Bijlage 3. Multimodaal_Toekomstbeeld_MRA_definitief.pdf

36

1. Verbeteren regionale routes met de hoogste potentie Het investeren in de regionale routes met veel potentie, met aansluiting op het stedelijke netwerk, zodat deze aantrekkelijk en e-fiets-waardig worden. Dit faciliteert de groei in fietsverplaatsingen en vergroot de fietspotentie op deze routes. Het gaat daarbij om de relaties Hoofddorp – Schiphol – AmsterdamZuid, Hoofddorp – Haarlem – Velsen, Hoofddorp – Sloterdijk, Edam – Volendam – Amsterdam (inclusief de Oostbrug over het IJ), Purmerend – Zaandam en Zaandam – Beverwijk – Haarlem. Dit zijn allemaal relaties tussen belangrijke woon- en werkgebieden die op fietsafstand van elkaar zijn gelegen, en hebben daarom veel potentie om het fietsgebruik in het woon-werkverkeer te vergroten. 2. Stedelijk netwerk op orde Het aansluiten van nieuwe woningbouwlocaties op de stedelijke en regionale doorfietsroutes en op fietsroutes naar belangrijke knooppunten en hubs. Daarnaast is het van belang om missing links in het stedelijk netwerk op te lossen en routes te realiseren van voldoende kwaliteit.

3. Voldoende ruimte voor fietsparkeren in de openbare ruimte Om de groei in fietsers naar knooppunten en centra te faciliteren, is het van belang om voldoende stallingscapaciteit te realiseren. Fietsparkeren is een belangrijke schakel in de keten en draagt zo bij aan het ontlasten van de druk op de openbare ruimte. 4. Realiseren overige regionale verbindingen en aansluitende routes Op middellange termijn kan het regionale fietsnetwerk verder worden doorontwikkeld. Dan komen onder meer het realiseren van de Westbrug over het IJ en het compleet maken van de fietsring rondom de binnenstad van Amsterdam in beeld. Ook kunnen ontbrekende schakels in de rest van het netwerk worden aangepakt inclusief belangrijke pontverbindingen. Een succesvolle aanpak op het gebied van de fiets gaat verder dan het verbeteren en uitbreiden van de netwerken. De koppeling met gedragsaanpak is evident. Ook kan de fiets een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van de ongelijkheid in bereikbaarheid tussen groepen omdat het een relatief goedkoop vervoermiddel is. Daarbij is het belangrijk om drempels van specifieke doelgroepen (o.a. niet kunnen fietsen, sociale veiligheid, beschikbaarheid van een fiets) weg te nemen. Verbeteren van de fietsnetwerken in combinatie met stimuleren van gebruik van de fiets zorgt ervoor dat de fietsbereikbaarheid in de regio nog sterk kan toenemen.

De fiets wordt hierdoor een volwaardig onderdeel van het regionale multimodale netwerk.

37

Principe 4: Ontwikkel regionale hubs per corridor, dichtbij en verder van de steden

Hubs waar mensen overstappen van auto op openbaar vervoer dragen bij aan meerdere doelen. Ze zorgen om te beginnen voor minder autoverkeer in de steden. Hubs die wat verder van de stad liggen dragen ook bij aan duurzaamheid door minder autokilometers en een betere doorstroming op het wegennet. Op dit moment is het gebruik van hubs vooral aantrekkelijk voor verplaatsingen naar de binnenstad van Amsterdam. Doordat de kosten en de inspanning om naar de binnenstad met de auto te reizen groot zijn, wordt het aantrekkelijk om over te stappen.

38

Vanuit de doelstellingen geredeneerd, is het wenselijk dat ook meer forenzen gebruik gaan maken van hubs voor verplaatsingen naar gebieden rond de A10 en A9 en centra van andere steden in de MRA. Dit is alleen te realiseren door een combinatie van maatregelen. In de eerste plaats moet het minder aantrekkelijk worden om met de auto naar de bestemming door te rijden, door de beschikbaarheid van parkeren te verminderen of de kosten voor het gebruik van de auto te verhogen. Ook draagt het accepteren van een bepaalde mate van congestie op de toeleidende corridors bij aan de kansen voor hubs. Daarnaast is het belangrijk dat mensen op de hub kunnen overstappen op een hoogwaardige OV-verbinding die qua reistijd en tarief kan concurreren met de auto. De capaciteit van het openbaar vervoer is hierbij een aandachtspunt. Tot slot moet de hub zelf aantrekkelijk en herkenbaar zijn ingericht en moet het tarief passen bij de locatie. Een succesvolle hub is dus afhankelijk van veel factoren. Daarom is het verstandig gericht in te zetten op minstens één regionale hub per corridor van enige omvang (tenminste 200 parkeerplaatsen), die echt kansrijk is (zie figuur 10 op de volgende pagina) dit biedt ook mogelijkheden om andere functies zoals deelmobiliteit aan de hub te koppelen. Voor de hubs wordt onderscheid gemaakt naar:

1. Hubs in de regio op korte afstand van een afslag van het hoofdwegennet, waar vandaan met een snelle treinverbinding richting het hart van de regio gereisd kan worden. Regionale hubs van dit type krijgen pas echt potentie als de congestie en/of kosten voor het gebruik van de auto toenemen en de tarieven voor het openbaar vervoer concurrerend zijn. Op de locatie zelf moet er voldoende ruimte zijn voor grootschalige parkeervoorzieningen. 2. Hubs net voor de grote ring gekoppeld aan het R-Net. Voor een deel van de automobilisten is het aantrekkelijker om verder door te reizen naar de stad. Dit geldt zeker voor bezoekers van binnensteden die buiten de spits reizen en wanneer mensen met een grotere groep reizen. De aantrekkelijkheid van deze hubs hangt vooral af van de kosten en beschikbaarheid van parkeren op de eindbestemming. Ook is het belangrijk dat HOV mensen brengt naar de bestemming in de stad waar ze moeten zijn. Naast deze twee typen regionale hubs is het goed om, waar gewenst, kleinschalige P+R’s in bestaande en nieuw te ontwikkelen kernen te handhaven en te verbeteren. In principe heeft het de voorkeur dat mensen binnen een bestaande kern zo veel mogelijk op de (e-)fiets en met het openbaar vervoer komen, maar aanbieden van P+R biedt een aanvullende optie. Succesvolle ontwikkeling van grotere hublocaties vraagt ook om regionale afstemming.

Eenheid in tarief, uitstraling en comfort vergroten de herkenbaarheid en aantrekkelijkheid. Ook is het nodig om te komen tot een goede verdeling tussen kosten en baten, die vaak geografisch gezien niet op dezelfde plek vallen. Het is interessant om te kijken of de hub ook kan bijdragen aan lokale opgaven op het gebied van bereikbaarheid en gebiedsontwikkeling en daarmee aan verschillende belangen zijn te koppelen.

39

Figuur 10 Kansrijke hub locaties in de MRA, zowel grotere hubs als kleinere hubs en P+R locaties.

Principe 5: Neem goederenvervoer integraal mee in de bereikbaarheidsen verstedelijkingsopgave

Goederenvervoer wordt niet of soms te laat aan de orde gesteld bij verstedelijkingsen bereikbaarheidsopgaven waardoor kansen worden gemist voor een integrale aanpak en er een risico bestaat dat het hele logistieke systeem steeds meer in de knel raakt. Een schoon, efficiënt en concurrerend goederenvervoer systeem is randvoorwaardelijk voor een goed functionerende Metropoolregio Amsterdam.

40

Een integrale aanpak is vooral belangrijk bij: • Afweging tussen personenvervoer en goederenvervoer om te zorgen dat maatregelen leiden tot een verbetering voor beide vormen van mobiliteit en ze elkaar niet in de weg zitten. • Afstemming tussen verstedelijking en goederenvervoer zodat verstedelijking de mogelijkheden voor goederenvervoer niet onnodig op slot zet en er een gegarandeerd basisnetwerk blijft. Ook is het belangrijk om nieuwe vormen van schone stadsdistributie al aan de voorkant mee te nemen bij nieuwbouw. Gezien de omvang van de bouwlogistiek is het ook aan te bevelen hier een aparte strategie voor te ontwikkelen. • Ontwikkeling van een multimodaal netwerk voor goederen bestaande uit robuuste netwerken voor spoor, water en weg, waartussen uitwisseling mogelijk is op logistieke overslaglocaties en goederenhubs en waarbij de overheid de juiste prikkels geeft om keuze voor duurzame, veilige en efficiënte vervoerwijzen te stimuleren. Een integrale aanpak van deze aspecten is niet alleen een inhoudelijke opgave, maar zeker ook een procesopgave waarbij het van belang is om iedereen op tijd te betrekken. Daarbij is het zeker aan de kant van overheden belangrijk dat er voldoende capaciteit en kennis aanwezig is om beleid te ontwikkelen en uit te voeren op het gebied van goederenvervoer.

41

Principe 6: Realiseer een schaalsprong openbaar vervoer door stapsgewijze ontvlechting

42

Betere bereikbaarheid per openbaar vervoer levert een belangrijke bijdrage aan doelstellingen op het gebied van leefkwaliteit, duurzaamheid en inclusiviteit. De verstedelijkingsopgave en het inzetten op de mobiliteitstransitie betekent veel extra druk op het openbaar vervoer. De beste manier om meer capaciteit te creëren in het openbaar vervoer, de betrouwbaarheid te verbeteren en de regio beter te verbinden, is het zoveel mogelijk ontvlechten van lokaal/regionale netwerken en het (inter)nationale netwerk. Een model waarbij kleinere OV-knopen rond bijvoorbeeld Haarlem en in Noord-Holland Noord (zoals Uitgeest) en middelgrote OV-knopen in Amsterdam (zoals Muiderpoort en Lelylaan) beter bediend worden, sluit beter aan bij de doelen dan een model waarbij de focus ligt op alleen de hoofdknopen in de MRA (Amsterdam Centraal, Schiphol en Amsterdam-Zuid). Wel is het belangrijk om in de uitwerking oog te hebben voor het belang van directe verbindingen en het waarborgen van de (inter)nationale connectiviteit. Ook voor het goederenvervoer is ontvlechten voordelig doordat dit meer capaciteit biedt op het spoor. Garanderen van bestaande goederenpaden blijven een vereiste en in lijn met de wens voor een modal shift van het goederenvervoer naar het spoor is er behoefte aan ruimte voor groei op het spoor.

Voor een inclusiever mobiliteitssysteem zijn maatregelen nodig om het openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief te maken voor mensen met een lager inkomen. Meer differentiatie in de tarieven, rekening houdend met het inkomen, en aandacht voor de bereikbaarheid van concentraties van praktisch geschoold werk dragen hieraan bij.

Vanuit de bijdrage aan de doelstellingen en de koppeling met de verstedelijking is een stapsgewijze fasering denkbaar: 1. Bestaande plannen realiseren en aanbod snel terug op niveau voor het openbaar vervoer is de eerste opgave om de lopende plannen zo snel mogelijk uit te voeren, zoals het Programma Hoogfrequent Spoor (ZuidasDok, PHS Amsterdam en Alkmaar -Amsterdam, OV SAAL, Multimodale knoop Schiphol en dergelijke) en invoering van het nieuwe beveiligingssysteem (ERTMS). Daarnaast is het zaak om te zorgen dat de terugval in het aanbod van openbaar vervoer, als gevolg van de nasleep van de COVID-19-pandemie, structurele personeelstekorten en oplopende kosten van energie, van tijdelijke aard is. 2. Versterken R-net en stedelijk OV Tot 2030 moet een stap gezet worden in het ontwikkelen van HOV, parallel aan drukke corridors van weg en openbaar vervoer. Daarnaast moet bekeken worden hoe de bestaande regionale openbaar vervoerinfrastructuur intensiever benut kan worden. HOV ZaanIJ en HOV A9 zijn voorbeelden van projecten die zowel een bijdrage leveren aan het verminderen van de druk op het hoofdspoor als de verstedelijkingsopgave langs de Noordelijke IJ-oever en in Kennemerland. Een andere treinbediening op de bestaande infrastructuur kan ook zonder grote ingrepen al leiden tot meer capaciteit op een aantal corridors, zoals tussen Amsterdam en Haarlem.

Vanwege de binnenstedelijke verdichting zijn er ook verbeteringen nodig in het stedelijke OV-netwerk, zoals verbetering van het bestaande tramnet en uitbreiding van het HOV in Amsterdam naar Havenstad Zuid en Strandeiland. Uit oogpunt van tegengaan van ongelijkheid in bereikbaarheid is bij het versterken het stedelijk en regionaal openbaar vervoer belangrijk oog te hebben voor de bereikbaarheid van bedrijventerreinen met het openbaar vervoer.

3. Doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol en verleggen goederenroute De doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol is een cruciale stap in de ontvlechting van regionaal en nationaal vervoer. Dit biedt de kans om op een van de drukste corridors regionaal en nationaal vervoer uit elkaar te trekken. Een andere goederenroutering door Oost-Nederland, GNOE (Goederen NoordoostEuropa), is een tweede belangrijke ingreep. Deze ingreep vindt weliswaar buiten de MRA plaats, maar zorgt er wel voor dat in de MRA en omliggende gebieden meer capaciteit vrijkomt op het spoor voor het verhogen van frequenties voor het personenvervoer. Daarnaast vermindert het de overlast van goederentreinen en geeft daarmee in de MRA ruimte voor woningbouw. Dit biedt ook mogelijkheden voor verdere doorgroei van het programma Hoogfrequent Spoor. In het HOVnetwerk zijn verdere frequentieverhogingen aan de orde om de groei te faciliteren en is het wenselijk een begin te maken met een snellere Oost-Westverbinding (tramplus) door Amsterdam van Lijnden via Lelylaan naar Muiderpoort en Sniep en/of Zeeburg. 4. Sluiten kleine ring en IJmeerlijn gekoppeld aan grote woningbouwlocaties Sluiten kleine ring en IJmeerlijn gekoppeld aan grote woningbouwlocaties: Het sluiten van de kleine ring en de aanleg van de IJmeerlijn zijn gekoppeld aan de verstedelijking in respectievelijk Havenstad en Almere Pampus.

Aanleg van deze metrolijnen draagt ook bij aan het verder ontvlechten van het openbaarvervoernetwerk. Afhankelijk van de uitwerking kan de IJmeerlijn ook een bijdrage leveren aan het oplossen van het knelpunt op de Gooilijn, door meer ruimte te creëren op het hoofdspoor voor snelle treinen naar het oosten. Dit versterkt ook de knooppuntfunctie van Almere, wat ook uit het oogpunt van de economische ontwikkeling van de stad belangrijk is. Het sluiten van de kleine ring komt in beeld als in Havenstad op de zuidoever 21.000 woningen zijn gebouwd (kantelpunt voor aanleg) . Uit de verschillende doorrekeningen binnen het programma Amsterdam Bay Area blijkt dat bij 35.000 extra huishoudens in Almere (waarvan 10.000 in Pampus, een derde van de voorziene ontwikkeling) een grootschalige ingreep (zoals de IJmeerlijn) zeer gewenst is. Vanaf 52.000 extra huishoudens is een grootschalige ingreep noodzakelijk, dan gaat het om ca. 15.000 huishoudens in Pampus (de helft van de voorziene ontwikkeling). 9

8. Bron: VMA-verkeersonderzoek, Amsterdam 2019. 9. Bron: Amsterdam Bay Area – bereikbaarheid, hoofdrapportage, 2021

5. Verder optimaliseren ontvlechting openbaar vervoer De vorige stappen zijn minimaal nodig om ervoor te zorgen dat de groei van de mobiliteit opgevangen kan worden zonder dat de drukte in het openbaar vervoer onaanvaardbare vormen aanneemt. Om echt tot een kwalitatief hoogwaardig netwerk en comfortniveau te komen, is verdere ontvlechting wenselijk. Hierbij kan gedacht worden aan het verder verbeteren, versnellen en verlengen van de tram-plus Oost-Westverbinding binnen Amsterdam, en het ontvlechten van bovenregionaal en regionaal vervoer op diverse regionale spoorcorridors (Amsterdam/Schiphol - Zaanstad, Amsterdam - Haarlem, Amsterdam - Hilversum). Het kan hierbij zowel gaan om spoorverdubbeling of ontwikkelen van HOV parallel aan bestaande spoorcorridors.

43

Principe 7: Houd de ringen draaiend10

Voor het bereikbaar houden van de MRA met de auto is het belangrijk dat de ‘ringen’ van het hoofdwegennet rondom Amsterdam blijven draaien. Per saldo levert dit voor al het verkeer in de regio het meeste op. Als de ringen vaststaan dan staan ook de corridors naar de ringen vast. Voor het laten draaien van de ring is het niet opportuun om een keuze te maken tussen een grote ring (A5, A9, A10noord en -oost) en een kleine ring (A10). Beide ringen zijn nodig voor een goede verkeersafwikkeling, anders kan het verkeer niet gestuurd worden bij incidenten en neemt de robuustheid van het systeem af. De belangrijkste stappen om de ringen te laten draaien, zijn: •

44

•

•

•

Begin bij gedragsmaatregelen gericht op afremmen en spreiden in combinatie met het stimuleren van de alternatieven op het gebied van (-e) fiets en openbaar vervoer. Door het volume van het autoverkeer in de spits met tenminste 20 procent te reduceren ten opzichte van de situatie zonder nieuw beleid ontstaat weer restcapaciteit buiten de spitsen. Zorg voor een evenwichtiger verdeling van het verkeer in de spits door werkgelegenheid beter over de regio te spreiden en terughoudend te zijn met woningbouw op plekken waar het netwerk al onder druk staat. Zorg dat de sterke verdichting in de stad en beleid om de stad verder autoluw te maken niet leidt tot extra druk op de ringen. Stel strikte eisen aan het opwaarderen van aansluitingen op de ringen. Zet dynamisch verkeersmanagement in om de doorstroming op de ringen te verbeteren en doe gerichte infrastructurele ingrepen in de ringen en knooppunten als deze kunnen bijdragen aan een betere doorstroming. Zorg met name dat reistijden op corridors met veel goederen op peil blijven of neem specifieke maatregelen voor het goederenvervoer. Doelgroepstroken zijn een middel om de bereikbaarheid van bepaalde groepen te verbeteren. Uit oogpunt van efficiënt benutten van de beschikbare capaciteit is het daarbij wel van belang meerdere doelgroepen te combineren (bijvoorbeeld OV en Logistiek).

Voorkom toename van de druk op de knooppunten op de ringen door de capaciteit op toeleidende wegen niet verder uit te breiden voor personenvervoer. Accepteer dat niet alle capaciteitsknelpunten oplosbaar zijn. Maak hierbij onderscheid tussen de mate waarin alternatieven op de corridor op orde zijn en het belang van de corridor voor het goederenvervoer.

10. In het analyserapport is een uitgebreidere versie van de redeneerlijn voor het wegennet terug te vinden.

•

Combinatie van bovengenoemde stappen brengt aanzienlijke verlichting in de situatie op de weg ten opzichte van niets doen, maar lost ook niet alle knelpunten op. Uitbreiden van de capaciteit op de grote ring en/of nog sterker inzetten op de mobiliteitstransitie bieden mogelijk meer oplossend vermogen. Het ontbreken van een 2e ring aan de noordkant van de MRA maakt het systeem aan die kant extra kwetsbaar voor verstoringen en daardoor minder robuust. Verdere capaciteitsuitbreiding heeft wel een negatieve impact op duurzaamheid en leefbaarheid.

45

Figuur 11: Toepassing 7 sturingsprincipes in de MRA.

Meer mogelijkheden voor de reiziger maar niet alles kan overal

Deze zeven principes bieden het kader om de multimodale bereikbaarheid van de MRA te verbeteren. Toepassing van deze principes zorgt ervoor dat in elke corridor mensen meer mogelijkheden krijgen hoe ze willen reizen. Ook worden mensen geprikkeld om na te denken of ze een bepaalde verplaatsing wel willen maken en zo ja op welk moment. In figuur 12 is de invulling van multimodale bereikbaarheid verder uitgewerkt door voor verschillende gebieden en afstandsklassen aan te geven op welke vervoerwijzen of combinaties van vervoerwijzen vooral wordt ingezet. Dat betekent niet dat andere modaliteiten hier geen rol spelen, maar geeft wel richting aan welke vervoersopties gestimuleerd moeten worden en welke niet. Dat kan bijvoorbeeld betekenen dat we knelpunten op de weg accepteren als er voldoende alternatieven zijn.

46

Ruimte voor maatwerk, mits het bijdraagt aan verminderen van de opgave Afhankelijk van het type gebied en type verplaatsing kan de toepassing van de principes verschillen. Tegelijkertijd laat de omvang van de opgave en de afhankelijkheid tussen maatregelen zien hoe belangrijk het is om als regio samen op te trekken. De uitwerking van de principes kan niet te vrijblijvend zijn. Het is belangrijk om met elkaar af te spreken dat in vergelijkbare gebieden de principes op dezelfde manier worden toegepast. Hierbij moet wel de flexibiliteit zijn om de type maatregelen af te stemmen op de lokale situatie als dit wel leidt tot het gewenste effect. Regionaal afspraken maken over moeilijke maatregelen, zoals parkeernormen bij nieuwbouw, heeft als voordeel dat er geen oneerlijke concurrentie ontstaat en er sprake is van een gedeelde verantwoordelijkheid.

Lopen en fietsen op 1! Op korte afstanden (inclusief voor- en natransport) zijn lopen en fietsen de primaire vervoermiddelen. Daarnaast moet in de stedelijke gebieden ook het OV op orde zijn.

Intercity voor langere afstanden Op langere afstanden wordt waar mogelijk het gebruik van de intercity gestimuleerd. Indien deze optie niet aanwezig is, is het gebruik van HOV gewenst.

Hubs voor een naadloze overstap Hubs vervullen een belangrijke rol in de ketenreis voor het overstappen tussen gebieden en het voorzien in de mobiliteitsbehoefte voor de bewoners van de Metropoolregio. Zo zorgen hubs ervoor dat de stedelijke gebieden bereikbaar blijven voor automobilisten en landelijke gebieden bereikbaar blijven voor OV-gebruikers.

47

Fiets en HOV vormen de basis voor regionaal verkeer naar de stedelijke centra Op relaties tussen de 2 en 20 km zetten we in op de (e-)fiets en HOV (sprinter, metro, HOV-bus, en -tram). Dit moet voor alle windrichtingen op orde zijn. Om ruimte te bieden voor fiets en HOV wordt de auto in het stedelijk gebied ontmoedigd. Figuur 12: Invulling multimodale bereikbaarheid in de MRA.

Buiten de stad blijft de auto belangrijk In de regionale gebieden met een lagere woon- en werkdichtheid blijft de auto een belangrijke vorm van verplaatsen. Daarnaast speelt de auto een rol in de randen van het stedelijk gebied. Om ook in deze gebieden iedereen in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien, wordt daarnaast het gebruik van deelauto's gestimuleerd.

48

5. Welke stappen moeten we zetten? Komende tien jaar al een flinke inspanning nodig

Op basis van de zeven principes kunnen we een aantal stappen te schetsen om de multimodale bereikbaarheid van de MRA te verbeteren. Aan de verschillende stappen is geen harde tijdshorizon te koppelen, aangezien deze sterk afhankelijk is van de beschikbare middelen en het tempo van de verstedelijking. Wel geldt in het algemeen dat de stappen elkaar opvolgen in de tijd. In figuur 13 zijn deze verschillende stappen weergegeven. Uit de analyse blijkt dat de stappen nul tot en met drie in ieder geval nodig zijn om het polycentrische verstedelijkingsmodel mogelijk te maken en een positieve ontwikkeling op doelstellingen in gang te zetten. Stap vier zorgt voor een verdere kwaliteitssprong in de multimodale bereikbaarheid van de MRA. Stap 0: Voorgenomen plannen realiseren Er is nog een flink aantal grote infrastructurele ingrepen, waarvan de wens tot realisatie bestuurlijk is afgesproken, zoals bijvoorbeeld het Programma Hoogfrequent Spoor en het Zuidasdok, maar waarvoor zicht op realisatie nog niet definitief is vanwege onvoldoende financiële dekking en vertraging in de planvorming. Het is van groot belang om te zorgen dat deze dekking er komt en dat de planvorming verder kan. Deze projecten vormen de basis om verdere groei van de regio mogelijk te maken.

Stap 1: Morgen mee beginnen Om aan te sluiten op het tempo van de verstedelijking is het belangrijk om gezamenlijk vol door te pakken op de drie sporen van afremmen en spreiden (mobiliteitsprogramma van eisen (MPvE) voor nieuwbouwlocaties, autoluwe steden en kernen, gedragsaanpak. Naast het sturen op gedrag is het belangrijk om investeringen in de (e-)fiets en regionale HOV-corridors op te pakken die minder lange doorlooptijd kennen, maar wel een hoge toegevoegde waarde hebben, zoals HOV A9 en HOV ZaanIJ. Ook moet in deze stap worden ingezet op het verbeteren van de stedelijke en regionale fietsnetwerken, met name in de Zuidwestflank en in en rond Amsterdam. Voor de weg wordt ingezet op het beter benutten van bestaande infrastructuur door dynamisch verkeersmanagement, aanvullend op de mobiliteitstransitie. Voor hubs kan naast beter benutten van de bestaande P+R-locaties gestart worden met ontwikkeling van een eerste tranche van grotere regionale hubs.

Stap 2: Cruciale ingrepen Doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol/Hoofddorp en Goederencorridor Noordoost-Europa zijn essentiële stappen in de ontvlechting van stedelijk/regionaal openbaar vervoer, goederenvervoer en (inter)nationaal vervoer. Deze cruciale ingrepen maken verdere verstedelijking mogelijk, doordat ze ruimte bieden voor meer treinen in de regio voor zowel personen als goederen. Invoeren van een vorm van betalen naar gebruik of een vorm van regionaal prijsbeleid is een belangrijk onderdeel van het afremmen en spreiden van de mobiliteit. Afhankelijk van de precieze invulling hiervan wordt ook duidelijk welke grote of kleine investeringen nodig zijn om de ringen draaiende te houden, denk bijvoorbeeld aan de aanpak van knooppunten en aansluitingen en welke hubs naast de locaties uit stap 1 nu ook kansrijk zijn om te realiseren.

Maak gebruik van bestaande initiatieven

De maatregelen voor de korte termijn sluiten goed aan op de menukaart die is ontwikkeld in het kader van het regionale mobiliteitsprogramma (RMP) voor het verduurzamen van de mobiliteit. De leidraad gebiedsontwikkeling ontwikkeld door het platform Smart Mobility van de MRA biedt een goed vertrekpunt voor het maken van mobiliteitsplannen nieuwe stijl voor de gebiedsontwikkeling (MPvE).

49

Stap 3: Grote ontwikkellocaties mogelijk maken Havenstad en Almere Pampus zijn samen goed voor bijna de helft van de woningbouwopgave in de MRA. Om verstedelijking op deze plekken mogelijk te maken, zijn de aanleg van de IJmeerlijn (Pampus) en het sluiten van de Kleine Ring (Havenstad) een voorwaarde. Aandachtspunt voor beide projecten is ook de mate waarin ze kunnen bijdragen aan het verder ontvlechten van vervoersstromen. Naast investeringen in de bereikbaarheid per openbaar vervoer is het ook belangrijk oog te hebben voor de inrichting van de locaties zelf en de mate waarin deze aansluit op de voor de MRA noodzakelijke mobiliteitstransitie. Wat betreft het functioneren van het hoofdwegennet is het belangrijk dat de ontwikkeling van Havenstad en Almere Pampus niet tot een sterke toename leidt op cruciale schakels van het hoofdwegennet (A10 en Hollandse Brug). Mogelijk is verdere sturing met tijd- en plaatsgebonden gedragsmaatregelen op deze specifieke locaties nodig, bovenop de generieke maatregelen die al in stap 1 en 2 zijn besproken.

50

Stap 4: Verder ontvlechten OV en robuustheid ringen vergroten Afhankelijk van het tempo van de verstedelijking en de impact van mobiliteitstransitie kan het nodig zijn om de capaciteit van het openbaar vervoer netwerk verder te vergroten. Hiervoor zijn verschillende opties denkbaar: uitbreiding van hoofdspoorof extra HOV-capaciteit. Ook kan gekozen worden voor het verder ontvlechten van systemen, waarbij het alleen laten rijden van sprinters of intercity’s op een baanvak hogere frequenties mogelijk maakt. Corridors die hiervoor mogelijk in beeld zijn, zijn Amsterdam-Haarlem, Amsterdam-’t Gooi en Schiphol/Amsterdam-Zaanstad. Bekeken moet worden welke bediening op het spoor en daarmee samenhangende investeringen en/of maatregelen op het gebied van HOV het spoor kan ontlasten en het beste passen bij de opgave in die corridors. Voor het hoofdwegennet is de A10-noord een zeer kwetsbaar deel van het netwerk. De druk op dit deel van het netwerk neemt toe, terwijl er in vergelijking met het netwerk aan de zuid- en westkant van Amsterdam geen sprake is van een dubbele ring, waardoor er minder flexibiliteit is om verkeer te sturen in geval van calamiteiten. Tegelijkertijd is uitbreiding van de A10-noord zeer ingrijpend. Bekeken moet worden welke opties er zijn om met investeringen en/of gericht mobiliteitsbeleid de robuustheid van deze schakel te vergroten.

Nu al een forse inspanning nodig

Er is rekenkundig onderzocht of het mogelijk is een positieve ontwikkeling te zien op de doelstellingen bij de bouw van 175.000 woningen tot 2030 in combinatie met stap 0 (voorgenomen plannen realiseren), stap 1 (morgen mee beginnen) en stap 2 (cruciale ingrepen). Hierbij moet worden aangetekend dat een deel van de infrastructurele ingrepen in genoemde stappen nog niet in 2030 gereed zal zijn, maar pas later. De berekeningen laten zien dat er weliswaar een positieve ontwikkeling te zien is op de doelstellingen voor leefkwaliteit, duurzaamheid en ruimte en economie, maar dat het afgezet tegen de ambitie nog onvoldoende is. Een groot deel van de knelpunten op de weg is dan ook nog niet opgelost en de knelpunten voor het openbaar vervoer blijven bestaan, ondanks doortrekken van de Noord-Zuidlijn, investeren in HOV-corridors en beter benutten van bestaande regionale infrastructuur. Dit komt doordat de sterke inzet op mobiliteitstransitie de opgaven voor het openbaar vervoer vergroot. Voor de bouw van 175.000 woningen zijn zeer waarschijnlijk al delen van stap 3 of 4 nodig. Of er moet nog sterker gestuurd worden op het voorkomen van mobiliteit op drukke momenten of wachten met bouwen van woningen op plekken die nog niet goed bereikbaar zijn. Dit benadrukt nogmaals het belang van een goede afstemming tussen de Verstedelijkingstrategie en het MTB.

51

Figuur 13: Faseringsstappen voor het Multimodaal Toekomstbeeld.

52

6. Aan de slag De beschreven stappen vragen om lastige keuzes en een grote inzet (in geld en durf) van Rijk en regio. We kunnen namelijk niet meer alle mobiliteitsgroei faciliteren als we ook de klimaatdoelen willen halen, een leefbare, gezonde, vitale en bereikbare regio willen en een regio willen waar de kansenongelijkheid afneemt. Het Multimodaal Toekomstbeeld biedt een aanzet voor een integrale aanpak om daarmee aan de slag te gaan. Urgentie is groot

De enorme verstedelijking in de MRA zet de brede welvaartsdoelen ernstig onder druk. Als de regio groeit met 500.000 inwoners en met een navenant aantal arbeidsplaatsen gaat de kwaliteit van leven, als gevolg van de fors groeiende mobiliteit, erop achteruit in de MRA. Het Multimodaal Toekomstbeeld markeert een overgang in het omgaan met deze groeiende vraag naar mobiliteit in relatie tot verstedelijking. We moeten ons realiseren dat we niet meer alle groei kunnen faciliteren en soms de drukte op de weg en in het openbaar vervoer moeten accepteren11. Om de groei als gevolg van de grote verstedelijking af te remmen en te spreiden, is een stevige en innovatieve aanpak nodig. Ook is het belangrijk om alle partijen goed bij het proces te betrekken en te communiceren over het hoe en het waarom van het Multimodaal Toekomstbeeld.

Sturingsprincipes als uitgangspunt voor toekomstig beleid

De opgave is complex en kan alleen worden opgepakt door een mix van maatregelen die elkaar versterken. De sturingsprincipes vormen daarbij het uitgangspunt, waarbij het belangrijk is over de modaliteiten heen te kijken en verstedelijking en mobiliteit goed op elkaar af te stemmen. Nieuw beleid dient getoetst te worden aan de sturingsprincipes om te zorgen dat het bijdraagt aan de multimodale bereikbaarheid en het verbeteren van de brede welvaart in de Metropoolregio Amsterdam. De principes kunnen gebruikt worden om elkaar aan te spreken op de gewenste aanpak.

11. Uitgaande van de groei in een scenario met hoge economische groei en de bouw van 250.000 woningen, bij een minder sterke ruimtelijk-economische ontwikkeling is ook een minder sterke beleidsinzet nodig.

Focus op de komende tien jaar

Veel aandacht gaat uit naar grote investeringen met name op het gebied van openbaar vervoer die nodig zijn om de verstedelijking in de MRA mogelijk te maken. Tegelijkertijd weten we dat de middelen om te investeren niet onbeperkt zijn en de realisatie van deze projecten nog een lange doorlooptijd kent. Bovendien zien we dat lopende trajecten vertragen door de stikstofaanpak of oplopende kosten. De regio kan hier niet op wachten. Dat betekent dat er nog meer nadruk gelegd moet worden op zaken die wel snel opgepakt kunnen worden met extra veel aandacht voor gedragsmaatregelen. De gedragsaanpak moet een sturender en structureler karakter krijgen met een strategie voor meerdere jaren. Voor de (e-) fiets ligt er een, door Rijk en Regio ontwikkeld, Toekomstbeeld Fiets. Waarbij het nu zaak is gewenste investeringen in de netwerken voortvarend op te pakken. Ook op het gebied van verbeteren van het regionaal openbaar vervoer, verbeteren bestaande hub locaties en benuttingsmaatregelen op de weg is er genoeg wat op korte termijn wel gerealiseerd kan worden.

Strategie voor regionale hubs, goederenvervoer en hoofdwegennet verder uitwerken

Naast verbeteren van bestaande kleinere hublocatie moeten we nu starten me het verkennen van de mogelijkheden voor grotere hublocaties die door de sterke inzet op gedragsmaatregelen een belangrijke rol kunnen spelen in het bieden van meer alternatieven aan reizigers. Hierbij gaat het om het uitwerken van behoefte aan plekken, exploitatie en investeringen die nodig zijn als onderdeel van een regionale hubstrategie. Een goede logistieke bereikbaarheid is van cruciaal belang voor een vitale Metropoolregio. Verdere verstedelijking zet de bereikbaarheid voor goederen juist onder druk, maar biedt ook kansen om nieuwe logistieke concepten aan de voorkant mee te nemen. Voorgesteld wordt een vervolgonderzoek te starten naar de impact van de verstedelijkingsopgave op het multimodaal netwerk voor goederenvervoer en logistiek, inclusief overslaglocaties/goederenhubs. We maken dan ook een actualisatie van het kwaliteitsnet goederenvervoer voor de weg dat 15 jaar geleden is opgesteld en breiden deze uit naar water en spoor. Andere onderzoeken, zoals de netwerkvisie duurzame logistieke hubs, integreren we ook in dit vervolgonderzoek wat moet leiden tot concrete aanbevelingen hoe goederenvervoer een plek te geven in ons ruimtelijk en mobiliteitsbeleid.

53

Het draaiend houden van de Ringen van de MRA (A10 en A9/A5) is cruciaal om de gehele regio over de weg bereikbaar te houden. Er is behoefte om nog meer duidelijkheid te krijgen over de mogelijke (no regret) maatregelen op korte en middellange termijn (2030), zoals gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement op de grote ring (A5, A9, A10-Noord), optimaliseren knooppunten en aansluitingen HWN/OWN op beide ringen en de bijdrage van gedragsmaatregelen. Daarnaast ontwikkelen van een lange termijn strategie om de ringen van de MRA (A10, A5 en A9) draaiend te houden, waarbij vastgesteld moet worden of en waar capaciteitsuitbreidingen op de ringen noodzakelijk zijn (zoals A10-Noord, A5).

Uitwerken integrale aanpak per deelgebied

54

Om de uitwerking van het Multimodaal Toekomstbeeld meer handen en voeten te geven en de toepassing en samenhang tussen de principes te concretiseren is het belangrijk om het Multimodaal Toekomstbeeld uit te werken in een integrale aanpak per corridor. Waarbij begonnen wordt bij de plannen en voornemens die er liggen en gekeken wordt hoe aan de hand van de zeven principes lokale en regionale opgaven gekoppeld kunnen worden. Resultaat hiervan is een integrale aanpak per deelgebied met gebied specifieke gedragsmaatregelen en bijbehorende investeringen voor de korte en middellange termijn. Daarbij sluiten we aan bij regionale uitvoeringsprogramma's en beleidskaders van Provincies en Vervoerregio.

55

56

Titel rapport

Multimodaal Toekomstbeeld MRA

Kenmerk

009284.20211117.R1.05

Datum publicatie

4 november 2022

Projectleiders SBaB Ivo Frantzen (gemeente Amsterdam) en Jeroen Laro (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) Projectteam SBaB

Johannes Beuckens (gemeente Amsterdam), Yvonne de Boer (Rijkswaterstaat), Joris Feis (Vervoerregio Amsterdam), Ton Geuzendam (Vervoerregio Amsterdam), Frans Hasselaar (Vervoerregio Amsterdam), David Quarles van Ufford (provincie Noord-Holland), Tom Remijn (Vervoerregio Amsterdam), Barry Rijnbeek (provincie Flevoland), Alexandre Vanhoutte (ProRail) en Koos Weits (Rijkswaterstaat)

Projectteam consortium

Goudappel BV: Thomas Straatemeier, Themis Marfoglia, Soren Bigalke, Lennert Bonnier, Gerben Dorenbos, Erik Geerdes, Ruben Hanterink, Aart de Koning, Marjolein Terpstra, Rianne Roeleveld, Leon Rook

APPM: Erik van der Kooij, Michiel Rouschop, Bernice den Haan, Pepijn van Wijmen

De Zwarte Hond: Daan Zandbelt

Een Nieuwe Kijk: Hans Voerknecht

Status

Definitief

57

58