Bijlage 3 Eindbeeld Metrobus HOV HSA.pdf

Zuid gaat opnieuw bekeken worden aan de zogeheten OV-tafel, waarbij ook gekeken wordt naar het busstation. Het is van belang hierin het eindbeeld van de Metrobus als uitgangspunt mee te geven aan diegenen die vanuit de Gemeente Amsterdam en de VRA hier aan tafel zitten. Ook OVAH kijkt hiernaar voor hun BRT variant. Gegeven de drukke haltes is sneller in- of uitstappen zeer wenselijk om rijtijden te verkorten en doorstroming te bevorderen. Dit kan door in- en uitchecken op de halte in plaats van in de bus, of wellicht ook door contactloos in- en uit te checken in de bus. Binnenkort beginnen hiervoor pilots elders in de provincie en rond Schiphol.

6

Lijn Haarlem – Lelylaan

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 6 Lijn Haarlem – Lelylaan

29

6

Lijn Haarlem-Lelylaan

6.1

Huidige situatie, knelpunten, kansen

Huidige situatie Op dit moment ontbreekt een directe verbinding tussen Haarlem en station Amsterdam Lelylaan. Reizigers zijn nu aangewezen op metro- en treinverbindingen richting Amsterdam Sloterdijk of Amsterdam Centraal, waarbij er geen rechtstreekse busverbindingen bestaan naar Amsterdam Nieuw-West. De fase 3 studie toont aan dat de realisatie van deze verbinding een aanzienlijke vervoerwaarde zou genereren op deze corridor. Daarnaast is er vanuit de politiek de wens om een nieuwe lijn te realiseren die Haarlem verbindt met station Lelylaan, onder meer met als doel de zogeheten ‘vervoerarsmoede’ in Amsterdam Nieuw-West te verminderen. Deze nieuwe verbinding zou reizigers bovendien de mogelijkheid bieden om vanaf station Lelylaan eenvoudig over te stappen op het metro- en tramnetwerk, wat toegang tot andere stadsdelen vergemakkelijkt. Toekomstige situatie Uit onderzoek fase 3 blijkt dat er tegen 2040 een verwachte vervoervraag van 4.700 OV-verplaatsingen op deze verbinding is. Daarnaast toont een analyse van zoekresultaten op 9292 aan dat er op dit moment al een aanzienlijk aantal personen actief zoekt naar verbindingen in dit traject (800 zoekopdrachten in september 2023). Beginnen met een OVverbinding op dit tracé is dan ook een logische volgende stap om in de toekomstige vervoersbehoefte te voorzien en de huidige vraag te beantwoorden.

Tracé Het verwachte tracé van de route op basis van het fase 3 rapport ziet als volgt uit: Het tracé van de lijn naar Lelylaan zal vanaf Haarlem NieuwZuid de hoofdcorridor (N205, A9) van de Metrobus volgen.

Figuur 6.1 Tracé nieuwe verbinding Haarlem Nieuw-Zuid – Lelylaan

A205 N205

A205

A9

A9

A9

Ter hoogte van Lijnden zal het tracé afwijken en door Amsterdam Nieuw-West worden geleid. In het kader van het optimaliseren van het bereik zijn in de vorige fase 3 een route via de S106 en de S107 onderzocht. Binnen een loopafstand van 5 minuten bevinden zich circa 16.000 (S106, iteratie 3) tot 18.500 (S107, iteratie 2) inwoners. Dit verschil is te verklaren door de ligging van de S106 aan de buitenzijde van de wijk, wat invloed heeft op de haltevoorzieningen. De voorkeur gaat uit naar de route via de S106, aangezien langs de S107 reeds hoogwaardig openbaar vervoer (de tram) beschikbaar is. Op de huidige S106 is enkel fijnmazig openbaar vervoer aanwezig. Daarnaast biedt een route langs de S106 de mogelijkheid voor een directe overstap op de Westtangent (lijn 369), de belangrijkste noord-zuidasverbinding door dit stadsdeel. Het aantal haltes is dan wel een aandachtspunt – er mag niet teveel geconcurreerd worden met de lokale bussen en trams. Tevens is het conform het Metrobus concept niet gewenst om te veel te halteren.

Knelpunten Binnen het stedelijk gebied van Amsterdam kent de voor­ gestelde route drie rotondes die een knelpunt vormen, deze bevinden zich op de Ookmeerweg en de Amsterdamse Baan. Voor de laatste zijn er plannen voor de aanleg van een turborotonde, hoewel het lijkt dat er geen ruimte beschikbaar is voor een aparte busbaan. Dit kan tot aanzienlijke vertraging leiden. Ter bevordering van de snelheid en doorstroming worden maatregelen op de S106 geadviseerd, waaronder aanpassingen aan de rotondes, verkeersregelinstallaties (VRI’s) met prioriteit en het creëren van opstelstroken. Daarnaast ondervindt de lijn hinder van knelpunten op de hoofdcorridor, waar specifiek deeltrajecten voor zijn ingericht en die niet verder zullen worden behandeld in dit kader. De lijn Haarlem–Lelylaan zal echter profiteren van de geplande verbeteringen aan de N205 en de A9.

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 6 Lijn Haarlem – Lelylaan

30

Station Lelylaan Momenteel werkt de gemeente Amsterdam aan het project Vernieuwing Station Amsterdam Lelylaan, waarbij het station wordt heringericht en verbouwd. Het onderliggende busstation maakt op dit moment geen deel uit van dit project. Voor de korte termijn voldoet het huidige busstation. Op de lange termijn zal onderzocht moeten worden of het wenselijk is het busstation dichter bij het station te verplaatsen.

6.2

Eindbeeld

Het uiteindelijke doel is om de geplande OV-verbinding te transformeren van een spitslijn naar een volwaardige Metrobusverbinding met vrije busbanen op het tracé met volledige prioriteit op de kruisingen. Vanuit Amsterdam gebruikt de lijn vanaf de A9 gebruik van de overige deel­ trajecten. Binnen Amsterdam hebben we nog niet en detail gekeken, omdat er nog geen ervaringen met deze buslijn zijn opgedaan.

Figuur 6.2 Knelpunten op het tracé tussen de A9 en Lelylaan Nieuwe busbaan in middenligging, herprofileren weg. Rotondes vervangen door kruisingen met VRI Ongewijzigd, bestaande busbaan

Busbaan strekken ter hoogte van De Punt

Ongelijkvloerse kruising

Trambaan aanpassen naar gecombineerde tram-/busbaan

7

Lijn 300 – Bijlmer ArenA – Haarlem Nieuw-Zuid

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 7 Lijn 300 – Bijlmer ArenA – Haarlem Nieuw-Zuid

32

7

Lijn 300 – Bijlmer Arena – Haarlem Nieuw-Zuid

7.1

Huidige situatie, knelpunten, kansen

Huidige situatie Voor dit deeltraject zijn drie HOV-lijnen relevant (zie figuur 7.1).

Lijn 300 Haarlem - Amsterdam-Zuid

Figuur 7.1 Huidige HOV-lijnen op het deeltraject

Lijn 356 Haarlem - Bijlmer ArenA Lijn 397 Nieuw-Vennep - Amsterdam-Zuid

De focus in dit deeltraject ligt op lijn 300 en de haltes die op de route worden aangedaan. Buslijnen 356 en 397 maken ook gebruik van een deel van het tracé – en kunnen dus meeprofiteren van eventuele verbeteringen. Buslijn 300 maakt tussen Haarlem en HOV-knooppunt Schiphol-Noord gebruik van vrijliggende HOV-infrastructuur. Alleen op een deel van de Handelskade en Koepelstraat op Schiphol-Centrum rijdt de bus mee met het overige verkeer. Vanaf HOV-knooppunt Schiphol-Noord richting Busstation Amstelveen rijdt de bus mee over de snelweg A9, waar na oplevering van de verdiepte A9 in 2027 de bus bij file in beide richtingen gebruik kan maken van de vluchtstrook. Richting Amstelveen rijdt de bus een deel mee over de Loevesteijnse Randweg, om vervolgens met prioriteit de A9 op te rijden bij afrit 6. Richting Schiphol kan de bus ter hoogte van het HOVknooppunt Schiphol-Noord gebruik maken van een busafrit. Tussen busstation Amstelveen, Ouderkerk aan de Amstel en station Bijlmer ArenA rijdt de bus afwisselend op eigen busstroken en mee met het overige verkeer. Waar geen eigen businfrastructuur is, krijgt de bus op kruispunten met VRI’s een voorstart op het overige verkeer. Hierdoor is de doorstroming op dit deeltraject vooralsnog goed ondanks het krappe wegprofiel.

Toekomstige situatie: ontwikkelingen Infrastructureel gezien verbetert de doorstroming op de snelweg met de realisatie van het project Verdiepte A9 Amstelveen in 2027. Bij file kan de bus in beide richtingen gebruik maken van de vluchtstrook. Parallel aan het snelwegproject werkt de gemeente Amstelveen aan het

herontwikkelen van het gebied rondom de A9 en het realiseren van een nieuw Busstation Amstelveen. Bij de uitwerking van aansluitende gemeentelijke weginfrastructuur wordt rekening gehouden met de bus. In 2027 wordt ook het nieuwe busstation Schiphol Plaza in gebruik genomen, als onderdeel van de bredere opgave Multimodale Knoop Schiphol (MKS). Eerder is in het MKSproject besloten dat het niet nodig is om de busroutes naar het station aan te passen. Langs de Handelskade is nu menging met overig verkeer – idealiter wordt dit ook een vrije busbaan. Deze routes worden ook in de MIRT Verkenning OVAH opnieuw bekeken – hieruit komen mogelijk nieuwe inzichten en ideeën – daar is nu niet verder naar gekeken.

Op de meer lange termijn (2040) relevant is de doorontwik­ keling van station Hoofdorp door aanlanding voor bepaalde hoogwaardige openbaar vervoer oplossingen zoals een metro in het kader van OVAH. Dit in samenhang met de gebieds­ ontwikkeling rondom het station (Spoorzone Hoofddorp - ca. 10.000 nieuwe woningen en 11.000 arbeidsplaatsen). In basis blijven de toeleidende busroutes over de Zuidtangentbaan onaangetast, waardoor de lijnen 300 en 397 conflictvrij kunnen blijven rijden. Wel verdient de aanlanding van de HOV-lijnen op een mogelijk nieuw busstation daarbij de aandacht. In het kader van OVAH kan het vanuit het oogpunt van parallelliteit bij bepaalde varianten aan de orde zijn dat er minder (of juist meer) bussen nodig zijn tussen Hoofddorp en Schiphol.

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 7 Lijn 300 – Bijlmer ArenA – Haarlem Nieuw-Zuid

33

Figuur 7.2 en 7.3 Aanwezige OV-infrastructuur westelijk deel deeltraject

eigen infrastructuur geen OV-infrastructuur

11

3

t.o.v. dienstregeling 7 min

Figuur 7.4 Vertraging lijn 300 tussen Knoop Schiphol-Noord en Busstation Amstelveen in de spits (maart 2024)

in

0

m 5 2,

ov en S: b

S:

0, 5

-2 ,

5

op

m

tij

in

d

in

8

m 5

5 2, bo ve n

t.o.v. free flow (6,5 min)

2

1

0

m

in 5 -2 , 0, 5

t.o.v. dienstregeling 7 min

0

in

0

m

tij S:

5 -2 , 0, 5 L:

op

m

in m 5 2,

d

7

m

1

in

1

0

33

-2 ,

18

10

55

5

20

31

2,

32

bo ve n

30

in

50

40

87

0, 5

60

50

% van alle bussen

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

L:

60

bo ve n

Richting Haarlem spitsuren 16.00-18.00 uur

% van alle bussen

S:

70

L:

Knelpunten Wetgeving rondom tunnelveiligheid zorgt ervoor dat er een beperkt aantal bussen door de Abdijtunnel en Buitenveldert­ tunnel kunnen. Op dit moment wordt dit opgelost door een deel van de bussen via andere tunnelbuizen te laten rijden, voor de lange termijn is dit echter iets om rekening mee te houden bij eventuele verhoging van de frequentie.

Richting Amstelveen spitsuren 8.00-9.00 uur

L:

De laatste majeure ontwikkeling is de gebiedsontwikkeling in Amsterdam Zuidoost. De gemeente Amsterdam heeft de ambitie om 50.000 woningen bij te bouwen en 30.000 extra arbeidsplaatsen te faciliteren. Dit met name ten westen van het treinspoor, waar nu ook vrijliggende businfrastructuur ligt. In de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 blijft de route aangemerkt als hoogwaardig openbaar vervoer, maar maakt verder niet concreet hoe dit er dan uit ziet in relatie tot de geplande verdichting.

t.o.v. free flow (7,5 min)

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 7 Lijn 300 – Bijlmer ArenA – Haarlem Nieuw-Zuid

34

Om een indicatief beeld te krijgen van mogelijke knelpunten is een analyse gedaan met VRA Datamobility tool voor lijn 300 tussen HOV-knooppunt Schiphol-Noord en Busstation Amstelveen (A9 in beide richtingen). Met name in de richting Amstelveen treedt er vertraging op tussen de 30-150 seconden, in de ochtendspits geldt dit voor 60% van alle bussen. Dit is deels te verklaren door werkzaamheden aan de A9, en zou met oplevering van het project in 2027 een stuk moeten verbeteren.

7.2

Metrobus kwaliteit

Maatregel(en)

Amsterdam Zuidoost

Goed, met verbeterpotentie

De forse groei van inwoners en werkers gecombineerd met de Amsterdamse wens tot het stimuleren van minder autogebruik, vraagt redelijkerwijs om het op peil houden van kwalitatief hoogwaardige OVinfrastructuur. Mee op lopen met verdere gebiedsontwikkeling om HOV-kwaliteit verder te verbeteren (ongelijkvloerse kruisingen fiets en/of auto), of in ieder geval op minimaal gelijk niveau te houden.

N522 Ouderkerk/ Amstelveen

Voldoende, met verbeterpotentie

Een serieuze kwaliteitsslag betekent het opwaarderen van drie naar vier rijstroken in het wegprofiel, om ruimte te maken voor doorlopende busstroken aan weerszijden van de weg. Het meest voor de hand liggend is om de benodigde extra ruimte zo veel als mogelijk aan de noordkant van de weg te zoeken, en het fietspad naar het noorden te verplaatsen. Verder uitgezocht moet worden wat dit betekent voor de bomen en bestaande bebouwing aan de weg (specifiek de volkstuinen ter hoogte van Wethouder Koolhaasweg 7, en het tankstation op Burgemeester Stramanweg 98). Een nieuwe brug of bruggen bij de Amstel ligt niet voor de hand gezien de beperkte ruimte; de voorstart voor de bus die nu al wordt gegeven moet dan voldoen.

Eindbeeld

Het eindbeeld 2040 is opgedeeld naar verschillende deel­ gebieden. Per gebied is een indicatieve score gegeven in hoeverre de al aanwezige infrastructuur aan Metrobuskwaliteit voldoet, en welke potentie er is om de kwaliteit verder te verbeteren. Deze scan is in onderstaande tabel samengevat en maakt samen het totale eindbeeld op.

Een schets van het eindbeeld op dit deel staat in de figuur hieronder. Amstelveen, Oranjebaan-Meander

Matig, weinig verbeterpotentie

In de Amstelveense binnenstad zijn realistisch gezien weinig tot geen verbeteringen mogelijk, zonder het stedelijk weefsel substantieel aan te tasten. De bus is hier te gast, maar maakt wel gebruik van relatief rustige binnenwegen (Meander, Van Heuven Goedhartlaan) om bij de deels vrijliggende businfrastructuur op de Oranjebaan te komen. Een maatregel voor de Meander en misschien (deels) de Van Heuven Goedhartlaan is om de straat bij groot onderhoud in te richten als een ‘busstraat’, waar de auto ‘te gast’ is. Dit al dan niet gecombineerd met eenrichtingsverkeer en vrije busbaan in één richting (gezien aantal kavelaansluitingen ligt deze busbaan naar het busstation toe). Zie als voorbeeld de Biltstraat/Kruisstraat in Utrecht.

A9 Amstelveen- Schiphol Noord

Voldoende, met verbeterpotentie

Komende vanaf het Busstation Amstelveen, is de A9 vanaf 2027 verdiept aangelegd tot en met de Bleekerskade in Amstelveen. De bus kan op dat deel gebruik maken van vluchtstroken bij file. Er is verder geen ruimte meer te vinden voor de aanleg van verdere vrijliggende businfrastructuur op dit stuk. Vanaf de Bleekerskade meer richting het westen kan deze ruimte wel gevonden worden. Gezien het dwangpunt van de verdiepte A9 in het oosten, kan ingezet worden op twee eenrichtingsbusbanen aan weerszijden van de snelweg. Ter hoogte van de afrit 6 moet dan voorzien worden in fly-overs om ongelijkvloers het snelwegverkeer te kruisen. Bij Schiphol-Noord kan dan aangesloten worden middels afritten op het geambieerde nieuwe rechtstreekse busviaduct (zie hoofdstuk 2 Deeltraject A9) dan wel het bestaande busviaduct over de A9. Voorzien is wel het gebied ten westen van de A9 opnieuw in te richten (o.a. is het nieuwe KLM hoofdkantoor hier voorzien). Bij aanpassingen is een integrale planning noodzakelijk. Een terugvaloptie is om al bij afrit 6 van de snelweg af te gaan, en met busstroken te werken om bij OVknooppunt Schiphol-Noord te komen. Volledig parallel langs de snelweg via regionale/lokale wegen ligt minder voor de hand met oog op de lagere snelheid.

Vanuit betrouwbaarheid geredeneerd zou dit mogelijk nog een optie kunnen zijn om verder uit te werken (Loevesteijnse Randweg/Schipholweg-Burgemeester A. Colijnweg en dan met busafritten op de A9 rijden). Een schets van het eindbeeld op dit deel staat in figuur 7.6.

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 7 Lijn 300 – Bijlmer ArenA – Haarlem Nieuw-Zuid

35

Schiphol

Metrobus kwaliteit

Maatregel(en)

Goed, met verbeterpotentie

De businfrastructuur in het Schipholgebied is ook in 2040 van hoge kwaliteit. Waar nog ruimte zit is om het ontbrekende stuk busbaan bij de as Handelskade-Koepelstraat in te vullen. Hier wordt in het kader van OVAH gedetailleerd naar gekeken – voor conclusies wachten wij deze resultaten af. Het ligt niet de voor de hand om meer ongelijkvloerse oversteken te realiseren, gezien het beperkte oplossende vermogen, hoge kosten en problematische ruimtelijke inpassing. Bij toenemende frequenties kan de capaciteit in zowel de Abdij- als Buitenvelderttunnel tekort schieten. Dit vraagt dan aandacht – OVAH analyseert ook dit.

Hoofddorp

Goed, weinig verbeterpotentie

De businfrastructuur in Hoofddorp is ook in 2040 van hoge kwaliteit. Het ligt niet de voor de hand om meer ongelijkvloerse oversteken te realiseren, gezien het beperkte oplossende vermogen, hoge kosten en problematische ruimtelijke inpassing.

Haarlem Schalkwijk

Goed, weinig verbeterpotentie

Hier geldt hetzelfde als in Hoofddorp.

Figuur 7.5 Eindbeeld N522 Ouderkerk/Amstelveen

Figuur 7.6 Eindbeeld A9 tussen Amstelveen en OV-knooppunt Schiphol-Noord

nieuwe busstrook te verplaatsen bestaande busstrook

nieuwe businfrastructuur

bestaande busstrook

bestaande businfrastructuur

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 7 Lijn 300 – Bijlmer ArenA – Haarlem Nieuw-Zuid

36

Literatuur Gemeente Amsterdam en Vervoerregio Amsterdam, 2023, Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar. RHDHV & Must, 2021, Ontwikkeling HOV Haarlem-Schiphol/ Amsterdam. Resultaten brede probleemanalyse westkant MRA. RHDHV & Must, 2021a, Ontwikkeling HOV Haarlem-Schiphol/ Amsterdam. Ontwikkelingsperspectief en Groeipaden. RHDHV & Must, 2023, HOV-corridor Haarlem-Schiphol/ Amsterdam. Fase 3: Op weg naar een hoogwaardig BRT-netwerk, Technische rapportage. RHDHV & Must, 2023a, BRT Haarlem-Amsterdam. BRT op het ritme van de Metropoolregio. Vervoerregio Amsterdam (VRA), 2024, Busdoorstroming A4-A10.

B

Bijlage 1 Ontwikkelen Deeltracé A9-A4-A10

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam B Bijlage 1 - Ontwikkelen deeltracé A9-A4-A10

38

Bijlage 1 Ontwikkelen deeltracé A9-A4-A10 Ruimtelijke ontwikkelingen We onderscheiden drie deelgebieden: Raasdorp, Badhoeve­ dorp en Nieuwe Meer. De autonome ruimtelijke en mobiliteits­ ontwikkelingen per gebied worden hieronder omschreven.

Figuur b1.2 Quick scan ruimtelijke ontwikkelingen

Figuur b1.1 De gebieden Raasdorp, Badhoevedorp en Nieuwe Meer A9

Raasdorp

A9

Nieuwe Meer A4

Badhoevedorp

A9

Raasdorp ► Het fietspad direct ten noorden van de N232 Schipholweg wordt opgewaardeerd naar een Metropolitaan Fietspad. Concreet betekent dit dat het fietspad breder wordt aangelegd en knelpunten in de doorstroming en verkeersveiligheid worden aangepakt. ► De N232 Schipholweg tussen De Liede (N232/N205) en Lijnden en gaat in 2028 in groot onderhoud. Er zijn vooralsnog geen plannen om verder werk-met-werk te maken, anders dan een mogelijke koppelkans met het hierboven genoemde Metropolitane Fietspad en lokale verbeteringen aan verkeersveiligheid. ► In het kader van de SBaB-programmalijn Multimodale Netwerken wordt nagedacht over het ontwikkelen van een corridorhub/P+R langs de A9. Twee mogelijke locaties komen hiervoor in aanmerking. Vlak ten zuiden van de

verbinding N205-A9, of vlak ten zuiden van de busafrit bij Lijnden. ► Op dit deel van de snelweg A9 staan geen projecten op de rol. ► Er vindt beperkt verdere ontwikkeling plaats van bedrijven­ parken in het gebied, waaronder bedrijventerrein De Liede ten noorden van de knooppunt Rottepolderplein en bedrijventerrein Boesingheliede direct ten westen van knooppunt Raasdorp langs de N232 Schipholweg. Badhoevedorp ► Ten zuiden van de A9 en ten noorden van de A4 zijn diverse bedrijvenparken voorzien, hier verzameld onder de noemer Badhoevedorp Zuid (o.a. Schiphol Noordwest). Er zijn ideeën om de S106 Amsterdamse Baan door te trekken het gebied

in, en vervolgens oostwaarts richting de A4, al dan niet gecombineerd met een viaduct over de A4 om het park verder te ontsluiten via de Loevesteinse Randweg. ► Er zijn ideeën voor een nieuwe luchthaventerminal ten noordoosten van de Zwanenburgbaan, in het gebied van bedrijvenpark Badhoevedorp Zuid. ► De meest waarschijnlijke variant uit OVAH is dat de Noord/ Zuidlijn wordt doorgetrokken vanaf station Amsterdam Zuid naar Schiphol en Hoofddorp (zie onderstaande figuur). Deze zou dan langs de westzijde van de A4 liggen. Het bedrijvenpark Badhoevedorp-Zuid is tevens zoekgebied voor een nieuw metrostation. In de MIRT verkenning worden ook een BRT- en een treinvariant onderzocht. Dit al dan niet gecombineerd met het idee van een nieuwe luchthaventerminal Zwanenburgbaan.

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam B Bijlage 1 - Ontwikkelen deeltracé A9-A4-A10

39

► Het fietspad direct ten noorden van de N232 Schipholweg wordt opgewaardeerd naar een Metropolitaan Fietspad. Concreet betekent dit dat het fietspad breder wordt aangelegd en knelpunten in de doorstroming en verkeersveiligheid worden aangepakt (zie ook hierboven bij deel Raasdorp). ► Gemeente Haarlemmermeer en Provincie Noord-Holland zijn in gesprek over de mogelijkheid om de N232 Schipholweg hier af te waarderen van een 80 km/uur weg naar een 50 km/uur weg. Dit met het oog op de verdere gebiedsontwikkeling Badhoevedorp ten zuiden van de Schipholweg (verkeersveilig oversteken voor langzaam verkeer en het verkleinen van de barrièrewerking van de weg). De lagere snelheid gecombineerd met de verdere gebiedsontwikkeling heeft een negatief effect op de doorstroming van de bus.

Figuur b1.3 Mogelijke tracé doorgetrokken Noord/Zuidlijn

Figuur b1.4 Overzicht knooppunten en afritten op de snelwegen in het deeltraject

A9 A205 A205

A5

N232 N 51 9

N232 N 2 05

Sloterplas A10 A9

A5

N 2 05 N 51 9

A9

Amsterdam Nieuw-West

Lijnden

A5

A10

N232 N2 0 5

A9

N 52 0

Badhoevedorp

N232

A4

A4

A5 A9 A4

N232

Nieuwe Meer

A9

A4 N 52 0

Nieuwe Meer ► Het knooppunt Nieuwe Meer wordt tussen 2024 en 2031 verbouwd. De A10-zuid gaat van 4 rijstroken naar 6 rijstroken, opgedeeld in een hoofdrijbaan (4) en een parallelstructuur voor lokaal verkeer (2). Voor de bussen en de toekomstige BRT brengt dit project enkele voordelen. – Om te beginnen zal de extra capaciteit leiden tot minder files op dit deel van de route. – Op de zuidkant, richting Amsterdam, kan de bus straks gebruik maken van de vluchtstrook (mits ontheffing). Aan de noordkant richting Haarlem is geen ruimte voor vluchtstroken. – Daarnaast krijgt de oprit S108 Amstelveenseweg een nieuwe inrichting, met minder verkeerslichten en minder bochten als gevolg. – Tot slot moet de bus nu nog na het invoegen twee rijstroken opschuiven, om zo bij de verbinding naar de A4 te komen. Deze rijstrookwisselingen zorgen voor capaciteitsverlies en maken dat dit wegvak een doorstromingsknelpunt is. In de nieuwe situatie kan de bus rechts aanhouden en op de eigen strook blijven rijden.

A10

A5

A5

► In het kader van de SBaB-programmalijn Multimodale Netwerken wordt nagedacht over het ontwikkelen van een corridorhub/P+R langs de A9. Twee mogelijke locaties komen hiervoor in aanmerking, waaronder vlak ten zuiden van de busafrit bij Lijnden (zie ook eerder).

A10

A10

In de beschouwing wordt naast het rijkswegennet ook gekeken naar onderliggende netwerken en ruimtelijke ontwikkelingen om te komen tot korte en lange termijnmaatregelen (ruwweg het gebied in de gele vlakken in figuur b1.1). Toekomstige situatie: kansen Hieronder staan kansen beschreven van ontwikkelingen voor dit project.

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam B Bijlage 1 - Ontwikkelen deeltracé A9-A4-A10

40 Figuur b1.5 HOV-haltes en lokale haltes langs het deeltraject

A9 A205 A205

A5

N232 N 51 9

N232 N 2 05

te rijden. Eerder zijn plannen hiervoor echter gestrand op een te negatief kosten/baten saldo (herijking in 2022 scoorde 0,5 met geschatte kosten viaduct van 34 miljoen), er zijn dan ook geen concrete plannen voor een dergelijk viaduct. Bij flink meer bussen zouden de baten voor rijtijd en exploitatie wel weer meer kunnen opwegen tegen de kosten, waardoor het viaduct mogelijk toch weer interessant wordt.

Sloterplas A10 A9

A5

N 2 05 N 51 9

A9

Amsterdam Nieuw-West

Lijnden

A5

A10

N232 N2 0 5

A9

A10

A5 N 52 0

Badhoevedorp

N232

A4

A4

A5

A10

A10

A9 A4

N232

A5

Nieuwe Meer

A9

A4

HOV-halte

ZuidasDok In het project ZuidasDok worden o.a. aanpassingen gedaan aan de snelweg A10 en de op- en afritten met de Amstelveenseweg. Na ingebruikname op zijn vroegst in 2032 is de verwachting dat de doorstroming op de weg sterk verbetert. Ook bussen zullen hier profijt van hebben.

N 52 0

lokale halte

Algemeen ► Door de oogharen heen zien we met name voor de lange termijn (2040) dat er ruwweg twee keuzes te maken zijn voor wat betreft de routering van de Metrobus: (deels) over de snelweg, en/of (deels) over regionale routes. Bij de paragraaf Eindbeeld gaan we daar verder op in. Voor nu is het goed om in het achterhoofd te houden dat sommige kansen relevant zijn voor één van beide routes, en dat er in de tijd slim en flexibel (uit)gewisseld kan worden tussen beide routekeuzes. ► Langs de A9, vlak voor knooppunt Badhoevedorp, is nog ruimte voor de aanleg van vluchtstroken die bij file gebruikt kunnen worden voor de bus. Daarnaast is het mogelijk om het vluchtstrookgebruik efficiënter te maken door het toevoegen van signalen of het veranderen van de regels voor het kruisen met invoegend verkeer. Dit is een kans die zeker op de wat meer kortere termijn kan worden benut om een kwaliteitsslag te maken op de huidige route. In 2025/2026 worden deze kansen middels een pilot verkend. Zie onderstaande figuur.

Badhoevedorp ► Er ligt een koppelkans voor het verknopen van de Metrobus Haarlem-Amsterdam met de autonome ontwikkelingen bedrijvenpark Badhoevedorp Zuid, nieuwe luchthaven terminal Zwanenburgbaan en nieuw metrostation Badhoevedorp Zuid. De plannen hiervoor zijn nog onzeker en in een pril stadium, en het is nog maar de vraag of het wenselijk is om de Metrobus aan te laten sluiten op deze opgaven. – In het verlengde hiervan is er een koppelkans met het viaduct over de A4 van bedrijvenpark Badhoevedorp Zuid naar de Loevesteinse Randweg/Zuidtangent. – Alternatief in de richting Amsterdam is een directe busafrit vanaf de A9 op de Loevesteinse Randweg/Zuidtangent. ► In het verleden is het idee geopperd om de weg direct ten noorden van het OV-knooppunt Schiphol-Noord richting het noorden door te trekken en via een nieuw (bus)viaduct over de A9 aan te laten sluiten op de Zuidtangentbaan/Koekoeks­ laan. Bussen hoeven zo niet het ‘hoedje’ via de Cateringweg

Knelpunten Om een beeld te krijgen bij vertragingen op het deeltraject is gebruik gemaakt van TomTom filegegevens via Rijkswaterstaat en de VRA Datamobility tool. De uitgebreide rapportages zijn te vinden in de bijlagen. De conclusies op hoofdlijnen worden hieronder gedeeld. TomTom filegegevens Haarlem naar Amsterdam Over het algemeen is de doorstroming op de A9 vrij goed in de richting van Amsterdam en ligt de gemiddelde snelheid in de ochtendspits zelfs tijdens de 15% dagen met de slechtste doorstroming rond de 90 km/u. Vlak na de toerit vanaf de N205 ligt de snelheid tijdens deze dagen wel duidelijk lager, zo rond de 45 km/u. Hier kan het toevoegen van bus-opvluchtstrook dus een grote verbetering betekenen. Vanaf de verbindingsboog van A9 naar A4 begint de gemiddelde snelheid te dalen. Tot de samenvoeging met de A4 kan de bus hier wel gebruikmaken van de vluchtstrook, met uitzondering van het viaduct over de A4 zelf. In de ochtendspits levert dit gebrek aan vluchtstrook een klein knelpunt op. In de avondspits treedt de echte vertraging echter pas na dit viaduct op. Met

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam B Bijlage 1 - Ontwikkelen deeltracé A9-A4-A10

41

A4

A9

A10

A4

A9 A9 A4

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90 100 110 120 km/u

0

A9

Figuur b1.6 Doorstroming Haarlem-Badhoevedorp

10

20

30

40

50

60

70

80

90 100 110 120 km/u

Figuur b1.8 Doorstroming A10-A9

A4

A9

A1 0

A4

A9 A9 A4

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90 100 110 120 km/u

Figuur b1.7 Doorstroming A9-A10

name het stuk A4 tussen Ringvaartbrug en Schinkelbrug scoort dan slecht (maar wordt beter na gereedkomen ZuidasDok). Opvallend is dat de snelheid tussen Badhoevedorp en Amstelveenseweg in de avondspits lager ligt dan in de ochtendspits. Amsterdam naar Haarlem Het eerste stuk, van invoegstrook Amstelveenseweg tot het begin van de A4, is direct een problematisch deel, op alle delen van de dag, maar vooral in de avondspits. Dit wordt deels opgelost door het omklappen van de

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90 100 110 120 km/u

A9

Figuur b1.9 Doorstroming Badhoevedorp-Haarlem

aansluiting Amstelveenseweg (2028 gereed). Vervolgens ligt de gemiddelde snelheid over het algemeen hoog. Pas in knooppunt Badhoevedorp, bij de verbindingsboog A4-A9, is er weer sprake van behoorlijke vertraging. Hier kan de bus echter gebruik maken van de vluchtstrook. In de avondspits is de doorstroming op het traject van knooppunt Badhoevedorp naar Haarlem-Zuid over bijna het gehele traject laag. Op het A9-deel van het knooppunt Badhoevedorp tot in de aansluiting Badhoevedorp (s106)

ligt de harmonisch gemiddelde snelheid tussen de 60 km/u en 70 km/u. Op het deel van de A9 tussen de aansluiting Badhoevedorp en het weefvak bij Haarlem-Zuid rijdt het verkeer nog iets langzamer, met een harmonisch gemiddelde snelheid tussen de 50 km/u en 60 km/u. De bus heeft wel over dit hele stuk de mogelijkheid om over de vluchtstrook te rijden. Alleen bij de verbindingsboog van de A9 naar de N205 is deze optie er niet. Het verkeer heeft hier echter wel een relatief hoge snelheid in vergelijking met de rest van dit traject (zie figuur b1.9).

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam B Bijlage 1 - Ontwikkelen deeltracé A9-A4-A10

42 Figuur b1.10 Voorkeursroute 2040 met mogelijke alternatieve routes

VRA Datamobility Tool Met de Datamobility Tool is gekeken naar de rijtijden en vertragingen van enkele lijnen in de spits. Samengevat geeft dit het beeld dat 60-75% van de bussen met name in de spits (ochtend en avond) te maken hebben met vertraging van gemiddeld 2,5-5 minuten. Over de hele dag gaat het om 25% van de bussen die te maken hebben met vertraging.

A9

A9

A4

A9

voorkeursroute 2040

Alternatieve routes/opties en faseringsmogelijkheden bij de voorkeursvariant 2040 Om in te spelen op eventuele toekomstige ontwikkelingen wordt voorgesteld rekening te houden met een aantal alternatieve routes, bij wijze van uitwijkmogelijkheden. Hieronder worden deze opties van west naar oost beschreven. Zie figuur b1.10.

alternatieve routes

Figuur b1.11 Scharnierpunten, waar flexibele uitwisseling mogelijk is tussen snelweg en onderliggend netwerk

A9

A9

A4

A9

scharnierpunten

Bij de uitwerking van de busbaan in zuidelijke richting langs het knooppunt A9 Raasdorp is het mogelijk technischfinancieel meer haalbaar om het knooppunt te passeren via een ‘hoedje’, waarbij de bus uitwijkt langs de N232 Schipholweg. Nadeel is dat dit een negatief effect heeft op de directheid van de route, waardoor dit tracédeel niet de voorkeursroute is. Ten zuiden van de A9 bij Badhoevedorp wordt in de toekomst een nieuw groot bedrijvenpark voorzien. Vanuit vervoer­ kundig opzicht is het een interessante overweging om bus­ infrastructuur het gebied in te geleiden. En bijvoorbeeld te verknopen met een mogelijk nieuwe terminal Zwanenburgbaan en een mogelijk Noord/Zuidlijn metrostation in hetzelfde gebied. Tegelijkertijd doet dit afbreuk aan het uitgangspunt van een directe, snelle verbinding tussen Haarlem en Amsterdam, waardoor deze optionele route waarschijnlijk interessanter is voor een ‘reguliere’ HOV-lijn vergelijkbaar met de huidige lijn 356. Ten noorden van het OV-knooppunt Schiphol-Noord is in de voorkeursvariant een nieuw busviaduct over de A9

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam B Bijlage 1 - Ontwikkelen deeltracé A9-A4-A10

43

voorzien. Op het moment deze niet of nog niet haalbaar wordt geacht, kan gebruik gemaakt worden van de al bestaande businfrastructuur over de A9.

Figuur b1.12 Aansluiten busbaan op scharnierpunt Badhoevedorp-West

A9

Tot slot, zoals eerder gemarkeerd, adviseren we de route­ variant direct ten zuiden van de A4-A10 over de rivier de Schinkel als optie in het vizier te houden. Mogelijk dat deze route in de toekomst wel meer haalbaar wordt en daarmee de laatste schakel op het BRT-traject vervolmaakt. Mogelijkheden tot fasering Het is niet noodzakelijk om de vrijliggende infrastructuur van de voorkeursroute in een keer aan te leggen. Op drie locaties bevinden zich zogenaamde scharnierpunten, waarbij de bus terug de snelweg op rijdt, of vice versa. In figuur b1.11 staan deze drie locaties weergegeven. Het eerste scharnierpunt is de aansluiting op de N205. In Hoofdstuk 3 is het eindbeeld voor deze aansluiting gegeven. Het derde is bij afrit Sloten – zie hiervoor de hoofdtekst. Het tweede scharnierpunt is aansluiting 7 bij Lijnden. Het is mogelijk in eerste instantie alleen een dubbele busbaan aan te leggen tussen deze aansluiting en de bestaande busbanen van de Zuidtangent ter hoogte van P3 bij Schiphol (zie figuur b1.12). De bussen kunnen tussen Haarlem en Lijnden via de N205/A9 rijden en tussen aansluiting 1 (Amsterdam-Sloten) en Amstelveenseweg via de A4 en A10.

bestaande HOV-route voorstel route richting Haarlem voorstel route richting Amsterdam

Colofon Dit is een uitgave van: Vervoerregio Amsterdam Rijkswaterstaat Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Provincie Noord-Holland Gemeente Amsterdam Gemeente Haarlem Gemeente Haarlemmermeer