Document · PDF

bijlage 6 Concept Actualisatie NvU Sprong over het IJ 210914

Raadscommissie Ruimtelijke ordening 29 september 2021, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Vrijgeven voor inspraak en advies van de concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021 Nr. VN2021-02421528.774 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 4

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021 Op basis van het advies Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam “Genereus verbonden”

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 1

15-09-2021 13:38

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Voorwoord Voor u ligt een plan voor oeververbindingen over het IJ, waarmee een einde komt aan een eeuwenlange discussie. Sinds de jaren ’60 hebben we de IJ-tunnel voor auto’s en sinds 2018 kunnen we de metro pakken naar Noord. Maar de behoefte aan vaste verbindingen voor fietsers en voetgangers groeit, want er komen steeds meer bewoners en bedrijven rond het IJ en in de regio. Tegelijk wordt het ook op het water steeds drukker, want het IJ blijft van groot belang voor de economie van de stad en het land, voor het vervoer van goederen. Vanwege de verschillende belangen bleek het niet eenvoudig om tot een plan te komen dat kan worden uitgevoerd. Daarom vroegen Rijk en gemeente gezamenlijk aan de onafhankelijke commissie D’Hooghe om advies. Aan het begin van dit jaar hebben zowel de minister als ook ons college van burgemeester en wethouders aangegeven dat het advies van de commissie een goede basis is voor vervolg. Maar voordat de plannen kunnen worden uitgevoerd, moesten we goed in beeld krijgen wat de effecten zouden zijn voor onze stad. Het resultaat van dit werk ligt voor u. We weten wáár we de bruggen en de tunnel willen bouwen en wát daar voor nodig is.

Tijdens het begeleiden van de adviescommissie hebben we geleerd hoe belangrijk een goede samenwerking is met Rijk, provincie, Vervoerregio, Port of Amsterdam en het Centraal Nautisch Beheer. Daarom hebben we de nadere studies van dit jaar weer in goed overleg met elkaar gemaakt. Ik ben blij met deze nieuwe vruchtbare samenwerking en zie uit naar een mooi vervolg hierop. Niet alleen onze partners zijn belangrijk. Het is essentieel dat we goed luisteren naar Amsterdammers en andere belanghebbenden. Dat hebben we in de afgelopen jaren op verschillende manieren gedaan. Nu is het tijd om te toetsen, of we alle reacties goed hebben verwerkt. Heel graag hoor ik daarom uw mening op dit voorstel voor een nieuw voorkeursbesluit voor de Sprong over het IJ. Marieke van Doorninck Wethouder Ruimtelijke Ontwikkeling en Duurzaamheid

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 2

15-09-2021 13:38

Inhoud

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 3

1. Sprong over het IJ 1.1 Inleiding 1.2 Voortgang van de maatregelen Sprong over het IJ 1.3 Advies van de commissie D’Hooghe 1.4 Afbakening Actualisatie NvU Sprong over het IJ

4 4 5 7 9

2. Aanvullend onderzoek 2.1 Aanpak van de aanvullende onderzoeken 2.2 H aalbaarheidsonderzoek ruimtelijke inpassing oeververbindingen 2.3 Verwachte investeringskosten vaste oeververbindingen 2.4 V ervoerwaarde onderzoek naar de vaste oeververbindingen 2.5 M aatschappelijk kosten-batenanalyse van de oever verbindingen 2.6 C onclusies op basis van het advies en de aanvullende onderzoeken 2.7 D e vaste oeververbindingen als meer dan een functionele verbinding

10 10

3. Oostbrug (maatregel 3) 3.1 Samenvatting advies commissie D’Hooghe 3.2 Inpassing en aanlanding van de Oostbrug 3.2.1 Inpassing Oostbrug in het Hamerkwartier 3.2.2 Inpassing Oostbrug over het IJ 3.2.3 Inpassing Oostbrug naar Azartplein op het Java/KNSM eiland 3.2.4 Ontsluiting Oostbrug via ‘Lloydpassage’ en IJhavenbrug 3.3 Aansluiting van de Oostbrug op het fietsnetwerk 3.4 Aansluiting van de Oostbrug op het OV-netwerk 3.5 Maatschappelijke kosten-batenanalyse Oostbrug 3.6 Voorgenomen voorkeursbesluit Oostbrug 3.6.1 Uitgangspunten Oostbrug 3.6.2 Opgaven voor het vervolg

21 21 22 23 23

4. Westbrug (maatregel 4) 4.1 Samenvatting advies commissie D’Hooghe 4.2 Inpassing en aanlanding van de Westbrug 4.2.1 Inpassing Westbrug in de NDSM-werf 4.2.2 Inpassing Westbrug over het IJ 4.2.3 Inpassing Westbrug aan de zuidzijde - Haparandadam

34 34 35 36 37

10 13 13 16 18 19

24 25 27 29 30 30 30 32

4.3 Aansluiting van de Westbrug op het fietsnetwerk 4.4 Aansluiting van de Westbrug op het OV-netwerk 4.5 Maatschappelijke kosten-batenanalyse Westbrug 4.6 Mogelijk alternatief tracé voor een kabelbaan 4.7 Voorgenomen voorkeursbesluit Westbrug 4.7.1 Uitgangspunten Westbrug 4.7.2 Opgaven voor het vervolg

39 40 41 42 43 43 44

5. Voetgangerspassage CS (maatregel 5) 46 5.1 Samenvatting advies commissie D’Hooghe 46 5.2 Inpassing en aanlanding van de Voetgangerspassage 47 5.2.1 Inpassing Voetgangerspassage aan de noordzijde 47 5.2.2 Inpassing Voetgangerspassage in het IJ 48 5.2.3 Inpassing Voetgangerspassage aan de zuidzijde bij CS 48 5.2.4 Verwacht gebruik van de Voetgangerspassage 48 5.3 Maatschappelijke kosten-batenanalyse Voetgangerspassage 49 5.4 Relatie tussen Voetgangerspassage en metrostation Sixhaven 49 5.5 Voorgenomen voorkeursbesluit Voetgangerspassage CS 49 5.5.1 Uitgangspunten Voetgangerspassage CS 50 5.5.2 Opgaven voor het vervolg 50 6. De uitvoering 6.1 Planning 6.1.1 Globale uitvoeringsplanning oeververbindingen 6.1.2 Planning Oostbrug 6.2 Juridische analyse 6.3 Adaptieve sturing 6.4 Meetresultaten drukte rond het IJ 6.5 Participatie 6.5.1 Reacties op advies van commissie verwerkt in de Nota van Uitgangspunten 6.5.2 Inspraak concept Nota van Uitgangspunten / voorgenomen voorkeursbesluiten

51 51 51 52 52 53 54 56

Bijlagen (los bijgevoegd)

57 58

15-09-2021 13:38

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

1. Sprong over het IJ 1.1 Inleiding Het wordt steeds drukker op en rond het IJ. Per jaar varen zo’n 160.000 schepen over het IJ. Dagelijks nemen zo’n 70.000 mensen de pont voor de oversteek. Tot 2030 zal het aantal passagiers nog eens toenemen met 70% tot circa 120.000 per etmaal (bron: Update Nota Veren 2021). Met het programma ‘Sprong over het IJ’ wil Amsterdam deze forse groei opvangen door de oversteek structureel te verbeteren met verbindingen die sneller, comfortabeler en duurzamer zijn. Hierbij wordt rekening gehouden met belangen van de stad, regio én die van de (internationale) scheepvaart. Diverse onderzoeken, gebundeld in de Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ, leidden in 2017 tot het voorkeursbesluit voor het programma ‘Sprong over het IJ’ (gemeenteraad 19 juli 2017). Dit voorkeursbesluit bestaat uit de volgende 5 maatregelen: 1. Intensiveren veerverbindingen, waaronder verbeteren IJpleinveer 2. Metrostation Sixhaven 3. Oostelijke oeververbinding: Javabrug 4. Westelijke vaste oeververbinding Stenen hoofdverbinding 5. Voetgangerspassage van Centraal Station naar Buiksloterweg

• Figuur 1: Maatregelen Sprong over het IJ (Voorkeursbesluit 2017)

Voor de eerste drie maatregelen zijn in 2017 projectteams gestart met de voorbereiding en planvorming. Met betrekking tot maatregel 4 en 5 zijn in 2017 nog geen keuzes gemaakt – afgesproken was dat besluitvorming hierover

in 2020 (westelijke vaste oeververbinding) of na realisatie van metrostation Sixhaven (Voetgangerspassage) zou plaats vinden. Op basis van het advies van de commissie D’Hooghe worden in deze actualisatie van

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 4

15-09-2021 13:38

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

de Nota van Uitgangspunten aangepaste voorstellen gedaan voor de invulling van de maatregelen die betrekking hebben op de vaste oeververbindingen (3, 4 en 5).

1.2 Voortgang van de maatregelen Sprong over het IJ Jaarlijks wordt aan de gemeenteraad gerapporteerd over de voortgang van de uitvoering van de eerste drie maatregelen. Deze keer wordt gerapporteerd in de onderliggende actualisatie in plaats van in een separate rapportage. Onderstaande weergave van de voortgang betreft de periode van medio 2020 t/m medio 2021. In paragraaf 6.4 wordt een overzicht gegeven van de actuele meetresulten met betrekking tot de drukte over het IJ.

Maatregel 1 Intensiveren veerverbindingen, waaronder verbeteren IJpleinveer Veren Er worden verschillende stappen gezet om de IJveren verder te verbeteren. Deze plannen worden uitgevoerd door programma Veren en programma Sprong over het IJ, in samenwerking met GVB Veren. In de update nota Veren wordt het perspectief tot 2030 geschetst. Onderstaand een overzicht van de uitgevoerde maatregelen in 2020 / 2021, de ontwikkelingen in de rapportageperiode en een vooruitblik.

In het voorjaar van 2021 is het zevende en voorlopig laatste nieuwe IJveer van het type 60 in de vaart genomen. Daarmee komt de totale verenvloot uit op 14 goed geoutilleerde veerponten. De nieuwe ponten zijn groter dan de oudere type 50 ponten en maken het mogelijk om meer reizigers per uur te vervoeren op onder meer de centrale veerverbindingen (IJpleinveer en Buiksloterwegveer). Ook wordt in de zomer van 2021 de tweede tijdelijke aanlanding IJpleinveer CS-zijde in gebruik genomen. De IJveren krijgen een hoge reizigerswaardering (rapportcijfer 8,4). In 2014 was dat een 7,8. Recent zijn nieuwe vervoersprognoses opgesteld. Deze laten zien dat het aantal reizigers op de IJveren met 70% toe zal nemen tussen 2019 en 2030. Het aantal reizigers in de avondspits per uur en in de drukste richting (in PEV1) stijgt van afgerond 8.000 in 2019 naar circa 13.500 in 2030. De groei is het sterkste op het Buiksloterwegveer, het IJpleinveer en het NDSM-veer. Om de groei in goede banen te leiden zal de vloot verder uitgebreid moeten worden van 14 veren nu, via 16 veren vanaf (eind) 2023, naar 18 veren vanaf 2028. De extra veren maken het mogelijk om de dienstverlening te intensiveren, bijvoorbeeld op het IJpleinveer. Bij de vlootuitbreiding kiezen we voor een adaptieve aanpak. De reizigersontwikkeling wordt permanent gemonitord.

Als blijkt dat de groei hoger of lager uitvalt passen we de vlootstrategie tijdig aan.

• F oto: ontwerpimpressie fiets/voetbrug Noordhollandsch kanaal, bezien vanaf Willemsluis.

Zo voorkomen we dat ondercapaciteit ontstaat of dat niet noodzakelijke investeringen worden gedaan. Eind 2021 zal een eerste kredietaanvraag ingediend worden bij de Raad voor de aanschaf van nieuwe, duurzaam varende veren. In de komende jaren onderzoekt het program- ma Veren twee nieuwe veerverbindingen, zoals commissie D’Hooghe heeft voorgesteld. 1. Kop Java-eiland <-> Hamerkwartier 2. Definitieve verbinding van en naar Zeeburgereiland 1

PEV staat voor Persoonsequivalent. Door te tellen met PEV wordt het ruimtegebruik van de verschillende type gebruikers op de juiste wijze gemeten. Hierbij telt een voetganger als 1 PEV, een fietser als 2 PEV en een brommobiel als 4 PEV.

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 5

15-09-2021 13:38

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Daarbij komt er een onderzoek naar een optimalisatie van het Distelwegveer en wordt verkend welke verbindingen nodig zijn in Haven-Stad. Naast deze fysieke verkenningen wordt voor de huidige verbindingen gekeken naar diverse maatregelen, zoals het beter spreiden van reizigers via (digitale) communicatie en het verbeteren van de informatievoorziening voor mensen met een beperking. Fiets- en voetgangersbrug Noordhollandsch kanaal Over het Noordhollandsch kanaal ten noorden van de Willemsluis wordt een nieuwe draaibrug voor fietsers en voetgangers gerealiseerd. De brug levert een bijdrage aan de snelle verbinding via het IJpleinveer, waardoor het Buiksloterwegveer wordt ontlast. Voor de brug is een aannemer geselecteerd, die sinds september 2020 is gestart met de uitvoeringsvoorbereidingen. Na de zomer 2021 start de feitelijke bouw en eind 2022 kan de brug in gebruik worden genomen. Daarmee wordt ook aangesloten op de andere onderdelen van maatregel 1: verplaatsing zuidelijk pontplein IJpleinveer en uitbreiding van de capaciteit en dienstregeling van het IJpleinveer. Maatregel 1 zal in zijn geheel eind 2022 volledig in gebruik zijn. Op dit moment is de voortgang van het project nog volgens budget en planning. De risico’s worden regelmatig gemonitord. In die risicolijst identificeren we o.a.

raakvlakken, zoals met belangrijke kabels en leidingen, de tunnel Noord/Zuidlijn en projecten en

programma’s in de omgeving. Vooruitkijkend zien we een risico met de beschikbaarheid van grondstoffen en de prijzen die daarmee direct samenhangen. Het betreft hier met name staal. De staalprijs stijgt wereldwijd vanwege verminderde beschikbaarheid dermate, dat de consequenties mogelijk niet alleen contractueel voor de opdrachtnemers zijn. In dit dossier zal de komende maanden voor de gehele gemeente en in afstemming met bijvoorbeeld Rijkswaterstaat meer duidelijk worden. Verplaatsen zuidelijk pontplein IJpleinveer Samen met de aannemer heeft de gemeente in bouwteamverband het ontwerp uitgewerkt tot een contract. Hiermee is de bouwteamfase afgerond. De samenwerking tussen de

• F oto: stalen fiets-voetgangersbrug wordt naar Amsterdam Noord vervoerd.

gemeente en de aannemer is in bouwteam verband prettig en volgens verwachting verlopen. Zodoende heeft de gemeente in november 2020 de opdracht voor realisatie aan deze aannemer verleend en is in december de bouw gestart. Ondanks de beperkingen die de coronaregels geven, loopt de uitvoering volgens plan. De stalen fiets-voetgangersbrug is in januari verplaatst naar Buiksloterham, waar de brug een tweede leven krijgt. Met een grote kraan is de brug naar Amsterdam Noord gesleept, zie onderstaande foto. In verband met de tijdelijke verwijdering van het AIDS monument, is een kunstwerk “Closer in Distance” door Judith de Leeuw, op de bouwhekken geplaatst. Dit dient als tijdelijk

• Foto: heipalen voor uitbreiding kade voor IJpleinveer.

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 6

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

monument en hiermee is het werkterrein fraai afgesloten. In maart heeft wethouder Egbert de Vries symbolisch de eerste paal geslagen, waarmee de uitbreiding van de kade is gestart. Het heiwerk is in mei 2021 grotendeels afgerond. In het najaar wordt het maaiveld tussen IJ en de noordelijke spoorbrug heringericht. Gezien de verkeersdrukte is dit een complexe opgave. De verwachting is dat het project binnen de planning en het beschikbare budget, voorjaar 2022 wordt opgeleverd. De voorbereidingen voor de verbetering van de fietsroute vanaf IJpleinveer tot Mr. Visserplein lopen. De uitvoering hiervan staat voor eind 2022 gepland.

Maatregel 2 Metrostation Sixhaven De besluitvorming over realisatie van het metrostation Sixhaven is begin 2021 door het college van B&W uitgesteld en de verdere uitwerking is on-hold gezet. Reden voor uitstel is dat de investeringskosten substantieel hoger zijn geworden dan voorzien. In plaats van de oorspronkelijk geraamde € 45 miljoen, sluit de investeringsraming nu tussen de € 120 miljoen en € 150 miljoen. Daarnaast is de drukte op het Buiksloterwegveer verminderd door de Noord/Zuidlijn en de intensivering van de veren, en recent ook door corona, waarmee een snelle realisatie van het metrostation nu minder noodzakelijk is. Zowel het vervolg op het rapport van commissie D’Hooghe, als de invulling van het gebied Sixhaven zal invloed hebben op de vervoerswaarde en daarmee de nut en noodzaak van het metrostation. Door

commissie D’Hooghe is geadviseerd om een voetgangerspassage te maken in plaats van een metrostation. De toekomstige besluitvorming over het metrostation Sixhaven zal gekoppeld worden aan de prognose van de ontwikkeling van de reizigersgroei van de centrale veren en realisatie van de vaste oeververbindingen, zoals opgenomen in deze Nota van Uitgangspunten.

Maatregel 3 Javabrug Over maatregel 3, de Javabrug, is in november 2018 een bestuurlijke impasse ontstaan. De betrokken nautische partijen (Rijkswaterstaat, Port of Amsterdam en het Centraal Nautisch Beheer) hebben geconstateerd dat een brug op de beoogde locatie ter hoogte van Javaeiland niet inpasbaar is volgens de geldende nautische eisen en daardoor de integrale veiligheid niet geborgd wordt. Om uit deze bestuurlijke impasse te raken, hebben gemeente Amsterdam en het Rijk in juni 2019 gezamenlijk een onafhankelijke commissie van experts ingeschakeld, de adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam, ook wel genoemd naar de voorzitter: ‘commissie D’Hooghe’. Naast Alexander D’Hooghe namen deel: Larissa van der Lugt (haveneconomie) en Maarten Schmitt (stedenbouw). Dit advies is voor beide partijen zwaarwegend.

1.3 Advies van de commissie D’Hooghe De commissie D’Hooghe is gevraagd om vanuit het schaalniveau van de metropoolregio naar

de voorziene ontwikkelingen en opgaven voor het Noordzeekanaalgebied en de ontwikkeling van de stad rondom het IJ te kijken. En om vanuit dit perspectief te adviseren over waar, hoe en wanneer de oevers van de Rijkswateren binnen de ringweg A10 verbonden worden voor langzaam verkeer. De commissie D’Hooghe heeft op 25 juni 2020 haar eindadvies gepubliceerd: Genereus verbonden, een concept inrichtingsplan voor het IJ in Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruispunt. Het eindrapport van de commissie is als bijlage opgenomen bij deze Nota van Uitgangspunten en geldt als onderbouwing voor de in deze Nota van Uitgangspunten voorgestelde keuzes. Per oeverbinding wordt in de navolgende hoofdstukken het advies van de commissie met betrekking tot deze verbinding kort weergegeven. De commissie zelf legt in haar advies de nadruk op de samenhang van de geadviseerde maatregelen en het opnemen van de toekomstige afspraken in een Inrichtingsplan voor het IJ. Daarbij onderscheidt de commissie 4 lagen: De primaire oeververbindingen zijn de verbindingen op niveau van de stadsregio voor het uitgebreide Amsterdam van 2050. Deze verbindingen sluiten aan op belangrijke bestaande vervoersassen voor fietsers en openbaar vervoer, en dienen voor inwoners van Amsterdam en de metropoolregio. Voor het IJ adviseert de commissie de realisatie van twee nieuwe bruggen over het IJ op 7

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 7

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

ZAAN

locaties waar een in te richten fietsbinnenring het IJ kruist (NDSM - Haparandadam en Johan van Hasseltweg - Azartplein - Rietlandpark). Deze genereuze en toekomstvaste bruggen hebben een standaard vrije hoogte van 12,50 meter boven de maatgevende hoogwaterstand op het IJ. Dit laat de veilige doorvaart van schepen met vier gestapelde lagen (lege) highcube containers toe. Deze bruggen faciliteren ook openbaar vervoer (tram en/of bus). Voor het Amsterdam Rijnkanaal adviseert de commissie de Amsterdamse brug als primaire verbinding op te waarderen en geschikt te maken voor fiets en OV. De robuuste vaarweg garandeert een rustig, coherent vaarbeeld op basis van onder meer een nautisch veilige vaarweg, conform de in richtlijnen voor vaarwegen voorgeschreven afmetingen, met een scheiding tussen binnenscheepvaart en de recreatieve vaart als norm. De vaarweg is toekomstvast en kan een groei in scheepvaart faciliteren. In dit kader is het advies om naast de twee voorgestelde bruggen geen andere bruggen over de Rijkswateren in Amsterdam te bouwen in de toekomst. Het concept inrichtingsplan voorziet op het gehele IJ een vaargeul met een breedte van minimaal 160 meter voor binnenscheepvaart, met parallelle nevengeulen van 35 meter breed aan beide zijden.

Ook adviseert de commissie ruimte voor nautische functies, zoals wacht- en ligplaatsen (onder andere ter hoogte van KNSM-eiland) en een verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal ter hoogte van de Amsterdamse brug.

De secundaire verbindingen beschrijven een toekomstig netwerk van veerverbindingen, zo als lokale verbindingen tussen wijken. Een andere belangrijke voorgestelde secundaire verbinding is een voetgangerspassage bij het centraal station. Deze tunnel creëert een nieuwe in- en uitgang van het centraal station op de noordelijke IJ-oever. De commissie adviseert daarnaast één nieuwe pontverbinding over het IJ tussen Hamerkwartier - Kop Java-eiland en een pontverbinding over het Amsterdam-Rijnkanaal tussen Sluisbuurt Sporenburg. Twee bestaande pontverbindingen over het IJ (Pontsteiger - NDSM en Azartplein – Zamenhofstraat) komen met de realisatie van de twee bruggen te vervallen. IJBURG

De laatste laag omvat bijvangsten, zoals nieuwe functies ter versterking van stad en/of de vaarweg die ontstaan door de aanleg van oeververbindingen. Onder deze bijvangsten vallen onder andere ruimte voor nautische functies zoals ligplaatsen (bijvoorbeeld ter hoogte van KNSM eiland), een andere locatie voor de zeecruiseterminal, en de aanleg van nieuwe parken en publieke ruimtes rondom het IJ. Daarnaast stelt de commissie voor om het IJ ten oosten van de Haparandadam af te waarderen als maritieme toegangsweg. In dit kader wordt een stappenplan voorgesteld waarbij de huidige cruiseterminal (PTA) westwaarts naar de Coenhaven wordt verplaatst, en het reeds bestaande plan om de Oranjewerf te sluiten, wordt uitgevoerd. Ten slotte wijst de commissie het openstellen van de IJ-tunnel voor fietsverkeer af, en beschouwt

• F iguur 2: schema van een voltooide fietsbinnenring uit het advies de D’Hooghe (pag 24)

de commissie een kabelbaan als een extra secundaire verbinding op een locatie nabij de Coenhaven. Zowel de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (bij brief van 18 februari 2021 aan de Tweede Kamer) als het college van B&W (bij brief van 18 februari 2021 aan de gemeenteraad) hebben aangegeven het advies als een goede basis te zien voor de verdere planvorming voor de (vaste) oeververbindingen over zowel het IJ als het Amsterdam Rijnkanaal. Voor het programma Sprong over het IJ betekent dit dat het bestaande voorkeursbesluit uit 2017 zal worden aangepast op basis van de adviezen. 8

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 8

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

1.4 Afbakening Actualisatie NvU Sprong over het IJ In deze actualisatie van de Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ worden aanpassingen beschreven en, indien nodig, verder onderbouwd door nader onderzoek naar de haalbaarheid van de geadviseerde oeververbindingen. Dit in aanvulling op de onderzoeken en variantenstudies die zijn uitgevoerd in het kader van het advies van de commissie D’Hooghe. In het kader van deze actualisatie zijn dus geen nieuwe varianten voor de oeververbindingen onderzocht. Wel zijn in deze Nota de reacties meegenomen die door bewoners, bedrijven, maatschappelijke organisaties en stadsdelen zijn ingebracht op het advies van de commissie D’Hooghe (zie paragraaf 6,4 en bijlage 5). Deze actualisatie heeft betrekking op de verwerking van de adviezen van de commissie D’Hooghe voor de drie vaste oeververbindingen over het IJ (de maatregelen 3, 4 en 5 uit het voorkeursbesluit Sprong over het IJ). De adviezen voor (mogelijke) pontverbindingen (maatregel 1) over het IJ worden meegenomen in de update van het programma Veren 2021. Hierbij zal ook nautische toetsing plaatsvinden in het kader van de vlotte en veilige doorvaart van het scheepvaartverkeer. De adviezen van de commissie met betrekking tot (vaste) oeververbindingen over het Amsterdam Rijnkanaal, vallen buiten de scope van Sprong over het IJ, deze worden meegenomen in de

actualisatie van het programma Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg op Tijd op Orde en door het project waarin wordt gewerkt aan de Amsterdamsebrug. De adviezen met betrekking tot de ‘bijvangsten’ worden voor zover deze een directe, onlosmakelijke relatie hebben met de drie vaste oeververbindingen in deze actualisatie meegenomen. Voor het overige worden deze uitgewerkt in het betreffende programma/project dat hierover gaat (zie figuur 3, overzichtsschema gerelateerde projecten en programma’s). De mogelijke verplaatsing van de PTA naar de Coenhaven, zoals door de commissie geadviseerd en randvoorwaarde voor de realisatie van de Westbrug en een ondiepe Voetgangerspassage CS, kent een eigen besluitvormingstraject. Het college heeft in dit verband besloten (16 februari 2021) dat een nadere haalbaarheidsstudie naar een verplaatsing naar de Coenhaven gedaan wordt op het moment dat realisatie van één van deze westelijke oeververbindingen concreet wordt.

Voetgangerspassage is een bevoegdheid van het Rijk. In deze actualisatie van de Nota van Uitgangspunten is al wel rekening gehouden met deze nautische randvoorwaarden. Het door commissie D’Hooghe opgeleverde concept ‘Inrichtingsplan Rijkswateren Amsterdam’ wordt door Rijk, partners (Provincie, Vervoerregio, Port of Amsterdam, Centraal Nautisch Beheer) en Gemeente Amsterdam gezamenlijk regelmatig bijgewerkt op basis van ontwikkelingen en besluiten in projecten die binnen de grenzen van de Rijkswateren in Amsterdam vallen. Op basis van de kaart van het Inrichtingsplan is een integrale regie op de samenhang van alle projecten mogelijk. De kaart ‘Inrichtingsplan’ wordt daarmee een ‘levend document’ dat niet zelfstandig vastgesteld hoeft te worden – besluitvorming vindt in de projectenplaats.

De door de commissie D’Hooghe geadviseerde indeling van de vaargeul in een hoofdgeul (voor de beroepsvaart) en twee nevengeulen (voor o.a. recreatievaart) en de maritieme afwaardering van een deel van het IJ als randvoorwaarde voor de bruggen en een ondiepe • F iguur 3: weergave van de verhouding tussen de regie op de inrichting van de Rijkswateren in Amsterdam, tot de Sprong over het IJ en andere projecten en programma’s.

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 9

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

2. Aanvullend onderzoek 2.1 Aanpak van de aanvullende onderzoeken Het pakket aan maatregelen dat in 2017 is vastgesteld voor het programma Sprong over het IJ is gebaseerd op een viertal studies die zijn opgenomen in de Nota van Uitgangspunten: ruimtelijke ontwerpstudies inclusief investeringskosten, onderzoek naar vervoerwaarde, maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) en een kwalitatieve review. Vervolgens is mede op basis van een eindadvies van een externe adviescommissie tot een afgewogen keuze voor de vijf maatregelen gekomen. In deze actualisatie van de Nota van Uitgangspunten wordt min of meer de omgekeerde weg bewandeld. De concrete voorstellen die de externe adviescommissie D’Hooghe doet voor de vaste oeververbindingen over het IJ zijn in de periode april tot en met juni 2021 onderzocht op haalbaarheid. Belangrijk om hierbij te vermelden is, dat er in deze studies geen wijzigingen worden voorgesteld op het advies van commissie D’Hooghe. Het gaat om aanvullende onderzoeken op basis waarvan de gemeenteraad kan beoordelen of zij het voorkeursbesluit uit 2017 wil wijzigen. Het biedt extra informatie bovenop de onderzoeken die onder leiding van de adviescommissie zijn uitgevoerd. Deze informatie helpt ook bij het formuleren van de uitgangspunten voor het vervolg – wederom niet om het advies van

commissie D’Hooghe te wijzigen, maar om het vast te kunnen leggen, passend bij fase 2 van het gemeentelijke PBI (fasering voor infrastructuur). In dit hoofdstuk worden korte samenvatting gegeven van de aanvullende onderzoeken, in de hoofstukken wordt per oeververbinding hier verder op ingegaan. De onderzoeken zelf, inclusief achterliggende uitgangspunten, zijn opgenomen in bijlagen. In alle onderzoeken staan de 3 voorgestelde vaste oeververbindingen over het IJ centraal (zie figuur hieronder): 1: Oostbrug: verbinding tussen Johan van Hasseltweg en Azartplein (maatregel 3) 2. Westbrug: verbinding tussen NDSM-straat en Haparandadam/Danzigerkade (maatregel 4) 3. Voetgangerspassage CS: verbinding tussen Buiksloterweg en het CS (maatregel 5)

2.2 Haalbaarheidsonderzoek ruimtelijke inpassing oeververbindingen In dit onderzoek (bijlage 2) zijn de drie vaste oeververbindingen getoetst op ruimtelijke inpasbaarheid. Er is schematisch in beeld gebracht wat de ruimtelijke consequenties zijn van de in het advies gestelde uitgangspunten voor bruggen en tunnel. Voor de bruggen houdt dit met name in dat er gekeken is naar de impact van de voorgestelde doorvaarthoogte (12,50 m) en hellingpercentage (gemiddeld 2,7%) voor bruggen waar ook openbaar vervoer over kan. Voor de Voetgangerspassage CS is naar de ondiepe variant van de tunnel gekeken. Het mogelijk maken van openbaar vervoer heeft wezenlijk invloed op de brugbreedte en de inpasbaarheid van de brugaanlandingen.

• Figuur 4: Inrichtingsplan Rijkswateren Amsterdam uit het advies D’Hooghe (p18/19)

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 10

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Richtlijnen en randvoorwaarden voor de bruggen De gehanteerde richtlijnen waaraan de bruggen moeten voldoen zijn weergegeven in onderstaande tabel: Voor het inpassen van de bruggen in relatie tot de vaarweg zijn nog aanvullende richtlijnen: • Een brug ligt loodrecht op (de as van) de vaarweg • Dit geldt voor het hele brugdeel: het vaste deel én de twee te openen delen Type scheepvaart

CEMT-klasse ¹

Proffesionele vaart

CEMT-klasse VIb Maatgevende type voor indeling IJ

• Bij het opvaren naar de brug toe moet beroepsvaart minimaal drie lengtes voor de brug op koers liggen om in één lijn door de brugopening te kunnen varen. • Voor schepen die niet onder de brug doorkunnen en in geval van calamiteiten, moeten wachtplaatsen voorzien worden. Deze wachtplaatsen liggen aan de stuurboordzijde naast de vaarweg en moeten voldoen aan de eisen geldend voor het maatgevende schip • De pijlers in de vaarweg zullen voorzien moeten worden door geleide werken

Indeling

Vaste deel Vrije breedte: 160 meter Vrije hoogte: 12.50 meter*

Bijzonder transport

CEMT- klasse VIb

Beroepsvaart

Speciaal vervoer

Bruine vloot

BRTN-klasse BVA en BVB Traditionele zeilschepen

Te openen deel

• F iguur 5: scheepvaart en bijbehorende eisen voor onbelemmerde doorvaart bij bruggen. *randvoorwaarde bepaald in advies commissie D’Hooghe

Brugprofielen In het advies van commissie D’Hooghe staat voor de beroepsvaart een vrije doorvaarthoogte van 12.50 + MHW (=NAP) voorgeschreven. De hoogte van de brug heeft effect op de toegankelijkheid voor fietsers, voetgangers en OV. Voor de haalbaarheidsstudie wordt een aanname gedaan van een dekdikte van 1.5 meter: dit houdt in dat voor de studies het hoogste deel van de brug op 14 meter+ NAP komt te liggen. Voor voetgangers en mensen met een beperking zullen er trappen en liften komen op beide oevers. Deze stijgpunten zullen zo dicht mogelijk bij het hoogste punt van de bruggen komen te liggen en vragen om een goede, prettige en veilige inpassing vanuit de openbare ruimte. Voor fietsers komen er hellingbanen om het hoogteverschil te overbruggen. In het advies D’Hooghe wordt als randvoorwaarde een hellingpercentage van maximaal gemiddeld 2.7 % gegeven. Daarnaast geldt vanuit bouwregelgeving dat er bij elke 5 meter overbrugging vlakstanden van min. 25 meter worden opgenomen.

Vrije breedte: 35 meter* Openingstypologie: n.t.b.

Recreatievaart

Kleinere scheepvaart

CEMT-klasse AZM en AM Zeilboten met staande mast en kleine motorboten

• Figuur 6: langsdoorsnede van de brug.

Tabel overzichtschema scheepvaart op het IJ en indeling vaarweg ¹ afmetingen maatgevende schepen volgens Richtlijnen Vaarwegen 2017, Rijkswaterstaat

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 11

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Voor de haalbaarheidsstudie is een gecombineerde tram/busbaan gedimensioneerd volgens Leidraad CVC (bij snelheid van 50 km/u en een hellingspercentage van 3.5%) als uitgangspunt genomen. De combi tram/busbaan heeft voor het OV de breedste maat: bij inpassing van dit profiel is het nog mogelijk andere typen OV op te nemen, rekening houdend met toekomstige ontwikkelingen . Het advies geeft als profiel voor de bruggen een maatvoering aan van 17 meter vrije breedte met ruimte voor voetgangers, fietsers en een tram. Dit profiel is opgebouwd op de wijze in de afbeelding hiernaast. In de haalbaarheidsstudie is ook gerekend met een breder, ‘optimaal’ profiel van 21,5 meter. Deze breedte is meer toekomstvast en biedt een indeling die onder andere is gebaseerd op de kans dat gebruikers aan beide kanten van de brug willen staan, lopen en fietsen voor het uitzicht. Het brugprofiel kan zo een symmetrische indeling krijgen met de tram/busbaan in het midden, en bij voorkeur twee voetpaden aan de buitenzijde van de brug. Dit profiel biedt ook ruimte voor nood- en hulpdiensten. Voetgangerspassage Voor de voetgangerspassage, die als uitgang Noord van Centraal Station gezien kan worden, kan uit worden gegaan van twee dieptes: • Diep – bij een diepgang van 9.5 meter komt de vloer op 16.4 - NAP te liggen • Ondiep –een ondiepe variant heeft een diepgang t.b.v.

de binnenvaart: de bovenkant van de tunnel ligt dan op 6.50 meter onder NAP, met de tunnelvloer op 13 – NAP te liggen. Voor de inpassingsstudie is nu alleen gekeken naar de haalbaarheid van de ondiepe variant – er van uitgaande dat de voetgangerspassage, conform het advies D’Hooghe, wordt gerealiseerd na de Westbrug, waardoor dit deel van het IJ niet meer toegankelijk zal zijn voor diepstekende zeeschepen.

• Figuur 7: brugprofiel uit het advies commissie D’Hooghe van 17 meter.

• Figuur 8: optimale brugprofiel met een breedte van 21,5 meter

• Figuur 9: dwarsprofiel van de voetgangerspassage.

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 12

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Conclusies met betrekking tot inpasbaarheid van de vaste oeververbindingen De hoofdconclusie is dat alle drie de voorgestelde oeververbindingen op de voorgestelde locaties, met OV over de bruggen, inpasbaar zijn met de in het advies D’Hooghe gehanteerde richtlijnen en uitgangspunten (zie hiervoor de volgende hoofdstukken waarin per oeververbinding een toelichting wordt gegeven). Hierbij is voor de voetgangerspassage gerekend met een ondiepe tunnel en is voor de bruggen gerekend met een breder brugprofiel (21,5 meter) dan geadviseerd (17 meter). Als gevolg van het advies van de commissie om ook OV over bruggen toe te staan is het, vanwege de benodigde grotere bochtstralen, wenselijk dat de exacte locatie van de bruggen over de vaarweg opschuift ten opzichte van de getekende lijnen in het advies. Ook is het wenselijk dat de vaargeul bij de Oostbrug iets schuift. Deze voorgestelde aanpassing zal in de volgende fase in overleg met Rijkswaterstaat en de andere betrokken partijen verder moeten worden uitgewerkt. Met betrekking tot de, door de commissie geadviseerde, extra brug over de IJhaven, als ontsluiting voor de Oostbrug, is onderzocht of een alternatieve ontsluiting, via bestaande verbindingen, ook mogelijk is. Dit blijkt inderdaad het geval. Daarnaast blijkt uit de inpassingsstudie dat een keuze voor OV over bruggen consequenties heeft voor de inpassing in de aanlandgebieden.

In de plannen voor de gebiedsontwikkeling van de NDSM-werf en het Hamerkwartier zal rekening gehouden moeten worden

met een OV ontsluiting. De financiële en inhoudelijke gevolgen hiervan worden in de komende periode nog in kaart gebracht en worden meegenomen in het definitieve voorkeursbesluit.

2.3 Verwachte investeringskosten vaste oeververbindingen Aanvullend op de inpassingstudie zijn de verwachte investeringskosten in kaart gebracht. Daarbij zijn zowel bruggen met OV in de twee genoemde breedtes meegenomen, als de kosten van een brug zonder OV (de bedragen zijn ex btw, prijspeil 2021):

de hoofdoverspanning en oever- en geleidewerken voor de schepen. Kosten die gepaard gaan met noodzakelijke aanpassingen van gebiedsontwikkeling (Hamerkwartier, NDSM-werf) en benodigde aansluitingen op het fiets- en OV-netwerk zijn niet meegenomen. Deze moeten in het vervolg worden uitgewerkt, de kosten hiervoor zijn in deze fase nog niet geraamd. Daarbij geldt dat kosten voor Oostbrug exclusief de kosten voor de ook geadviseerde IJhavenbrug/Lloydpassage zijn – de investeringskosten voor deze brug en passage voor voetgangers en fietsers bedragen tussen de € 41 en € 55 miljoen euro.

Brug zonder OV 12 mtr

Brug met OV 17 mtr

Brug met OV 21 mtr

Oostbrug

€ 196 – € 260 mln

€ 324 – € 430 mln

€ 387 – € 514 mln

Westbrug

€ 213 – € 285 mln

€ 344 – € 457 mln

€ 408 – € 543 mln

Totaal bruggen

€ 409 – € 545 mln

€ 668 – € 887 mln

€ 795 – € 1.057 mln

De kosten van de bruggen zijn sterk afhankelijk van de breedte van de brug en of er wel of geen OV overheen moet kunnen rijden. Daarnaast kennen alle kostenramingen een bandbreedte vanwege onzekerheden in de raming die passen bij de fase waarin de projecten zich nu bevinden. In deze fase zijn alleen de kosten geraamd van bouwwerken (tunnel, bruggen). Dit is inclusief de noodzakelijke wachtplaatsen op het IJ met voorzieningen voor binnenvaartschepen bij

De verwachte investeringskosten van een voetgangerspassage bij CS bedragen tussen de € 278 en € 368 miljoen.

2.4 Vervoerwaarde onderzoek naar de vaste oeververbindingen Uitgangspunten van het onderzoek naar vervoerwaarden De nadere verkeersonderzoeken (bepalen vervoerwaardes) zijn beperkt tot de varianten 13

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 13

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Verwachte aantal fietsers over de bruggen Het aantal fietsers dat naar verwachting gebruik gaat maken van de Oost- en Westbrug in 2040 betreft een bandbreedte van 36.000 tot 79.500 (zie bijgaande tabel). In het AR scenario trekken beide bruggen ongeveer een gelijk aantal fietsers (circa 18.000), in het hoge MpN scenario is de verwachting dat van de Westbrug significant meer fietsers gebruik zullen maken (maximaal 47.000 van de Westbrug t.o.v. maximaal 33.500 van de Oostbrug); een gedeeltelijke verklaring hiervoor is dat hierin ook de ontwikkeling van Haven-Stad is Inventarisatie zwakke en ontbrekende fietsschakels meegenomen. autonoom

die aansluiten bij de fasering voor vaste oeververbindingen in het adviesrapport: eerst Oostbrug (2030), dan Westbrug en Voetgangerspassage (2040). Voor 2030 wordt alleen de Oostbrug (OB) doorgerekend, voor 2040 de Oostbrug, Westbrug (WB) en Voetgangerspassage (VP). Daarnaast is gerekend met twee groeiscenario’s: een hoog scenario gebaseerd op het Mobiliteitsplan Amsterdam Noord (MpN) en het Amsterdam Realistisch scenario dat uitgaat van een lagere groei. Zie voor een verdere toelichting op de uitgangspunten de bijlage.

In 2030 zal de Oostbrug naar verwachting gebruikt worden door tussen de 18.500 (AR) en 29.000 (MpN) fietsers.

18a

19a

• F iguur 11: resultaten van het verwachte aantal fietsers over de bruggen

Verbeterd Ijpleinveer (freq, locatie, brug 1c)

• Figuur 10: fietsverbindingen o.b.v. Mobiliteitsprogramma Noord (MPN).

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 14

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Verwachte aantal OV reizigers over de bruggen Voor de referentie (geen vaste oeververbindingen over het IJ) wordt de huidige OV-lijnvoering aangehouden. Voor 2040 zijn 3 theoretische OV-pakketten opgesteld in samenwerking met de Vervoerregio Amsterdam en het GVB (figuur 12). Deze pakketten dienen om een globale indicatie te geven van de mogelijke potentie van het openbaar vervoer over de Oostbrug en Westbrug in 2040 MpN en mogelijke onderlinge verschillen in prestatie. In de beschrijving per oeververbinding wordt nader ingegaan op de mogelijke OV-verbindingen via de bruggen.

Figuur 13 Overzicht mogelijke OV pakketten in 2040 In zowel 2030 als 2040 zijn meerdere OV-pakketten doorgerekend. Er is een keuze gemaakt voor een specifiek pakket, maar dit betekent niet dat er geen andere opties mogelijk zijn. Het gaat in dit • F iguur 12: Overzicht geval vooral om het krijgen van een gevoel bij het gebruik van de bruggen wanneer daar OV mogelijke OV pakketten in 2040 overheen gaat.

In zowel 2030 als 2040 zijn meerdere OV-pakketten doorgerekend. Er is een keuze gemaakt voor een specifiek pakket, maar dit betekent niet dat er geen andere opties mogelijk zijn. Het gaat in dit geval vooral om het krijgen van een gevoel bij het gebruik van de bruggen wanneer daar OV overheen gaat. Het aantal reizigers dat met OV over de bruggen gaat is afhankelijk van het aantal OV-lijnen per brug en heeft een bandbreedte in 2040 van 7.000 reizigers in het AR scenario tot 25.500 in het hoge MpN scenario. In het AR scenario (variant 4 met twee buslijnen) trekt de Oostbrug ruim 2 keer zoveel OV reizigers dan de Westbrug. In het MpN scenario (o.a. ook inclusief Haven-Stad) liggen de verwachte aantallen OV reizigers dichter bij elkaar.

Jaar

2030AR

2040AR

2030MpN

2040MpN

Variant

OV reizigers over de bruggen

Oostbrug intensiteiten

Westbrug

Totaal intensiteiten

per etmaal

intensiteiten

op de bruggen per

per etmaal

etmaal

REF

geen brug

VAR1

REF

geen brug

VAR1

VAR2

OB+WB

VAR3

OB+WB+VP

VAR4

OB+WB+VP+2busl.

5.000

2.000

7.000

REF

geen brug

VAR1

OB+OV A

8.500

VAR2

OB+OV B

12.000

REF

geen brug

VAR1

VAR2

OB+WB

VAR3

OB+WB+VP+OV A

10.500

8.500

19.000

VAR4

OB+WB+VP+OV B

10.500

14.500

25.000

VAR5

OB+WB+VP+OV C

13.500

12.000

25.500

• F iguur 13: Verwachte aantal OV reizigers over de bruggen bij verschillende OV pakketten OV pakketten

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 15

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Verwachte aantal voetgangers in de Voetgangerspassage Voor de Voetgangerspassage is op basis van telgegevens van voetgangers op de veren in 2019 en informatie over de groei van voetgangers tussen de modeljaren 2020 en 2040 een inschatting gemaakt van een bandbreedte van de hoeveelheid voetgangers die mogelijk van de voetgangerspassage gebruik gaan maken. In het VMA is een groei te zien tussen 2020 AR en 2040 AR van 55% in voetgangers. Tussen 2020 AR en 2040 MpN is deze groei 60%. Deze percentages zijn gebruikt om de getelde voetgangers op de veren in 2019 op te hogen. Vervolgens is in het model gekeken hoeveel procent van de voetgangers van elke veer naar de voetgangerspassage verplaatst. Voor het Buiksloterwegveer gaat dit om 100% van de voetgangers, voor het IJpleinveer gaat dit om 85% van de voetgangers en voor het NDSM-veer gaat dit om 15% van de voetgangers. Op basis van deze gegevens is berekend dat het aantal voetgangers dat gebruik maakt van de Voetgangerspassage in 2040 ergens tussen de 30.000 en 40.000 per etmaal moet liggen in zowel AR als MpN. De verwachting is dat er in MpN ca. 1.000 tot 1.500 meer voetgangers van de passage gebruik zullen maken dan in AR. In alle gevallen zorgt een voetgangerspassage voor een grote ontlasting van de (centrale) veren. NB Voor beide bruggen geldt dat de verwachting is dat er niet meer dan 500 personen per etmaal over de brug lopen.

Hier wordt geen rekening gehouden met het gedrag van recreanten op mooie wandeldagen.

2.5 Maatschappelijk kostenbatenanalyse van de oever verbindingen Uitgangspunten MKBA-light In aanvulling op de MKBA die in 2016 is gemaakt is een MKBA-light uitgevoerd op de drie door de commissie voorgestelde vaste oeververbindingen over het IJ. Doel hiervan is om beter te kunnen beoordelen wat het maatschappelijk effect is van de voorgestelde oeververbindingen, door deze volgens de vastgestelde systematiek te kwantificeren. Dit levert beslisinformatie op. De MKBAlight is als bijlage toegevoegd aan deze Nota van Uitgangspunten (bijlage 4). Een MKBAlight betekent dat op enkele punten wordt afgeweken van een of meerdere ‘regels’ die voor (volledige) MKBA’s gelden. Specifiek voor dit onderzoek geldt dat niet alle effecten volledig zijn doorgerekend en deels is gebruik gemaakt van eerder onderzoek. Ook wordt er niet gewerkt met meerdere alternatieven en wordt in de basisanalyse met maar een omgevingsscenario ’gerekend in plaats van een hoog en een laag scenario. De MKBA-light is uitgevoerd voor één toekomstscenario dat aansluit bij de modelmatige uitkomsten van het Verkeersmodel Amsterdam, VMA, (voor het Amsterdam Realistisch scenario). Uitgangspunt is het integraal doorrekenen van het advies van D’Hooghe: de realisatie van de Oostbrug (zonder de IJhavenbrug) en Westbrug, beide bruggen geschikt voor langzaam verkeer en

OV en een voetgangerstunnel achter het Centraal Station. In de MKBA-light is ervan uitgegaan dat OV zal rijden in de vorm van een bus over beide bruggen. Door het toevoegen van de bruggen kunnen twee veerverbindingen komen te vervallen: bij de aanleg van de Oostbrug verdwijnt de Oostveerverbinding. Bij aanleg van de Westbrug verdwijnt de veerverbinding tussen de Houthavens en de NDSM-werf. De rest van het veernetwerk blijft ongewijzigd. Cruiseschepen kunnen niet langer doorvaren over het IJ en de PTA moet worden verplaatst, waarbij de capaciteit (in elk geval in de eerste periode) wordt verminderd van 2 naar 1 ligplaats, waar maximaal 95 schepen per jaar aan kunnen leggen. De effecten van de vaste oeververbindingen De volgende effecten van de realisatie van de vaste oeververbindingen zijn (over een periode van 100 jaar) in kaart gebracht: • Financiële effecten: deze bestaan uit de investeringskosten voor de maatregelen, investeringskosten voor de PTA, en de beheer- en onderhoudskosten van de infrastructuur en de exploitatiekosten voor bruggen en tunnels, veren, OV en PTA. • Bereikbaarheidseffecten: dit is de belang rijkste batenpost en bestaat uit de winst als het gaat om de reistijd per verplaatsing, de reiskosten en de betrouwbaarheid van de reistijd. Er is onderscheid gemaakt tussen fietsers, voetgangers, reizigers in het OV en in de auto.

• Externe effecten: dit zijn de effecten (positief of negatief) op de leefomgeving 16

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 16

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

zoals klimaat, lucht, (verkeers)veiligheid etc. Verkeersveiligheid betreft de kans op ongevallen. Effecten gerelateerd aan geluid, luchtkwaliteit en klimaat zijn vooral gerelateerd aan de verwachte vermindering van autokilometers. Positieve effecten op arbeidsproductiviteit en gezondheid zijn een gevolg van een toename van het aantal fietskilometers. • Indirecte effecten: Indirecte effecten bestaan onder meer uit economische effecten op andere gebieden zoals mogelijke toename toerisme (brug als ‘landmark’), beter functionerende arbeidsmarkt door vergroten bereikbaarheid en lagere accijnsopbrengst door vermindering autoverkeer. Saldo baten en kosten In de tabel staan de maatschappelijke kosten en baten van de twee bruggen inclusief OV en tunnel over het IJ. De bedragen in de tabellen geven de waarden in euro’s weer ten opzichte van de referentiesituatie (namelijk dat er geen bruggen en tunnel zijn). Daarbij betekent een minteken (-) altijd dat er sprake is van (maatschappelijke) kosten, positieve waarden staan voor maatschappelijke baten. De verhouding van maatschappelijke baten (voor zover in euro’s uitgedrukt) ten opzichte van de kosten is 0,9 in het Amsterdam Realistisch scenario. Dit geeft aan dat de baten 0,9 keer zo groot zijn als de kosten.

Conclusie MKBA-light: een betere bereikbaarheid en betrouwbaarheid voor alle reizigers De MKBA-light laat zien dat de aanleg van de Oostbrug en Westbrug met een busverbinding en de Voetgangerspassage zorgen voor flinke bereikbaarheidseffecten voor alle reizigers. De reistijdwinsten zijn dan ook de grootste batenposten. De verbindingen over het IJ zorgen voor kortere, snellere routes. De ontsluiting van de flanken van de stad zorgt ervoor dat de relaties tussen Oost en Noord en West en Noord verbeteren. Daarnaast ontstaat er een robuuster OV-systeem waarbij de reiziger verschillende opties heeft om het IJ over te steken. De kosten van de voetgangerstunnel liggen in lijn met de aanlegkosten voor een brug, maar de baten zijn aanzienlijk hoger. Uit de analyse blijkt dat ca. 50 procent van de OV-baten naar de voetgangerstunnel gaat. Het ontstaan van OV-baten door een voetgangersverbinding komt omdat de tunnel voor het voor- en natransport van OV-reizigers wordt gebruikt. Deze baten vallen daardoor onder de OV-reizigers. Daarnaast laat de analyse zien dat ook de bruggen hoge bereikbaarheids baten met zich meebrengen, niet alleen voor de fietser maar ook voor de OV-reiziger.

• F iguur 14: Overzichtstabel kosten en baten advies D’Hooghe in het AR scenario (CW ten opzichte van nulalternatief, bedragen in miljoenen euro’s, prijspeil 2021)

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 17

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

Aandachtspunten bij het beoordelen van deze conclusie zijn: • Geen OV over bruggen: In de analyse waarbij de Oostbrug en Westbrug zonder OV worden gerealiseerd, wordt het saldo van de MKBA positief (1,2). Dit wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de lagere kosten omdat in de investeringskosten geen rekening is gehouden met een voorbereiding op het OV. Dat maakt deze optie dan ook minder robuust richting de toekomst. • Reken met het Mobiliteitsplan Noord toekomstscenario (hoog scenario): in dit geval stijgen de bereikbaarheidsbaten omdat meer inwoners zich vestigen in Noord en Haven-Stad. Tegenover deze baten staan echter ook kosten voor nieuwe traminfrastructuur. Deze zijn nog niet bekend en niet meegenomen in deze analyse. • Optimalisatie verensysteem: hier is mogelijk nog winst (een kostenbesparing) te behalen omdat het aantal passages met de veren afneemt door de aanleg van de bruggen en tunnel. In de huidige MKBA is een optimalisatie van het verensysteem nog niet meegenomen. • PTA met 1 of 2 ligplaatsen: Als de Westbrug wordt aangelegd zal de PTA moeten worden verplaatst. Doordat op korte termijn nog geen ruimte is voor twee ligplaatsen neemt het aantal schepen dat Amsterdam kan aandoen af. De economische en externe effecten van de PTA worden dan ook voor een groot deel bepaald door de afname van

het aantal schepen. Op het moment dat een tweede ligplek wordt gemaakt, verbetert het MKBA resultaat. • Verschil met uitkomsten MKBA 2016: in 2016 viel de baten-kostenratio hoger uit (boven de 1) voor de verschillende verbindingen. Dit wordt enerzijds veroorzaakt doordat de investeringskosten voor zowel de Oostbrug (in vergelijking met de Javabrug) als de Westbrug (in vergelijking met de Stenen Hoofdverbinding) lager geraamd waren. Anderzijds waren de uitkomsten uit het VMA-model voor de reistijdbaten destijds hoger dan dat ze nu zijn. Dit is mede te verklaren doordat de bruggen destijds iets minder op de flanken van de stad lagen en daardoor werd er relatief meer gebruik van gemaakt. Daarnaast is destijds gerekend met toekomstscenario’s die optimistischer waren qua economische groei en toename van de bevolking.

2.6 Conclusies op basis van het advies en de aanvullende onderzoeken Het advies van commissie D’Hooghe en de uitgevoerde aanvullende onderzoeken bieden voldoende aanknopingspunten om te komen tot een aanpassing van het programma Sprong over het IJ voor wat betreft de drie vaste oeververbindingen (maatregelen 3,4 en 5). Uit de inpassingsstudie blijkt dat de locaties die uit het advies naar voren komen als de best geschikte locaties voor bruggen, op die plekken inderdaad inpasbaar zijn met de aantekening dat nog nader onderzoek nodig is naar de

consequenties voor de gebiedsontwikkeling in de NDSM-werf en het Hamerkwartier wat betreft het effect van OV over de bruggen. Uit de vervoerwaardestudies blijkt dat de bruggen meer dan voldoende fietsers zullen trekken in zowel het realistische als het hoge scenario. Als gevolg van de realisatie van de bruggen, zullen er naar verwachting 30% tot 45% (afgerond) minder fietsers gebruik maken van de veren (anno 2019 maakten gemiddeld 70.000 passagiers per etmaal de overtocht per veer, deels met fiets). De bruggen leveren dus de gewenste significante bijdrage aan een afname van de drukte op de veren. Ook OV over de bruggen zal voorzien in een behoefte van reizigers. De geraamde investeringskosten zijn echter aanzienlijk, waarbij vooral de keuze om OV over de bruggen te laten leidt tot relatief hogere investeringen voor de bruggen zelf. Uit de MKBA-light die gemaakt is blijkt dat de verwachte (maatschappelijke) baten grotendeels opwegen tegen deze investeringen. Hierbij is de belangrijkste kanttekening dat de financiële en inhoudelijke consequenties van het inpassen van OV in de aanliggende gebieden en met name het NDSM-gebied en het Hamerkwartier nog niet in kaart zijn gebracht. Naar verwachting zal in ieder geval het al vastgestelde investeringsbesluit voor het NDSM gebied moeten worden aangepast.

Nader onderzoek naar de meerwaarde voor OV over bruggen voor het stedelijke en regionale netwerk wordt nog, samen met de Vervoerregio Amsterdam, 18

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 18

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

uitgevoerd om extra informatie te verkrijgen of de extra investering in toekomstvaste bruggen die geschikt zijn voor OV, nu inderdaad de juiste keuze is. In deze integrale studie worden ook de consequenties (financieel, inhoudelijk, contractueel) voor de gebiedsontwikkeling van met name NDSM-werf en Hamerkwartier in kaart gebracht.

2.7 De vaste oeververbindingen als meer dan een functionele verbinding Mede op basis van de analyse in hoofdstuk 7 van bijlage 2 bij deze nota van uitgangspunten en de (concept) Omgevingsvisie worden hieronder een zestal kwalitatieve overwegingen met betrekking tot het advies gegeven. In de volgende hoofdstukken wordt vervolgens meer specifiek ingegaan op de overwegingen per oeververbinding, waarbij elk hoofdstuk eindigt met een voorgenomen (aangepast) voorkeursbesluit. I – Duurzaam vervoer over water en over de twee bruggen gaan goed samen In het advies van de commissie ontstaat een waterkruispunt, waarin de belangen van water en stad goed samengaan. Door met alle eisen rekening te houden, is het mogelijk om een vlotte en veilige doorvaart voor de verschillende soorten scheepvaart te garanderen, nu en in de toekomst. Transport over water voorkomt transport over de weg, wat helpt in de duurzame bereikbaarheid van de metropoolregio Amsterdam. Het advies geeft de voorwaarden voor economische groei van haven en stad.

II - Toenemende noodzaak voor vaste oeververbindingen als gevolg van groei van stad en regio Het advies voor de realisatie van vaste oeververbindingen over het IJ sluit aan bij de Verstedelijkingstrategie MRA, die Rijk en regio hebben afgesproken om tot 2040 in de MRA 250.000 woningen te bouwen, waarvan tot 2030 minimaal 70.000 woningen in Amsterdam worden gebouwd. De groei van mobiliteit in, van en naar Amsterdam moet in samenhang met de ontwikkeling van de MRA bekeken worden. Niet alleen de groei van de stad heeft immers invloed op de mobiliteit. Veel bezoekers en werknemers in Amsterdam komen van buiten de stad. Een groeiende regio zorgt daardoor ook voor meer druk op Amsterdam. Naast de ontwikkeling van de woningmarkt is voor de ontwikkeling van de mobiliteit ook de groei van de werkgelegenheid belangrijk. Ondanks corona zal de werkgelegenheidsgroei in de MRA fors blijven groeien (+230.000 arbeidsplaatsen tot 2040). III - Een belangrijk deel van deze groei komt terecht in Amsterdam Noord De afgelopen jaren landde een kleine 50% van de Amsterdamse nieuwbouw in Noord. Sinds juni 2020 heeft het stadsdeel dan ook 100.000 inwoners. Noord ontwikkelt verder mogelijk tot 160.000 – 180.000 inwoners op lange termijn. De ontwikkeling is een stedelijke mix, met veel nieuwe voorzieningen en arbeidsplaatsen.

Er komen dus ook steeds meer Amsterdammers en forenzen in Noord te werken en ook dagjes mensen en toeristen weten Noord steeds beter te vinden.

Op regionale schaal ontwikkelt Amsterdam Noord zich als één aaneengesloten stedelijk gebied met Haven-Stad en Zaandam. Dit aaneengesloten gebied haalt in de toekomst dichtheden die nu alleen te vinden zijn in Amsterdam onder het IJ binnen de ring. Nieuwe vaste oeververbindingen zorgen niet alleen voor een fysieke, maar ook voor een sociale verbinding van Noord met de zuidzijde van het IJ. Dit sluit naadloos aan op de (concept) Omgevingsvisie waarin ‘Verbinding’ één van de zes hoofdthema’s is. IV - Bruggen op de flanken passen in de meerkernige ontwikkeling van de stad Bruggen op de flanken passen in de meerkernige ontwikkeling die is opgenomen in de concept Omgevingsvisie. Deze strategie is gericht op het verder uitrollen van het centrumgebied om naar een meerkernige en meer diverse verstedelijking te gaan. Hierdoor ontstaat een betere spreiding van stedelijke voorzieningen en werkgelegenheid. Hierbij is het actief ontwikkelen en bewaken van een hiërarchisch fietsnetwerk van lange lijnen belangrijk. “Dit zijn logische en hoogwaardige fietsroutes door de stad voor fietsers die over een langere afstand door de stad rijden. Ook zorgt dit netwerk ervoor dat ontwikkelgebieden zoals Haven-Stad worden aangehaakt op de rest van de stad. Hiervoor worden bestaande routes verbeterd, en schakels die nog ontbreken gerealiseerd.

Denk hierbij bijvoorbeeld aan de fietsring rond de binnenstad en door Noord, die aansluit op de nieuwe IJ-oeververbindingen.” Daarbij wordt in de Omgevingsvisie ook aangegeven dat het 19

VRM21_420 nota van uitgangspunten sprong over het ij.indd 19

15-09-2021 13:39

Concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021

belangrijk is in het kader van een ‘meerkernige stad’ niet meer uit te gaan van een spinnenwebstructuur (vanuit het perspectief van het centrum) maar vanuit een ladderstructuur: de ontwikkeling richting een meerkernige stad maakt het spinnenwebmodel achterhaald “Voor de ontwikkelingen rond het IJ zijn goede doorgaande oost-westverbindingen langs het IJ wenselijk met daartussen veel verbindingen over het water (pontjes en bruggen) met toeleidende routes verder de stad in (ladderstructuur).” V - Advies biedt kansen voor duurzame mobiliteit, groen en gezondheid Met betrekking tot het thema mobiliteit biedt het advies kansen om meer ruimte voor voetgangers en fietsers te geven, en daarmee hun aandeel in de stedelijke mobiliteit te versterken. De geplande verbindingen, twee bruggen, een tunnel en aanvullende pontverbindingen dragen sterk bij aan deze ambitie en zetten Amsterdam als internationaal toonaangevende fietsstad weer stevig op de kaart. Intensivering van het fietsverkeer door middel van beter verbonden netwerken zorgt er mede voor dat de Amsterdamse stedelijke agenda’s Autoluw en Bewegende Stad worden bediend. In het rapport van de commissie D’Hooghe wordt gesproken van combinaties van routes en groen. Dit sluit aan bij de gemeentelijke ambitie om grotere groenzones en parken structureel met elkaar te verbinden in een samenhangend netwerk.

De verbindingen zijn essentiële schakels in het Hoofdnet Fiets.

Dit gaat verder dan het volmaken van een binnenring. Er is ook sprake van aantakking met een tweede ring en van connectiviteit en fietsroutes in de MRA in bredere zin, waardoor het structureel verbeteren van het netwerk en het volmaken van de binnenring onderdeel zijn van dit bredere systeem. VI - Bijdrage van oeververbindingen aan ruimtelijk-programmatische kwaliteit Het advies van de commissie D’Hooghe geeft een viertal kwalitatieve argumenten voor haar expliciete keuze voor 2 bruggen als primaire oeververbinding: • De sociale veiligheid van bruggen is groter dan die van tunnels • Bruggen geven een culturele betekenis aan de verbinding • Bruggen vergroten de openbare ruimte en de kwaliteit daarvan • Verduurzamen van mobiliteit vraagt om stimuleren en verleiden van potentiële gebruikers

Bruggen geven meerwaarde aan de kwaliteit van de openbare ruimte, infrastructuur, en de economische potentie van de stad. Bijvoorbeeld bij de Westbrug waar de Haparandadam gecombineerd wordt met een park wat een bredere betekenis aan de functionaliteit van de aanlanding geeft. Ook de kwaliteit en het beeld van het de ontwerpen zelf is bepalend voor het aanzien van de stad als geheel.

Deze overwegingen passen goed binnen de ambitie in Sprong over het IJ dat de vaste oeververbindingen een bijdrage leveren aan de stedenbouwkundige ontwikkeling en de ruimtelijke kwaliteit van de stedelijke gebieden aan weerszijden van het IJ en het IJ zelf. De oeververbindingen zijn hiermee niet alleen een verbinding van A naar B, die zoals uit de vervoerwaardestudie blijkt zorgen voor heel veel extra verplaatsingen tussen Noord en Zuid, maar verbeteren ook de kwaliteit en stedenbouwkundige structuur van de stad. 20

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10585700/1