Bijlage 3. Multimodaal_Toekomstbeeld_MRA_definitief.pdf

Nú doorpakken voor een aantrekkelijke, duurzame en bereikbare metropoolregio!

Multimodaal Toekomstbeeld Metropoolregio Amsterdam

2

Inhoudsopgave Samenvatting5 NÚ doorpakken voor een aantrekkelijke, duurzame en bereikbare metropoolregio! 

1. Waarom een multimodaal toekomstbeeld?

9

2. Waar willen we naartoe?

13

3. Wat zijn onze opgaven?

17

4. Wat wordt onze strategie?

31

5. Welke stappen moeten we zetten?

49

6. Aan de slag

53

Meer samenhang in beleid over de modaliteiten heen

Brede welvaart als uitgangspunt voor mobiliteitsbeleid

Verdere verstedelijking zet bereikbaarheid en brede welvaart onder druk

Zeven samenhangende sturingsprincipes voor integraal mobiliteitsbeleid met aandacht voor verschillen tussen gebieden in de MRA

Komende tien jaar al een flinke inspanning nodig 

3

Samenvatting

NÚ doorpakken voor een aantrekkelijk, duurzame en bereikbare metropoolregio! Het Multimodaal Toekomstbeeld MRA (MTB) geeft de belangrijkste keuzes voor mobiliteit weer waar Rijk en regio tussen nu en 2040 voor aan de lat staan. Het gaat daarbij zowel om keuzes in beleid als keuzes voor wat betreft investeringen in infrastructuur. Keuzes waarmee we met het mobiliteitsbeleid bijdragen aan het verbeteren van de brede welvaart in de MRA en een mobiliteitssysteem dat mede de forse verstedelijking mogelijk maakt. Rijk en regio staan voor een grote opgave

In de Metropoolregio Amsterdam (MRA) komen er tot 2040 250.000 woningen bij en groeit de werkgelegenheid met 230.000 arbeidsplaatsen. Hiervan worden al 175.000 woningen tot 2030 gerealiseerd. Naast deze groeiopgave staat de MRA voor de uitdaging om in 2030 55 procent minder CO2 uit te stoten en in 2050 95 procent minder (de klimaatdoelen van de Europese Klimaatwet). Ook willen Rijk en regio bijdragen aan het verbeteren van de brede welvaart in de MRA.

Scherpe keuzes zijn nu nodig

De ambitie is een aantrekkelijke Metropoolregio te zijn. Scherpe keuzes zijn nu nodig vanwege de sterke verstedelijking tot 2030, waardoor driekwart van de mobiliteitsgroei al in de komende tien jaar wordt verwacht. Tegelijkertijd kost het voorbereiden van nieuwe projecten en nieuw beleid vaak veel tijd. Bovendien gaan veel projecten – waar we in de regio al afspraken over hebben gemaakt – de komende tien tot vijftien jaar in uitvoering. We kunnen simpelweg niet alles tegelijkertijd aanpakken. Dat betekent nu kiezen voor zaken die we de komende tien jaar wel kunnen oppakken, zoals gedragsmaatregelen en investeringen in (e-)fiets, HOV, hubs en benuttingsmaatregelen op de weg. Dit vraagt om een andere kijk op mobiliteit en maakt een mobiliteitstransitie noodzakelijk. Ook is een goede afstemming tussen waar en wanneer we bouwen en het mobiliteitsbeleid van groot belang. Ondertussen gaan we vol door met het voorbereiden van een schaalsprong in het regionaal openbaar vervoersysteem op de lange termijn.

5

Bij verder verstedelijken zonder aanvullend beleid zijn de negatieve gevolgen voor de brede welvaart groot (zie ook figuur 1): • De leefkwaliteit in de steden en de regio gaat er op achteruit. • De duurzaamheids- en klimaatdoelen voor CO2-reductie blijven buiten bereik. • De ongelijkheid in bereikbaarheid tussen groepen mensen neemt verder toe. • De bereikbaarheid van werklocaties met de auto en het OV neemt af. • Het mobiliteitssysteem loopt vast en de economische verlieskosten voor het goederenvervoer nemen toe. Brede welvaart gaat in essentie over het welzijn van mensen. Omdat het leven van mensen zich in belangrijke mate op regionaal niveau afspeelt, zijn de omstandigheden binnen de regio van grote invloed op hun welzijn. Brede welvaart omvat alles wat mensen van waarde vinden. Naast materiële welvaart gaat het ook om zaken als gezondheid, onderwijs, milieu en leefomgeving, sociale cohesie, persoonlijke ontplooiing en (on)veiligheid. Bovendien betreft het niet alleen de kwaliteit van leven in het ‘hier en nu’, maar ook de effecten van onze manier van leven op het welzijn van mensen ‘elders’ (buiten de regio) en ‘later’ (toekomstige generaties). (bron: Planbureau voor de Leefomgeving)

Figuur 1: De mobiliteitsopgaven met betrekking tot brede welvaart in de MRA.

Zeven samenhangende sturingsprincipes als uitgangspunt voor beleid met aandacht voor verschillen tussen gebieden in de MRA Het MTB is het uitgangspunt voor de te maken keuzes. Het omvat zeven sturingsprincipes voor beleid op het gebied van mobiliteit en de afstemming met ruimtelijke ontwikkeling. De sturingsprincipes versterken elkaar en zijn samen nodig zijn om de groei in de MRA op te vangen op een manier die ook bijdraagt aan het verbeteren van de brede welvaart (figuur 2). Ze vormen de basis voor het uitwerken van concrete maatregelen door Rijk en regio.

Principe 1: Stem verstedelijking nog beter af op de kwaliteit van de bereikbaarheid en nabijheid Het is van cruciaal belang om het tempo van de verstedelijking en bereikbaarheid en het moment waarop verschillende locaties ontwikkeld worden goed op elkaar af te stemmen. Essentieel is dat de groei van de werkgelegenheid beter gespreid wordt over de regio en dat we werken aan complete steden.

6

Principe 2: Afremmen en spreiden van de mobiliteitsgroei Om doelstellingen op het gebied van duurzaamheid en leefkwaliteit te halen en om netwerken beter te laten functioneren, is het noodzakelijk de mobiliteitsgroei af te remmen en te spreiden (over de dag). Dit kan door de inzet van gedragsmaatregelen zoals een werkgevers- en onderwijsaanpak en het toepassen van prijsprikkels. Principe 3: Verbeter stedelijke en regionale fietsnetwerken Investeren in het fietsnetwerk en stimuleren van fietsgebruik levert een belangrijke bijdrage aan een duurzame, aantrekkelijke en inclusieve MRA. De opkomst van de e-fiets biedt kansen om de fiets een veel belangrijker rol te geven in de regionale mobiliteit. Principe 4: Ontwikkel reginale hubs per corridor, dichtbij en verder van de steden Hubs dragen bij aan het leefbaar houden van onze steden, aan reductie van het aantal autokilometers en daarmee aan lagere emissies en betere doorstroming op het wegennet. De mobiliteitstransitie (afremmen en spreiden van de mobiliteitsgroei) is een belangrijke voorwaarde voor een succesvolle hubstrategie. Daarmee ontstaat potentie voor grotere hublocaties dichtbij en verder van de steden.

Principe 5: Neem goederenvervoer integraal mee in de bereikbaarheid- en verstedelijkingsopgave Een duurzaam, veilig, efficiënt en concurrerend logistiek systeem is een randvoorwaarde voor een goed functionerende Metropoolregio Amsterdam. Het is belangrijk om goederenvervoer aan de voorkant mee te nemen in verstedelijkingsen bereikbaarheidsopgaven anders worden kansen gemist voor een integrale aanpak en bestaat het risico dat het hele logistieke systeem in de knel raakt. Principe 6: Realiseer een schaalsprong in het openbaar vervoer door stapsgewijs ontvlechting De verstedelijkingsopgave en het inzetten op mobiliteitstransitie betekent extra druk op het openbaar vervoer. Door zo veel mogelijk ontvlechten van lokale, regionale netwerken en het (inter)nationale netwerk ontstaat meer capaciteit. Dit kan door te investeren in het hoofdrailnet, HOV-netwerk (zoals snelle busverbindingen) en uitbreiden van het metronet van Amsterdam. Principe 7: Houd de ringen draaiend Voor de economische vitaliteit van de hele MRA- regio is het belangrijk dat het autoverkeer op de wegen rond Amsterdam niet vastloopt. Beide ringen (A10 en A5/ A9/A10-noord) zijn hierin cruciaal en moeten blijven draaien. Dat betekent ook terughoudend zijn met maatregelen die leiden tot meer verkeer richting de ringen en hier vooral in te zetten op alternatieven.

Maatwerk en samenwerking noodzakelijk

Wanneer we de sturingsprincipes gaan uitwerken en toepassen, is het belangrijk om met elkaar te bepalen wat de beste mix is van maatregelen. Vanwege de verschillen tussen gebieden in de MRA (type verstedelijking, opgaven, kwaliteit ontsluitingen, etc.) is maatwerk nodig in de toepassing van de principes. Tegelijkertijd laat de omvang van de opgave en de afhankelijkheid tussen maatregelen zien hoe belangrijk het is om als Rijk en regio samen op te trekken. De uitwerking van de principes kan niet te vrijblijvend zijn. Het is belangrijk om met elkaar af te spreken dat in vergelijkbare gebieden de sturingsprincipes op een vergelijkbare manier worden uitgevoerd. NÚ doorpakken voor een aantrekkelijke, duurzame en bereikbare metropoolregio is daarom nodig.

7

Figuur 2: Toepassing 7 sturingsprincipes in de MRA.

1. Waarom een multimodaal toekomstbeeld? Meer samenhang in beleid over de modaliteiten heen Groei MRA vraagt om nieuw mobiliteitsbeleid

De MRA ontwikkelt fors en groeit tot het jaar 2040 met 250.000 woningen. Hiervan worden al 175.000 woningen gebouwd in de periode tot 2030, conform de Verstedelijkingsstrategie1. Ook het aantal arbeidsplaatsen groeit met ongeveer 230.000 arbeidsplaatsen tot 2040. Hiervan is meer dan de helft voorzien in Amsterdam. Deze groeiopgave moet samen gaan met het behalen van de klimaatdoelen, zoals vastgelegd in de Europese Klimaatwet: 55 procent minder CO2-uitstoot in 2030 en 95 procent in 2050. Dat vraagt om een integraal verstedelijkings- en mobiliteitsbeleid waarmee de MRA zich toekomstig bestendig en evenwichtig ontwikkelt tot een regio met brede welvaart als centrale focus. Rijk en regio hebben afgesproken een Multimodaal Toekomstbeeld MRA op te stellen als uitwerking van de Netwerkstrategie. Met als doel de samenhang tussen de modaliteiten, de gebiedsonderzoeken (Amsterdam-Zuidwest, Schiphol en Hoofddorp (ZWASH) en Amsterdam Bay Area (ABA)) en de transitie naar een slim, veilig en duurzaam mobiliteitssysteem verder uit te werken; passend bij de verstedelijkingsafspraken.

In het MTB wordt doorgewerkt op het Nationaal Toekomstbeeld Fiets (Tour de Force, 2021), worden multimodale hubs op stedelijk en regionaal niveau uitgewerkt en worden verbindingen gelegd met de vervolgstappen binnen ZWASH en ABA, met raakvlakken zoals de Verstedelijkingsstrategie MRA, Landelijk OV-Toekomstbeeld en projecten/studies van Rijk en regio. Binnen het MTB wordt ook gekeken naar regionale bereikbaarheid per auto, waarmee invulling wordt gegeven aan de BO-MIRT afspraak om een onderzoek te starten naar het (hoofd)wegennet, gericht op de doorstroming van het autoverkeer rond Amsterdam (A5, A9, A10-noord). Hiermee geven we inzicht in de optimale combinatie van maatregelen en beleidsinzet om het hoofdwegennet (HWN) en onderliggend wegennet (OWN) in de MRA in beweging te houden. Resultaat is een MTB dat aangeeft hoe een integrale afweging gemaakt kan worden tussen de verschillende kansrijke bereikbaarheidsmaatregelen op systeemniveau (zowel fysiek als beleidsmatig). Zodanig dat we de mobiliteitsgroei in de MRA zo goed mogelijk opvangen en sturen en daarbij bijdragen aan de verbetering van de brede welvaart in de MRA.

1. Verstedelijkingsstrategie

Mobiliteit en verstedelijking in samenhang beschouwen

Uitgangspunt voor de verstedelijking is het polycentrisch (meerkernige) verstedelijkingsmodel zoals dat in de verstedelijkingsstrategie is neergelegd. Ook vanuit mobiliteit is het inzetten op complete steden buiten Amsterdam de beste strategie, omdat dit mobiliteit over lange afstanden voorkomt en onevenwichtige verdeling van verkeer in de spits vermindert. Bij de uitwerkingen van de verstedelijkingsstrategie is het is belangrijk om te kijken waar het mobiliteitssysteem gemakkelijker (dus op kortere termijn) en minder gemakkelijk (slechts op langere termijn) de gewenste verstedelijking kan faciliteren, rekening houdend met de verschillende kenmerken van de gebieden. Dit MTB geeft richting voor de (fasering van de) verstedelijking en de mate van functiemenging in de verschillende ontwikkelgebieden. In het MTB doen wij uitspraken voor de Metropoolregio als geheel, maar ook voor de zeven deelregio’s afzonderlijk (zie ook figuur 3 op de volgende pagina): 1. Almere en Lelystad; 2. Amstelland-Meerlanden; 3. Amsterdam; 4. Gooi- en Vechtstreek; 5. IJmond; 6. Zaanstreek-Waterland; 7. Zuid-Kennemerland.

9

10

Figuur 3: De zeven deelregio's van de MRA. In het MTB hanteren we deze indeling, waarbij we IJmond en Zuid-Kennemerland samenvoegen.

Proces en aanpak

Om invulling te geven aan de afspraak uit het BO-MIRT uit het najaar 2020 is vanaf april 2021 een proces doorlopen, waarbij Rijk en regio hebben samengewerkt om te komen tot een MTB voor de MRA. Daarbij zijn thematische analyses opgesteld over mobiliteitstransitie, (e-)fiets, openbaar vervoer, regionale hubs en de toekomst van het hoofdwegennet. Voor de uitwerking van deze analyses is gewerkt met werkgroepen bestaande uit diverse experts op de betreffende thema’s vanuit het Rijk en de regio. Integratie van de verschillende mobiliteitsdomeinen heeft geleid tot het MTB. Hieruit volgen zeven samenhangende sturingsprincipes en essentiële beleidsafwegingen, die handelingsperspectief bieden om vanuit mobiliteit bij te dragen aan brede welvaart in de MRA. Met een breed veld van stakeholders uit gemeenten, bedrijfsleven, belangenorganisaties en de transportsector zijn meerdere brede sessies gehouden om de sturingsprincipes en beleidsafwegingen van het MTB te toetsen en aan te scherpen. Daarnaast is nauw samengewerkt met de Verstedelijkingsstrategie om tot een goede afstemming te komen tussen ruimte en mobiliteit. In 2021 is een eerste versie van het Multimodaal Toekomstbeeld omarmd door de programmaraad SBaB. In 2022 heeft een aanvulling en verdieping op het MTB plaatsgevonden, waarbij aandacht is besteed aan twee nieuwe onderwerpen, te weten inclusieve mobiliteit en goederenvervoer.

Ook zijn – vanuit het principe afremmen en spreiden – de mogelijkheden voor inzet van parkeermaatregelen onderzocht, is de regionale hubstrategie verder uitgewerkt en heeft een verdieping plaatsgevonden van het onderzoek naar de toekomst van het hoofdwegennet2.

2. In het analyserapport en in negen werkstroomrapporten is het MTB nader inhoudelijk uitgewerkt en onderbouwd.

Modelberekeningen en verdiepende analyses van het MTB Om zicht te krijgen op welke oplossingsrichtingen vanuit mobiliteit het meeste bijdragen aan het verbeteren van de brede welvaart van de Metropoolregio Amsterdam, zijn verschillende multimodale pakketten van maatregelen ontwikkeld en getoetst met behulp van het polycentrische verstedelijkingsmodel 2040. Hierbij is zowel gekeken naar fysieke ingrepen in de infrastructuur (twee netwerkvarianten) als een breed palet aan maatregelen voor gedragsbeïnvloeding inclusief prijsbeleid (twee beleidsvarianten). Daarmee is zichtbaar geworden in hoeverre beleidsmaatregelen en netwerkaanpassingen en -investeringen bijdragen aan de brede doelen van het MTB. In het analyserapport zijn de uitkomsten van deze analyses in meer detail terug te lezen.

Leeswijzer

In de hoofdstukken 2 en 3 geven we antwoord op twee vragen. Wat willen we bereiken? En wat zijn de opgaven? In hoofdstuk 4 komen we op basis van de analyses tot zeven sturingsprincipes en cruciale beleidsafwegingen. Vervolgens schetsen we in hoofdstuk 5 de stappen naar een beter bereikbare MRA. In hoofdstuk 6 sluiten we deze rapportage af met stappen voor vervolg.

11

12

2. Waar willen we naartoe?

Brede welvaart als uitgangspunt voor mobiliteitsbeleid Forse verstedelijking biedt kansen en uitdagingen

Rijk en regio werken aan een dynamische MRA die ook in 2040 wordt gekenmerkt door mooie historische steden, rustiek polderlandschap en een ruim werkaanbod: de MRA is in 2040 een aantrekkelijke en veelzijdige regio. Ruim 2,9 miljoen mensen wonen hier dan met veel plezier. Dat zijn er 500.000 meer dan nu.3 Met de inzet op meerkernige ontwikkeling (figuur 4) worden verschillende ambities gecombineerd, waaronder het verminderen van de druk op de woon- en werklocaties in de Amsterdamse agglomeratie en het beperken van de groei van het woonwerkverkeer richting Amsterdam. Ook vergroten we de kansengelijkheid door de

ontwikkeling van wonen en werken meer te spreiden over de MRA en ook buiten Amsterdam te werken aan complete steden. Tot slot draagt het polycentrische verstedelijkingsmodel ook bij aan het benutten van de kwaliteiten van iedere stad en de dorpen in de MRA en het tegemoetkomen aan de woningbehoeften per deelregio. Daarmee houden we de menselijke maat in stand en worden de open landschappen tussen de stedelijke gebieden zo veel mogelijk behouden. Tegelijkertijd worden zo gunstige ruimtelijke voorwaarden gecreëerd voor de grote duurzaamheidsopgaven van deze tijd: mobiliteitstransitie, klimaatadaptatie, waterhuishouding, vergroten van de biodiversiteit en schone energie.

13

Figuur 4: Fasering verstedelijking MRA, toename huishoudens en toename arbeidsplaatsen 2014-2030-20404 3. Bron: Verstedelijkingsstrategie 4. Er is vergeleken met 2014, omdat dit het basisjaar is van het Regionaal Verkeersmodel

De verdere verstedelijking door verdichting nabij goed openbaar vervoer biedt kansen, maar brengt, door onder meer de scheve woon-werkbalans in de regio, ook uitdagingen met zich mee: de wegen en het openbaar vervoer hebben hun grenzen nu al bijna bereikt. De uitdaging is om in deze dynamiek een aantrekkelijk woon- en vestigingsklimaat te behouden.

Vanuit mobiliteit werken aan brede welvaart in de MRA

Om te bereiken dat ook in de toekomst sprake is van een aantrekkelijk woon- en vestigingsklimaat, willen we dat het MTB bijdraagt aan het gemeenschappelijke doel om de brede welvaart in de MRA te verbeteren (zie figuur 5).

14

Brede welvaart gaat in essentie over het welzijn van mensen. Omdat het leven van mensen zich in belangrijke mate op regionaal niveau afspeelt, zijn de omstandigheden binnen de regio van grote invloed op hun welzijn. Brede welvaart omvat alles wat mensen van waarde vinden. Naast materiële welvaart gaat het ook om zaken als gezondheid, onderwijs, milieu en leefomgeving, sociale cohesie, persoonlijke ontplooiing en (on)veiligheid. Bovendien betreft het niet alleen de kwaliteit van leven in het ‘hier en nu’, maar ook de effecten van onze manier van leven op het welzijn van mensen ‘elders’ (buiten de regio) en ‘later’ (toekomstige generaties). (bron: Planbureau voor de Leefomgeving) Mobiliteitsbeleid kan op vijf manieren bijdragen aan brede welvaart 1. Aantrekkelijke en gezonde leefomgeving Hier gaat het om gezondheid en verblijfskwaliteit, waarbij - vertaald naar mobiliteit - mensen in de MRA voor hun verplaatsingen zo veel mogelijk gezonde, en ruimte-efficiënte vervoerswijzen gebruiken, zoals lopen, (e)-fiets en OV. Daarnaast gaat het om een gezonde leefomgeving, waarbij er voor de inwoners en bezoekers voldoende ruimte is om te ‘spelen’ en te recreëren, er voldoende ruimte is voor groen, en er sprake is van een gezond milieu met weinig fijnstof, geluidsoverlast en verkeersongelukken.

2. Duurzame mobiliteit Een duurzame ontwikkeling van de MRA betekent dat de regio in haar ontwikkeling tegemoetkomt aan de levensbehoeften van de huidige generatie, zonder die van de toekomstige generaties tekort te doen. Voor mobiliteit betekent dit inzetten op emissieloze mobiliteit en verminderen van het energieverbruik als gevolg van mobiliteit om op die manier bij te dragen aan de doelen uit de Klimaatwet dan wel van de Europese Unie voor het verminderen van de CO2-uitstoot (zie kader). Klimaatakkoord: Gezonde MRA In 2019 is het Klimaatakkoord gesloten. Daarin worden de doelen van de VNklimaattop 2015 concreet uitgewerkt. Doel van het akkoord is de opwarming van de aarde te beperken tot ruim onder de 2 graden Celsius, met duidelijke inspanningen om de stijging verder te beperken tot 1,5 graden Celsius. In Nederland is personen- en goederenverkeer verantwoordelijk voor bijna een vijfde van de totale CO2-uitstoot. Flevoland en Noord-Holland nemen hiervan 15 procent voor hun rekening. De komende jaren wordt het – gezien de verstedelijkingsambities - alleen maar drukker in onze regio. Om klimaatverandering tegen te gaan en de kwaliteit van onze leefomgeving te verbeteren, moet het verkeer flinke stappen zetten om slimmer, schoner en veiliger te worden.

Het Regionaal Mobiliteitsprogramma (RMP) Noord-Holland en Flevoland geeft, naast het MTB, voor de mobiliteitssector mede invulling aan deze doelstelling. 3. Vitale economie en verstedelijking Hier gaat het om het faciliteren van de voorziene woningbouw (+250.000 woningen) volgens het polycentrische verstedelijkingsmodel en om de mate waarin economische toplocaties en arbeidsplaatsen (beter) bereikbaar zijn vanuit de bestaande en nieuw te ontwikkelen gebieden voor verschillende groepen in de samenleving. In het bijzonder wordt hierbij ook gekeken naar de bereikbaarheid voor het goederenvervoer en het verminderen van de economische verlieskosten voor de logistieke sector.

4. Mobiliteitssysteem voor iedereen De Verstedelijkingsstrategie MRA wil de kansen en beperkingen die het ruimtelijke systeem biedt aan individuen en groepen eerlijk verdelen over de bevolking om op die manier de MRA inclusiever te maken (zie kader). Vanuit een brede blik op kansengelijkheid is er daarbij speciale aandacht voor gelijke kansen voor sociaaleconomisch kwetsbaardere groepen. Voor het mobiliteitssysteem betekent dit dat we ervoor willen zorgen dat verschillende groepen in staat zijn om voor hen relevante activiteiten te bereiken binnen redelijke reistijd en tegen redelijke moeite en kosten. Inclusie betekent de insluiting in de samenleving van achtergestelde groepen op basis van gelijkwaardige rechten en plichten. Vertaald naar de Verstedelijkingsstrategie betekent dit dat we ervoor proberen te zorgen dat de kansen en beperkingen die het ruimtelijke systeem biedt aan individuen en groepen eerlijk verdeeld zijn over de bevolking. Vanuit een brede blik op kansengelijkheid zorgen inrichtingskeuzes van de overheid voor oplossingen en gelijke kansen voor sociaaleconomisch kwetsbaardere groepen, met name in ruimtelijk kwetsbare gebieden maar ook daar buiten.

Tenminste mogen inrichtingskeuzes en autonome ruimtelijke ontwikkeling er niet voor zorgen dat kwetsbaardere groepen extra hinder ondervinden en daardoor te maken krijgen met verscherping van de kansenongelijkheid (bron: MRA Inclusief en Leefbaar, juli 2021). 5. Bereikbare regio Naast de criteria die volgen uit brede welvaart, is voor de netwerken openbaar vervoer en weg ook specifiek gekeken waar knelpunten optreden. Hierbij wordt aangesloten bij de definitie van knelpunten zoals die door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ook gehanteerd wordt in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA). Streven is om het aantal knelpunten te verminderen.

15

Figuur 5: Vijf doelen om te werken aan brede welvaart in de MRA

Door verbeteren van de brede welvaart centraal te stellen, dragen we met ons mobiliteitsbeleid bij aan een MRA die zich toekomstbestendig en evenwichtig ontwikkelt tot een internationale topregio met een hoge leefkwaliteit. Een regio die kansen biedt voor iedereen en verduurzaamt om bij te dragen aan het behalen van de klimaatdoelstellingen.

16

3. Wat zijn onze opgaven?

Verdere verstedelijking zet bereikbaarheid en brede welvaart onder druk Om te bepalen welke opgaven er zijn, is eerst gekeken hoe de regio zich de komende jaren ontwikkelt zonder aanvullend beleid op het gebied van bereikbaarheid. Welke ontwikkeling van de mobiliteit kunnen we verwachten en hoe pakt dat uit voor de brede welvaart in de MRA?

Zonder aanvullend beleid groeit de personenmobiliteit sterk

Zonder aanvullend beleid leidt de grote verstedelijkingsopgave zoals vastgesteld in de Verstedelijkings-strategie tot een sterke groei van de mobiliteit, met 50 procent groei van het openbaar vervoer en 40 procent meer autoverplaatsingen in 2040 ten opzichte van 2020 (zie figuur 6). Ondanks een polycentrische ontwikkeling van de werkgelegenheid, blijft er een sterke concentratie van arbeidsplaatsen in de agglomeratie Amsterdam. Hierdoor blijft er sprake van een sterke groei van de verplaatsingen van en naar Amsterdam. Deze sterke groei van de mobiliteit wordt niet alleen veroorzaakt, doordat de MRA zelf sterk groeit, maar ook de rest van de Randstad kent een sterke groei. Ook is er steeds meer woon-werkmobiliteit over langere afstanden naar de Randstad vanuit de rest van Nederland.

De flinke toename van het aantal verplaatsingen met de auto wordt mede veroorzaakt door de groei van inkomen en opleidingsniveau, in combinatie met lagere kosten voor het autogebruik. De lagere kosten van het autogebruik zijn vooral het gevolg van de toename van het aantal elektrische auto’s. De verwachting is dat in 2040 bijna de helft van de auto’s elektrisch is. Zonder wijziging in fiscaal beleid zijn elektrische auto’s waarschijnlijk goedkoper in het gebruik, omdat over het gebruik van elektriciteit geen accijns betaald hoeft te worden. Deze lagere kosten maken het gebruik van de auto aantrekkelijker. De groei van de auto gaat bij ongewijzigd beleid voor een belangrijk deel ten koste van de fiets. Ook leidt het tot een toename van de ongelijkheid in de betaalbaarheid van mobiliteit tussen hoge en lage inkomens, doordat de elektrische auto eerder binnen bereik komt van hoge inkomens.

17

Figuur 6: Aantal verplaatsingen per modaliteit in 2014, 2020 (interpolatie), 2030 en 20405. 5. Op basis van de groei in de woningvoorraad in de MRA tussen 2014 (basisjaar van het Verkeersmodel) en 2020 is een interpolatie van het aantal verplaatsingen gemaakt. Vanaf 2020 zijn 250.000 woningen gepland. In de periode van 2014 tot 2020 zijn nog eens 68.000 woningen gerealiseerd, waarmee de aanname is dat het aantal verplaatsingen ook met 27% is gegroeid in deze periode. Voor het bepalen van de referentiesituatie 2040

is nog geen rekening gehouden met de voortzetting van stedelijk mobiliteitsbeleid gericht op het stimuleren van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer en minder ruimte voor de auto in stedelijke centra. In de referentiesituatie zijn infrastructuurprojecten waar reeds bestuurlijk afspraken zijn gemaakt opgenomen. In het analyserapport staat beschreven welke uitgangspunten precies zijn gehanteerd.

Niets doen leidt tot verslechtering van de brede welvaart in de MRA

De sterke groei van de mobiliteit maakt dat belangrijke doelstellingen op het gebied van leefkwaliteit, duurzaamheid, inclusiviteit en de bereikbaarheid niet worden gehaald (zie figuur 7 op de volgende pagina). Niets doen is daarmee geen optie, zeker niet in deze tijd waarin snel elkaar opvolgende crisissen de brede welvaart in de MRA en daarbuiten nog verder onder druk zetten. Lange termijn infrastructuurmaatregelen die verlichting kunnen brengen zijn inmiddels niet zo zeker meer. Het is nu tijd om scherpe keuzes te maken voor maatregelen voor de komende tien jaar om met mobiliteitsbeleid bij te dragen aan de brede welvaart in een groeiende metropoolregio.

18

19

Figuur 7: De belangrijkste opgaven tot 2040 in relatie tot de brede doelen in de MRA, zonder aanvullend beleid.

Ongelijkheid in bereikbaarheid neemt in alle delen van de regio toe In alle delen van de regio is te zien dat lage inkomens er het minst op vooruit gaan in hun bereikbaarheid. Toenemende ongelijkheid in bereikbaarheid speelt met name voor lage en middeninkomens buiten Amsterdam die ver van werk wonen, geen auto hebben en niet in de buurt wonen van goed en betaalbaar openbaar vervoer. Vooral hogere inkomens profiteren van de opkomst van elektrisch rijden, doordat zij zich sneller een elektrische auto kunnen permitteren en daarmee profiteren van de lagere kosten in het gebruik.

Klimaatdoelen op het gebied van mobiliteit worden niet gehaald Toename van het aandeel elektrische auto’s draagt bij aan de afname van de CO2uitstoot, maar de sterke groei van het autoverkeer als geheel doet deze winst deels weer teniet en zorgt ervoor dat afname van CO2-uitstoot als gevolg van mobiliteit niet in lijn is met de gewenste afname zoals vastgelegd in de klimaatdoelen. Snellere elektrificatie is nodig, maar ook minder autoverkeer over langere afstanden binnen en naar de MRA.

Leefkwaliteit in de steden onder druk Zonder aanvullend beleid neemt het autoverkeer in steden en kernen toe, vooral op plekken waar veel nieuwe woningen worden toegevoegd. Dit staat haaks op de wens om de leefkwaliteit in de steden te verbeteren door meer ruimte vrij te maken voor verblijven, lopen en (e-)fietsen. Dat kan alleen worden gerealiseerd door het terugdringen van het ruimtegebruik van de auto. Specifiek aandachtspunt hierbij is ook de groei van de stads- en bouwlogistiek.

Bereikbaarheid van economische centra en werk neemt af De bereikbaarheid van economische centra, bestaande en nieuw te ontwikkelen woongebieden staat onder druk, doordat reistijden over de weg flink toenemen en het openbaar vervoer de groei van de mobiliteit niet kan verwerken. Ondanks dat de regio sterk groeit kunnen de meeste mensen minder banen bereiken binnen 45 minuten reistijd dan op dit moment, doordat ze er langer over doen om die banen te bereiken (zie afbeelding hiernaast: afname (rood) of groei (blauw) van de bereikbaarheid van banen). Ook de bereikbaarheid van economische centra voor het goederenvervoer neemt af.

20

Netwerken weg en openbaar vervoer raken overbelast De toename van woon-werkverkeer als gevolg van de verdere verstedelijking zorgt ervoor dat het openbaar vervoer en de wegen overbelast raken. De sterke concentratie van werkgelegenheid in en om Amsterdam zorgt voor een eenzijdige belasting van de netwerken in de spits. In de spits kunnen de ringen rond Amsterdam het autoverkeer niet meer verwerken, waardoor op toeleidende wegen congestie sterk toeneemt; zelfs wanneer rekening wordt gehouden met nog geplande investeringen in het wegennet. Ook buiten de spits worden files op veel corridors eerder regel dan uitzondering, waardoor spreiden van verkeer geen optie meer is. Dit heeft ook gevolgen voor de regionale bussen en het goederenvervoer over deze wegen. Ook in het openbaar vervoer is sprake van toenemende drukte, waardoor op veel corridors niet aan de gewenste eisen kan worden voldaan. Al in 2030 kunnen zowel het wegennet als het openbaar vervoer netwerk de mobiliteit op veel plekken niet meer op een goede manier verwerken. Toename economische verlieskosten goederenvervoer Bij het doorzetten van de huidige economische ontwikkeling is de verwachting dat het goederenvervoer tot 2040 met 30 tot 40 procent zal toenemen. Door een toename van de pendel en het goederenvervoer raken de wegen- en waternetwerken overbelast en nemen de economische verlieskosten sterk toe.

Een verschuiving naar meer goederenvervoer over het spoor wordt beperkt door de beschikbare ruimte op het spoor, waarbij personen en goederenvervoer elkaar in de weg zitten. In steden neemt de druk op de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid toe door de bouwlogistiek als gevolg van de verstedelijkingsopgave en de groei van de stadslogistiek vanwege de verschuiving naar online bestellen. Daarnaast zien we de verstedelijkingsdruk op de ruimte naast het spoor toenemen, waar juist grotere veiligheidscontouren nodig zijn, om gevaarlijke stoffen te kunnen blijven vervoeren.

21

22

Toekomst is onzeker, maar biedt ook kans om te sturen

Uiteraard is er ook een aantal onzekerheden die maken dat de hierboven gesignaleerde groei van de mobiliteit en de daarmee samenhangende opgaven zich sterker of minder sterk kunnen voordoen. Hieronder staan we daar kort bij stil. Tegelijkertijd bieden de geschetste ontwikkelingen ook kansen om dingen anders te doen dan we gewend zijn. Structurele effecten COVID19-pandemie, een kans voor gedragsbeïnvloeding maar OV onder druk De COVID-19-pandemie heeft ontegenzeggelijk blijvende impact op hoe we ons verplaatsen. We werken, winkelen en studeren meer vanuit huis dan eerder. Tegelijkertijd zien we meer verplaatsingen met een recreatief motief en groeide het aantal bestelbusjes als gevolg van online winkelen flink. Of deze trends doorzetten, moet de komende tijd blijken. Als gevolg van de pandemie is het landelijke OVgebruik gedaald met circa 20 procent. In combinatie met het veranderde reisgedrag staat de exploitatie van het openbaar vervoer onder druk. Het is afwachten wanneer het openbaar vervoergebruik weer op het niveau is van voor de pandemie. Een teruggang in het aanbod om tekorten op de exploitatie te verminderen helpt niet mee in het herstel. Tegelijkertijd zien we dat het op de weg weer drukker wordt, op de dinsdag en donderdag is het zelfs drukker dan voor de pandemie, vooral ook buiten de spits.

Hoe de mobiliteit zich ontwikkelt hangt ook af van de mate waarin we met beleid in staat zijn mensen te stimuleren om de gedragsverandering vast te houden. Effect nieuwe technologische ontwikkelingen op mobiliteit onzeker Het effect van nieuwe technologische ontwikkelingen op de mobiliteit is moeilijk te voorspellen. We verwachten dat mensen steeds minder uitgaan van bezit van een vervoermiddel voor hun mobiliteit. Groei van deelmobiliteit en nieuwe mobiliteitsdiensten, maken het gemakkelijker om gebruik te maken van een breed pakket aan mobiliteitsopties. De opmars van de e-fiets vergroot de rol van de fiets in de regionale mobiliteit. Deze ontwikkelingen passen goed in het verbeteren van de multimodale bereikbaarheid van de MRA, doordat het steeds makkelijker is om toegang te hebben tot verschillende vervoerwijzen. Deze ontwikkeling zal zich het sterkst voordoen in stedelijke gebieden. De meeste experts verwachten dat het effect van de zelfrijdende auto de komende auto de komende decennia nog beperkt zal zijn. In 2040 zal pas een deel van de auto’s zelfstandig kunnen

23

rijden en dan nog vooral op de snelweg. In steden laat de zelfrijdende auto nog langer op zich wachten en het is het zeer de vraag of volledig autonoom rijden wellicht ooit mogelijk wordt. Het effect van de zelfrijdende auto is in dit onderzoek nog niet meegenomen, maar biedt op lange termijn wel kansen om de bestaande weginfrastructuur beter te benutten.

24

Bij een minder sterke ruimtelijk-economische ontwikkeling groeit de mobiliteit ook veel minder hard6 De toenemende impact van klimaatverandering op ons leven en de instabiele geopolitieke situatie in Europa door de oorlog in Oekraïne zorgen voor meer onzekerheid over de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Nederland en de MRA. Als tot 2040 nog maar de helft van het aantal woningen in de MRA wordt gebouwd en de kosten van energie en brandstof hoog blijven, zal de groei in mobiliteit bijna verdampen. In plaats van 30 procent meer mobiliteit ten opzichte van nu is er dan slechts sprake van minder dan 10 procent groei tot 2040. Dit scenario is niet als vertrekpunt genomen, omdat vooralsnog wordt uitgegaan van de ambitie om 250.000 woningen toe te voegen, maar het laat wel zien hoe sterk de ontwikkeling van de economie, de verstedelijking en de kosten van energie van invloed zijn op de ontwikkeling van de mobiliteit.

6. Het hier geschetste alternatieve ontwikkelscenario is afgeleid van het landelijke Welvaart en Leefomgevingsscenario (WLO) Laag, zoals dat door de Planbureaus is ontwikkeld. Het scenario wat uitgaat van 250.000 woningen en de basis voor het MTB is in lijn met het WLO-scenario Hoog.

Opgaven spelen overal, maar verschillen wel tussen de deelregio’s

De opgave is in de gehele MRA zichtbaar, wel zijn er verschillen tussen de deelregio’s. Amsterdam: goede uitgangspositie maar sterke achteruitgang zonder beleid In vergelijking met de andere deelregio’s doet Amsterdam het op een aantal doelstellingen beter. De ongelijkheid in bereikbaarheid in Amsterdam is minder groot, omdat de (e-)fiets en openbaar vervoer volwaardige alternatieven zijn en veel banen relatief dichtbij zijn. Ook is de CO2-uitstoot door mobiliteit per inwoner lager dan in andere regio’s, omdat de auto een kleinere rol speelt in de totale mobiliteit. Zonder aanvullend beleid zal de situatie in Amsterdam echter sterk verslechteren, omdat in Amsterdam de meeste woningen worden toegevoegd. Als de groei van de mobiliteit niet in goede banen wordt geleid, gaat de leefkwaliteit in de stad sterk achteruit. De netwerken in en om de stad lopen dan volledig vast. De verdere groei van Amsterdam staat ook op gespannen voet met de logistieke bereikbaarheid van de stad via spoor, weg en water met specifieke aandacht voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Amstelland-Meerlanden: veel autokilometers door een disbalans tussen wonen en werken In vergelijking met andere regio's heeft Amstelland-Meerlanden veel banen op korte afstand, door de nabijheid van Schiphol en Amsterdam, maar niet al die banen zijn goed bereikbaar met de (e-)fiets en openbaar vervoer. Ondanks de nabijheid van werklocaties is er relatief veel autoverkeer van en naar de regio. Aan de ene kant reizen mensen vanuit de Haarlemmermeer naar hun werk elders en is er veel autoverkeer van buiten de regio naar de Haarlemmermeer. De CO2-uitstoot als gevolg van mobiliteit is dan ook erg hoog. Daarnaast is Amstelland-Meerlanden in 2040 de regio met de meeste knelpunten op het gebied van openbaar vervoer, vooral als gevolg van het gebrek aan capaciteit op het spoor rondom Schiphol. Ook het wegennet kent knelpunten. Zo blijft de A4 tussen Burgerveen en De Hoek in de spits een knelpunt. Door het belang van de A4 als route voor het goederenvervoer brengt dit ook veel economische verlieskosten met zich mee.

Zuid-Kennemerland en IJmond: bereikbaarheid van werk neemt af In vergelijking met andere regio’s wordt er minder sterk verstedelijkt in ZuidKennemerland en IJmond, waardoor de ontwikkeling op de doelstellingen minder negatief is dan in andere regio’s. Nu al wordt door mobiliteit in deze regio al de minste CO2 uitgestoten, en procentueel gezien neemt dit ook het meeste af van heel de MRA. Deze daling is echter nog niet voldoende om te voldoen aan de doelstelling uit de Klimaatwet. De multimodale bereikbaarheid van werkgelegenheid is een aandachtspunt voor Zuid-Kennemerland en IJmond. De werkgelegenheidsconcentraties in Amsterdam en Schiphol zijn relatief dichtbij, maar zijn niet altijd goed met openbaar vervoer en de (e-)fiets te bereiken. Zeker voor de gebieden langs de kust is werkgelegenheid niet altijd even makkelijk te bereiken. Als gevolg daarvan is de ongelijkheid in bereikbaarheid in ZuidKennemerland en IJmond relatief hoog. Ook is de capaciteit op het spoor tussen Haarlem en Amsterdam op termijn onvoldoende en zorgt toename van de knelpunten op de weg richting Amsterdam en Schiphol (o.a. A9-corridor) voor een afname van het aantal bereikbare banen. Daarnaast zijn Zandvoort en IJmuiden risicogebieden voor ouderen die niet (meer) kunnen autorijden en fietsen door de grote afstand tot de zorg.

Ook de afstand tot het MBO vormt een risico, zeker voor jongeren uit Zandvoort en Uitgeest die ver moeten reizen naar school.

25

26

Almere-Lelystad: grote vervoersongelijkheid en lange woon-werkafstanden Ondanks de inzet op meer spreiding van werkgelegenheid, blijft de woon-werkbalans in Almere en Lelystad erg scheef, met veel meer inwoners dan banen. Als gevolg daarvan reizen bewoners van het gebied relatief lange afstanden naar werk. Een belangrijk deel van deze verplaatsingen wordt gemaakt met de auto, waardoor de CO2-uitstoot door mobiliteit per inwoner relatief hoog is1. Ook kent het gebied de grootste ongelijkheid in bereikbaarheid van de MRA. Door de grote afstanden naar werk zijn de kosten van het bereiken van banen hoog, zowel met de auto als met het openbaar vervoer. Daarnaast zijn een deel van de werklocaties rond Amsterdam (Haven, Veiling, Schiphol-Oost) voor lage en middeninkomens vaak niet goed bereikbaar met het openbaar vervoer. De bereikbaarheid van banen voor inwoners van Lelystad is het laagste van de hele MRA, gevolgd door Almere. Ouderen en jongeren hebben in sommige delen van Almere en Lelystad te maken met een bereikbaarheidsrisico, omdat toegang tot zorg en onderwijs minder goed is. In vergelijking met andere deelregio’s nemen de bereikbaarheidsknelpunten op de weg en in het openbaar vervoer niet toe, vooral als gevolg van investeringen in de infrastructuur. Bestaande knelpunten worden echter niet opgelost.

Voor goederenvervoer over water vormen de Houtribsluizen een knelpunt, waar de wachttijden door toenemende volumes verder oplopen. Dit bemoeilijkt de modal shift van weg naar water. De grote woningbouwopgave in Almere betekent ook extra druk op de leefkwaliteit in de stad.

7. In de WLO-scenario’s van het Planbureau voor de leefomgeving is gerekend met een sterkere groei van de werkgelegenheid in Almere. Bij een betere balans tussen wonen en werken zijn de bereikbaarheidsknelpunten minder groot.

Zaanstreek-Waterland: sterke afname bereikbaarheid over de weg Zonder aanvullend beleid neemt de ongelijkheid in bereikbaarheid in deze regio toe. Met name is aandacht nodig voor praktisch geschoolden in Edam, Volendam en Purmerend voor wie de bereikbaarheid van banen relatief slecht is. De regio Zaanstreek-Waterland kent de sterkste afname van de bereikbaarheid over de weg. Maatregelen om de doorstroming tijdens de spits in stand te houden hebben onvoldoende effect, waardoor de spits erg druk blijft, hetgeen ook voor het goederenvervoer zorgt voor een sterke stijging van de economische verlieskosten. Door de drukker wordende spitsen neemt de bereikbaarheid van banen fors af, omdat veel mensen er langer over doen om hun baan te bereiken. Ook schiet de capaciteit in het openbaar vervoer tekort om de verwachte groei op te vangen. Dit betreft ook de groei van reizigers vanuit de Kop van Noord-Holland naar Amsterdam.

Gooi en Vechtstreek: minder sterke verstedelijking maar wel knelpunten in bereikbaarheid Ondanks dat het aantal inwoners in de Gooi- en Vechtstreek minder sterk groeit dan andere gebieden in de MRA, is toch sprake van een sterke verslechtering op de doelstellingen uit het afweegkader. Zo nemen de files in het gebied sterk toe door groei van het verkeer van buiten de MRA richting Amsterdam. Door de dominante spitsrichting op de A1 blijven er ondanks de wisselstrook grote knelpunten. Door het hoge autogebruik en de lange woon-werkafstanden is de CO2-uitstoot door mobiliteit per inwoner relatief hoog. Inwoners zijn sterk afhankelijk van de auto, waardoor aan afnemende bereikbaarheid op de weg de bereikbaarheid van werk vermindert. Dit vormt vooral een uitdaging voor de midden en lage inkomens in de Gooi en Vechtstreek. Huizen valt op als een gebied waar de bereikbaarheid van werk, zorg en onderwijs voor mensen met een laag inkomen minder goed is dan elders in de regio. Tot slot zit op het spoor goederen- en personenvervoer elkaar in de weg. Dit komt door het samenkomen in Weesp van het goederenvervoer naar Noord-Duitsland en Noord-Europa vanuit Amsterdam en Rotterdam.

27

Slim verstedelijken, gedragsbeïnvloeding en nieuwe infrastructuur allemaal nodig Er is onderzocht wat er nodig is om verstedelijking in de MRA mogelijk te maken op een manier die ook bijdraagt aan de leefkwaliteit, duurzaamheid, inclusiviteit en economische vitaliteit van de Metropoolregio. Ook zien we de verstedelijking en de groei van het verkeer op het wegennet, de waterwegen en het spoor in de MRA een grote opgave vormen voor logistiek en goederenvervoer in de MRA.

28

Uit de onderzochte maatregelenpakketten blijkt dat voor het halen van de doelstellingen een combinatie van verschillende maatregelen noodzakelijk is. Het afremmen en spreiden van de mobiliteitsgroei is onontkoombaar. Uit het oogpunt van duurzaamheid en leefkwaliteit is het niet wenselijk om de hierboven geschetste groei van de mobiliteit te faciliteren. Daar komt bij dat, ook al zouden we het willen, het niet mogelijk is om alle groei van het verkeer op te vangen. De hiervoor benodigde investeringen in de netwerken zijn fysiek niet inpasbaar en/ of vanuit verkeerskundig oogpunt niet gewenst. Zonder gedragsbeïnvloeding blijven de doelstellingen op het gebied van brede welvaart buiten bereik. De in de steden reeds ingezette mobiliteitstransitie dient daarom versterkt te worden doorgezet in de hele regio. Aandachtspunt daarbij is dat het afremmen van de mobiliteit ook negatieve gevolgen kan hebben voor de economische en sociale interactie in de regio. Bovendien kan, zeker wanneer prijsmaatregelen worden ingezet om de groei af te remmen, de ongelijkheid in bereikbaarheid toenemen. Het is dus belangrijk om te zoeken naar de juiste balans. Naast afremmen en spreiden is het cruciaal om de verstedelijking goed af te stemmen op de kwaliteit van de bereikbaarheid en nabijheid. Veel mobiliteit kan voorkomen worden als wonen en werken beter in balans zijn.

Dit draagt ook bij aan een vermindering van de ongelijkheid in bereikbaarheid. Verdere verstedelijking kan niet zonder groei van het goederenvervoer. Denk alleen al aan de bouwlogistiek. Omgekeerd verdringt verdere verstedelijking de ruimte voor bedrijven en logistiek en beperkt het de mogelijkheden voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Ook hier is een goede afstemming van groot belang. Alleen inzetten op gedragsbeïnvloeding en ruimtelijk beleid is niet genoeg. Ook investeringen in de netwerken zijn nodig om de bereikbaarheid van de MRA voor personen en goederen op peil te houden en doelen op het gebied van brede welvaart te behalen. Met in de eerste plaats aandacht voor de (e-)fiets. Meer inzetten op de (e-)fiets draagt sterk bij aan duurzaamheid, leefbaarheid en inclusiviteit. Om de gewenste groei van het (e-)fietsgebruik mogelijk te maken zijn investeringen

in de stedelijke en regionale fietsnetwerken nodig. De mobiliteitstransitie zorgt ervoor dat de problematiek op de weg weliswaar verbetert ten opzichte van een situatie waarin we niets doen, maar niet alle knelpunten worden opgelost. In het openbaar vervoer neemt de drukte juist verder toe door verschuiving van auto naar OV en bouwen nabij goed openbaar vervoer. Naast gedragsmaatregelen zijn dus ook investeringen in alle netwerken nodig (inclusief het verbeteren van de overstappunten/hubs) om verdere verstedelijking in de MRA mogelijk te maken. Voor de weg gaat het hierbij om hele gerichte investeringen, omdat, zeker in een zwaar belast systeem, het oplossen van het ene knelpunt al snel leidt tot een ander knelpunt elders. Er is een sterke samenhang tussen verschillende maatregelen onderling. De ene keuze beïnvloedt direct de andere. Het succes van hubs hangt bijvoorbeeld direct samen met de kwaliteit van het openbaar vervoer en gedragsbeïnvloeding op het wegennet. Sturen op het autogebruik en goederenvervoer over de weg kan alleen als alternatieven ook voorhanden zijn. Het is dus zoeken naar een juiste mix van maatregelen gericht op afremmen van de mobiliteit aan de ene kant en faciliteren van de mobiliteit aan de andere kant. Alleen dan kan op alle doelstellingen vooruitgang worden geboekt. Het is daarom van groot belang om te komen tot een integrale strategie.

29

30

4. Wat wordt onze strategie?

Zeven samenhangende sturingsprincipes voor integraal mobiliteitsbeleid Met aandacht voor verschillen tussen gebieden in de MRA Uit de analyse van de opgaven en maatregelen komt duidelijk naar voren dat een flinke beleidsinzet nodig is om de MRA aantrekkelijk en bereikbaar te houden en daarmee bij te dragen aan de brede welvaart in de Metropoolregio Amsterdam. Het MTB introduceert zeven sturingsprincipes voor uitwerking van beleid (figuur 8). Alleen door middel van een integrale aanpak waarbij alle zeven principes

in samenhang worden toegepast, komen doelstellingen binnen bereik. Het is geen optie om het ene principe wel te omarmen en het andere niet. Alleen een integrale aanpak over de verschillende modaliteiten heen, die begint bij een goede afstemming tussen verstedelijking en mobiliteit en volle inzet op gedragsbeïnvloeding, heeft kans van slagen.

31

Figuur 8: Toepassing 7 sturingsprincipes in de MRA.

Principe 1: Stem verstedelijking nog beter af op de kwaliteit van de bereikbaarheid en nabijheid Het is van cruciaal belang om het tempo van de totale verstedelijking en het specifieke moment waarop verschillende locaties ontwikkeld worden, goed af te stemmen op de kwaliteit van de bereikbaarheid en nabijheid. De wens is om het grootste deel van de woningbouwopgave al vóór 2030 te realiseren. Investeringen in verbetering van bereikbaarheid kunnen dat niet bijbenen, daarom zijn een aantal zaken van belang:

32

1. Begin met verstedelijken op plekken waar de bereikbaarheid nu al goed is en waar sprake is van voldoende nabijheid van voorzieningen en arbeidsplaatsen. Dat zijn vooral plekken gelegen in Amsterdam (onder andere de Zuidoostflank) en de Haarlemmermeer in de nabijheid van banen en (bestaand) hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Ook bouwen in gemengde stedelijke centra in de buurt van (intercity)stations in de rest van de MRA, zoals Hoofddorp, Weesp, Almere Centrum en Almere Poort, past bij het kiezen voor de nabijheid en de multimodale bereikbaarheid. 2. Zet maximaal in op economische structuurversterking in gebieden waar nu weinig werkgelegenheid is. Veel van de capaciteitsproblemen in de netwerken worden veroorzaakt door de sterke spitsrichting. Veel mensen reizen dagelijks naar het hart van de regio om naar hun werk te gaan, waardoor de netwerken in de spits eenzijdig belast worden en er veel capaciteitsknelpunten zijn op het spoor en de weg. Maar niet alleen vanuit het beter benutten van onze netwerken is het verbeteren van de woon-werkbalans een opgave. Meer banen dichtbij vermindert de ongelijkheid in bereikbaarheid tussen groepen en draagt ook bij aan het verminderen van de CO2-uitstoot als gevolg van mobiliteit.

Het versterken van de economie in gebieden met relatief weinig arbeidsplaatsen, zoals Waterland, Gooi- en Vechtstreek en Flevoland, draagt bij aan de brede welvaart in de regio. Economie laat zich lastig sturen, maar er kan wel sterker gestuurd worden dan tot op heden gebeurt. Maak

als onderdeel van de Verstedelijkingsstrategie ook afspraken over de spreiding van werkgelegenheid en voorzieningen (o.a. zorg, winkels en onderwijs). Verbeteringen in de multimodale bereikbaarheid kunnen ook bijdragen aan de economische ontwikkeling buiten Amsterdam. 3. Breng in de fasering van de verstedelijking duidelijke voorwaarden aan vanuit bereikbaarheid. Sommige ontwikkellocaties zijn alleen mogelijk als de bereikbaarheid eerst verbetert, waarbij nog onderscheid te maken is naar grotere en kleine ingrepen. Dat betekent dat deze locaties pas ontwikkeld kunnen worden wanneer duidelijk wordt dat investeringen in bereikbaarheid geregeld zijn. Zo lang dit niet duidelijk is, kan op deze locaties niet of veel minder verantwoord ontwikkeld worden. Omgekeerd zijn er misschien locaties waar gegeven de kwaliteit van de bereikbaarheid juist meer woningen ontwikkeld kunnen worden. Leg deze kansen en beperkingen vast in de verstedelijkings-afspraken. Een stap verder is om vanuit nabijheid nog eens kritisch te kijken naar de verhouding tussen het aantal woningen/bewoners en arbeidsplaatsen op de verschillende locaties in het polycentrische model. Wanneer toch gekozen wordt om woningbouw sneller te realiseren op plekken waar de bereikbaarheid nog niet op orde is, zal dat een negatieve impact hebben op de leefkwaliteit in die gebieden en de bereikbaarheid van de regio als geheel. 4.

Zorg voor balans tussen verstedelijking en goederenvervoer. Het forse tempo van de verstedelijking vraagt ook om het faciliteren van de groei van het goederenvervoer die de verstedelijking oproept. Soms zal de verstedelijking effect hebben op de huidige logistieke bedrijfslocaties, zoals de Haven van Amsterdam bij de ontwikkeling van Havenstad. Maak daarom als onderdeel van de Verstedelijkingsstrategie afspraken over waar groei kan plaatsvinden om het effect op de ruimte voor logistieke bedrijfslocaties te beperken. Verstedelijking heeft ook impact op waar gevaarlijke stoffen vervoerd worden, ook stoffen die belangrijk zijn voor energietransitie zoals waterstof. Dit vraagt om goed nadenken over de gewenste veiligheidscontouren om de veiligheid voor inwoners en de bereikbaarheid voor de logistieke sector te waarborgen.

33

Principe 2: Afremmen en spreiden van de mobiliteitsgroei Afremmen en spreiden van de mobiliteitsgroei is noodzakelijk en draagt het sterkst bij aan verbeteren van leefkwaliteit en duurzaamheid. Het remmen van de groei van het autoverkeer met tenminste 20 procent ten opzichte van ontwikkeling die te verwachten is zonder beleid, is nodig om doelstellingen op het gebied van brede welvaart binnen bereik te brengen. Ook gaan investeringen in nieuwe infrastructuur pas echt renderen als eerst flink wordt ingezet op gedragsverandering.

Om maximaal bij te dragen aan de doelstellingen, dient de mobiliteitstransitie zich te richten op drie sporen:

34

1. Mobiliteitstoets bij verstedelijking Bindende afspraken maken als MRA over hoe mobiliteit wordt meegenomen bij grotere ruimtelijke ontwikkelingen is een krachtig middel om groei van de mobiliteit in juiste banen te leiden. Denk onder meer aan lagere parkeernormen, in combinatie met goede loop-, fiets- en OV-verbindingen. Uiteraard moet hierbij rekening gehouden worden met de verschillen tussen gebieden. Maar het gaat bij een toets op de verstedelijking niet alleen om bereikbaarheid: ook een goede ruimtelijke inrichting en nabijheid zijn cruciaal om onnodige mobiliteit te voorkomen. Multimodale bereikbaarheid van grote ontwikkellocaties biedt bovendien meer keuze aan de bewoners, zodat mensen bij problemen of hinder een alternatief hebben. Tot slot is het ook belangrijk om stadsdistributie en bouwlogistiek aan de voorkant mee te nemen bij grootschalige gebiedsontwikkeling om onnodige vervoersbewegingen te voorkomen en nieuwe logistieke concepten een kans te geven. 2. Gedragsaanpak Vanuit het beter laten functioneren van de hoofdinfrastructuur spoor en weg, het verminderen van het aantal kilometers op de weg om CO2-doelstellingen te halen en het verbeteren van leefbaarheid en ruimtegebruik, is afremmen en spreiden cruciaal. Verschillende acties zijn hierbij van belang:

Op korte termijn moet door Rijk en regio worden doorgepakt op bestaande initiatieven met werkgevers en onderwijsinstellingen. Er ligt nu een kans om veranderende gedragspatronen als gevolg van de Coronapandemie te bestendigen. Er gebeurt al heel veel, maar veel van de bestaande programma’s en initiateven zijn nog op vrijwillige basis en hebben vaak een doorlooptijd van maximaal een jaar. Er zou toegewerkt moeten worden naar een door Rijk en Regio ondersteunde aanpak die meer bindend is en zich ook over meerdere jaren uitstrekt. Belangrijk om hierbij partijen uit het bedrijfsleven en het onderwijs te verbinden met de mobiliteitswereld. Daarmee worden de kansen voor structurele gedragsverandering sterk vergroot. De koppeling met andere maatregelen (o.a. parkeren, hubs, (e-) fiets, OV) is hierbij cruciaal, samen maakt dit de mobiliteitstransitie mogelijk. Het verminderen van de mogelijkheid om te parkeren op de bestemming draagt sterk bij aan het maken van een andere keuze. Tot slot bieden nieuwe technologieën en mobiliteitsdiensten allerlei mogelijkheden om gedrag veel gerichter te sturen of mensen te verleiden van een andere optie gebruik te maken of op een ander tijdstip te gaan reizen. Op langere termijn kunnen betalen naar gebruik en een spitsheffing in het openbaar vervoer een belangrijke bijdrage leveren aan het dempen van de groei op de drukste momenten van de spits.

Uit onderzoek blijkt dat heffingen die zich richten op de drukste momenten en trajecten het meest effectief zijn. De vrachtwagenheffing die naar verwachting binnenkort wordt ingevoerd stimuleert de goederensector om ritten te bundelen. Daarnaast kan de logistieke sector gestimuleerd worden om meer buiten de spits te rijden. In het regeerakkoord 2021-2025 staat dat het kabinet deze kabinetsperiode de wet voor betalen naar gebruik wil vaststellen en de invoering ervan zal voorbereiden. Vanaf 2030 gaat betalen naar gebruik in. Als alternatief op de motorrijtuigenbelasting betalen eigenaren van personen- en bestelauto’s naar het aantal gereden kilometers in een jaar. Er komt een vast tarief per kilometer, waarbij het niet uitmaakt waar of wanneer iemand rijdt. Mogelijk gaat voor het tarief per kilometer wel uitmaken in wat voor soort voertuig iemand rijdt. Dit wordt nog onderzocht door het kabinet.

Bij het uitwerken van de gedragsmaatregelen is het belangrijk om rekening te houden met verdelingseffecten, om te voorkomen dat groepen die kwetsbaar zijn in hun bereikbaarheid er op achteruit gaan. Omgekeerd liggen er ook kansen om met behulp van een gedragsaanpak de bereikbaarheid voor groepen die mogelijk kwetsbaar zijn te verbeteren, bijvoorbeeld door het verbeteren van de reiskostenvergoeding voor deze specifieke groepen. 3. Autoluwe binnensteden en kernen Om de leefkwaliteit in de steden en dorpen te verbeteren, moet het ruimtebeslag voor mobiliteit worden teruggedrongen. Dit kan alleen door in de openbare ruimte voldoende ruimte te reserveren voor voetganger, (e-)fiets, openbaar vervoer en deelauto, zodat het gebruik van de auto kan verminderen. De auto heeft immers het grootste ruimtebeslag per reiziger (figuur 9). Bovendien draagt deze vermindering bij aan de verkeersveiligheid en de luchtkwaliteit. Minder ruimtebeslag voor mobiliteit, betekent ook meer ruimte voor groen en water (klimaatadaptatie) in de stad. Afremmen van autoverkeer in de steden kan door een mix van parkeerbeleid, lagere snelheden en voorkomen van doorgaand verkeer. Afhankelijk van het type gebied kunnen de mate waarin ruimte wordt teruggewonnen en de maatregelen die worden ingezet verschillen.

Ook schonere stadsdistributie door middel van Zero-emissiezones (Zez’s) kan sterk bijdragen aan de leefkwaliteit in centra. Wel is het belangrijk om de invoering van Zez’s regionaal af te stemmen, zodat vervoerders niet met allerlei verschillende regels worden geconfronteerd.

Figuur 9 Ruimtegebruik per modaliteit (bron: Amsterdam Autoluw)

Parkeren een krachtige knop om mee te sturen Vanuit de doelstellingen ligt er een regionale opgave de niet-noodzakelijke verplaatsingen met de auto zo veel mogelijk te beperken. Waar men de keuzemogelijkheid heeft om de verplaatsing op een ander moment, met een andere vervoerswijze of niet maken, gaat het erom te stimuleren dat men deze keuze ook daadwerkelijk maakt. Alleen dan blijven verplaatsingen waarvoor de auto de enige (aantrekkelijke) optie is op een acceptabele manier mogelijk. Parkeren is een krachtige instrument om hier aan bij te dragen en komt ook binnen alle sporen van afremmen en spreiden terug. Het minder aantrekkelijk maken van parkeren op de bestemming zou een belangrijk onderdeel moeten zijn van iedere gedragsaanpak en vergroot ook de potentie voor ketenmobiliteit. Parkeerbeleid bij nieuwbouw bepaalt hoe de toekomstige mobiliteit van dat gebied er uit ziet en parkeerbeleid in de bestaande stad is een belangrijk middel om het ruimtebeslag voor mobiliteit te verminderen en de leefbaarheid te vergroten. Parkeerbeleid is in de eerste plaats een gemeentelijke verantwoordelijkheid. Aanvullend heeft het meerwaarde om regionaal afspraken te maken over parkeren in relatie tot de verstedelijkingsopgave, vanwege het belang voor de regionale bereikbaarheid en om oneerlijke concurrentie of ongewenste verdelingseffecten te voorkomen.

35

Principe 3: Verbeter stedelijke en regionale fietsnetwerken

Voor het behalen van de doelen rond de leefbaarheid en duurzaamheid is het investeren in het fietsnetwerk en het stimuleren van het fietsgebruik cruciaal. Fietsen is naast lopen de meest ruimte-efficiënte en duurzame vorm van mobiliteit is. De e-fiets en speed pedelec bieden een waardig alternatief voor verplaatsingen tot 20 kilometer, waarmee de fiets ook een steeds belangrijkere rol kan spelen in het woon-werverkeer tussen de steden. De mobiliteitstransitie zorgt voor een sterke toename van het fietsgebruik op stedelijke en regionale fietsroutes. Daarnaast zijn kwalitatieve loop- en fietsroutes naar knooppunten en het bieden van voldoende stallingscapaciteit van belang om de groei van het openbaar vervoer mogelijk te maken. Het investeren in het regionale en stedelijke fietsnetwerk is daarmee een belangrijke voorwaarde voor een multimodale regio. Voor de fiets zijn vier stappen uitgewerkt, waarvan de eerste twee al op korte termijn moeten worden opgepakt.