Bijlage 3 - Raadsvoordracht UKB.pdf

Nummer < automatisch > Directie

< automatisch >

Voordracht voor de Raadsvergadering van 22 december 2021

Portefeuille Agendapunt Datum besluit

Verkeer en Vervoer < automatisch > College van B en W < Datum collegebesluit >

Onderwerp

Vaststellen van het uitvoerings- en kredietbesluit van € 224,7 miljoen voor Bruggen en Straten corridor Raadhuisstraat – Mercatorplein Oranje Loper inclusief de voorbereiding van het terugleggen van de kabels en leidingen De gemeenteraad van Amsterdam besluit

1. Kennis te nemen van de aanleiding om de vaste bruggen en de straten Raadhuisstraat tot Mercatorplein (onderdeel programma Oranje Loper), inclusief het kruispunt Marnixstraat/Rozengracht (voorheen onderdeel Binnenring) te vernieuwen, inclusief het verleggen en terugleggen van de kabels en leidingen. -Programma Oranje Loper vernieuwt de Nieuwezijds Voorburgwal en de straten en 9 bruggen (nummers 8, 22, 106, 63, 117, 167, 108, 135 en 359) van Raadhuisstraat tot Mercatorplein. Het vernieuwen van de bruggen is urgent, de bruggen zijn oud en in slechte staat. Uitval van één van de bruggen zou enorme impact hebben op de bereikbaarheid van dit deel van de stad. -Om de overlast te beperken worden nu niet ‘alleen’ de bruggen vervangen met een levensduur van 100 jaar, maar ook de straten met een levensduur van circa 30 jaar. De straten zijn druk en er is te weinig ruimte voor alle soorten verkeer. Daarom willen we ze anders inrichten en zorgen dat het veiliger wordt in het verkeer en er meer ruimte komt voor voetgangers, fietsers, de tram en groen. -De kruising Rozengracht-Marnixstraat, nu nog onderdeel van project Binnering is ook aan vernieuwing toe: het spoor moet vervangen worden. Door het verschuiven van de tramsporen kan ruimte worden gemaakt om de verkeersveiligheid te verbeteren en toegankelijke haltes in te passen.

Omdat deze kruising zowel vanuit bereikbaarheid als vanuit de techniek sterk verbonden is met de rest van de Oranje Loper, wordt de herinrichting uitgevoerd door programma Oranje Loper. 2. In te stemmen met het ontwerp en de ontwerptoelichting voor de Raadhuisstraat en Westermarkt met als belangrijkste onderdelen: - Een rijweg van 2,9 meter gecombineerd met een fietsstrook van 1,8 meter en een maximale snelheid van 30 km/h, uitgevoerd met drempels en verhoogde zebrapaden, waarmee een veilige fietsroute en goede oversteekbaarheid van de weg ontstaat. - Een verhoogde trambaan voor een goede doorstroming en daarmee betrouwbare tramverbinding tussen binnenstad en de westflank van de stad met medegebruik van uitsluitend nood- en hulpdiensten. - Vrije trottoirs met voldoende doorloopruimte van bij voorkeur 3,6 meter en minimaal 2,9 meter. - Een servicestrook op de zuidzijde Raadhuisstraat en Westermarkt voor laden en lossen (waaronder touringcars op de Westermarkt)

-

tijdens venstertijden gecombineerd met vergunningparkeren in de avond en nacht, fietsparkeren en vrij trottoir, waarvoor 46 van de 58 parkeerplekken opgeheven worden en het parkeergebied uitgebreid wordt met parkeerplekken in de Rokingarage. Vernieuwde toegankelijke tramhaltes op de Westermarkt. Extra bomen op de tramhalte en servicestrook op de Westermarkt waarmee het plein visueel wordt doorgetrokken naar de bebouwing.

3. Kennis te nemen van het ontwerp van de Rozengracht, waarvoor in juli 2020 een voorkeursbesluit is genomen en afgelopen jaar samen met bewoners en ondernemers de servicestrook is ingericht met laad- en losplekken, gecombineerd met vergunningparkeren, meer fiets- en scooterparkeren en ondergrondse afvalcontainers. 4. In te stemmen met ontwerp en ontwerptoelichting van de De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat (tot Mercatorplein) en een stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen met als belangrijkste onderdelen: - Een combinatieprofiel, bestaande uit een fietsstraat stad in en een rijstrook/fietsstrook stad uit, met een maximale snelheid van 30 km/u voor gemotoriseerd verkeer en 50 km/u voor de tram, uitgevoerd met drempels en verhoogde zebrapaden, waarmee een veilige fietsroute en goede oversteekbaarheid van de weg ontstaat. - Het oplossen van de blackspot op de kruising Admiraal de Ruijterweg/Jan Evertsenstraat door spoorverschuiving waardoor meer ruimte ontstaat voor fietsers, oversteekplekken en de kruising overzichtelijker wordt. - Een knip voor gemotoriseerd verkeer aan één zijde (stad in) op de De Clercqstraat op brug 108 (Da Costakade), waardoor het autoverkeer voldoende afneemt om stad in een fietsstraat te realiseren, zonder dat dit elders tot opstoppingen leidt.

- Een verhoogde vrijliggende trambaan voor een goede doorstroming en daarmee betrouwbare tramverbinding tussen binnenstad en de westflank van de stad met medegebruik van uitsluitend de nood- en hulpdiensten. - Vrije trottoirs met voldoende doorloopruimte van minimaal 2,2 meter. - Een servicestrook aan beide zijden op de De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en een stukje Admiraal de Ruijterweg voor laden en lossen tijdens venstertijden gecombineerd met vergunningparkeren in de avond en nacht, fietsparkeren en vrij trottoir. - Een bomenrij in de servicestrook in combinatie van nieuwe en bestaande bomen met verbeterde groeiplaatsen. Van de circa 100 bestaande bomen wordt de helft verplant en blijft de helft staan en worden circa 8 bomen gekapt. - Het opheffen van 18 parkeerplaatsen op de De Clercqstraat en 24 parkeerplaatsen op de Admiraal de Ruijterweg/Jan Evertsenstraat ten gunste van bovenstaande punten. 5. In te stemmen met het ontwerp en de ontwerptoelichting van de kruising Marnixstraat/Rozengracht met als belangrijkste onderdelen: - Een spoorverschuiving op de as Marnixstraat van 1,20 m aan de zuidzijde;

-

-

-

-

-

-

-

Een ruimere boogstraal voor de tram (r = 25), wat zowel gunstig is voor het onderhoud van het spoor (minder slijtage) alsook voor de geluidshinder voor de omgeving (minder piepend geluid van de tram). Meer ruimte voor fietsers door bredere fietspaden en ruimere opstelplaatsen op alle hoeken van de kruising. Gescheiden fiets- en autoverkeer op de hoeken van de kruising. Autoverkeer op de Marnixstraat rijdt in beide richtingen in eerste instantie mee over de trambaan, en voegt verderop samen met de fiets in op de fietsstraat. 30 km/u regime voor autoverkeer in alle richtingen; Meer ruimte voor voetgangers door bredere voetpaden (m.u.v. de hoek bij Lucky Jack), met name op de Rozengracht-westzijde en de Marnixstraat-zuidzijde. Het opheffen van 5 parkeerplaatsen op Marnixstraat-zuidzijde ten gunste van fietsparkeervakken en een laad-/losplek. Op de Rozengracht vervalt 1 reguliere parkeerplek om ruimte te maken voor de fiets. Er verplaatsen 2 elektrische laadplekken op de Rozengracht naar de Lijnbaansgracht of Groenmarktkade; Hier is ruimte voor in de parkeerbalans, omdat tegen die tijd de Singelgrachtgarage gereed is. Er wordt een laad-/losplek voor de ondernemers op het zuidelijke deel van de Marnixstraat aangebracht; Op de Marnixstraat noordzijde is een ruimtereservering opgenomen voor ondergrondse afvalcontainers. Deze komen in plaats van de huidige zakinzameling in deze buurt.

Bij het plaatsen van de ondergrondse containers gaat dit ten koste van nog 2 parkeerplaatsen. Vernieuwde toegankelijke tramhaltes die zijn opgehoogd en verbreed en voorzien van een nieuwe halte-inrichting. Hiervoor moeten wel 3 bomen langs de Lijnbaansgracht gekapt worden, er is langs het water geen ruimte om nieuwe bomen te planten. Compensatie van de bomen is voorzien door het plaatsen van 4 nieuwe bomen op de Rozengracht (tussen Marnixstraat en Nassaukade). Vergroening van de strook tussen de bomen langs de Lijnbaansgracht. Verdere uitwerking van het groenontwerp en het beplantingsplan vindt plaats op basis van het definitief ontwerp.

6. Kennis te nemen van de participatie en consultatieverslagen en het positieve advies van het Dagelijks Bestuur van de stadsdelen Centrum en West op de voorkeursontwerpen van Raadhuisstraat en Westermarkt en de De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg hiertussen, alsmede de kruising Marnixstraat/Rozengracht. 7.

Kennis te nemen van het Uitvoeringsplan Oranje loper, straten en bruggen van Raadhuisstraat tot Mercatorplein, waarin onder meer de bouwmethode, de fasering, de risico’s en beheersmaatregelen, de belangrijkste omgevingsaspecten en het vervolgproces zijn opgenomen.

8. Een uitvoeringskrediet voor de Oranje Loper van € 224,7 miljoen (prijspeil 2021

incl. indexatie tot en met uitvoering, exclusief BTW) beschikbaar te stellen voor de uitvoering van de vernieuwing van 9 vaste bruggen op de corridor Paleis – Mercatorplein en voor de herinrichting van Raadhuisstraat, Rozengracht, kruising Marnixstraat – Rozengracht, Jan Evertsenstraat en De Clercqstraat met als dekking:        

€ 79,6 miljoen uit de kredietreserve bruggen Oranje Loper € 83,0 miljoen uit kredietreservering programma bruggen en kades € 5,0 miljoen uit bijdrage kabel en leiding bedrijven (t.b.v. K&L functievrijmaken) € 24,9 miljoen uit Stedelijk Mobiliteitsfonds € 5,9 miljoen uit meerjarig vervangingsprogramma traminfra € 0,6 miljoen uit krediet openbare verlichting € 1,0 miljoen uit bijdrage kabel en leiding bedrijven (t.b.v. K&L maaivelden) € 24,7 miljoen uit subsidiebijdrage van de Vervoerregio Amsterdam.

9. In te stemmen met de meerkosten ad € 49.800 voor het beheer en onderhoud van de maaivelden van Raadhuisstraat tot Mercatorplein, genoemde kosten worden vanaf 2026 conform de areaalontwikkeling, waarin de uitbreiding van de jaarlijkse onderhoudskosten wordt verdisconteerd, in de begroting opgenomen. 10. Kennis te nemen van de ramingen, de belangrijkste risico’s, de beheersmaatregelen, het risicomanagement en de wijze waarop in de ramingen rekening is gehouden met onzekerheidsmarges. 11. In te stemmen met het hanteren van de P50 waarde voor het project met een risicoreservering van € 35,5 miljoen. Mochten zich financiële tegenvallers voordoen die boven het budget (incl. risicoreservering) uitkomen, dan wordt hiervoor dekking gezocht binnen programma 2 met inachtname van de volgende overwegingen: - het project is in een bouwteam, samen met aannemers, voorbereid. Daardoor is de uitvoeringservaring al in de voorbereiding betrokken, en is de raming realistischer dan bij projecten waarbij de aannemer pas na het uitvoeringsbesluit wordt betrokken; - de risicoreservering in de P50-projectraming (€ 35,5 mln) is ruim hoger dan de verwachtingswaarde van het huidige risicoprofiel (€ 23,3 mln); - het Commissariaat Civiele Constructies adviseert om in de kredietverstrekking uit te gaan van P85 (i.c. een extra onzekerheidsmarge).

CCC geeft aan dat P50 ook kan, maar dat dan bij eventuele overschrijding van het budget er dekking gevonden moet worden vanuit de fysieke programma/portfolio van de gemeente; - de systematiek om te egaliseren op programmaniveau sluit aan op het portfoliomanagement dat, na invoering van het gewijzigde investeringsstelsel in de begroting 2023, in de begrotingsprogramma’s wordt ontwikkeld; - dat dekking vinden binnen programma 2, mocht zich onverhoopt tegenvallers voordoen, een flinke opgave is gezien de momenteel beperkte financiële ruimte in programma 2 en gaat ten koste van andere projecten. .

-

met een keuze voor P50 wordt de aannemer (én de gemeente) uitgedaagd om fors te sturen op het budget.

12. Kennis te nemen van de uitvoeringsvoorbereiding, contractering en planning voor de uitvoering. 13. Kennis te nemen van het voorstel om het Uitvoeringsplan als 3e Voortgangsrapportage Oranje Loper te beschouwen Wettelijke grondslag

Artikel 147 Gemeentewet 2 De overige bevoegdheden, bedoeld in artikel 108, eerste lid, berusten bij de raad. Artikel 108 lid 1 Gemeentewet De bevoegdheid tot regeling en bestuur inzake de huishouding van de gemeente wordt aan het gemeentebestuur overgelaten. Artikel 169 Gemeentewet 1. Het college en elk van zijn leden afzonderlijk zijn aan de raad verantwoording schuldig over het door het college gevoerde bestuur. 2. Zij geven de raad alle inlichtingen die de raad voor de uitoefening van zijn taak nodig heeft. Artikel 189 jo. 212 Gemeentewet artikel 6 van de Financiële Verordening De raad stelt de begroting vast en stelt in een Financiële Verordening de uitgangspunten voor het financiële beleid, het financieel beheer en de inrichting van de financiële organisatie vast. In artikel 6 van de Financiële Verordening is bepaald in welke gevallen het college aan de raad een investeringskrediet ter vaststelling voorlegt. Bestuurlijke achtergrond

29 juni 2017: Aanpassen van de reikwijdte van het project Raadhuisstraat-Rozengracht en het beschikbaar stellen van een voorbereidingsbudget € 3,1 miljoen. Hiervan is € 1,3 miljoen toebedeeld aan voorbereiding Bruggen Oranje Loper. 7 januari 2019: Collegebesluit Regeling Risicovolle Projecten waarin het college besluit programma Oranje Loper toe te voegen aan de Regeling Risicovolle Projecten (RRP), in plaats van alleen project Raadhuisstraat - Rozengracht. Onder het programma vallen vier projecten: de herinrichtingsprojecten Nieuwe Zijde (Noord en Zuid), Raadhuisstraat Rozengracht, De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat en het project Bruggen Oranje Loper. 14 februari 2019: De gemeenteraad stemt in met Uitvoerings- en Kredietbesluit De Nieuwe Zijde Zuid van € 12,7 miljoen. 3 april 2019: Raadsbesluit inzake wijzigingen reikwijdte en aanpak programma Oranje Loper, beschikbaar stellen van voorbereidingskrediet van € 9,9 miljoen, voorbereidingsbudget van € 0,6 miljoen en Kredietreservering van € 82,3 miljoen. Programma Oranje Loper vernieuwt Nieuwezijds Voorburgwal, straten en bruggen van Raadhuisstraat tot Mercatorplein. 10 juli 2019: Het college van B en W stemt in met voorkeursbesluit voor De Nieuwe Zijde

Noord en een voorbereidings- en uitvoeringsbudget van € 2,3 miljoen. 2 juni 2020: Het college van B en W stemt in met een aanvullend voorbereidingsbudget van € 0,35 miljoen en het aangepaste ontwerp voor de herinrichting van de Rozengracht. Een verlaging van de snelheid op de rijweg naar 30 km/u en behoud van zoveel mogelijk bestaande bomen op de Rozengracht zijn daarbij het uitgangspunt. Ook komt er meer ruimte voor voetgangers, worden er aparte laad- en losplekken aangelegd en worden er ondergrondse afvalcontainers geplaatst. 23 juni 2020: Het college van B en W stemt in met het toesturen van een brief aan de raad op 3 september, waarin de raad geïnformeerd wordt over de integratie van besluiten die nodig zijn voor de planvorming en uitvoering van verschillende onderdelen van programma Oranje Loper. 4/5 november 2020: De gemeenteraad neemt kennis van de eerste voortgangsrapportage Oranje Loper en stemt in met een aanvullend uitvoeringskrediet van € 5,8 miljoen voor De Nieuwe Zijde Zuid en een uitvoeringskrediet van € 15,2 miljoen voor het functievrij maken (€ 8,1 miljoen voor hulpbruggen en € 7,1 voor verleggen Kabels & Leidingen) van de bruggen. 6/7 juli 2021: De gemeenteraad neemt kennis van de tweede voortgangsrapportage Oranje Loper en stemt in met een aanvullend uitvoeringskrediet van € 11,7 miljoen voor Bruggen Oranje Loper.

7 oktober 2021: De gemeenteraad wordt geïnformeerd middels een raadsbrief over de kostenraming van de bruggen Oranje Loper inclusief de kabels en leidingen.

1. Kennis te nemen van de aanleiding om de vaste bruggen en de straten Raadhuisstraat tot Mercatorplein (onderdeel programma Oranje Loper), inclusief het kruispunt Marnixstraat/Rozengracht (voorheen onderdeel Binnenring) te vernieuwen, inclusief het verleggen en terugleggen van de kabels en leidingen. Programma Oranje Loper vernieuwt de Nieuwezijds Voorburgwal en de straten en 9 bruggen (nummers 8, 22, 106, 63, 117, 167, 108, 135 en 359) van Raadhuisstraat tot Mercatorplein. Het vernieuwen van de bruggen is urgent, de bruggen zijn oud en in slechte staat. Uitval van één van de bruggen zou enorme impact hebben op de bereikbaarheid van dit deel van de stad. Het werk aan de bruggen zal veel overlast geven. In het reikwijdtebesluit van 2019 (Gemeenteraad 3/4 april 2019) hebben we reeds opgenomen dat een Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA) en een Lifecyclecost-analyse (LCCA) heeft uitgewezen dat de zes bruggen integraal vervangen dienen te worden. Gebleken is dat de economische baten van het uitstellen niet opwegen tegen de kwantificeerbare maatschappelijke kosten van een eventuele calamiteit. Om de overlast te beperken worden nu niet ‘alleen’ de bruggen vervangen met een levensduur van 100 jaar, maar ook de straten met een levensduur van circa 30 jaar. De straten zijn druk en er is te weinig ruimte voor alle soorten verkeer.

Daarom willen we ze anders inrichten en zorgen dat het veiliger wordt in het verkeer en er meer ruimte komt voor voetgangers, fietsers, de tram en groen. De kruising Rozengracht-Marnixstraat, nu nog onderdeel van project Binnering is ook aan vernieuwing toe: het spoor moet vervangen worden. Door het verschuiven van de tramsporen kan ruimte worden gemaakt om de

verkeersveiligheid te verbeteren en toegankelijke haltes in te passen. Omdat deze kruising zowel vanuit bereikbaarheid als vanuit de techniek sterk verbonden is met de rest van de Oranje Loper, wordt de herinrichting uitgevoerd door programma Oranje Loper. Door de vernieuwing van de bruggen, straten en kruising in één aanpak uit te voeren, stellen we de route tussen Centrum en West zo snel mogelijk veilig voor het openbaar vervoer, fietsers, auto’s en voetgangers. Dit doen we door eenmalig een integraal ontwerp van bruggen en straten aan u voor te leggen, dat verder uitgewerkt wordt met het doel zoveel als mogelijk tegelijkertijd uit te voeren. Op de corridor bevindt zich ook een beweegbare brug nr. 173 over de Kostverlorenvaart, de Wiegbrug. In samenwerking met Programma Bruggen en Kademuren is er aanvullend onderzoek gedaan naar de staat van deze brug. Op basis van de resultaten van die onderzoeken blijkt er geen noodzaak voor vervanging of versterking van deze brug op korte termijn. Wel is afgesproken dat de Wiegbrug in de monitoring van Programma Bruggen en Kademuren opgenomen wordt. Programma Oranje Loper zal daarom alleen de wegmarkering en aansluiting op het nieuwe straatprofiel op de Wiegbrug aanpakken. 2. In te stemmen met het ontwerp en de ontwerptoelichting voor de Raadhuisstraat en Westermarkt.

De route van Raadhuisstraat tot en met Westermarkt vormt een belangrijke corridor tussen het centrum en het westelijk deel van de stad voor fietsers, auto’s, openbaar vervoer en voetgangers. De bruggen liggen dicht opeen met kleine stukken straat ertussen, waardoor de straten geheel open moeten bij het vernieuwen van de bruggen en het werk aan kabels en leidingen. De herinrichting van de Raadhuisstraat en Westermarkt kan daarom niet los gezien worden van de vernieuwing van de vier bruggen over het Singel, Herengracht, Keizersgracht en Prinsengracht en de vernieuwing van het spoor. Omdat het voor veel verkeersoorten een belangrijke corridor is, heeft het ontwerp een vrijliggende trambaan, een rijstrook met fietsstrook en een trottoir met zoveel mogelijk vrije doorloopruimte. Vanwege de hoge intensiteit van auto’s en fietsers zijn de opties met eenrichtingsverkeer of een fietsstraat afgevallen. De Raadhuisstraat en Westermarkt behoren tot het Unesco Wereld Erfgoed. De nieuwe inrichting sluit hierop aan door de straten van gevel tot gevel te bekleden met klinkers en het gebied onder de arcade zoveel mogelijk als trottoir in te richten. Door bomen op de toegankelijke tramhaltes van de Westermarkt toe te voegen wordt het plein rondom de kerk visueel doorgetrokken tot aan de gevels aan de zuidzijde van de Westermarkt.

Er is rekening gehouden met voldoende laad- en losvoorzieningen en fietsparkeren. Daarnaast is ruimte beschikbaar voor het halteren van touringcars die bezoekers van het Anne Frankhuis, homomonument Rozengracht en de Westertoren mogen laten in- en uitstappen. Vanaf 2022 zijn touringcars niet meer welkom op de Raadhuisstraat/Westermarkt, met uitzondering van touringcars met een ontheffing voor het Anne Frankhuis, het homomonument en de Westertoren. Het ontwerp is door bewoners, ondernemers en het stadsdeel positief ontvangen. De servicestrook aan de zuidzijde met laad- en losvoorzieningen, parkeren en fietsparkeren is door een klankbordgroep van bewoners en ondernemers uitgewerkt. Voor het ontwerp moeten op de Westermarkt een vijftal bomen tussen fietspad en rijbaan verplaatst en/of

gekapt worden. Het Comité Westelijke grachtengordel heeft hier eerder zorgen over geuit aan zowel het projectteam als de gemeenteraad. Om de tramhaltes voor iedereen goed toegankelijk te maken en ook de rest van het ontwerp aan te kunnen leggen, moeten de bomen weg. Vier van de vijf bomen hebben een lage levensverwachting en zijn niet resistent tegen de iepenziekte. Deze bomen worden verwijderd. Een relatief jonge boom wordt verplant. Zie voor het ontwerp en de toelichting bijlagen 5 en 6. 3. Kennis te nemen van het ontwerp van de Rozengracht, waarvoor in juni 2020 een voorkeursbesluit is genomen en afgelopen jaar samen met bewoners en ondernemers de servicestrook is ingericht met laad- en losplekken gecombineerd met vergunningparkeren, meer fiets- en scooterparkeren en ondergrondse afvalcontainers. In juli 2021 heeft de raad ingestemd met een voorkeursbesluit voor de Rozengracht. Parallel aan de Raadhuisstraat heeft een klankbordgroep, bestaande uit ondernemers en bewoners, de servicestrook voor de Rozengracht verder uitgewerkt, met behoud van de bestaande bomen. Dit kan voor alle bomen met uitzondering van de boom ter hoogte van nr 75. Deze boom neemt door scheefgroei teveel ruimte in op de rijbaan, waardoor de verkeersveiligheid in het geding komt. Het Comité Westelijke Grachtengordel heeft zorg over deze boom en wil de boom graag behouden.

Wettelijk geldt dat rondom een boom een schrikruimte van minimaal 45 cm aanwezig is. Om de bomen op de Rozengracht zoveel mogelijk te behouden, heeft de Centrale VerkeersCommissie (CVC) ingestemd met een minimale schrikruimte van 30 cm. De ruimte rondom deze boom is minder dan 30 cm. Verschuiving van de rijweg is niet mogelijk vanwege de verhoogde trambaan en de benodigde veilige verkeersruimte voor de rij- en fietsstrook. Medio 2021 is via beantwoording van een raadsbrief aangegeven dat de boom in het ontwerp niet behouden kan blijven. Of de bestaande bomen daadwerkelijk behouden kunnen blijven is afhankelijk van veel zaken zoals onder andere de exacte ligging van kabels en leidingen en boomwortels in de ondergrond. Boomwortels kunnen zich verstrengeld hebben met de kabels en leidingen. Daardoor bestaat het risico dat tijdens de werkzaamheden schade toegebracht wordt aan de wortels. De boom kan hierdoor instabiel worden en de veiligheid in gevaar brengen. Veel zal pas zichtbaar worden tijdens de uitvoering. Daarom zal er tijdens het werk permanent toezicht zijn van een gekwalificeerde boomdeskundige die ons kan adviseren over de noodzakelijke maatregelen om de bomen te behouden. Dan nog kunnen er omstandigheden zijn of kan er dusdanige schade optreden, waardoor het noodzakelijk is om één of meerdere bomen te kappen.

Als een boom echt niet behouden kan blijven, dan wordt een nieuwe boom terug geplant. De Rozengracht behoort niet tot het Unesco Wereld Erfgoed. De voetpaden worden met klinkers ingericht, in aansluiting op de Westermarkt. De fiets- en rijstrook worden in rood asfalt uitgevoerd. In aanloop naar de herinrichting is het parkeergebied voor de Rozengracht uitgebreid met een aantal parkeerplekken in de EuropaParking op de Marnixsstraat. Dit geeft ruimte het aantal parkeerplekken te verminderen en in de servicestrook meer plekken in te richten voor scooter- en/of fietsparkeren. In overleg met bewoners en ondernemers zijn de locaties in de servicestrook bepaald. Het stadsdeel Centrum heeft een positief advies gegeven. Zie voor de reacties op de servicestrook bijlage 10.

4. In te stemmen met het ontwerp en de ontwerptoelichting van de De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat (tot Mercatorplein) en een stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen. De herinrichting van De Clercqstraat en Jan Evertsenstraat is verbonden aan de vernieuwing van de bruggen over de Bilderdijkgracht en de Admiralengracht. De brug over Da Costakade is in 2018 deels vervangen en moet nog worden afgerond. Over de wijze van inrichting is een actief participatietraject uitgevoerd. Op basis van gesprekken met de buurt, stadsdeel West en wensbeelden gemaakt door de Bedrijveninvesteringszone (BIZ) De Clercqstraat en de BIZ Jan Evertsenstraat zijn uitgangspunten opgesteld. Deze uitgangspunten zijn met een enquête voorgelegd aan bewoners en ondernemers op en rondom de betreffende straten. In de enquête is het merendeel van de respondenten positief over een herinrichting en geeft aan graag meer ruimte te willen voor voetgangers, fietsers en groen. Er zijn verschillende varianten onderzocht, waaronder een variant waar auto en tram samenrijden (conform de wensbeelden van de BIZ’en). Deze en andere varianten bleken niet mogelijk, onder andere door de hoge intensiteit van auto’s, waardoor de doorstroming van de tram in het geding komt.

In het najaar van 2020 zijn twee overgebleven varianten voor de herinrichting van deze straten nader onderzocht en in participatie gebracht: een variant met een fietsstraat in twee richtingen en een variant met een rijbaan met rij- en fietsstrook in twee richtingen. Om een fietsstraat te kunnen realiseren zou de auto-intensiteit op de De Clercqstraat en de Jan Evertsenstraat moeten afnemen door middel van een aantal verkeersmaatregelen. Omdat deze verkeersmaatregelen effect hebben op een groter gebied dan alleen de betreffende straten, zijn deze maatregelen in praktijk gebracht met een proef gekoppeld aan een belevingsonderzoek. Parallel aan de proef is modelmatig verkeersonderzoek met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) uitgevoerd. Aan de hand van de uitkomsten van de participatie, de proef en het verkeersonderzoek is geconcludeerd dat beide varianten niet wenselijk zijn. De verkeersmaatregelen, nodig voor een fietsstraat, leiden tot te veel verkeer op de omliggende ontsluitingswegen. Deze zorg is ook uit het belevingsonderzoek naar voren gekomen. Bij de variant met in twee richtingen een rijbaan met rij- en fietsstrook blijft er minder ruimte over op de servicestrook, waardoor er niet voldoende (fiets)parkeerplaatsen teruggebracht kunnen worden.

In een combinatie van bovenstaande varianten is een ontwerp naar voren gekomen met een fietsstraat stad in met een knip ter hoogte van de Da Costakade voor gemotoriseerd verkeer en een fiets- en rijstrook stad uit. Verkeersonderzoek wees uit dat er geen knelpunt ontstond op de omliggende wegen omdat de verkeersintensiteit stad in lager is. In dit ontwerp is meer ruimte voor het inrichten van een servicestrook met (fiets)parkeren en groen. De maximumsnelheid op de rijbaan wordt teruggebracht naar 30 km per uur en de straten krijgen een vrij liggende en verhoogde trambaan. De knip stad in betreft alleen autoverkeer en geldt niet voor fietsers, brommers en scooters. Zo kan er aan één zijde (stad in) een fietsstraat gerealiseerd worden, zonder dat dit leidt tot opstoppingen en onveilige situaties op andere wegen. Ook zijn de winkels rondom brug 108 goed bereikbaar doordat autoverkeer stad uit kan blijven rijden en er

een keermogelijkheid komt voor laad- en losverkeer. Hiermee wordt voor een groot deel tegemoetgekomen aan zorgen uit de omgeving. Met deze inrichting kan ook de blackspot op de Admiraal de Ruijterweg/Jan Evertsenstraat verkeersveilig ingericht worden. Verder komen er meer voorzieningen voor fietsparkeren, meer doorloopruimte voor voetgangers en meer groen dan in de huidige situatie. Het is een toekomstbestendig profiel dat aangepast kan worden naar een fietsstraat in twee richtingen als het autoverkeer in de toekomst toch afneemt. Deze variant komt tegemoet aan de uitkomsten van de participatie en aan de projectdoelstellingen. Als sluitstuk van de participatie zijn 22.000 huishoudens (dezelfde als die eerder voor het belevingsonderzoek zijn uitgenodigd tijdens de verkeersproef) uitgenodigd om via de website met een unieke code te laten weten of ze het ontwerp met fietsstraat stad in en fiets- en rijstrook stad uit als een verbetering of een verslechtering van de huidige situatie zien. In totaal hebben 154 respondenten de enquête ingevuld. Hier komt een overwegend positief beeld uit naar voren: 68,2 % van de respondenten ziet het voorkeursontwerp als een verbetering, waarvan 42% zelfs als “grote” verbetering. 24% van de respondenten ziet het ontwerp als verslechtering ten opzichte van de huidige situatie.

De De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen wordt ingericht met rood asfalt voor de fietsstraat en de fiets- en rijstrook, zwart asfalt voor de trambaan en rood asfalt voor het voetpad. Zie voor het ontwerp en de toelichting bijlagen 15, 16, 17. 5. In te stemmen met het ontwerp en Ontwerptoelichting van de kruising Marnixstraat/Rozengracht De kruising Marnixstraat-Rozengracht is de plek waar de Binnenring Fiets-OV Corridor en de Oranje Loper elkaar kruisen. De kruising ligt tussen twee bruggen over de Lijnbaansgracht en Singel, die aangepakt worden en sluit aan op het ontwerp van de De Clercqstraat. De kruising kenmerkt zich door de grote hoeveelheid trams en fietsers in alle richtingen, met veel overstapbewegingen tussen trams. De Rozengracht is een belangrijke ontsluitingsroute voor autoverkeer van en naar het centrum. In de noordwesthoek ligt de brandweerkazerne Hendrik, de uitrukroute loopt via de kruising. De kruising wordt tevens gebruikt door taxi’s en nachtbussen van en naar Centraal Station/Leidseplein. Door de grote hoeveelheid (kruisende) verkeersbewegingen is de verkeersveiligheid al jaren een groot aandachtspunt. In 2023 staat groot spooronderhoud op de kruising gepland. Er wordt gebruik gemaakt van deze werkzaamheden om aanpassingen op de kruising te doen.

Door het verschuiven van de tramsporen naar de zuidzijde kan ruimte worden gemaakt om de verkeersveiligheid te verbeteren en toegankelijke haltes in te passen. Het moet leiden tot een compactere kruising met betere oversteekmogelijkheden en overzicht. Er zijn 2 varianten onderzocht (A en B). In variant A verschuift het spoor met 2 meter, in variant B met 1,20 meter. Voor een vergelijking van de varianten is gekeken naar trillings- en geluidshinder, benodigde boogstraal voor de tram (heeft effect op onderhoud van het spoor maar ook op geluid dat een tram maakt die door de bocht rijdt), voor de ruimte voor fietsers en voetgangers en het wel of niet kunnen behouden van bomen langs de Lijnbaansgracht. Na zorgvuldige afweging van diverse belangen en weging van de hinder- en gezondheidseffecten (de GGD is gevraagd om advies), heeft variant B met een spoorverschuiving van 1,20 m de voorkeur van de stakeholders. Het is de meest duurzame oplossing, omdat het ontwerp, naast een minder grote toename in trilling- en geluidshinder voor bewoners t.o.v. variant

A, de meeste verbeteringen biedt voor fietsers, voetgangers en het spoor. Compensatie van de 3 te verwijderen bomen lijkt mogelijk langs de Rozengracht. Dit wordt nader onderzocht in de vervolgfase. Consultatie bewoners en ondernemers De aanleiding voor het project, de knelpunten die de gemeente wil oplossen en twee voorgestelde concept ontwerpen (variant A en variant B) zijn voorgelegd aan de omwonenden en overige geïnteresseerden. Het doel was bewoners en ondernemers inbreng te geven op de planvorming van het voorkeursontwerp. In de eerste consultatie is alleen variant A voorgelegd. De reacties uit deze consultatie hadden veelal betrekking op de verkeersveiligheid. Er werd met name aandacht gevraagd voor de oversteekbewegingen van fietsers op deze kruising. De grootste zorg, zowel op de informatieavond als in een aantal schriftelijke reacties, betrof de voorgestelde verschuiving van de trambaan in de Marnixstraat zuidzijde, circa 2,00 meter dichter naar de gevels. Omwonenden uitten vooral zorgen over (meer) geluidsoverlast, zowel tijdens de bouw als daarna. De uitkomsten van deze consultatie hebben geleid tot verschillende onderzoeken voor het meten, berekenen en voorspellen van geluid en trillingen voor de omgeving bij verschuiving van het spoor.

Ook zijn diverse adviezen ingewonnen bij de GGD, de Centrale Verkeerscommissie, de Werkgroep Verkeerslichten en de Werkgroep Blackspots. Dit heeft geresulteerd in een nieuwe voorkeursvariant (variant B), waarin het spoor geen 2,00 maar 1,20 meter naar de zuidzijde opschuift. De nieuwe voorkeursvariant is op 15 juni jl. aan de bewoners gepresenteerd. De reacties op deze variant waren positief, vooral omdat variant B minder trillings- en geluidshinder met zich meebrengt voor de direct omwonenden van de kruising. Zie voor het ontwerp en de toelichting bijlagen 11, 12. 6. Kennis te nemen van de participatie/consultatieverslagen over en het positieve advies van het Dagelijks Bestuur van de stadsdelen Centrum en West op de voorkeursontwerpen van Raadhuisstraat en Westermarkt en de De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg, alsmede de kruising Marnixstraat/Rozengracht. Om de vernieuwing van de bruggen en de herinrichting van de straten integraal aan te kunnen pakken, heeft de gemeenteraad op 23 juni 2020 ingestemd met integrale besluitvorming voor de bruggen en straten op de Oranje Loper. We hebben de processtappen ‘voorkeursbesluit’ en ‘uitvoerings- en kredietbesluit’ gecombineerd en daarmee de uitgangspunten en de ontwerpfase. De participatie is daarom anders vormgegeven dan bij een gebruikelijk proces met formele inspraak en een nota van beantwoording.

De opbrengst en gewicht van het traject zijn vergelijkbaar. In de participatieverslagen van de Raadhuisstraat-Rozengracht en de De Clercqstraat- Jan Evertsenstraat zijn alle participatie activiteiten en de resultaten daarvan weergegeven. Er is op verschillende momenten met omwonenden gesproken en nagedacht over de ontwerpen. Dat is gedaan met (online) bijeenkomsten en klankbordgroepen bestaande uit bewoners en ondernemers. Ook door middel van enquêtes en een belevingsonderzoek zijn zij gevraagd naar hun mening over voorliggende ontwerpen. Naar aanleiding van het intensieve participatietraject, de overwegend positieve reacties uit de omgeving en het positieve oordeel vanuit de stadsdeelcommissies, heeft zowel het Dagelijks Bestuur van stadsdeel Centrum als van stadsdeel West een positief advies

uitgebracht aan het college van B&W ten aanzien van de voorliggende ontwerpen van de straten van Raadhuisstraat tot aan Mercatorplein inclusief de kruising Marnixstraat/Rozengracht. Zie voor de participatie/consultatieverslagen bijlagen 7, 13, 18. 7. Kennis te nemen van het Uitvoeringsplan Oranje loper, straten en bruggen tussen Raadhuisstraat en Mercatorplein, waarin onder meer de bouwmethode, de fasering, de risico’s en beheersmaatregelen, de belangrijkste omgevingsaspecten en het vervolgproces zijn opgenomen. In het Uitvoeringsplan Oranje Loper (zie bijlage 4) wordt beschreven hoe het project wordt uitgevoerd, o.a. planning en fasering, kosten en dekking, voortgang en scope, organisatie, risicomanagement, bestuurlijke informatievoorziening, communicatie en omgevingsmanagement en tegenspraak en toetsing. Doel van alle werkzaamheden is het zorgen voor een toekomstbestendige, duurzaam veilige route, met meer ruimte voor voetgangers, fietsers, de tram en groen. Aandachtspunt is nadeelcompensatie voor ondernemers. Ondernemers maken zich zorgen over de impact van de werkzaamheden op hun omzet, bovenop de gevolgen van de coronacrisis. Zij vragen hiervoor financiële compensatie van de gemeente. Een reactie op dit verzoek is in voorbereiding. 8. Een uitvoeringskrediet voor de Oranje Loper van € 224,7 miljoen (prijspeil 2021 incl.

indexatie tot en met uitvoering, exclusief BTW) beschikbaar te stellen voor de uitvoering van de vernieuwing van 9 vaste bruggen op de corridor Paleis – Mercatorplein en voor de herinrichting van Raadhuisstraat, Rozengracht, kruising Marnixstraat – Rozengracht, Jan Evertsenstraat en De Clercqstraat Op basis van het voorlopig ontwerp bruggen en straten is een kostenraming gemaakt. De totale investeringskosten bedragen € 226,3 miljoen en zijn als volgt opgebouwd:     

Bouwkosten € 143,9 miljoen Objectrisico's € 12,5 miljoen Engineering € 30,0 miljoen Overige Bijkomende kosten € 14,2 miljoen Objectoverstijgende risico's en verschuiving € 25,7 miljoen

Hiervan is ten behoeve van de straten reeds € 1,6 miljoen aan kredieten verstrekt met als dekking het stedelijk mobiliteitsfonds: € 350.000 voorbereidingsbudget Rozengracht vastgesteld op 2 juni 2020 en € 250.000 aanvullend voorbereidingsbudget Rozengracht en € 1.000.000 uitvoeringskrediet bestellen spoorstaven vastgesteld op 6/7 juli 2021. Er resteert daarom een aan te vragen krediet van € 224,7 miljoen. De dekking van dit krediet is opgenomen binnen het investeringsplafond van begrotingsprogramma 2, Verkeer, Vervoer en Waterstaat. De kredietaanvraag is onder te verdelen in een brugdeel van € 159,8 miljoen en een stratendeel van € 64,9 miljoen. De aanvraag voor het bruggendeel bestaat uit drie onderdelen: A. Vernieuwing bruggen € 143,2 miljoen: In het huidige ontwerp zijn de locatiespecifieke omstandigheden van de bruggen en

uitvoeringskennis van de aannemers betrokken. Dat leverde inzichten op over kosten die er in de fase daarvoor nog niet waren. Bijvoorbeeld over de benodigde omvang van het vernieuwen van de bruggen (inclusief alle vleugeldelen) en de specifieke vereisten aan de fundering op deze plaatsen (veel meer palen nodig en bij één brug ook veel langere, vanwege een aanwezige oergeul). Deze nieuwe inzichten hadden dus betrekking op een grotere scope dan in 2019 was voorzien en hogere BLVC-kosten omdat in 2019 nog onvoldoende rekening was gehouden met de complexe omgeving van de bruggen. In de verschillende ontwerpfases is een flink aantal optimalisaties gevonden. Tegelijk is het ontwerp verder uitgewerkt en zijn technische issues opgelost. Het beter faseren van werkzaamheden en verwerken van optimalisaties vallen daarom weg tegen de kosten die voortkomen uit het oplossen van tegenvallers in technische complexiteit en voortschrijdend inzicht. De kostenraming is getoetst en gevalideerd door het externe bureau Turner & Townsend / IGG Bouweconomie.

Die hebben geconcludeerd dat de directe bouwkosten van de bruggen zeer gedetailleerd zijn uitgewerkt voor de VO fase; dat de kosten als representatief en realistisch beoordeeld worden; dat de uitvoeringskosten zeer hoog zijn in relatie tot de totale projectkosten, hoger dan bij referentieprojecten; dat de bouwplaatskosten voor bruggen voldoende zijn onderbouwd en dat het risicodossier gestructureerd en actueel is. Vanwege het betrekken van de kennis en expertise van de marktpartijen is er een beter en gedetailleerder beeld van de risico’s te maken dan normaal in deze VO fase. In reactie op de toets heeft het bouwteam een nadere toelichting verstrekt, aanpassingen in de raming doorgevoerd en een aantal aandachtpunten voor de vervolgfase meegenomen (zie nadere informatie bijlage 4 uitvoeringsplan). B. Functievrij maken € 14,1 miljoen: In de voortgangsrapportage over de 1e helft van 2020 is aangegeven dat de basis voor het eerste toegekende krediet voor functievrij maken (nummer 223/1209), ad € 7,1 miljoen, een grove raming met grote onzekerheden betrof. Inmiddels is er op basis van actuele inzichten een investeringsraming opgesteld mede op basis van de inschrijfprijzen van de aannemers. Deze liggen hoger dan waar rekening mee gehouden is in de grove raming. De totale investeringskosten voor het functievrij maken bedragen € 21,2 miljoen.

Het werk blijkt complexer en omvangrijker dan aangenomen. De kabel en leiding exploitanten betalen mee aan het project volgens het principe dat ze niet meer betalen dan wanneer ze het zelf zouden hebben uitgevoerd met hun eigen aannemers. De verwachting is dat de bijdrage van deze partijen circa € 5 miljoen zal zijn. Er wordt nog onderhandeld over een hogere bijdrage. Er is een aanvullend krediet voor functievrij maken benodigd van € 14,1 miljoen boven het oorspronkelijke krediet van € 7,1 miljoen. C. Voorbereiden terugleggen kabels en leidingen € 2,5 miljoen: Er wordt tevens voorbereidingsgeld aangevraagd voor de volgende fase (fase 1b terugleggen kabels en leidingen in de bruggen) van € 2,5 miljoen. De aanvraag van het uitvoeringskrediet voor die fase wordt op een later moment aan u voorgelegd, daarvoor zijn nog middelen beschikbaar in de resterende kredietreservering. In de volgende fase (fase 1b) worden de kabels en leidingen teruggelegd in de bruggen wanneer die vervangen zijn. Met de netbeheerders en met het Bouwteam dat de bruggen vervangt moet overeenstemming worden bereikt.

Nog geen kredietaanvraag voor de uitvoering van het terugleggen van kabels en leidingen In de meerjarenprognose van de totale kosten voor de bruggen Oranje Loper is een aanname gedaan voor het terugleggen van kabels en leidingen. Die kosten maken echter nog geen deel uit van het voorliggende uitvoeringskrediet, omdat ze nog nader moeten worden onderbouwd door een ontwerp. Rond de jaarwisseling 2022/2023 zal er nog een uitvoeringskrediet worden voorgelegd voor het terugleggen van de kabels en leidingen voor naar verwachting € 9,6 miljoen. De dekking die nog voor dat krediet beschikbaar is wordt voor een deel in dit uitvoeringskredietbesluit ingezet voor de straten, omdat daarbij de raming en de dekking nog niet sluitend is. Voorafgaand aan de kredietaanvraag voor het terugleggen van kabels en leidingen in de bruggen begin 2023 zal dit tekort moeten zijn opgelost. Om uw raad daarbij niet voor een voldongen feit te stellen wordt voorafgaand aan de derde tranche van de gunning, verwacht eind 2022, nagegaan of het begrotingstekort inderdaad tot nul is gereduceerd. Dekking kredietaanvraag bruggen en kabels en leidingen De oorspronkelijke dekking voor de bruggen inclusief het functievrij maken, was de kredietreservering bruggen Oranje Loper van totaal € 116,0 miljoen.

Daaruit is, na aftrek van al verstrekte kredieten, nog € 79,6 miljoen beschikbaar voor dekking van voorliggend krediet, rekening houdend met een voordelig resultaat van circa € 0,75 miljoen op het krediet van de hulpbruggen, voornamelijk vanwege inkoopvoordeel op het heiwerk en lagere bouwplaatskosten. Voor de totale aanvullende dekkingsbehoefte is een reservering gemaakt binnen de beschikbare kredietreserveringen van het programma kades en bruggen van € 85,0 miljoen. Het voorliggende krediet wordt voor een bedrag van € 75,2 miljoen daaruit gedekt (bruggen en aanvulling functievrij maken). De resterende dekking ad € 5 miljoen wordt gedekt door een bijdrage van de kabel en leidingbedrijven in de kosten voor het functievrij maken. De dekking van het onderdeel bruggen ad € 159,8 miljoen in het krediet is derhalve als volgt opgebouwd:   

Kredietreservering bruggen Oranje Loper € 79,6 miljoen Kredietreservering PBK € 75,2 miljoen Bijdrage kabel en leidingbedrijven € 5 miljoen

De aanvraag van het stratendeel bestaat uit drie onderdelen: A. Raadhuisstraat – Rozengracht € 18,5 miljoen In de 2e Voortgangsrapportage Oranje Loper van begin 2021 is de voorlopige raming van Raadhuisstraat – Rozengracht opgenomen voor een bedrag van € 23,7 miljoen. De raming is geactualiseerd op basis van het afgeronde voorkeursontwerp tezamen in de integrale raming met de bruggen en komt nu uit op € 23,8 miljoen. De kosten voor fase 2 ad € 4,2 miljoen en de reeds in krediet verstrekte € 1,1 miljoen (fase 3 Rozengracht en deel spoorstaven) vormen geen onderdeel van het voorliggende kredietvoorstel ad € 18,5 miljoen. B. Jan Evertsenstraat – De Clercqstraat € 28,6 miljoen In de 2e Voortgangsrapportage Oranje Loper van begin 2021 is de voorlopige raming van

de Jan Evertsenstraat – De Clercqstraat opgenomen voor een bedrag van € 33,2 miljoen. De raming is geactualiseerd op basis van het afgeronde voorkeursontwerp tezamen in de integrale raming met de bruggen en komt nu uit op € 31,6 miljoen. Het verschil zit met name in de nadere uitwerking van het ontwerp en een andere toedeling van de BLVC kosten. De kosten voor fase 2 ad € 2,5 miljoen en de reeds in krediet verstrekte € 0,5 miljoen (deel spoorstaven) vormen geen onderdeel van het voorliggende kredietvoorstel ad € 28,6 miljoen. C. Kruispunt Marnixstraat – Rozengracht € 17,8 miljoen Voor kruispunt Marnixstraat-Rozengracht is recent het voorkeursontwerp afgestemd op het ontwerp van de Oranje Loper bruggen en straten. Het project maakte oorspronkelijk onderdeel uit van de Binnenring, waar het project nog uitging van een beperkte scope en beperkte risicomarges. Door het samenvoegen van de projecten komt een deel van het spoor op de bruggen voor rekening van het maaiveld project en worden er hogere risicomarges toegepast. De raming behorende bij het schetsontwerp was voor dit project € 10,4 miljoen. Dekking kredietaanvraag straten: De dekking komt voornamelijk uit het Stedelijk Mobiliteitsfonds en uit een bijdrage van de Vervoerregio Amsterdam. De VRA heeft een subsidie-indicatie afgegeven o.b.v. voorliggende plannen en ramingen.

Het Dagelijks Bestuur van VRA heeft de maaiveldprojecten Rozengracht, Raadhuisstraat, De Clercqstraat en Jan Evertsenstraat gepromoveerd naar de planuitwerkingsfase. Daarnaast is voor kruispunt MarnixstraatRozengracht ambtelijk een indicatie afgegeven op basis van het voorkeursontwerp. Dat houdt in dat er nog een beoordeling van de ramingen komt voordat de projecten worden gepromoveerd naar de realisatiefase. De verwachting is dat in die ontwerpslag nog een aanvulling komt op de dekking vanuit VRA. Daarnaast wordt bijgedragen door de kabel en leiding bedrijven, het meerjarig vervangingsprogramma traminfra en V&OR Openbare Verlichting. Omdat de ramingen van de straten en de beschikbare dekkingsmiddelen van VRA en SMF nog niet tot volledige dekking leiden, gebruiken we daarvoor € 7,8 miljoen van de € 9,8 miljoen beschikbare dekking voor het terugleggen van de kabels en leidingen.

De dekking van het onderdeel straten ad € 64,9 miljoen in het krediet is derhalve als volgt opgebouwd:  SMF € 24,9 miljoen  Vervoerregio Amsterdam BDU € 24,7 miljoen  Bijdrage kabel en leiding bedrijven € 1,0 miljoen  Meerjarig vervangingsprogramma traminfra € 5,9 miljoen  V&OR Openbare Verlichting € 0,6 miljoen  Kredietreservering programma bruggen en kades € 7,8 miljoen Op hoofdlijnen de kosten en dekking resumerend wordt op de straatonderdelen momenteel een begrotingstekort verwacht van € 7,8 miljoen en op het bruggendeel een begrotingsoverschot van € 2,3 miljoen. Gesaldeerd komt dit uit op € 5,5 miljoen. Voorafgaand aan de kredietaanvraag voor het terugleggen van kabels en leidingen in de bruggen begin 2023 zal dit tekort moeten zijn opgelost. Om uw raad daarbij niet voor een voldongen feit te stellen wordt voorafgaand aan de derde tranche van de gunning,

verwacht eind 2022, naqegaan of het begrotingstekort inderdaad tot nul is gereduceerd. 9. In te stemmen met de meerkosten ad € 49.600 voor het beheer en onderhoud van de maaivelden van Raadhuisstraat tot Mercatorplein, genoemde kosten worden vanaf 2026 conform de areaalontwikkeling, waarin de uitbreiding van de jaarlijkse onderhoudskosten wordt verdisconteerd, in de begroting opgenomen. De vernieuwing van de 9 bruggen op de Oranje Loper is in feite één groot onderhoudsproject. Op de structurele (jaarlijkse) kosten voor beheer en onderhoud na de vernieuwing heeft het echter geen effect. Het areaal wordt niet gewijzigd, het ontwerp van de bruggen wordt niet aangepast en omdat het niet om beweegbare bruggen gaat is er geen sprake van een wijziging in exploitatiekosten. Openbare ruimte: De extra beheerkosten voor de openbare ruimte bedragen op de gehele corridor circa € 49.600 per jaar en worden veroorzaakt door mutaties in de arealen verhardingen, straatmeubilair, groen en openbare verlichting. De mutaties betreffen: circa 70 extra bomen op de corridor, wijzigingen in type verhardingen (aanpassingen conform Puccini van asfalt naar klinkers en tegels), toevoegen van straatmeubilair en extra openbare verlichting. Het beheer en onderhoud van dit materiaal is per saldo duurder dan in de bestaande situatie. Het beheer wordt uitgevoerd door Stadswerken.

Genoemde kosten worden vanaf 2026 conform de areaalontwikkeling, waarin de uitbreiding van de jaarlijkse onderhoudskosten wordt verdisconteerd, in de begroting opgenomen. 10. Kennis te nemen van de ramingen, de belangrijkste risico’s, de beheersmaatregelen, het risicomanagement en de wijze waarop in de ramingen rekening is gehouden met onzekerheidsmarges. Ramingen In een separate financiële bijlage tabel 1 bij deze voordracht zijn de ramingen per deelproject en de dekking per deelproject gespecificeerd. Daarbij wordt tevens inzicht gegeven in de historische kosten tot dit besluit. Risico’s en onzekerheden in de raming Project bruggen en straten van programma Oranje Loper werkt in een bouwteam. In deze samenwerkingsvorm is het voorlopig ontwerp en uitvoeringsplan samen met de aannemers en experts gemaakt. Ook de ramingen zijn tot stand gekomen in deze samenwerkingsvorm. Daarmee is de uitvoeringservaring betrokken in de voorbereiding en ontstaat een uitvoerbaar ontwerp, fasering en planning tegen realistische prijzen (geen grote aanbestedingsrisico meer).

In de raming is rekening gehouden met posten die op dit moment nog onzeker zijn, zoals de faseringskosten voor de straten, opslagen om indien nodig 12 uur per dag te werken en een reservering om extra kosten die aan het licht komen bij het nader detailleren van het ontwerp naar definitief ontwerp en uitvoeringsontwerp op te vangen. De risico’s zijn geïnventariseerd, gekwantificeerd en van beheersmaatregelen voorzien. Ook wordt rekening gehouden met risico’s die we nog niet hebben geïnventariseerd (onbenoemde risico’s). De risicoreserve die we meenemen is in deze fase ruim hoger dan wat nodig is voor de gekwantificeerde benoemde en onbenoemde risico’s. We realiseren ons namelijk dat ondanks de gedegen voorbereiding zich in de uitvoering allerlei onvoorziene omstandigheden kunnen voordoen. We houden u op de hoogte van de ontwikkelingen rond de onzekerheids- en

risicoreserves corridor Oranje Loper door middel van halfjaarlijkse voortgangsrapportages vanuit de regeling risicovolle projecten (RRP). Organisatie van het risicomanagement tijdens de uitvoering Binnen het programma Oranje Loper en binnen ieder project vindt risicomanagement plaats. Dat betekent het actief in kaart brengen van risico’s, het kwantificeren ervan en het beheersen van deze risico’s door het bedenken en realiseren van beheersmaatregelen. De risico’s inventariseren we tijdens risicobijeenkomsten met de methode RISMAN dat gemeentebreed wordt toegepast, en wat een uniforme wijze van behandeling en vastlegging behelst. Daarnaast vinden er risicosessies met een specifiek thema plaats, voorafgaand aan belangrijke mijlpalen. Hierbij nodigen we ook externe deskundigen uit, zoals technisch adviesbureau CRUX of Tak architecten, met expertise op een bepaald vakgebied. Alle risico’s en beheersmaatregelen krijgen een allocatieklasse zodat duidelijk is onder wiens verantwoordelijkheid het valt. Ook worden risico’s in reguliere gesprekken in projectteams besproken en vormen deze input voor het toetsen van de processen en producten binnen het project. Op deze manier streven we ernaar om de risico’s zoveel mogelijk tijdig in beeld te krijgen zodat we kunnen sturen om ze waar mogelijk te mitigeren en de effectiviteit van beheersmaatregelen te controleren.

Bovendien worden de risico’s gebruikt als onderbouwing van de risicoreservering in de raming en risicobuffers in de planning. De risicodossiers zijn door Turner & Townsend en bij gate reviews geëvalueerd. Elk half jaar informeren we het bestuur over de risicobeheersing in de voortgangsrapportage. Belangrijkste risico’s tot en met de oplevering Grootschalige calamiteit van kades en bruggen op traject Oranje Loper Verzakking of vervorming kan gebeuren omdat de staat van de bruggen en aangrenzende kades slechter is dan verwacht. Gevolgen zijn vertraging, imagoschade en extra kosten. Beheersmaatregelen: Monitoring en dossiervorming van kades en bruggen incl. bewegingsgedrag door een extern bureau laten meten, een geoefend incidentenplan hebben, informele lijntjes houden met raakvlakprojecten en met Programma Bruggen en Kademuren, kunnen schakelen in uitvoeringsfasering of bruggen/kademuren afsluiten voor zwaar verkeer wanneer nodig (suggesties), en het afsluiten van een CARverzekering (voor materiële schade op de bouwplaats). Bezwaar op vergunningen (woonboten, bomen, monumenten, Wet Lokaal Spoor) Voor start uitvoering dienen bij 3 bruggen 8 woonboten verplaatst te worden. Ook moet een aantal bomen worden verplant en een aantal worden verwijderd.

Dat dit een groot risico is, is tijdens de participatieperiode op de Rozengracht en Westermarkt al naar voren gekomen door bezwaren van bewoners en ondernemers. We hebben daarnaast te maken met restauratie werk aan monumentale bruggen, eisen rond brughoogten, toepassing van stremmingen van grachten, werken aan lokaal spoor. Kortom, er wordt een veelheid aan vergunningen gevraagd bij verschillende instanties. Bezwaarprocedures op deze planologisch-juridische processen kunnen leiden tot vertragingen in zowel start als doorlooptijd van de uitvoeringswerkzaamheden, omdat bij bezwaar en beroep de termijnen flink op kunnen lopen.

Beheersmaatregelen: We onderhouden nauw contact met woonbootbewoners en omwonenden en met nautisch beheer. We zijn transparant in de communicatie omtrent bomen en geven een heldere onderbouwing van de reden van kap of verplanting. We betrekken in de voorbereiding en in de realisatiefase een bomenspecialist. Besluitvorming over vergunningsvereisten nemen we op het juiste niveau en escaleren tijdig wanneer nodig. We stellen de vereisten t.a.v. Wet Lokaal Spoor (WLS) tijdig vast met GVB, MET en VRA, en nemen een reële doorlooptijd voor het vergunningenproces in planningen op. Stad op slot tijdens uitvoering Het kan zijn dat door de werkzaamheden de buurtcirculatie onvoldoende is, dat het naastliggende gebied ‘op slot gaat’, of dat de verkeersafwikkeling niet verloopt zoals verwacht. Bovendien kan een kademuur of brug op de omleidingsroute of bouwroute een beperking krijgen. Dit kan leiden tot hinder, verminderd draagvlak, extra te nemen maatregelen (met hoge kosten), verminderde leefbaarheid, meer verzoeken tot nadeelcompensatie en vertraging of aanpassing van de uitvoeringsfasering.

Beheersmaatregelen: Goede communicatie met en verwachtingsmanagement bij de directe omgeving en het naastliggende gebied, ondernemers meenemen in aanpak uitvoering en hun belangen zoals terrasseizoen meewegen, reële ramingspost nadeelcompensatie opnemen, goede afstemming met Programma Bruggen en Kademuren en V&OR als asset owner kademuur of brug op omleidingsroute, afstemming met raakvlakprojecten over omleidingen, verantwoordelijkheden vastleggen in een matrix, en wanneer nodig z.s.m. noodmaatregel voor kademuur/brug uitvoeren. Vanuit met name de ondernemers is een dringend verzoek gedaan om fietsverkeer tijdens de uitvoering zoveel mogelijk te faciliteren op de corridor, en niet om te leiden over parallelle straten. Waar dit mogelijk is vanuit de beschikbare fysieke ruimte nemen we dit mee in de fasering van de uitvoering. Tegelijk moeten we daarin altijd zorgen voor een veilige en realistische oplossing. Schade aan belendende panden of bomen in vleugelmuren door werkzaamheden Bij een aantal bouwwerkzaamheden zoals ontgravingen of inbrengen van palen en damwanden en bouwverkeertrilling kan het gebeuren dat er schade ontstaat aan belendingen (panden, bomen bij vleugelmuren, etc.). Kosten voor het herstel van schade en voor het stilleggen van het project zijn aanzienlijk. Bovendien is er imagoschade voor de gemeente.

Beheersmaatregelen: Monitoring en dossiervorming van belendende panden inclusief bewegingsgedrag door een extern bureau laten meten, uitvoeringsmethodiek en ontgravingen vooraf laten controleren op potentiële schade aan panden en bomen en zo nodig aanpassen, en CAR-verzekering afsluiten voor gemeentelijke panden (voor materiële schade op de bouwplaats). Schade aan belangrijke kabels en leidingen (zoals gaslek) Bij bouwwerkzaamheden of als gevolg van verzakking of vervorming van een brug of kademuur kan een belangrijke kabel of leiding worden geraakt. Dit kan leiden tot onveilige situaties, vertraging, klachten/hinder, imagoschade en herstelkosten.

Beheersmaatregelen: Veiligheid & Gezondheid (V&G)-plannen, BLVC- en bouwlogistieke plannen optimaliseren met uitvoeringservaring-input bouwteampartners, en een geoefend Incidentenplan hebben. Raakvlakprojecten passen uitvoeringsplanning aan De werkzaamheden van de Oranje Loper raken een aantal omgevingsprojecten van de gemeente maar ook tramspoorwerkzaamheden. Uitloop van deze projecten kan directe impact hebben op onze start of einde van onze tijdelijk buiten-gebruikname van het tramspoor (TBGN). Beheersmaatregelen: Goed contact houden met raakvlakprojecten en hun planningen, op ambtelijk opdrachtgever niveau bindende afspraken maken over raakvlakken en in overleg blijven met Stadsregie en TBGN-commissie. Niet behalen regieslot 2022-2024 Stadsregie heeft een zogenaamd ‘regieslot’ afgegeven voor de Oranje Loper van 2022 tot en met 2024. Dit betekent dat in deze periode op de route Raadhuisstraat-Mercatorplein hevige stremmingen plaats mogen vinden van zowel OV als zwaar verkeer, en dat projecten op routes die nodig zijn voor omleidingen, moeten wachten totdat het OV en zwaar verkeer weer gebruik kunnen maken van de Oranje Loper. Wanneer dat niet wordt gehaald, heeft dat consequenties voor onze omgevingsprojecten.

Beheersmaatregelen: De haalbaarheid van deze periode is uitgebreid getoetst, waarbij het grootste risico de uitloop van de benodigde tijd voor de uitvoering van kabels en leidingen is. Ondanks het meenemen van deze onzekerheid in de buffers op basis van een probabilistische analyse van de uitvoeringsplanning, kunnen tegenvallers toch een negatief effect hebben op de raakvlakprojecten, en met name de start van de uitvoering van de corridor Leidsestraat en daarmee de start van de grootschalige uitvoering van brugvervangingen vanuit het Programma Bruggen en Kademuren. Obstakels in de ondergrond Ondanks onderzoeken kunnen tijdens de uitvoering obstakels (oude funderingen, oude damwanden, weesleidingen, etc.) in de ondergrond geraakt worden. Dit kan leiden tot aanpassing uitvoeringswijze, hinder en vertraging. Beheersmaatregelen: Plan ondergrond/waterbodem en obstakels maken, toleranties van misplaatsing meenemen in ontwerp, proefsleuven graven, vooruitlopend voorzieningen treffen zoals obstakels en dood net verwijderen en weesleidingenprocedure volgen of obstakel wegboren wanneer nodig. Uitloop functievrij maken kabels en leidingen van de bruggen naar de hulpbruggen Het functievrij maken van de bruggen ligt op het kritieke pad van de planning. Vanwege de omvang en complexiteit van de opgave kabels en leidingen is de gebruikelijke doorlooptijd onvoldoende.

Door planningrisico’s in dit traject (leveringsproblemen specifiek materiaal, krappe werkruimte, meer weesleidingen, hinderbeleving omgeving, etc.) kan dit vertragen, ook al is er al een buffer opgenomen in de planning. Beheersmaatregelen: Structureel coördinatieoverleg met alle kabel- en leidingexploitanten voor de planning en schakelmomenten, samenwerkingsovereenkomsten vaststellen, en vanuit bouwteampartners extra

uitvoeringscapaciteit regelen. Grote prijsstijgingen en lange levertijden van materialen Door schaarste zijn de prijzen van bouwmaterialen zoals staal gestegen. Het kan blijken dat de indexering niet voldoende is. Ook zijn er langere levertijden. Dat kan extra kosten en vertraging tot gevolg hebben. Beheersmaatregelen: Prijzen van bouwmaterialen actualiseren na overleg met inkoopadviseurs en juristen gemeente Amsterdam, levertijden materialen intern en extern (o.a. GVB) ruim in de planning opnemen. 11. In te stemmen met het hanteren van de P50 waarde voor het project met een risicoreservering van € 35,5 miljoen. Mochten zich financiële tegenvallers voordoen die boven het budget (incl. risicoreservering) uitkomen, dan wordt hiervoor dekking gezocht binnen programma 2 met inachtname van de volgende overwegingen: - het project is in een bouwteam, samen met aannemers, voorbereid. Daardoor is de uitvoeringservaring al in de voorbereiding betrokken, en is de raming realistischer dan bij projecten waarbij de aannemer pas na het uitvoeringsbesluit wordt betrokken; - de risicoreservering in de P50-projectraming (€ 35,5 miljoen) is ruim hoger dan de verwachtingswaarde van het huidige risicoprofiel (€ 23,3 miljoen); - het Commissariaat Civiele Constructies adviseert om in de kredietverstrekking uit te gaan van P85 (i.c. een extra onzekerheidsmarge).