onderzoek naar het al of niet opnemen van OV. Wel is er een inschatting gemaakt van de verwachte doorlooptijden om te komen tot de realisatie van deze brug. Voor de planvorming en aanbesteding wordt uitgegaan van een periode van 4 jaar. Onderdeel van deze periode is het opstellen van een MER(-beoordeling), een participatietraject en het nemen van een uitvoerings- en kredietbesluit dat uiterlijk na circa 3 jaar moet worden genomen. De gehanteerde periode van 4 jaar tot start uitvoering is ambitieus, maar haalbaar als er voldoende gestuurd wordt op snelheid. Met name de inkoopstrategie (op welke manier worden aannemers en architect geselecteerd) speelt hierbij een belangrijke rol. Als er direct na het actualiseren van het Voorkeursbesluit Sprong over het IJ in Q1 2022 wordt gestart met de voorbereiding, dan kan in Q1 2026 worden gestart met uitvoering van de Oostbrug. Dit sluit aan bij de aangenomen raadsmotie van 21-4-2021 om “Bij de voorkeursbesluiten Sprong over het IJ en Oostbrug er op aan te sturen dat alles gereed is om in de volgende collegeperiode de schop in de grond te zetten voor de bouw van de Oostbrug.”

Voor de uitvoering wordt een periode van 4 jaar aangehouden. Dit is inclusief een periode voor de werkvoorbereiding van de aannemer en is afgestemd met vergelijkbare brugprojecten. Gezien de fase van het project moet voor deze doorlooptijd nog wel met een aanzienlijke bandbreedte rekening worden gehouden. De vroegst mogelijke oplevering van de brug is op basis van deze doorlooptijden in 2029. Tijdens en na de uitvoering van de brug zal de Oranjewerf niet meer bereikbaar zijn voor grote zeeschepen. Conform het huidige huurcontract voor de werf past dit in de snelst mogelijke planning. Planvorming voor de gebiedsontwikkeling ter plaatse van de werf ligt momenteel stil. Of voor de Oostbrug ook een afwaardering van de maritieme toegangsweg nodig is, is nog onzeker, maar er wordt vanuit gegaan dat de procedure daarvoor past in de aangehouden voorbereidingsperiode van 4 jaar. De aanpassing van de fietsroutes naar de brug toe zullen zo moeten worden gepland dat dit aansluit bij de oplevering van de brug. Of en wanneer de snelle verbinding met de Czaar Peterstraat via een extra IJhavenbrug en Lloydpassage nodig is, is afhankelijk van de ontwikkeling van het fietsverkeer.

Als op basis van de jaarlijkse monitoringsrapportage duidelijk wordt dat het huidige fietswegennet het aantal fietsers niet meer aankan (qua snelheid van doorstroming en verkeersveiligheid) en als de leefbaarheid in de buurt dat vereist, kan deze passage in de toekomst worden toegevoegd.

6.2 Juridische analyse Afwaarderen van het IJ als maritieme toegangsweg Als gevolg van de realisatie van de Westen de Oostbrug (en ook een ondiepe voetgangerspassage) kunnen bepaalde zeeschepen geen gebruik meer maken van het IJ tot aan de Oranjesluizen (ook wel het afgesloten IJ of binnen IJ genoemd). Dit geldt in ieder geval voor de (grote) zee(cruise) schepen en bepaalde zeeschepen die aanmeren tijdens bijvoorbeeld Sail. Voor de realisatie van de Westbrug is het daarnaast noodzakelijk dat de Passenger Terminal Amsterdam (PTA) wordt verplaatst. Na de realisatie van de Oost- en de Westbrug kunnen deze grote zeeschepen niet meer ten oosten van de bruggen komen. Op dit moment is vastgelegd in wet- en regelgeving dat het IJ, tot aan de Oranjesluizen, is aangemerkt als een vaarweg die kan worden gebruikt voor grote zeeschepen. In de bijlagen behorende bij de Scheepvaartverkeerswet is het IJ tot aan de Oranjesluizen aangewezen als scheepvaartweg die deel uitmaakt van een zeehavengebied waar een loodsplicht geldt. Verder is in het zogenoemde Bluebook, waarin informatie over Europese vaarwegen is opgenomen, bepaald dat op het IJ zeeschepen met een afmeting van 325.0 m x 42.00 m x 13.10 m zijn toegestaan.

Ook is voor de Zeecruise een doorvaarthoogte van 69,5 meter tot aan de huidige PTA aangegeven om de doorvaarthoogte op deze maritieme toegangsweg geen beletsel te laten zijn voor het optimale gebruik van de PTA voor 52

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 52

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

het huidige formaat zeecruiseschepen. Als een vaarweg kwalificeert als een maritieme toegangsweg dan gelden er verschillende verplichtingen (zoals een loodsplicht of een bepaalde diepte e.d.). Toegang voor grote zeeschepen zal na de realisatie van de nieuwe oeververbindingen feitelijk niet meer mogelijk zijn. Dit betekent dat wanneer het IJ moet worden “afgewaardeerd” dit pas kan nadat aan de randvoorwaarde is voldaan (verplaatsen Oranjewerf en verplaatsen PTA). Deze wijziging zal moeten worden doorgevoerd in diverse (inter)nationale wet- en regelgeving. De bevoegdheid om een besluit te nemen over het afwaarderen van het IJ als maritieme toegangsweg ligt bij het Rijk. De gemeente zal hiertoe, nadat aan de genoemde randvoorwaarden is voldaan, een verzoek indienen. Juridisch-planologische procedures en vergunningen Om de verschillende projecten te kunnen realiseren zijn onder meer diverse omgevingsvergunningen nodig en zal het juridisch planologisch kader moeten worden aangepast. Naar verwachting treedt de Omgevingswet vanaf 1 juli 2022 in werking en is de kans zeer groot dat Omgevingswet hiervoor het wettelijk kader vormt. Per project zal worden beoordeeld welke vergunningen er nodig zijn en in hoeverre het omgevingsplan (als opvolger van het bestemmingsplan) gedeeltelijk moet worden herzien. Voor het wijzigen van het

omgevingsplan is de gemeenteraad het bevoegd gezag. Het college van B&W is in beginsel het bevoegd gezag voor onder meer de omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen en de omgevingsplanactiviteit. Het IJ is een waterstaatswerk dat in beheer is bij het Rijk (Rijkswaterstaat) en dat onder de Omgevingswet is aangewezen als een zogenoemd beperkingengebied. Dit betekent dat er binnen dit gebied niet zonder meer activiteiten mogen worden verricht, zoals de bouw van een brug of een tunnel. Hiervoor is een omgevingsvergunning nodig (voorheen een watervergunning). Hiervoor is de minister van IenW het bevoegd gezag en ligt de uitvoering bij Rijkswaterstaat. Bij deze vergunningverlening zullen aspecten van waterkwaliteit, waterkwantiteit en veilig en doelmatig gebruik van de (hoofd)vaarweg worden afgewogen. Mogelijk is het ook nodig om als gevolg van de bouw van de Oostbrug de vaarweg iets te verleggen. Dit gebeurt in nauw overleg en in afstemming met het Rijk en Rijkswaterstaat. Hiervoor moet mogelijk een projectbesluit worden genomen. De bevoegdheid hiervoor ligt bij de minister van IenW. Ook zijn diverse vergunningen nodig voor het aanleggen of verplaatsen van ligen wachtplaatsen en het realiseren van een strekdam.

Onderzoeken en Mer(beoordeling) Om de ruimtelijke besluiten (vergunningen, wijzigen omgevingsplan, projectbesluit) te kunnen nemen zullen de verschillende milieuaspecten moeten worden onderzocht,

zoals de effecten voor geluid, trilling, stikstof, water, bodem, natuur. In bijlage V behorende bij het Omgevingsbesluit zijn de projecten en de daarvoor benodigde besluiten aangewezen waarvoor een mer(beoordelings)plicht geldt. Of voor de uitvoering van de projecten een mer-plicht of een mer-beoordelingsplicht geldt is mede afhankelijk van de uitvoering van de projecten, zoals het al dan niet aanleggen van OV-verbinding, en het aanpassen van de vaarweg e.d. en zal in een volgend stadium worden beoordeeld.

6.3 Adaptieve sturing De uitvoeringsstrategie gaat, zoals beschreven in de Nota van Uitgangspunten uit 2017, uit van een adaptieve aanpak op basis van een jaarlijkse monitoring van de effecten van maatregelen en het tempo van de gebiedsontwikkeling rond het IJ (zie hiervoor de volgende paragraaf). In deze monitoring speelt de belasting van het veersysteem een belangrijke rol. Daarnaast is de ontwikkeling van de verwachte vervoerswaarde van de verbindingen van belang, ook na 2040. De adaptieve sturing kan bestaan uit besluiten over zowel volgordelijkheid als de timing van de aanleg van de verbindingen. Ook de keuze over de aanleg van het metrostation Sixhaven kan er, in samenhang met de Voetgangerspassage CS, in worden meegenomen.

53

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 53

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Jaarlijks wordt gerapporteerd via een voortgangs­rapportage, waarin ook elk jaar een update wordt gemaakt van de risicoanalyse. Deze voortgangsrapportage, en eventuele besluiten die hieruit volgen, worden jaarlijks voorgelegd aan B&W en gemeenteraad.

Sprong over het IJ Snel, gemakkelijk en veilig naar de overkant

6.4 Meetresultaten drukte rond het IJ

Aantal woningen

1,6%

|

rond het IJ

De gemeente actualiseert het voorkeursbesluit uit 2017 op basis van het advies van commissie D’Hooghe. Het advies van commissie D’Hooghe kan effect hebben op de maatregelen om het IJ over te steken.

41%

2019

Drukte Buiksloterwegveer en IJplein

|2 0

20

Aantal werkzame personen

2019 | 20 2

5,6%

rond het IJ

1,2%

Gasten in Amsterdamse hotels

N

67%

2019 | 20 2

Drukte toerisme

0

rond het IJ

0

Aantal inwoners

2019 | 2020

1 Verbeteren IJpleinveer

tussen CS en Noorderpark

41%

Beroepsvaart

11,6%

2019 | 20 2

Drukte op het water

0

Legenda Werkelijke stijging/daling

Verwachting volgens Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ (2017) Beneden de verwachting

Binnen de verwachting

Boven de verwachting

(gemiddeld per jaar)

...%

Voor meer informatie over de impact van COVID-19, zie de voortgangsrapportage.

mei 2021

Z

0

Gebruik Noord/Zuidlijn

2019 | 20 2

In het kader van de besluitvorming Sprong over het IJ is besloten om de mogelijke oorzaken en ontwikkelingen van de drukte te monitoren en te analyseren of deze afwijken van verwachtingen en uitgangspunten die gehanteerd zijn bij het Voorkeursbesluit uit 2017. Daartoe is een dashboard ontworpen dat de ontwikkelingen weergeeft voor enkele kernthema’s en gebieden. In 2018 is het eerste dashboard opgeleverd met gegevens over de jaren 2016/2017. Elk jaar worden deze gegevens gepresenteerd in een Voortgangsrapportage, dit jaar worden de resultaten opgenomen in de voorliggende Actualisatie van het voorkeursbesluit. We presenteren nu weer een update voor dezelfde indicatoren en dus voor cijfers waarbij we 2019 vergelijken met 2020. De statistieken zijn verzameld uit verschillende bronnen (o.a. OIS, CBS, Primavera, cijfers programma Veren en GVB). De maatschappelijke gevolgen van COVID-19 hebben invloed op de cijfers. Daarom bespreken we deze impact eerst algemeen, en vervolgens meer in detail per thema bij de (interpretatie van) cijfers.

19 | 2020 20

Dashboard (Voortgangsrapportage 2020/2021)

Noord groeit. Er worden in de komende jaren tienduizenden woningen en voorzieningen bijgebouwd. En ook op de zuidoever breidt de stad uit.

• F  iguur 32: dashboard Sprong over het IJ 2020/2021

54

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 54

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

COVID-19 impact De impact van COVID-19 op de stad is groot geweest in 2020, en is nog steeds groot in 2021. Niet alleen voor de gezondheid en de economie, maar ook voor andere thema’s zoals de arbeidsmarkt, de woningmarkt, het toerisme en de mobiliteit in Amsterdam. Het is dus evident dat ook de cijfers van het dashboard Sprong over het IJ voor dit jaar (waarbij 2020 met 2019 wordt vergeleken) anders zijn dan verwacht. De gemeentelijke afdelingen Onderzoek, Informatie & Statistiek (OIS) en Verkeer & Openbare Ruimte (V&OR) zijn vorig jaar gestart met een monitor om de impact van Corona voor Amsterdam te volgen. Een blik op de ontwikkelingen in Amsterdam laat voor mobiliteit zien dat er sprake is van een scherpe daling van bewegingen (voor bijvoorbeeld autoverkeer, gebruik openbaar vervoer, gebruik veren) in de eerste lockdown periode (maart/ april 2020). Daarna vindt een (beperkt) herstel in de zomermaanden plaats, met vanaf oktober weer een daling na aanscherping van de maatregelen. Deze trend geldt dus ook voor de gebieden rond het IJ. Ook het (internationale) toerisme in Amsterdam is sterk gedaald, wat zijn weerslag heeft op bijvoorbeeld het aantal hotelovernachtingen in de stad en voetgangersbewegingen in het centrum. Voor wat betreft aantallen inwoners, woningmarkt en arbeidsmarkt is de invloed minder eenduidig.

Bij de bespreking van de indicatoren voor de verschillende thema’s in deze versie van het dashboard wordt hierover verder in detail getreden.

Ontwikkelingen veren (drukte Buiksloter­ wegveer en IJpleinveer) Vorig jaar is data uit camera’s van continue metingen beschikbaar gekomen en meegenomen in het dashboard. Voor de veren Buiksloterwegveer en IJpleinveer is toen de periode van juli tot en met december (de weken 25 t/m 52) 2018 vergeleken met 2019. Hierin was een afname van 9% te zien, diemogelijk verklaard werd door de opening van de Noord/ Zuidlijn. Als we nu naar dezelfde periode kijken een jaar later, dan zien we een daling van 41%! Er is een grotere afname in het weekend (in vergelijking met weekdagen), en het Buiksloterwegveer toont een sterkere afname dan het IJpleinveer. Deze afname is een gevolg van COVID-19 en bijvoorbeeld de afwezigheid van festivals in de zomer en buitenlandse toeristen. De Barometer Veren (van januari 2021) concludeert dan ook dat het aantal passagiers op de IJ-veren sinds de uitbraak van COVID-19 beduidend lager ligt dan hiervoor. Ontwikkelingen inwoners OIS verzamelt het aantal inwoners op stadsdeelniveau. In het lage groeiscenario werd verwacht dat de bevolking in deze gebieden met gemiddeld 0,7% groeit per jaar, in het hoge groeiscenario is dit gemiddeld 1,6% per jaar. Vorig jaar noteerde Amsterdam een groei van 1,2%, dat zien we ook voor 2020 (in vergelijking met 2019). Over de jaren heen is dit een redelijk stabiel groeitempo binnen de bandbreedte.

De mogelijke impact van COVID-19 is hier overigens niet in verwerkt, omdat de peildatum 1 januari is.

Ontwikkelingen woningen Het aantal woningen in Amsterdam neemt toe, en zeker in de stadsdelen rondom het IJ. Bij de scenario’s is tot 2030 uitgegaan van een jaarlijkse toename van 0,9% (laag) en 2,2% (hoog). De werkelijke toename van het aantal woningen was in 2018 ongeveer 0,9%, en in 2019 ongeveer 2,1%. Voor 2020 vinden we een groei van 1,6% (peildatum 1 januari 2020). Alle cijfers liggen binnen de verwachtingen. Omdat de peildatum nog voor de COVID-19 uitbraak ligt is hier nog geen impact vast te stellen. In het coronadashboard van OIS voor Amsterdam is de woningmarkt een thema en worden gegevens gepresenteerd over de Start Bouw Woningen. Daaruit blijkt dat Amsterdam in 2020 achterblijft bij haar ambitie. Onduidelijk blijft of dit (deels) is toe te schrijven aan COVID-19. Drukte vervoer over water Voor de beroepsvaart was voorgaande jaren data beschikbaar van Rijkswaterstaat (RWS) en Port of Amsterdam. Het betreft cijfers over binnenvaartschepen met herkomst/ bestemming in het Noordzeekanaalgebied. In 2017 werd een groei geregistreerd van 1%, en voor 2018 een groei van 4,6%. RWS heeft in 2019 een nieuw monitoringssysteem in gebruik genomen (IVS Next).Door een trendbreuk kon vorig jaar geen gebruik gemaakt worden van deze nieuwe cijfers, maar een vergelijking van 2020 met 2019 is nu weer wel mogelijk en betrouwbaar.

Na enkele jaren van groeiende drukte op het IJ, blijkt dat vorig jaar een afname is geregistreerd van 11,6% in passages, 55

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 55

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

en 7,4% in ladinggewicht. Navraag bij Port of Amsterdam heeft geleerd dat dit niet alleen het gevolg is van COVID-19 waardoor zowel de zee- als riviercruise nagenoeg stil liggen, maar ook andere ontwikkelingen (zoals de afname van kolentransport in verband met de energietransitie) mogelijk een rol spelen. Drukte toerisme De drukte op en rond het IJ wordt ook beïnvloed door het aantal toeristen en bezoekers dat Amsterdam aandoet. Enkele grote publiekstrekkers bevinden zich in dit gebied, en in de toekomst komen nog hotels en andere attracties bij die ook tot meer bewegingen leiden. OIS houdt cijfers bij over het aantal hotels, het aantal overnachtingen en het aantal gasten. Specifiek over het aantal evenementen in bijvoorbeeld Amsterdam Noord is geen data beschikbaar. Toerisme is in de afgelopen jaren steeds toegenomen, zo zagen we vorig jaar dat het aantal hotel­ gasten in Amsterdam toenam met 7,4% (2019 versus 2018). In 2020 is dit (sterk) veranderd. Het OIS COVID-19 dashboard (CBS data) laat zien dat in maart 2020 het aantal hotelovernachtingen daalde met meer dan 60% als gevolg van de coronacrisis en internationale reisbeperkingen. In april en mei 2020 bedroeg de daling meer dan 90% ten opzichte van 2019. In juli en augustus trad er een gedeeltelijk herstel op, waarna het aantal hotelovernachtingen weer daalde.

In december 2020 lag het aantal hotelovernachtingen in Amsterdam 86% lager dan in december 2019. Voor het dashboard

Sprong hanteren we een afname van 67% (2020 versus 2019, CBS data). Ontwikkelingen aantal werkzame personen OIS houdt ook cijfers bij over het aantal werkzame personen per stadsdeel. In 2017 was het aantal werkzame personen flink toegenomen in de gebieden rond het IJ (3,2% ten opzichte van 2016). In 2018 nam het aantal werkzame personen in de gebieden rond het IJ met 1,7% toe (2017/2018), en in 2019 is het aantal werkzame personen in de gebieden rond het IJ toegenomen met 1,5% (2018/2019): een toename die afzwakt. Daar wordt in 2020 mee gebroken: een groei van 5,6%. Let wel, dit is peildatum 1 januari 2020 waardoor een mogelijke COVID-19 impact niet is meegenomen. Het aantal werkzame personen neemt dus toe, fors sterker dan de verwachtingen. In 2017 is namelijk rekening gehouden met een groei van gemiddeld 0,3% per jaar in een laag scenario tot 1% in het hoge scenario. Mobiliteit/Openbaar Vervoer De impact van corona op mobiliteit in Amsterdam is groot. Voor COVID-19 nam het aantal fietsers en OV-reizigers in Amsterdam toe, terwijl het aantal autoverplaatsingen afnam. Het totaal aantal verplaatsingen nam in 2020 sterk af waardoor alle modaliteiten een daling laten zien. Echter, het is ook interessant om naar de relatieve aandelen te kijken. Zo is de fiets populairder geworden (ook door de opkomst van de elektrische fiets), maar is individuele automobiliteit in tijden van

COVID-19 aantrekkelijker dan OV-mobiliteit. Wat de (structurele) impact is op de modal split voor de stad moet later blijken, die cijfers zijn nog niet bekend. Voor toekomstige jaren is het interessant om te analyseren welke structurele impact COVID-19 heeft gehad op het mobiliteitsgedrag. Specifiek voor het openbaar vervoer en de ontwikkelingen van de Noord/Zuid verbindingen over of onder het IJ is vorig jaar gekeken naar het aantal reizigers in de Noord/Zuidlijn tussen station Noorderpark en Centraal Station op een gemiddelde werkdag. Dit cijfer liet een groei zien van 11% (september 2018 versus september 2019). Dit jaar hebben we het GVB weer naar dit cijfer gevraagd, maar dan voor een vergelijking van 2020 met 2019. Het aantal reizigers is gedaald met 41%. Vergelijkbaar dus met de ontwikkelingen op de veren.

6.5 Participatie Met het adviesrapport van commissie D’Hooghe is het realiseren van oeverver­bindingen van Rijkswateren in Amsterdam in een nieuwe fase beland. Met een open en nieuwsgierige houding, gericht op goede samenwerking met de buurten, willen wij van het programma een succes maken. Hoe willen we dat doen? • We stellen data ter beschikking aan omwonenden en zoeken actief naar reactie op plannen en besluiten, via website, polls, brieven en (online) bijeenkomsten. Doel is te zorgen voor een gelijke informatiepositie. 56

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 56

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

• Nieuwe plannen, ontwerpen en verleende vergunningen, die impact hebben op de buurten, worden openbaar en vindbaar gemaakt. • Geïnteresseerden en belanghebbenden kunnen zich aanmelden op de nieuwsbrief die al enkele jaren bestaat, waarmee men op de hoogte wordt gesteld van nieuws rondom het programma, de plannen en besluiten en hoe ze daar invloed op uit kunnen oefenen. Ook in periodes van stilte in participatie leggen we uit wat er gedaan wordt en wanneer weer nieuwe informatie beschikbaar komt waarop gereageerd kan worden. • Zodra mogelijk, laten we zien wat een plan of ontwerp betekent voor de leefomgeving via tekst en duidelijke visualisaties. • Vragen, zorgen, kansen en risico’s, maar ook de fysieke omgeving zijn per buurt waar de bruggen en tunnel aanlanden verschillend. De behoefte aan informatie en participatie zal ook niet overal hetzelfde zijn. We vragen actief uit waar de behoeften liggen en spelen hierop in. • De omgevingsteams van de buurten worden bevraagd op hun kennis en nauw betrokken bij de participatie. • We maken per stap duidelijk waar ruimte zit om over mee te denken en wat we doen met de opgehaalde informatie. Via inspraak kunnen geïnteresseerden reageren op de Nota van Uitganspunten. Na vaststelling van de actualisatie van de Nota van Uitgangspunten en het

nieuwe Voorkeursbesluit, komen er meer gelegenheden om mee te denken. Bijvoorbeeld over de inrichting van de gebieden waar de brug aanlandt. 6.5.1 Reacties op advies van commissie verwerkt in de Nota van Uitgangspunten In september 2020 hadden alle betrokkenen en geïnteresseerden de gelegenheid te reageren op het advies via een online tool. Hierop zijn in totaal 973 reacties binnengekomen. Het advies omvat meer dan de vaste oeververbindingen van de Sprong over het IJ. Het gaat ook over de veren, PTA, de verbindingen over het Amsterdam Rijnkanaal en de kabelbaan. Een beantwoording van al deze reacties staat in bijlage 5. Hieronder zijn de meest voorkomende reacties op de drie vaste oeververbindingen over het IJ samengevat. Algemeen Bij elke maatregel zijn er zowel positieve reacties gegeven als zorgen gedeeld. Zo wordt er positief gereageerd op meer recreatieve voorzieningen in het water of op de kade, zoals horeca, uitzicht- en zwemplekken, maar willen omwonenden dat de leefbaarheid van hun wijk daardoor niet verminderd. Ook wordt aandacht gevraagd voor de veiligheid op het water met deze extra voorzieningen in combinatie met de groei van beroeps- en recreatievaart. Daarnaast zijn er reacties waarin zorgen worden geuit over milieuoverlast en de leefbaarheid voor omwonenden bij nieuwe ligplaatsen van beroepsvaart.

Oeververbindingen Over de oeververbindingen hebben we ook uiteenlopende reacties gekregen. Veel mensen vinden de bruggen en de voetgangerstunnel een goede toevoeging aan de stad, zeker met openbaar vervoer erbij. Anderen vinden het juist vervelend dat het uitzicht belemmerd wordt en vrezen voor drukte in de buurt en een afnemende verkeersveiligheid. Deze zorg lijkt extra groot bij bewoners van Sporenburg in reacties over de pontverbinding naar de Sluisbuurt en de combinatie van maatregelen in het gebied. In Oost wordt met betrekking tot het advies voor de Oostbrug over het IJ specifiek aandacht gevraagd voor de doorkruising van winkelcentrum Brazilië. Omwonenden vinden het niet realistisch en ook niet nodig. Dit werd nogmaals bevestigd in de gesprekken met omwonenden en ondernemers in juni van dit jaar. Als alternatief werd het verbreden van de Verbindingsdam aangedragen. Vooral in Noord willen veel mensen dat er zo snel mogelijk gestart wordt met de uitvoering van het advies. Sommigen willen dat de gemeente begint met de Westbrug. Extra aandacht wordt gevraagd voor de doorstroming van fietsers bij openstaande bruggen. Wat betreft de voetgangerstunnel is er bij een aantal mensen teleurstelling dat deze niet toegankelijk wordt voor fietsers.

Ook interessant is om te benoemen dat er zowel enthousiaste reacties zijn binnengekomen op het particuliere initiatief van een kabelbaan, van mensen die deze zo snel mogelijk willen, als ook reacties waarin wordt geschreven dat het teveel op toeristen gericht is en het uitzicht belemmert. 57

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 57

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Gesprekken over Oostbrug over het IJ Aangezien de Oostbrug over het IJ als eerste op de planning staat, hebben in juni 2021 twee bewonersavonden en een aantal gesprekken plaatsgevonden met betrokkenen in het Hamerkwartier en het Oostelijk Havengebied. Hier zijn de meest voorkomende onderwerpen in de 973 reacties besproken en is verder ingegaan op de grootste zorgen en aandachtspunten die mensen hadden. In het Oostelijk Havengebied gaan de meeste zorgen over de extra brug over de IJ-haven en de doorsteek door winkelcentrum Brazilië, via Rietlandpark richting de Czaar Peterstraat. Dit heeft volgens de omgeving te veel negatieve effecten op het winkelcentrum, de verkeersveiligheid en op leefbaarheid. Daarnaast is de stedenbouwkundige inpassing in de architectuur van Java- en KNSM-eiland een aandachtspunt. Ook zijn er zorgen over veiligheid op de brug (zowel sociaal als bijvoorbeeld met harde wind). De zorgen over veiligheid worden ook gedeeld in het Hamerkwartier. Net als de verkeerskundige inpassing, maar dan op grotere schaal. De toevoerroutes zijn vaak te smal, die moeten dan ook aangepast worden. Ook is er de wens om de brug integraal in te passen.

Integraal in het ontwerp van de straat zodat het de wijk niet verdeeld, integraal in de ontwikkelingen die plaatsvinden (maar ontwerp het ook zo dat het zonder die ontwikkelingen ook werkt) en integraal in het grotere gebied (diverse parken rond de brug en de fietsroute langs het IJ). De bedrijfsvoering en toekomst van Albemarle is een belangrijke factor om rekening

mee te houden. Ook in het Hamerkwartier is stedenbouwkundige en verkeerskundige inpassing een aandachtspunt. Zoveel mogelijk reacties zijn al verwerkt in deze concept Nota van Uitgangspunten. Veel is te vinden in de kaders in de verschillende hoofdstukken van de Nota. Zo wordt daar bij de uitwerking van de verschillende maatregelen rekening mee gehouden. Deze punten zijn onderwerpen waar in ieder geval over geparticipeerd moet worden. 6.5.2 Inspraak concept Nota van Uitgangspunten / voorgenomen voorkeursbesluiten Al jaren wordt er gesproken over oeververbindingen over het IJ. Het Voorkeursbesluit uit 2017 zal velen nog bijstaan. De erop volgende bestuurlijke impasse, de inschakeling en het advies van Commissie D’Hooghe zal niet iedere Amsterdammer helder op het netvlies hebben. Er zijn goed ingevoerde betrokkenen, mensen die direct geraakt worden door de maatregelen, Amsterdammers die de plannen nog helemaal niet kennen, mensen die dagelijks met het pontje gaan, mensen die nooit met het pontje gaan, voor- en tegenstanders van de maatregelen, etc.. Ruime inzet aan communicatiemiddelen rondom de inspraak op deze Nota van Uitgangspunten is nodig om iedereen op hetzelfde kennisniveau te brengen.

Te denken valt aan: een artikel in de krant Amsterdam, informatiebijeenkomsten, nieuwsbrieven, sociale media en Amsterdam informeert van AT5, posters bij de ponten, een persstrategie zowel Amsterdam