Bijlage 4 - Rapport Dode hoek maatregelen Amsterdam (RHDHV).pdf

25

https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/07/Summary_report_briefing_trucks_direct_vision_0.pdf https://www.acea.auto/files/GSR_fact_sheet_trucks.pdf 27 https://content.tfl.gov.uk/dvs-one-year-on-report-june-2022.pdf 26

27

Hoofdstuk 5 De situatie in Amsterdam – een inventarisatie Om de situatie in Amsterdam goed in te schatten zijn twee inventarisaties gedaan: een naar het gemeentelijk wagenpark en een bij bedrijven actief in de gemeente Amsterdam.

5.1 Wagenpark van de gemeente Amsterdam Huidig wagenpark Het totale gemeentelijk wagenpark bestaat uit momenteel uit zo’n 2000 voertuigen, waarvan ongeveer 200 vrachtwagens. Binnen het wagenpark zijn twee afdelingen, die over eigen vrachtwagens beschikken. Dit zijn de afdelingen ‘afval en grondstoffen’ en ‘stadswerken’. 95% van deze vrachtwagens zijn ondergebracht bij afval en grondstoffen. De overige afdelingen van het wagenpark beschikken over niet over vrachtwagens. Dode hoek maatregelen Alle voertuigen in het gemeentelijk wagenpark beschikken momenteel over de wettelijk verplichte dode hoek maatregelen. Daarnaast maakt het wagenpark gebruik van extra dode hoek maatregelen. De technologische oplossingen zijn: Camera’s met een beeldscherm in de cabine Knipperlichtversterker met een geluidssysteem voor fietsers en voetgangers Dode hoek sticker Extra zijruiten in de deuren De niet technologische oplossing is: Het gebruik van spiegel afstelplaatsen als onderdeel van de veiligheidscultuur. Toekomst wagenpark Amsterdam Het gemeentelijk wagenpark is ten tijde van deze verkenning bezig met het vervangen van vrachtwagens. Deze nieuwe voertuigen worden schoner (HVO en hybride) en veiliger. Deze ontwikkeling vindt plaats in fasen, waarbij het de bedoeling is dat in de eerste fase minimaal 40% vervangen wordt.

Aanbesteding voor nieuwe voertuigen Momenteel is de gemeente bezig om voor deze eerste fase een aanbesteding uit te werken. In de aanbestedingseisen worden onderstaande eisen meegenomen: Voor duurzaamheid en veiligheid Er wordt daarnaast gewerkt aan een kader dat continu geüpdatet moet worden als er nieuwe (veiligheids-)eisen worden gesteld Bijvoorbeeld via nieuwe wetgeving Zo voldoen de voertuigen van de gemeente Amsterdam altijd aan de hoogste eisen De planning is dat deze aanbesteding aan het einde van het jaar klaar is. Extra punten bij aanbesteding Fabrikanten kunnen extra punten krijgen bij de aanbesteding als ze met veilige opties komen. Voorbeelden zijn Volvo en Daf die voertuigen hebben met lagere voorruiten. De volgende extra dode hoek maatregelen worden meegenomen in de aanbesteding: Lisa2Alert Camerasystemen Extra zijramen in de deur bij distributievoertuigen

28

Retrofit toepassingen voor verkeersveiligheid Daarnaast staat de gemeente open voor retrofit verkeersveiligheid toepassingen, afhankelijk van het kostenplaatje. Dit is bijvoorbeeld afhankelijk van de leeftijd van het voertuig. Een andere optie waar de gemeente best voor open staat is het laten ombouwen van oude voertuigen door fabrikanten. Dit vanuit het oogpunt dat sommige onderdelen, zoals chassis, langer meegaan dan anderen.

5.2 De markt en Logistiek 020 Om beter inzicht te krijgen in de huidige situatie van Amsterdam met betrekking tot dode hoek maatregelen is een inventarisatie gedaan onder leden van het logistieke platform logistiek 020. Omdat het een korte en snelle inventarisatie betrof is de groep respondenten relatief klein. Daardoor kunnen geen algemene conclusies verbonden worden aan de resultaten. De belangrijkste uitkomst is dat per bedrijf de maatregelen verschillen en dat ze elk ‘extra’ maatregelen hebben getroffen die verder gaan dan de wettelijk verplichte maatregelen.

Hoofdstuk 6 Sturingselementen voor versnelde invoering Amsterdam Het doel van deze verkenning was een overzicht te bieden van de autonome ontwikkelingen op het gebied van dode hoek maatregelen en vervolgens voor de gemeente Amsterdam mogelijke sturingselementen in kaart te brengen. Het is vervolgens aan de gemeente Amsterdam om te bepalen of ze de autonome ontwikkelingen en het tempo ervan als afdoende beschouwt, of dat ze bepaalde elementen/onderdelen versneld in wil voeren. Autonome ontwikkeling Er zijn twee relevante autonome ontwikkelingen op het gebied van dode hoek maatregelen die eerder in dit document staan beschreven: 1. De inwerkingtreding van de EU-regelgeving vanaf juli 2022, en 2. De vervanging van wagenparken als gevolg van de invoering van ZE-zones in 2025. Deze autonome ontwikkelingen zorgen ervoor dat vrachtwagens op korte termijn veiliger worden, waarbij de meeste vrachtwagens in 2030 waarschijnlijk rondrijden met de in juli 2022 verplicht gestelde veiligheidseisen. Als de gemeente Amsterdam dit niet snel of uitgebreid genoeg vindt, dan kan ze ervoor kiezen om bepaalde elementen sneller in te laten voeren dan in deze autonome ontwikkeling voorzien is. Sturingselementen voor Amsterdam De gemeente heeft een aantal sturingselementen tot haar beschikking.

Deze sturingselementen staan hieronder beschreven, paragraaf 6.1 en 6.2, onderverdeeld in relatief eenvoudige en meer geavanceerde opties. Een belangrijke kanttekening die voor al deze oplossingsrichtingen geldt, is dat het extra tijd en investeringen vraagt van de bedrijven die er mee te maken gaan krijgen, zoals transporteurs en aannemers. Dat kan ertoe leiden dat een bepaalde financiële regeling gekoppeld moet worden aan maatregelen om deze uitvoerbaar te maken. Verder onderzoek naar verdieping Deze verkenning voor Amsterdam brengt verschillende opties in kaart, maar gaat niet dieper in op de haalbaarheid van deze opties. Voor bepaalde oplossingen geldt dat ze nog verder uitgezocht moeten worden, vooral op praktische en juridische haalbaarheid. Omdat het complexe materie betreft, is voor elk van deze opties een indicatie meegenomen van het verwachtte effect dat een maatregel heeft, afgezet tegen de verwachte inspanning (kosten, tijd en juridisch onderzoek) die een maatregel met zich meebrengt.

29

6.1 Relatief eenvoudige sturingselementen Als de autonome ontwikkeling (de ZE zones en de Europese wetgeving) als niet voldoende worden beschouwd zijn er relatief eenvoudige opties die alsnog overwogen kunnen worden. Deze opties kunnen los of gezamenlijk ingezet worden. Een belangrijk kanttekening is wel dat de impact en reikwijdte nog uitgezocht moet worden. Zo blijkt uit kentekenonderzoeken dat er dagelijks zo’n 5000 vrachtwagens in de binnenstad komen. Niet duidelijk is wat de samenstelling ervan is. Zo is bijvoorbeeld onbekend wat het aandeel bouwverkeer is. Daardoor is het lastig te bepalen wat de reikwijdte is van bijvoorbeeld het opnemen van voertuigeisen in het BLVC-kader van de gemeente Amsterdam. Impact en inspanning per maatregel Per maatregel is een indicatie weergegeven, een wat grovere duiding van welke impact de maatregel kan hebben en welke inspanning daarvoor vereist is. Het kan helpen om tot een idee vorming te komen voor de inventarisatie van de mogelijke maatregelen van Amsterdam ten aanzien van ZE zones en duurzame veiligheid. Om een aanzet te geven voor aanknopingspunten voor acties. Uitleg score impact en inspanning per maatregel Impact en Inspanning worden als tekst in blokjes onder de maatregel.

Verkeersveiligheidsconvenant Een laagdrempelige optie is om met verschillende stakeholders zoals transporteurs, aannemers, brancheverenigingen en woningbouwcorporaties een gezamenlijke ambitie uit te spreken en vervolgens een verkeersveiligheidsconvenant af te sluiten. Bijvoorbeeld het streven om in 2025 het aantal verkeersongevallen met vrachtwagens te verminderen door alle voertuigen uit te rusten met de nieuwste dode hoek technologie. Dit kan de intrede van dode hoek maatregelen versnellen en bedrijven aansporen om voor 2036 extra maatregelen te treffen. Aangewezen partijen zijn bijvoorbeeld aannemers, omdat hun voertuigen vaak mede bedoeld zijn voor off-road toepassingen en dus een hogere cabine hebben. Daarnaast zijn brancheverenigingen interessant vanwege hun netwerk. En uiteraard de transporteurs zelf. Opzet convenant Het resultaat van een dergelijk convenant ligt ook aan het type convenant en de formulering van de afspraken. Het afsluiten van een convenant is in principe relatief eenvoudig, in de praktijk kan het zorgen voor extra inspanningen. ‘Simple, but not easy’. Daarnaast is het alleen van toepassing op de bedrijven die het convenant tekenen. Een intentieverklaring leidt tot een inspanningsverplichting en geen resultaatverplichting, dus ligt een resultaatverplichting meer voor de hand.

Aan de andere kant: hoe zwaarder het convenant, hoe hoger de drempel voor stakeholders om te ondertekenen. De gemeente kan dan bepaalde stimuleringsregelingen overwegen om de drempel te verlagen, zoals een financiële tegemoetkoming. Op een schaal van 0 – 10 waarbij 0 erg laag en 10 erg hoog is: De indicatieve impact van deze maatregel: 2 tot 5 De indicatieve inspanning van deze maatregel: 3 tot 5 Maatregel BLVC-kader Gemeenten hanteren veelal een Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie (BLVC) kader bij inkoopprocedures. Via het BLVC-kader kan de gemeente Amsterdam als opdrachtgever bepaalde eisen stellen aan opdrachtnemers. Een aannemer stelt vervolgens een door de gemeente te toetsen BLVC-plan op, waarin aangegeven wordt hoe ze rekening houdt met de eisen uit het BLVC-kader.

30

Momenteel worden voertuigeisen niet opgenomen in het BLVC-kader van Amsterdam. Daarom is bij de gemeente Amsterdam nagevraagd of deze alsnog opgenomen kunnen worden in het BLVC-kader en dat blijkt inderdaad zo te zijn. Daarbij kunnen zowel generieke voertuigeisen worden opgenomen, die voor alle projecten gelden, of als projectgebonden specifieke eisen. BLVC-eisen gelden alleen voor aannemers die in dienst van de gemeente werken. Het is dus geen algemeen geldende methodiek. Omdat toepassing bij navraag mogelijk blijkt te zijn is, is het wel een erg laagdrempelige manier om de verkeersveiligheid te verbeteren. Op een schaal van 1– 10 waarbij 1 erg laag en 10 erg hoog is: De indicatieve impact van deze maatregel: 5 De indicatieve inspanning van deze maatregel: 1 Maatregel Privileges voor verkeersveilige voertuigen Voor ZE zones wordt het aanbieden van privileges aan bedrijven momenteel onderzocht en uitgewerkt. Hierbij ontvangen bedrijven bepaalde privileges als ze op korte termijn een ZE voertuig aanschaffen. Deze maatregel kan ook worden ingezet bij verkeersveiligheid, waarbij bedrijven bepaalde privileges ontvangen als ze op korte termijn een vrachtwagen aanschaffen die aan de door de gemeente bepaalde verkeersveiligheidseisen voldoet. Deze privileges kunnen dan worden ingezet als stimuleringsmiddel.

Privileges zijn: Het verruimen van de venstertijden; Voordelen bij parkeren; Korting op leges, bijvoorbeeld voor de 7,5 tonszone. Resultaat privileges Privileges kunnen bedrijven stimuleren om extra dode hoek apparatuur op hun voertuigen te bevestigen. Het zal per bedrijf verschillen welke privileges het meest interessant zijn. Zo zullen aannemers minder snel warm worden van het verruimen van de venstertijden dan voor een parkeervoordeel. Op een schaal van 1 – 10 waarbij 1 erg laag en 10 erg hoog is: De indicatieve impact van deze maatregel: 5 De indicatieve inspanning van deze maatregel: 5 Koppeling met een bestaande ontheffing, voorbeeld Groningen Een andere mogelijkheid voor Amsterdam is om voertuigeisen te koppelen aan een bestaande ontheffing. Zo heeft Groningen een ontheffing voor de venstertijden in een deel van de binnenstad. Hierbij worden bepaalde uitzonderingen gemaakt voor spoedwerkzaamheden en leveringen. Omdat het een voetgangersgebied betreft zijn aan deze ontheffing ook verkeersveiligheidseisen verbonden. Daarom mogen alleen bestelbussen het gebied in en mogen vrachtwagens er niet in. Deze eis wordt gesteld met het oog op de leefbaarheid van het gebied. Amsterdam zou eventueel op een vergelijkbare manier voertuigeisen kunnen verbinden aan een bestaande ontheffing, zoals de venstertijdenontheffing.

Kanttekening Hierbij geldt de kanttekening dat dit juridisch uitgezocht moet worden en dat het model in Groningen, waarbij vrachtwagens worden vervangen door bestelwagens, leidt tot andere discussies over bijvoorbeeld de bevoorrading van de binnenstad en de impact die het grotere aantal voertuigen heeft op de doorstroming.

31

Op een schaal van 1 – 10 waarbij 1 erg laag en 10 erg hoog is: De indicatieve impact van deze maatregel: 6 De indicatieve inspanning van deze maatregel: 7 Lobby voor low entry cabs De EU heeft net als Londen interesse getoond in het invoeren van low entry cabs. Hiervoor hebben ze momenteel nog geen datum vastgesteld. 2028 is genoemd, maar niet vastgelegd. Een internationale lobby met andere grote Europese Steden kan ertoe leiden dat de EU dit alsnog invoert of dat op zijn minst het proces wordt versneld. Op een schaal van 1 – 10 waarbij 1 erg laag en 10 erg hoog is: De indicatieve impact van deze maatregel: 3 De indicatieve inspanning van deze maatregel: 5

6.2 Geavanceerde opties en verder onderzoek Onderstaande maatregelen zijn ingewikkeld en ingrijpend en vergen daarom nog uitgebreid onderzoekswerk. Onderstaande maatregelen betreffen toegangsbeleid voor de gemeente Amsterdam. Specifiek moeten, naast de praktische haalbaarheid, de juridische basis en juridische haalbaarheid van deze maatregelen verder worden onderzocht. Dit juridische onderzoek valt niet binnen de scope van deze verkenning. Algemeen toegangsbeleid Met toegangsbeleid kunnen bepaalde voertuigen worden geweerd in aangewezen delen van de stad. Als de gemeente Amsterdam toegangsbeleid invoert voor een bepaalde zone, zoals de binnenstad, dan kunnen eisen worden gesteld aan voertuigen die het gebied in willen. In tegenstelling tot de bovenstaande maatregelen geldt dit toegangsbeleid voor iedereen, in plaats van voor bepaalde bedrijven. Dat maakt dat de onderstaande maatregelen verderreikend, maar tegelijk ingewikkeld en ingrijpend, en dus zorgvuldig voorbereid en onderbouwd moeten worden. Algemeen toegangsbeleid kan op verschillende manieren worden geïmplementeerd: Via een vergunning, waarbij bedrijven bijvoorbeeld toestemming krijgen om (voor een bepaalde tijd) de zone in te mogen als ze aantonen dat ze voldoen aan de voertuigeisen.

Via een ontheffing, waarbij bedrijven toestemming krijgen om bijvoorbeeld alleen een bepaalde route te rijden als ze niet (helemaal) voldoen aan de eisen of alleen incidenteel in Amsterdam moeten zijn. Via een systeem als de DVS, waarbij het directe zicht van de chauffeur de enige relevante voertuigeis is. Nieuwe vergunning Een andere mogelijkheid om toegangsbeleid toe te passen is via vergunningverlening. Amsterdam heeft veel bedrijven die in dienst van de gemeente vervoerdiensten leveren, bijvoorbeeld op het gebied van afval- en grondstoffen. Deze bedrijven moeten hiervoor een vergunning aanvragen. Een mogelijkheid is om ook voorwaarden te stellen ten aanzien van de dode hoek bij het verlenen van deze vergunning. Deze variant wordt al toegepast via de MVI (Maatschappelijk Verantwoord Inkopen) -criteria voor ZE, waarbij de opdrachtgever eist dat de opdrachtnemer gebruik maakt van voertuigen uit bepaalde emissieklassen (emissieklasse 6). Een andere optie is om een zone in de binnenstad aan te wijzen waar alleen voertuigen in mogen die aan de gestelde voertuigeisen voldoen.

32

Voor- en nadelen vergunning Een vergunningenstelsel heeft een aantal voor- en nadelen. Het voordeel is dat de verkeersveiligheid beter geborgd kan worden. Een groot nadeel is dat er een uitgebreid en ingewikkeld proces aan vooraf gaat. Niet alleen de juridische haalbaarheid, maar ook praktische haalbaarheid zal nader getoetst moeten worden en dat kan tijdrovend zijn. Daarnaast maakt toegangsbeleid monitoring noodzakelijk, bijvoorbeeld via ANPR, en handhaving, bijvoorbeeld door de RDW of de VRA/MRA. Momenteel registreert de RDW bij voertuigtoelating geen dode hoek maatregelen, zoals camera’s en sensoren, dus als via deze route gemonitord wordt moet een traject worden opgestart met de RDW. Op een schaal van 1 – 10 waarbij 1 erg laag en 10 erg hoog is: De indicatieve impact van deze maatregel: 8 De indicatieve inspanning van deze maatregel: 9 Nieuwe ontheffing Toegangsbeleid voor verkeersveiligheid kan ook worden toegepast via een ontheffing. Amsterdam heeft een vergelijkbare ontheffingsvorm, de ontheffing zwaar verkeer, die geldt voor de 7,5 ton zone in Amsterdam (zoals in nevenstaande afbeelding weergegeven). Deze ontheffing is aangescherpt per 1 oktober 202128 en stelt o.a. gewichtseisen aan voertuigen die het gebied in willen. Om een ontheffing aan te kunnen vragen moet een bedrijf een kenteken opgeven dat via de database van de RDW wordt gecheckt op gewicht en lengte.

De ontheffing zwaar verkeer kent twee varianten: 1. Een zonale ontheffing voor voertuigen van maximaal 30 ton en 10 meter. Deze ontheffing kan per jaar of dag worden afgegeven. Met deze ontheffing krijgt een vervoerder voor dat voertuig toestemming tot de gehele zone voor de loopduur van de ontheffing. 2. Een route ontheffing voor voertuigen van meer dan 30 ton of langer van 10 meter. Met deze ontheffing krijgen voertuigen alleen toegang tot een bepaalde route.

Figuur 28 De 7,5 ton zone van Amsterdam

Verlenen ontheffingen Als overeenkomstige zone wordt ingesteld voor verkeersveiligheid, kunnen ontheffingen worden verleend voor voertuigen die niet helemaal aan de eisen voldoen of voor bedrijven die incidenteel in Amsterdam moeten zijn en/of alleen bepaalde routes rijden. Net als voor een vergunningstelsel geldt dat dit een ingrijpende maatregel is waar een uitgebreid proces aan vooraf zal gaan. Daarnaast volgt een met dat bij een nieuwe vergunning vergelijkbaar traject voor het regelen van monitoring en handhaving. Op een schaal van 1 – 10 waarbij 1 erg laag en 10 erg hoog is: De indicatieve impact van deze maatregel: 8 De indicatieve inspanning van deze maatregel: 9 Vergunning/ontheffing gebaseerd op de DVS van Londen Amsterdam kan ten slotte kiezen voor een Direct Vision Standard. Hierbij krijgen voertuigen toegang, gebaseerd op het directe zicht dat een chauffeur vanuit zijn/haar cabine heeft. Low entry cabs scoren hoog, normale vrachtwagens scoren laag. De fabrikant levert voertuigspecificaties aan die vervolgens worden beoordeeld en omgezet naar een beoordelingssysteem. Er wordt specifiek gekeken naar het zichtveld door de voorruit en zijruiten. Als een voertuig aan de voorkant niet voldoet aan de DVS-eisen kan per voertuig een individuele ontheffing worden aangevraagd op basis van kenmerken indirect vision systemen zoals camera’s en sensoren. 28

https://www.tln.nl/nieuws/aanscherping-75-ton-zone-amsterdam-per-1-oktober-2021/

33

Praktisch: aanvraag vergunning Londen vs Amsterdam Een transporteur die in de binnenstad van Londen (zie nevenstaande afbeelding) wil vervoeren vraagt een vergunning aan bij TFL (Transport For London). De zone wordt gemonitord door TFL met ANPR en gehandhaafd via bekeuringen. Omdat Amsterdam eveneens beschikt over voor ANPR geschikte camera’s, zou het in principe eenzelfde systeem kunnen hanteren. De invoering van een TFL-achtig systeem zou een positief effect hebben op de verkeersveiligheid, omdat dan alleen met low entry cabs in de binnenstad van Amsterdam vervoerd kan worden. Mate van complexiteit De invoering van een dergelijk systeem is complexer dan het invoeren van een standaard vergunning/ontheffing. Dat Figuur 29 De Direct Vision Standard in Londen komt omdat de DVS gebaseerd is op de eis van het directe zicht van de chauffeur op zijn omgeving. Voertuigen die het directe zicht bevorderen, met grote ruiten en lage cabines, ‘low entry cabs’, zijn dus nodig. Dit soort van voertuigen is momenteel niet meegenomen in de autonome ontwikkeling van de EU. Dat betekent dat ze niet automatisch verplicht zijn. Gevolgen van ZE ontwikkelingen voor Amsterdam De ZE ontwikkeling gaat ervoor zorgen dat meer low entry cabs beschikbaar komen, maar ze zijn ook niet verplicht voor ZE. Dus zal het aan bedrijven zelf liggen of ze dit soort voertuigen aan schaffen.

Als Amsterdam een DVS achtig systeem wil invoeren moeten transporteurs verplicht worden gesteld om met low entry cabs te gaan vervoeren. Dit kan leiden tot extra kosten bij bedrijven en weerstand. “Want we vervoeren niet alleen in Amsterdam”, maar kan ook tot effect hebben dat transporteurs hieruit concurrentievoordeel elders proberen te halen, want ‘onze voertuigen zijn veiliger’. Verbreden slagkracht Een optie voor de gemeente Amsterdam is om in gesprek te gaan met bijvoorbeeld de G4 of een vergelijkbare organisatie. Hiermee kan draagvlak worden gecreëerd op breder (wellicht nationaal) niveau. Hiermee kunnen niet alleen kosten en kennis worden gedeeld, dit kan het voor bedrijven aantrekkelijker maken om zich te committeren aan een dergelijk initiatief. In het verlengde hiervan verlaagt dit ook bijvoorbeeld de drempel om een convenant te ondertekenen. Juridisch, en wanneer inzet van het ministerie van I&W nodig? Daarnaast moet de juridische basis onderzocht worden. Als bijvoorbeeld gewerkt moet worden met verkeersborden, dan kan de gemeente Amsterdam dit niet zelf beslissen, dat zal het ministerie van I&W moeten onderzoeken. Als gewerkt mag worden met onderborden, dan kan dit wel. Low entry cabs Ten slotte komt de invoering van low entry cabs in conflict met de lengte/breedte eis die momenteel geldt in de binnenstad van Amsterdam.

Die eisen daarvoor zullen aangepast moeten worden als voor DVS wordt gekozen. Randvoorwaarden voor de haalbaarheid van een dergelijke DVS-zone Voordat een dergelijke DVS ingevoerd kan worden moet eerst aan een aantal randvoorwaarden worden voldaan: Meer duidelijkheid ten aanzien van de effecten van direct vision op de verkeersveiligheid; Een haalbaarheidsonderzoek om de juridische en praktische basis van een dergelijke zone uit te zoeken;

34

-

Ruim en degelijk voorbereidingswerk, waaronder samenwerking met diverse stakeholders en het werken aan een veiligheidscultuur; Een (inter)nationale lobby, omdat low entry cabs momenteel niet in de autonome ontwikkeling zijn opgenomen. Daardoor is het invoeren van een DVS niet haalbaar voor alleen Amsterdam. Een samenwerking met het ministerie van I&W ligt dan ook voor de hand, evenals het zoeken naar andere Europese steden (dan Londen) met een vergelijkbare problematiek. Immers, zelfs als er meer low entry cabs beschikbaar komen is er geen verplichting voor transporteurs om deze aan te schaffen.

Op een schaal van 1 – 10 waarbij 1 erg laag en 10 erg hoog is: De indicatieve impact van deze maatregel: 10 De indicatieve inspanning van deze maatregel: 10

6.3 Visualisatie: impact en inspanning per maatregel Per te treffen maatregel in Amsterdam, is een indicatieve score gehangen aan de impact die deze zal hebben, en ook aan de inspanning die hiervoor nodig is. Deze scores staan hieronder visueel weergegeven in kwadranten. Visualisatie naar schema van impact en inspanning per maatregel In een kwadranten schema wordt de impact van de maatregel afgezet (horizontaal) tegenover de inspanning die de maatregel kost (verticaal). Uit deze combinatie ontstaat een schema, waar per kwadrant de aantrekkelijkheid van de combinatie wordt weergegeven. De aantrekkelijkheid van een besluit voor een maatregel is als volgt gekwalificeerd: 1. Het is een no Brainer 2. Het is niet de moeite waard 3. Het is hoog hangend fruit 4. Het is laaghangend fruit. In het kwadranten schema wordt de aantrekkelijkheid van een maatregel voor besluitvorming over de maatregel, in nevenstaande afbeelding weergegeven. Kenmerken van de 4 kwadranten: Kwadrant 1: No Brainer. Bij deze maatregelen is met relatief Figuur 30 Kwadranten schema van impact en inspanning weinig inspanning (score 1 t/m 5) een hoge impact (score 6 t/m 10) te verwachten. Kwadrant 2: Niet de moeite waard. Deze maatregelen kosten relatief veel inspanning (score 6 t/m 10) en brengen relatief weinig op (score 1 t/m 5). Kwadrant 3: Hoog hangend fruit.

Bij deze maatregelen wordt relatief een grote inspanning voorzien (score 6 t/m 10) maar zij hebben wel een hoge impact (score 6 t/m 10). Kwadrant 4: Laaghangend fruit. De maatregelen vereisen weinig inspanning, maar hebben ook beperkt impact. Zowel scores van de inspanning als van de impact lopen van 1 t/m 5. Het is een snelle actie, maar met relatief weinig resultaat.

35

Aantrekkelijkheid maatregelen en besluiten hierover Zetten we de kwadranten uit het schema naast elkaar, dan loopt de mate van aantrekkelijkheid van een maatregel op van links naar rechts. Figuur 31 Mate van aantrekkelijkheid van een besluit

Combinatie impact, inspanning en aantrekkelijkheid maatregel Door bovenstaande afbeeldingen te combineren kunnen impact, inspanning en aantrekkelijkheid van een maatregel gecombineerd worden. Dit geeft de stevigheid en kwaliteit van een te nemen beslissing weer. Mogelijkheden Dit schema is indicatief en bedoeld om besluitvorming over een relatief nieuw onderwerp verder te brengen. Er is verder onderzoek nodig om de besluitvorming qua kosten, tijdsbesteding en juridische impact nader te specificeren. Dit kan gecombineerd worden met bijvoorbeeld een stakeholder analyse. Via een goede vragenlijst en een stakeholderanalyse kunnen de maatregelen verder worden uitgewerkt. Vervolgens kan een collectief stakeholder kwadranten schema gemaakt worden. Tenslotte kan een monitor opgesteld worden betreffende bijvoorbeeld leiderschap, doelen, type regie en organisatie aan de hand van gekozen KPI’s. De cumulatieve score voor Amsterdam: in het kwadranten Figuur 32 Compleet schema schema: een indicatie Als de maatregelen voor Amsterdam worden ingevoegd in het schema, afhankelijk van de afzonderlijke indicatieve score kan ook de aantrekkelijkheid van de maatregel afgelezen worden. Dat ziet er als volgt uit:

36

Figuur 33 Ingevuld schema

Draagvlak Door verdere inventarisatie, ook samen met en bij de andere stakeholders dan de gemeente, kunnen maatregelen beter gespecifieerd worden in kaart gebracht worden, waarbij ook het draagvlak bij een gezamenlijke aanpak beter aangegeven kan worden. Deze eerste indicatieve inventarisatie van de te nemen maatregelen laat zien dat de ene maatregel voor de gemeente als stakeholder meer aantrekkelijk is dan de andere. Te weten een convenant, privileges en het BLVC-kader.

Hoofdstuk 7 Scenario’s voor invoering van dode hoek maatregelen Op basis van de mogelijkheden is voor Amsterdam een aantal invoeringsscenario’s denkbaar. Deze scenario’s gaan van niks doen tot relatief eenvoudig en op korte termijn in te voeren tot complexe en (middel)lange termijn oplossingen. Deze scenario’s zijn: Scenario A Autonome ontwikkeling waarin geen extra maatregelen worden genomen Scenario B Het invoeren van relatief eenvoudige indirect vision maatregelen Figuur 34 Scenario's voor invoering dode hoek maatregelen

37

-

Scenario C Het invoeren van een algemeen toegangsverbod op indirect vision maatregelen via een nieuwe ontheffing of vergunning Scenario D Direct Vision Standard

7.1 Scenario A – Autonome ontwikkeling In scenario A wordt de autonome ontwikkeling aangehouden en worden dus geen extra maatregelen genomen. De kenmerken van scenario A zijn: 1. Amsterdam acht de autonome ontwikkelingen op het gebied van dode hoek maatregelen voldoende. Dit zijn de EU-regels en de (spelregels m.b.t. de) Zero Emissie Zones. 2. Extra maatregelen zijn niet nodig. 3. Vanaf 2030 zijn alle vrachtwagens binnen de Ring/uitstootvrije zone uitgerust met de door de EU voorgeschreven maatregelen. Daarbuiten verreweg de meeste. 4. De Zero Emissie Zones zorgen voor een toename van vrachtwagens speciaal ontwikkeld voor binnensteden vanaf 2025. 5. Het kan zijn dat niks met direct vision wordt gedaan. Scenario A is het scenario waarbij de gemeente Amsterdam de autonome ontwikkeling volgt. Dit betekent dat de EU-regels die ingegaan zijn op juli 2022 als voldoende wordt beschouwd. De verwachting is dat rond 2030 de meeste vrachtwagens rondrijden met de door de EU verplichtte dode hoek systemen wegens de inwerkingtreding van de Zero Emissie Zone vanaf 2025 en de incubatietijd van 5 jaar. Daarnaast kiezen transporteurs in toenemende mate voor voertuigen die speciaal ontwikkeld zijn voor binnensteden, de low entry cabs. De beperking zit in de trage mate van marktontwikkeling, het voordeel is dat er geen nieuw beleid nodig is.

7.2 Scenario B – Specifiek toegangsverbod en intentieverklaring In scenario B acht Amsterdam de autonome ontwikkelingen niet voldoende en kiest daarom voor relatief eenvoudige toepassingen, zoals het opnemen van voertuigeisen in het BLVC-kader van Amsterdam, korting op leges en/of het opstellen van een verkeersveiligheidsconvenant. Dit scenario richt zich op indirect vision maatregelen. De kenmerken van scenario B zijn: 1. De autonome ontwikkeling is niet voldoende, daarom wordt gekozen om bepaalde maatregelen te treffen. Deze maatregelen zijn betrekkelijk eenvoudig in te passen en kunnen op de korte termijn al effect hebben. 2. De maatregelen kunnen gebruik maken van al bestaande ontwikkelingen zoals het BLVC-kader en bestaande ontheffingen. Scenario B is het scenario waarin de autonome ontwikkeling als onvoldoende toereikend wordt ingeschat. De verwachting is dat de EU-regels die vanaf juli 2022 gelden ertoe leiden dat alle vrachtwagens rond 2030 rondrijden met alle maatregelen. Dit wordt als niet snel of vergaand genoeg geacht. Daarom wordt ervoor gekozen om extra maatregelen in te voeren. Deze maatregelen zijn echter redelijk eenvoudig, zoals het opstellen van een verkeersveiligheidsconvenant, het opnemen van voertuigeisen in het BLVCkader van de gemeente, privileges en het koppelen van voertuigeisen aan een bestaande ontheffing.

Deze maatregelen kunnen afzonderlijk of gezamenlijk worden ingevoerd. Deze maatregelen zijn relatief eenvoudig in te voeren, maar sommigen hebben ook een relatief beperkt bereik. Zo heeft een convenant alleen betrekking op de ondertekenaars en zijn BLVC-eisen alleen relevant voor partijen die in dienst van de gemeente rijden.

38

7.3 Scenario C – Algemeen toegangsverbod In scenario C wordt gekeken naar het invoeren van een algemeen toegangsverbod binnen (delen van) de gemeente Amsterdam, gecombineerd met het verlenen van een ontheffing en/of vergunning voor voertuigen die aan de eisen voldoen. Dit scenario richt zich op indirect vision maatregelen. De kenmerken voor dit scenario zijn: 1. De eenvoudigere oplossingen worden als niet voldoende geacht, omdat ze een beperkte impact hebben. Daarom wordt gekozen voor een algemeen toegangsverbod via een vergunning/ontheffing. 2. Door een algemeen toegangsverbod kunnen alle voertuigen worden geweerd die niet voldoen aan de voertuigeisen. Dit zorgt voor een garantie op verkeersveiligheid in het aangewezen gebied. 3. Dit zijn zeer ingrijpende maatregelen, waar waarschijnlijk lange en gecompliceerde processen aan vooraf gaan. Zo moeten de juridische basis en vereisten voor deze vergunning en/of ontheffing uitgezocht worden. Daardoor is het geen optie voor de korte termijn. 4. Omdat het hier gaat over een algemeen toegangsverbod moet de zone worden gemonitord en gehandhaafd, bijvoorbeeld via ANPR. Gegevens van voertuigen moeten worden bijgehouden in een database van bijvoorbeeld de RDW of MRA/VRA. 5. Omdat de juridische basis nog moet worden uitgezocht is momenteel nog niet duidelijk of invoering daadwerkelijk mogelijk is. 6.

Het kan leiden tot protest vanuit de markt wegens extra kosten en inspanningen. In scenario C wordt onderkend dat de specifieke maatregelen uit scenario B niet leiden tot voldoende impact op de verkeersveiligheid. Daarom wordt gekozen voor een algemeen toegangsverbod via een ontheffing of vergunning. In tegenstelling tot de maatregelen uit scenario B geldt een vergunning en ontheffing voor alle bedrijven die in Amsterdam vervoeren. Dit biedt een bredere garantie op het gebied van verkeersveiligheid. Het vergt ook veel meer voorbereiding dan scenario B, omdat de juridische basis van vergunningen en ontheffingen moet worden uitgezocht en het veel meer transporteurs raakt. De zone moet daarnaast worden gemonitord en gehandhaafd wat na invoering extra inspanning en kosten met zich meebrengt.

7.4 Scenario D – Direct Vision standard In scenario D wordt de Direct Vision standard of een vergelijkbaar systeem ingevoerd. Hierbij wordt ingezet op direct vision, dus low entry cabs. 1. Dit systeem gaat nog een stap verder dan het afgeven van een ontheffing en/of vergunning, omdat voertuigen een bepaalde score krijgen toegekend op basis van de verkeersveiligheidsmaatregelen waarover ze beschikken, specifiek grote ruiten en een lage cabine. 2. De grote ruiten en lage cabine maken momenteel geen onderdeel uit van de autonome ontwikkeling, dus een landelijke lobby ligt in de lijn der verwachtingen. 3. Het kan zijn dat Amsterdam niet zelf kan beslissen of ze een dergelijke zone kan invoeren. 4. Het vraagt een complex traject met veel voorbereiding. Zo duurde het 6 jaar voordat Londen de Direct Vision Standard operationeel had. Dat kwam door een combinatie van factoren: a. Het ontbreken van low entry cabs b. Het eerst moeten onderzoeken van de effectiviteit van direct vision op de verkeersveiligheid c. De complexiteit van de in te voeren maatregelen. 5. Hierbij geldt dat hoewel het voor Londen 6 jaar duurde voordat de DVS ingevoerd kon worden, Londen zelf kon beslissen om een dergelijk systeem in te voeren. De verwachting is dat Amsterdam dit niet kan, omdat dit via Europese wetgeving loopt. 6.

Gezien het te verwachten verloop van de autonome ontwikkelingen kan het effect minimaal zijn, omdat er nog maar weinig jaren overblijven waarin de extra maatregelen extra effect sorteren

39

boven op de effecten van de autonome ontwikkeling. Als van leereffecten gebruik kan worden gemaakt doordat Londen de weg heeft geplaveid voor dergelijk beleid dan kan dat effect worden vergoot. Met de nu beschikbare kennis bestaat daarover geen duidelijkheid, dat vergt nader onderzoek, mede in relatie tot de juridische aspecten 7. Het vraagt een flinke investering. In scenario D wordt een direct vision systeem als dat van Londen ingevoerd omdat wordt onderkend dat indirect vision niet leidt tot de gewenste impact op de verkeersveiligheid. De verkeersveiligheid wordt geborgd doordat alleen low entry cabs de binnenstad van Amsterdam in mogen. Om dit te realiseren is echter een grote voorbereiding en investering nodig, waaronder een (inter)nationale lobby. Het systeem zal gemonitord en gehandhaafd moeten worden. Omdat het hier over een algemeen toegangsverbod gaat zal het alle transporteurs die in Amsterdam actief zijn raken en hen dwingen om nieuwe voertuigen aan te schaffen. Omdat de ZE zones al gaan leiden tot een vervangingsslag bij transporteurs tot en met 2030 lopen deze ontwikkelingen elkaar in de weg. Daarnaast zijn de effecten van de DVS momenteel nog niet duidelijk. De eerste effecten lijken positief, maar er zijn nog geen garanties. Dit vraagt een uitgebreide impactstudie.

Hoofdstuk 8 Reflectie en conclusies Tijdens deze verkenning bleek dat kennis over de materie nog in ontwikkeling is en ervaring schaars is. Informatie is verspreid en niet eenduidig, bijvoorbeeld ten aanzien van de effecten van bepaalde maatregelen op het verbeteren van de verkeersveiligheid. Daarnaast is het een complex onderwerp, dat zowel aandacht vraagt voor technologie als aandacht voor het sociaal/organisatorische/ambtelijke/bestuurlijke en menselijke. Niet alles kan uit de inhoud gehaald worden, van belang is te weten wat het effect van bepaalde maatregelen is op het aantal ongevallen. Zowel in het algemeen als specifiek voor het Amsterdamse. Effect In Londen is recent aangetoond dat de invoering van de DVS daadwerkelijk tot een afname van ongevallen heeft geleid29. Dat biedt perspectief, maar nog geen zekerheid dat in Amsterdam vergelijkbare resultaten gehaald kunnen worden. Amsterdam is een andere stad dan London. Londen heeft veel meer inwoners en in Amsterdam wordt oneindig meer gefietst. Wat technologisch bij kan dragen aan de veiligheid en de oplossing is het nog koppelen van ongevalsdata aan effecten op verkeersveiligheid. Stel dat het aantal ongevallen gehalveerd kan worden, dan kan het een flink effect hebben.

Zowel op het menselijke leed, als ook op het uitdrukken ervan in geld; Oplossingsrichting Elke oplossing heeft voor- en nadelen, is het niet door beperkingen van de techniek zelf, dan wel vanuit de complexiteit en het tijdpad van invoering van nieuwe maatregelen. Doordat het relatief onontgonnen terrein is, is er ook beperkte data over de effecten van de invoering van bepaalde maatregelen. Daarnaast is het een kwestie van keuzes maken vanuit een samenwerkingsverband van meerdere stakeholders. De mate en kwaliteit van de samenwerking tussen wegbeheerders, fabrikanten, transportbedrijven, chauffeurs, opleidingsinstituten, fietsers en voetgangers bepalen sterk de uitkomsten. De aard en kwaliteit van deze samenwerking zijn dan ook van invloed op de veiligheidscultuur. Een oplossing die eruit springt is de inzet van het BLVC-kader. Autonome ontwikkeling De autonome ontwikkelingen binnen het kader van direct vision liggen vooralsnog buiten de invloedssfeer van Amsterdam. Daarnaast is door een gebrek aan data momenteel de vraag wat de autonome

29

https://content.tfl.gov.uk/dvs-one-year-on-report-june-2022.pdf

40

ontwikkelingen daadwerkelijk voor de verkeersveiligheid kunnen betekenen. Is de autonome ontwikkeling voldoende of kan met extra maatregelen meer bereikt worden op het gebied van de verkeersveiligheid? Er lijkt sprake van een kip-ei probleem, om concreter aan te kunnen geven wat er nog onderzocht moet worden is nader onderzoek nodig. Als er beter zicht komt op de data en het verbeterpotentieel van maatregelen dan ontstaat er een maatschappelijke business case. Het is daarna aan de politiek om op basis van die betere data een afweging te maken. Omdat het invoeren van nieuwe technologie geld en inspanning kost kan dit opwegen tegen de effecten van het voorkomen van ongevallen. De uitwerking van dit traject hoort toe aan technisch inhoudelijke specialisten. Wagenpark Amsterdam Uit de inventarisatie bleek dat het gemeentelijk wagenpark actief bezig is met het thema veiligheid en dode hoek. Hierdoor lijken extra maatregelen met betrekking tot het gemeentelijk wagenpark niet noodzakelijk. Platform logistiek 020 In een goed bezochte, door de gemeente georganiseerde, kennistafel is gebleken dat de verdere aanpak van genoemde verdiepingsslag feitelijk het beste bij het al opgezette en voor de sector vertrouwde logistieke platform ‘logistiek 020’ ondergebracht kan worden.

De verdere contacten, gesprekken en het samenkomen kunnen het best ook onder de vlag en paraplu van logistiek 020 gecontinueerd worden. Ter toetsing van de verdiepingsslag is een vragenlijst (Bijlage 1) uitgezet onder de bedrijven via logistiek 020. Aan de respons kunnen geen algemene conclusies worden verbonden, omdat per bedrijf verschillende maatregelen worden getroffen. Daarom kan het relevant zijn om verder onderzoek te doen naar de specifieke maatregelen die worden ingezet door bedrijven actief in Amsterdam en waar kan te verdelen onder de bedrijven om ervan te leren. Van belang is het daarbij een juridisch specialist in te schakelen, om genoemde uitkomsten van de vragenlijst verder toetsen op juridische mogelijkheden en consequenties. Zo wordt de integriteit van de uitkomsten en conclusies van de vragenlijst geborgd, en ook van de keuzes die hieruit voortkomen. De acties die hierop gebaseerd kunnen worden, evenals de toonzetting ervan, bepalen wat door en voor Amsterdam verder gedaan kan worden. Hiermee kan worden gewerkt aan het veiliger, lichter, schoner en slimmer maken van vervoer zoals verwoord in de Logistieke Strategie van de gemeente Amsterdam. Nieuw terrein Ook de aanpak van deze inventarisatie is gerelateerd aan het verkennen van een relatief onontgonnen terrein. Daarbij zijn keuzes gemaakt in wat wel en niet haalbaar was.

Daarbij is onderscheid gemaakt tussen belangrijke en interessante issues. Minder relevante issues zijn met voortschrijdend inzicht en bij nader inzien ‘geofferd’, zoals een uitgebreid marktonderzoek bij bedrijven actief in Amsterdam, een impactstudie en juridisch onderzoek naar de sturingselementen, zoals beschreven in hoofdstuk 6. Ten slotte Over het algemeen kan gesteld worden dat de DVS belooft om het aantal verkeersslachtoffers te verminderen, maar ook dat er serieus (veel) tijd en (veel) inspanning gepaard gaat met het opzetten van een dergelijk systeem. Hamvraag is of die invoering in Amsterdam op basis van leereffecten (aanzienlijk) bekort zou kunnen worden. Een positief antwoord op deze vraag zou een politiek besluit hierover kunnen vereenvoudigen, maar in feite is nader onderzoek is nodig om het gewenste antwoord op tafel te krijgen. Daarnaast vraagt het invoeren van een dergelijke standaard waarschijnlijk om een Europese lobby. In dit kader is uiteraard ook van belang hoe de ambities van de gemeente Amsterdam hieraan gekoppeld kunnen worden. De gemeente heeft als ambitie om het aantal verkeersdoden naar 0 te brengen. Het is aan de gemeente Amsterdam om te bepalen wat ze ervoor over heeft en welk team hierop gezet wordt. Een team, waaraan, zoals de inventarisatie leert, hoge eisen gesteld worden.

Hoge eisen namelijk aan het opzetten, ontwikkelen, handhaven en monitoren, met de nadruk op het lobbywerk dat nodig is. Immers

41

invoering in Londen was niet eenvoudig, natuurlijk mede vanwege hun pioniersfunctie, maar het blijft hoe dan ook een energie vragende klus. Het opzetten en invoeren van een dergelijk systeem kan het best gebeuren via een stap voor stap, ‘by design’ aanpak. Met de stakeholders, te weten de wegbeheerders, fabrikanten, transportbedrijven, chauffeurs, opleidingsinstituten, fietsers, voetgangers, de gemeente zelf en haar bestuur. In alle complexiteit is het dan raadzaam te streven naar een zo simpel mogelijke oplossing, die toch genoeg afdekt en een veiligheidscultuur verder aanzwengelt.

Hoofdstuk 9 Aanbevelingen voor verder onderzoek -

-

-

-

-

Over dode hoek problematiek en effecten van maatregelen is nog betrekkelijk weinig data beschikbaar. Daarom ligt het voor de hand voor de gemeente Amsterdam om verder onderzoek uit te voeren en ook de ontwikkelingen in Londen en op Europees niveau via de EU en UNECE op de voet te volgen. Daarnaast is voor de invoering van bepaalde maatregelen, zoals nieuwe ontheffingen en vergunningen, juridisch en praktisch onderzoek nodig. Dit juridisch onderzoek moet aantonen of een dergelijke vergunning/ontheffing een juridische basis heeft en het haalbaar is deze in te voeren. Voor meerdere maatregelen geldt dat een impactstudie nodig zodat de effecten ingeschat kunnen worden. Zonder deze studies is het niet verantwoord om deze maatregelen in te voeren. Vanwege de positie van Amsterdam als individuele stad ligt het voor de hand om de samenwerking te zoeken met andere Nederlandse en/of Europese steden met vergelijkbare issues, vragen en/of vraagstukken. Vanuit een samenwerking van steden kan een lobby makkelijker worden opgezet. Door middel van een verdiepende vragenlijst kan de huidige situatie van het wagenpark met betrekking tot dode hoek maatregelen van de bedrijven in Amsterdam in kaart gebracht worden. De technologische oplossingen kunnen zeker een bijdrage leveren aan het verbeteren van de verkeersveiligheid.

De inventarisatie toont echter ook aan dat een verbetering van de verkeersveiligheid niet alleen daarvan kan komen. Immers veiligheid blijft te maken hebben met het menselijke handelen. Van zowel chauffeurs als overige verkeersdeelnemers. Ook de inrichting van wegen en de omgeving ervan blijft een factor van belang. Dat impliceert dat de autonome ontwikkeling in zichzelf niet afdoende zal zijn om verkeersslachtoffers te kunnen vermijden, ook al treden hierdoor ongetwijfeld verbeteringen op. Het is ten slotte een grensoverschrijdend onderwerp dat verder gaat dan alleen verkeersveiligheid en logistiek. Zo toon de case van Londen aan dat stakeholdermanagement essentieel is. De samenwerking met de markt is daarom eveneens van belang.

42

Referentielijst https://vvn.nl/files/media/files/Dode%20hoek%20factsheet.pdf https://swov.nl/sites/default/files/publicaties/rapport/d-2012-01.pdf https://swov.nl/sites/default/files/publicaties/gearchiveerdefactsheet/nl/factsheet_dodehoekongevallen_gearchiveerd.pdf https://vias.be/publications/Wat%20is%20de%20monetaire%20waardering%20van%20het%20voorkomen %20van%20verkeersdoden%20en%20ernstig%20verkeersgewonden/Monetaire%20waardering%20van% 20het%20voorkomen.pdf https://swov.nl/nl/fact/vermoeidheid-raken-verkeersdeelnemers-sneller-vermoeid-bij-een-lagetaakbelasting https://rijbewijshulp.nl/vermoeidheid-in-verkeer/ https://www.nemokennislink.nl/publicaties/afleiding-oorzaak-opvallend-veel-snelwegongelukken/ https://autobahn.eu/artikel/12819/al-die-crashende-trucks-onervaren-rijders https://www.vias.be/publications/Studie%20aangaande%20de%20effici%C3%ABntie%20van%20de%20a nti-dodehoeksystemen/Studie%20aangaande%20de%20effici%C3%ABntie%20van%20de%20antidodehoeksystemen.pdf https://www.tvm.nl/preventie/spiegelafstelplaatsen-in-Nederland https://www.motor1.com/news/264974/mercedes-actros-side-mirror-cameras/ https://www.smmt.co.uk/2015/10/retrofit-lower-door-window-for-hgvs-aims-to-improve-cyclist-safety/ https://www.monozakelijk.nl/default.aspx https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/nl/IP_19_1793 https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2015/43/meer-trekkers-dan-vrachtauto-s

https://tfl.gov.uk/info-for/deliveries-in-london/delivering-safely/direct-vision-in-heavy-goods-vehicles https://www.acea.auto/files/GSR_fact_sheet_trucks.pdf https://www.tln.nl/nieuws/aanscherping-75-ton-zone-amsterdam-per-1-oktober-2021/ https://content.tfl.gov.uk/dvs-one-year-on-report-june-2022.pdf https://www.amsterdam.nl/nieuws/nieuwsoverzicht/extra-maatregelen-gevaarlijke-kruisingen/

43

Bijlagen Bijlage 1 Vragenlijst Amsterdam 1) o o o o o o o

In welke sector ben je actief? (Meerdere opties mogelijk) Bouw Winkel distributie, exclusief supermarkt Supermarkt distributie Horeca bevoorrading Afvalinzameling Pakketvervoer Anders

2) o o o o

Hoeveel vrachtwagen met vaste opbouw (‘bakwagens’) heb je in je vloot? (1 keuze mogelijk) <10 10-50 51-100 101+

3) o o o o

Hoeveel ‘trekkers’ heb je in je vloot? (1 keuze mogelijk) <10 10-50 51-100 101+

4) Met welke extra, niet verplichte, dode hoek maatregelen (is een deel van) je wagenpark uitgerust? (Meerdere antwoorden mogelijk) o Sensoren en detectiesystemen met een geluidssysteem in de cabine, voor de chauffeur. o Camera’s met een beeldscherm in de cabine, voor de chauffeur. o Knipperlichtversterker, geluidssysteem hoorbaar buiten de cabine als (rechtsaf-)knipperlicht aan staat, voor de fietsers en voetgangers o Sensoren en detectiesystemen met een geluidssysteem hoorbaar buiten de cabine, voor de fietsers en voetgangers. o Dodehoeksticker, bestickering die het voor de voetganger en fietser visueel duidelijk maakt waar de dode hoek zich bevindt. o Extra zijruiten beneden in deuren. o Lage cabine, voor de vooras. o Standaard meekijkende bijrijder aanwezig. o Overig, zoals: 5) Doe je verder nog iets op het gebied van verkeersveiligheid? Bijvoorbeeld: het van verzorgen dode hoek-educatie op (basis)scholen of gebruik spiegelafstelplaatsen. (Open vraag) 6) Ruimte voor opmerkingen en vragen. (Open vraag) 7) Ben je geïnteresseerd in de uitkomsten van deze inventarisatie, laat hieronder je e-mailadres achter.

44

Bijlage 2 Vragen en antwoorden Londen 1. When did you start the process for implementation? a. (This was started in 2016 internally with the scoping and design of the project, then the actual scheme was launched on 01 March 2021) 2. How is the Direct Vision Standard enforced and how will permits be granted? a. (It is enforced under the London Councils Traffic Regulation Order (TRO) and for those vehicles found to be in contravention of the requirements are issued with a Fixed Penalty Notice (PCN)) 3. Is this urban or national legislation? Do London’s rules go further than the EU legislation on Direct Vision you think? ( https://unece.org/transport/documents/2022/03/informaldocuments/ec-direct-vision-trucks-and-busses-design-draft) a. (The DVS is only enforced in London, however it has the additional safety benefits, that wherever the HGV is operating in an urban area, then it will be safer than a traditional HGV. We are looking to launch Phase 2 in 2024, where the additional safety equipment required for HGVs under 3 star rating, will factor in some of the future changes to EU legislation i.e., Reg 159 & Reg 151 to the equipment required) 4. What was the decision making process like, what factors were taken into account? a.

(The scheme was designed to further address collisions with HGVs and Vulnerable Road Users (VRUs) and extensive analysis was conducted in type of collision that could be prevented by increasing either the Direct Vision (through the cab windows) or for those vehicles that did not meet the standard, then a safe system of side cameras, sensors and warning signage was required) 5. Was the market ready for this or did you challenge the market to come up with their own solutions? a. (TfL commissioned Loughborough Design School (LDS) to design a system of verification so that manufacturers could individually assess and conduct a volumetric assessment of the available direct vision for each of their HGV models by providing look up tables. These tables are based on the Accelerator Heel Point (AHP) and Monocular Eye Point (MEP) of a driver, as each customer when ordering a new HGV may have differing requirements (i.e., differing wheel sizes and axle configurations) and required a variation in the ability to assess each vehicle. Once this has been done, then a Star Rating based upon these tables is issued to the vehicle operator)) 6. How did you deal with conflicting policies? E.g. trucks that have both a requirement for indirect vision on the outside of the vehicle, like camera’s and mirrors, and maximum size? Do you work with exceptions? a. (this detail is on the webpage) 7.

Did you encounter any peculiarities during the implementation of the Direct Vision Standard? a. (Not really, the project undertook extensive liaison with the transport industry and vehicle manufacturers, throughout the process, which was key to success)

45

Bijlage 3 Presentatie Direct Vision

46

1

Bijlage 3 - Presentatie Dode hoek maatregelen en DVS Amsterdam Marc van der Knaap Consultant Sustainable Mobility RHDHV 15 december 2022

Wat bespreken we vandaag? ◼

Deel 1 Voorwerk voor Amsterdam ➢ Context, aanleiding ➢ Dode hoek maatregelen ➢ Autonome ontwikkelingen, waaronder Londen

◼

Pauze

◼

Deel 2 Sturingselementen, scenario’s, aanbevelingen ➢ Wagenpark, markt en sturingselementen Amsterdam ➢ Aantrekkelijkheid Beslissingen Matrix (AB Matrix) ➢ Scenario’s voor invoering ➢ Conclusies en aanbevelingen, stappen

2

6 december 2022

Context ◼

Logistieke Strategie gemeente Amsterdam stelt hoge eisen aan veiliger, lichter, schoner, slimmer maken van verkeer, vervoer en logistiek

◼

Inventarisatie zoekt of Direct Vision Standard (DVS) Londen stadslogistiek Amsterdam duurzamer en veiliger kan maken

◼

Voorwaarde een gecoördineerde aanpak diverse disciplines en stakeholders

◼

Presentatie komen aantal disciplines samen. Sommige onderdelen voor de een meer relevant en duidelijk dan voor de ander

◼

Veiligheid in stadslogistiek gebreid, resulteert in “infusion”.

◼

Doel “Safe Zone Amsterdam”, centrum waar het voor iedereen veilig en aantrekkelijk is om te zijn, wandelen, fietsen en verblijven

3

6 december 2022

Onderzoeksvragen ◼

De hoofdvraag betreft dode hoek aanpak en het DVS systeem van Londen ➢

◼

4

“Zou het invoeren van een DVS-systeem zoals dat van Londen een optie kunnen zijn voor de gemeente Amsterdam?”

De onderzoeksvragen die bijdragen zijn: 1.

Wat is de huidige stand van zaken op het gebied van dode hoek maatregelen en het wagenpark. Dit betreft zowel technologie en gedrag als verkeer en vervoer en infrastructuur;

2.

Wat zijn de (internationale) autonome ontwikkelingen op de korte en (middel)lange termijn op het gebied van dode hoek maatregelen? Dit betreft vooral de aankomende wetgeving en andere relevante ontwikkelingen;

3.

Uitgaande van de autonome ontwikkelingen, welke strategie en sturingselementen in de openbare ruimte zijn interessant voor de gemeente Amsterdam op het gebied van de dode hoek.

6 december 2022

Theorie: vrachtverkeer, veiligheid en dode hoek ◼

Vrachtwagens hebben 4 dode hoeken

◼

Dode hoek ongevallen in 46% van de gevallen dodelijk

◼

2 situaties:

◼

5

6 december 2022

➢

Vrachtwagen rechtsaf, fietser rechtdoor (stilstand)

➢

Fietser steekt over (rijdende situatie)

Oorzaken: ➢

Taakbelasting, vermoeidheid, afleiding, gebrek aan ervaring (chauffeur)

➢

Onvoldoende bewustzijn (fietsers)

Technologische dode hoek maatregelen ◼

2 soorten:

◼

Effect op chauffeur ➢

Verplicht

Middelen die zicht bestuurder vergroten (wel/niet verplicht)

EFFECT OP CHAUFFEUR

EFFECT OP ANDERE WEGGEBRUIKER

Spiegels (2007)

Tussenschot (1992)

Camera’s (2022)

Extern licht/geluidsysteem (2022)

Sensoren en detectiesystemen (2022)

◼

Effect op andere weggebruikers ◼

6

Middelen die het bewustzijn andere weggebruikers vergroten (wel/niet verplicht)

6 december 2022

Niet verplicht

Lage cabine Zijruit in de deur Standaard meekijkende bijrijder

Dode hoek sticker

Effect dode hoek maatregelen op Chauffeur (1) Spiegels Spiegelafstelplaatsen Camera’s Sensoren

7

6 december 2022

Effect dode hoek maatregelen op Chauffeur (2) Low entry cab

8

6 december 2022

Zijruit in deur Meekijkende bijrijder

Effect dode hoek maatregelen op andere weggebruikers Tussenschot Extern licht/geluidsysteem

9

6 december 2022

Dode hoek sticker

Dode hoek maatregelen openbare ruimte (1) ◼

Anders inrichten van de infrastructuur

◼

Last mile toepassingen

◼

Venstertijden

◼

Black Spot aanpak ➢

◼

10

Bijv. stoplichten anders instellen

TVM bereid data te delen voor publ-priv sawe. NDA

6 december 2022

Dode hoek maatregelen openbare ruimte (2) ◼ Educatie en bewustwording

◼ Rijgedrag chauffeur

11

6 december 2022

Dode hoek maatregelen openbare ruimte (3) Veiligheidscultuur ➢

Veiligheidscultuur: bewust bezig zijn met

➢

Daardoor chauffeurs top state of the mind. O.a. nascholingsplicht

➢

Maatschappelijke veiligheidscultuur: afhankelijk van kwaliteit van organisatie van professionals, stakeholders en samenwerking ertussen

➢

Technologisch + sociaal/maatschappelijk

12

6 december 2022

Direct Vision (DV) – autonome ontwikkelingen In Europa: ➢ Wetgeving juli 2022 ➢ Vision ZERO ◼ In Amsterdam: ➢ Zero Emissie Stadslogistiek 2025-2030 (1 en 2) ➢ Komt er aan ◼ In Londen: ➢ Direct Vision Standard Londen ➢ Al in gebruik ◼

13

6 december 2022

Europa: Europese wetgeving juli 2022 Vision ZERO ◼

◼

14

Alleen verplicht voor nieuwe voertuigen: ➢

Slaperigheidssysteem

➢

Afleidingsdetectiesysteem

➢

Black box

➢

Achteruitrijcamera’s

➢

Sensoren aan voor- en zijkant

Low entry cabs: ➢

Voorstel wel ingediend door de United Nations Economic and Social Council (UNECE) januari 2022

➢

Nog niet verplicht, incubatietijd ingeschat

6 december 2022

Amsterdam: Zero Emissie Stadslogistiek 2025 – 2030 (1) ◼ Effecten:

15

➢

Groei vraag naar elektrische vrachtwagens

➢

Amsterdam: lengte/breedte beperking

➢

Omvang ZE-Zone Amsterdam

6 december 2022

Zero Emissie Stadslogistiek 2025 – 2030 (2)

Autonome vervanging wagenparken vanaf 2025 met overgangsperiode van 5 jaar

16

6 december 2022

Amsterdam: Zero Emissie Stadslogistiek 2025 – 2030 (3)

ZE-Zone in A’dam beslaat bijna hele binnenstad ◼ Gebied waarin elektrische en veilige vrachtwagens rijden ◼

17

6 december 2022

DVS London: Direct Vision Standard ◼

Invoering DVS: start 2016, ingevoerd 2021 ◼ Toegangsbeleid voor vrachtwagens ➢ Gebaseerd op direct en indirect zicht van chauffeurs ➢ >12 ton en slecht direct zicht mogen binnenstad niet in ◼

Vergunningen systeem: via sterren 0 t/m 5 ➢ Van 0 sterren: limited direct vision ➢ Naar 5 sterren: increased direct vision ◼ Handhaving via

18

➢

ANPR

➢

Toezichthouders

➢

Camera auto’s

➢

Boete van 150 pond bij overtreding

6 december 2022

DVS Londen: sterrensysteem ◼

Gebaseerd op zicht bestuurder ➢ ➢ ➢

Sterren toegekend aan fabrieksmodel Fabrikant weet aantal sterren bij aanschaf Retrofit moet apart worden beoordeeld

◼

Indirect vision ➢ 0 sterren: moet verplicht indirect vision toevoegen ➢ Minimaal 1 ster voor toegang binnenstad ➢ 1 of meer: niet verplicht, wel aangeraden

◼

Overgangstijd ➢ 0 sterren mogen toch binnenstad in ➢ Tot 2024, vanaf dan alleen nog 3 sterren of meer

19

6 december 2022

DVS Londen: uitgelicht Indirect Vision

◼

Kan retrofit worden aangebracht

◼

500 pond voor een ‘Direct Vision Kit’ met indirect vision maatregelen

20

6 december 2022

DVS Londen: Succesfactoren invoering ◼ Succesfactor voor DVS in Transport for London is samenwerking

tussen stakeholders: ➢ Gemeente ➢ Wetgevende instanties ➢ Markt ◼ Stap voor stap invoering in 5 jaar (door corona + 1 jaar)

21

6 december 2022

DVS en Europese wetgeving ◼

EU wetgeving grotendeels hetzelfde als uitgangspunten DVS met kleine verschillen: ➢ EU dode hoek sticker niet verplicht • Geregeld per land (wel Frankrijk, niet NL) ➢ Geen low entry cabs in EU regeling vanwege ingeschatte incubatietijd • Nog geen zicht op wanneer low entry cabs wel verplicht

22

6 december 2022

Londen: effect van direct vision op ongevallen (1) ◼

(TFL) Verschil zit in omvang van dode hoek. 0 sterren hebben dode hoek t.a.v. fietsers tot 1,5m, low entry cabs 0m

◼

Kleinere kans op ongevallen voorkant, geen effect achterkant

◼

(ACEA) Camera’s en sensoren toevoegen 50% effectiever dan aanpassen cabine

◼

Hulpsystemen niet afhankelijk van aandacht chauffeur

◼

Geen negatief effect op laadvermogen

23

6 december 2022

Londen: effect van direct vision op ongevallen (2) ◼

◼

Resultaten eerste jaar DVS: ➢

Aantal low entry cabs (5 sterren) dat vergunning aanvroeg 2.5%, 58,5% voor 0 sterren

➢

Aantal dodelijke ongevallen met oorzaak slecht zicht van 9 (2019) naar 6 (2021), ernstige ongelukken vrachtwagens van 48 (2017) naar 17 (2021)

➢

4 van deze 6 ongevallen door 0 sterren voertuigen

Kanttekening: ➢

24

Resultaten van 1 (corona)jaar met al 23% minder vrachtverkeer, 6,4% meer fietsverkeer en 5% meer loopverkeer

6 december 2022

25

6 december 2022

26

6 december 2022

Amsterdam: inventarisatie wagenpark en bedrijven ◼

Wagenpark stand van zaken: ◼ Ongeveer 200 vrachtwagens, vooral bij afval en grondstoffen ◼ Maken gebruik van nieuwste maatregelen + spiegel afstelplaatsen ◼ Bezig met nieuwe aanbesteding voor stapsgewijze uitfasering naar nieuwe modellen ◼ Met 40% vervanging in eerste fase ◼ Fabrikanten krijgen bij aanbesteding extra punten voor veilige maatregelen ◼ Zoals lagere voorruiten ◼ Mogelijkheden voor retrofit toepassingen

◼

Marktverkenning stand van zaken: ◼ Quick scan uitgevoerd, kleine inventarisatie ◼ Belangrijkste uitkomsten: ◼ Bedrijven treffen extra, niet verplichte maatregelen ◼ Bedrijven stellen eigen veiligheidscultuur op

27

6 december 2022

Sturingselementen die Amsterdam in kan zetten ◼

Overzicht autonome ontwikkelingen dode hoek:

◼

Inwerkingtreding EU regelgeving vanaf juli 2022, daardoor veiligere vrachtwagens

◼

Vervanging wagenparken door invoering ZE-Zones vanaf 2025

◼

Vrachtwagens veiliger uiterlijk 2030

◼

Sturingselementen kunnen versneld ingevoerd worden tov autonome ontwikkeling

28

6 december 2022

Sturingselementen ◼

Als autonome ontwikkeling niet voldoend geacht, kunnen opties versneld worden ingevoerd. Los of gezamenlijk

◼

Impact en reikwijdte nog onderzoeken

◼

Bijv. 5000 vrachtwagens per dag in de binnenstad, maar samenstelling niet duidelijk. Daardoor ook niet duidelijk wat precies impact is van sturingselementen gericht op opdrachtnemers.

29

6 december 2022

Indicatieve scoring sturingselementen 0 - 10 Maatregel

Ind. impact

Ind. Inspanning

BLVC Kader

5

1

Convenant

2–5

3–5

Privileges voor verkeersveilige voertuigen

5

5

Koppeling bestaande ontheffing, zie Groningen

6

7

Lobby low entry cabs

3

5

Nieuwe vergunning/ontheffing

8

9

DVS

10

10

30

6 december 2022

Weging sturingselementen

31

6 december 2022

Amsterdam: 4 mogelijke scenario’s 1.

Scenario A - Autonome ontwikkeling

2.

Scenario B - Relatief eenvoudige indirect vision maatregelen 4.

32

6 december 2022

3.

Scenario C - Algemeen toegangsverbod op indirect vision maatregelen Scenario D - Direct Vision Standard