Document · PDF

Bijlage 3 Eindbeeld Metrobus HOV HSA.pdf

Raadscommissie Mobiliteit, Openbare ruimte en Water 5 februari 2026, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Kennisnemen van de raadsinformatiebrief Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbinding Haarlem-Schiphol/Amsterdam (VN2026-001008)15.353 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem – Schiphol – Amsterdam Deelrapport 1: Eindbeeld

Samenvatting en conclusies

Inleiding

1.1 1.2 1.3

Aanleiding Uitgangspunten eindbeeld Doel, aanpak, leeswijzer

6 7 8

Traject A9-A4-A10

2.1 2.2

Huidige situatie, knelpunten, kansen Eindbeeld

10 11

Traject N205

3.1 3.2

Huidige situatie, knelpunten, kansen Eindbeeld

16 17

Uitwaaiering na knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid

4.1 Huidige situatie, knelpunten, kansen 4.2 Uitwaaierlijn 1: Haarlem Nieuw-Zuid – Heemstede – Zandvoort 4.3 Uitwaaierlijnen 2 en 3: Haarlem-Centrum – Velsen – IJmuiden

21 21 22

Op-/afrit A10 – Amsterdam-Zuid

5.1 5.2

Huidige situatie, knelpunten, kansen Eindbeeld

26 27

Lijn Haarlem – Lelylaan

6.1 6.2

Huidige situatie, knelpunten, kansen Eindbeeld

29 30

Lijn 300 – Bijlmer ArenA – Haarlem Nieuw-Zuid

7.1 7.2

Huidige situatie, knelpunten, kansen Eindbeeld

32 34

Bijlage 1 Ontwikkelen Deeltracé A9-A4-A10

Samenvatting en conclusies Aanleiding en doel Op basis van de vorige studiefasen is geconcludeerd dat een Metrobusnetwerk de optimale oplossing is voor het aanbieden van een hoogwaardig netwerk aan de westkant van de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Dit netwerk omvat drie lijnen: tussen a) Amsterdam Zuid, b) Amsterdam Bijlmer-ArenA en c) Amsterdam Lelylaan naar het nieuwe knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid. Vanaf dit knooppunt wordt er uitgewaaierd in de richtingen van Heemstede/Zandvoort, Haarlem en Velsen/ IJmuiden. Dit rapport maakt nadere keuzes voor het eindbeeld (‘2040’) van de Metrobus tussen Haarlem-Schiphol-Amsterdam (HSA). In andere deelrapporten worden kansrijke maatregelen voor de korte termijn uitgewerkt. Het is door de samenwerkende partijen (provincie Noord-Holland, gemeenten Amsterdam, Haarlem en Haarlemmermeer, Rijkswaterstaat en VRA) opgesteld. Het is gebaseerd op de resultaten van de vorige drie studiefasen, aanvullende eigen analyses en feedback van tal van organisaties en overheden. Het netwerk is daarbij opgesplitst in een aantal deeltrajecten.

A9-A4-A10 (Amsterdam Amstelveenseweg tot aansluiting met de N205) Huidige situatie ► Op de snelweg is er met name in de spits sprake van congestie waardoor de betrouwbaarheid en doorstroming onvoldoende is. Op termijn vindt verbetering plaats op de A10 en knooppunt De Nieuwe Meer door project ZuidasDok. Op de rest van de snelweg worden de knelpunten groter door de groei van het autoverkeer. ► Op een deel van het tracé wordt de vluchtstrook gebruikt als er files staan. Voor het eindbeeld is dit niet voldoende. Metrobusuitgangspunten wat betreft snelheid, betrouw

baarheid en frequenties kunnen met vluchtstrookgebruik niet bereikt worden. Verder ontbreken soms vluchtstroken en naast in- en uitvoegend verkeer kan de vluchtstrook niet gebruikt worden. Eindbeeld ► Voor het eindbeeld zijn doelgroepstroken geen kansrijke optie. Om de bus conflictvrij op de doelgroepstrook te krijgen zijn kostbare fly-overs nodig, waardoor deze optie maar beperkt goedkoper is dan vrije busbanen. Een dynamische doelgroepstrook is minder kostbaar, maar de toegelaten snelheid verschilt dan niet van vluchtstrook gebruik. Er is bij doelgroepstroken bovendien een groot negatief effect op de doorstroming van het autoverkeer. Eigen nieuwe Metrobusinfrastructuur is daarom de meest aantrekkelijke optie. ► Een busbaan aan de zuidzijde van de A9 lijkt de meest aantrekkelijke optie, geredeneerd vanuit doorstroming, inpassing en kosten. Busbanen aan de noordzijde van de A9 zorgen voor veel inpassingsproblemen, ook zijn hier veel ruimtelijke ontwikkelingen voorzien. Ook is geanalyseerd of vrije busbanen langs de N232 (Schipholweg) een optie zijn. Ook hier zijn veel ruimtelijke ontwikkelingen, en is er altijd interactie met autoverkeer. ► Langs de A4-A10 kan het best aangesloten worden op de bestaande HOV businfrastructuur aan de zuidkant. Deze kan goed aansluiten op de beoogde vrije busbaan langs de A9. Het vraagt de minste nieuwe infrastructuur en is goed inpasbaar.

In het eindbeeld is ook vrije infrastructuur over de Schinkel nodig. Dit is complex – omdat in het kader van de MIRT verkenning OVAH (‘doortrekken Noord-Zuidlijn’) ook gekeken wordt naar een Bus Rapid Transit (BRT)-alternatief hebben we dit niet nader uitgewerkt.

De N205 (aansluiting A9 tot knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid) Huidige situatie ► Langs ongeveer de helft van de N205 zijn er nu al bus stroken. Dit is niet het geval bij twee tankstations, bij de brug over de Ringvaart, aan het begin van de N205 Haarlem uit en bij de afrit vanaf de A9 richting Haarlem. Op deze plekken is sprake van vertraging in de spits. ► Daarnaast is er een mogelijk knelpunt bij het stad-uit wegrijden vanaf de halte Burg. Reinaldapark en het oversteken van de afrit richting Alkmaar bij knooppunt Rottepolderplein A9 (stad-uit). Eindbeeld ► In het eindbeeld zijn er voor beide richtingen volledig vrije busbanen. Hiervoor is een nieuwe brug over de Ringvaart en een vrije aansluiting op het A9-eindbeeld nodig. Het combineren aan de noord- of zuidzijde dan wel een midden ligging zijn geanalyseerd. ► De voorlopige analyse wijst uit dat busbanen ten noorden van de N205 de minste infrastructurele maatregelen met zich meebrengen. Ook lijkt een busbaan aan de noordzijde het beste aan te sluiten op het toekomstige knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid. Daarom lijkt dit qua kosten de effectiefste oplossing te bieden.

Drie uitwaaierlijnen vanaf knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid Huidige situatie ► Op dit moment rijden de lijnen 346, 356 en 300 vanaf Amsterdam Zuid en Schiphol door Haarlem. Ten noorden van station Haarlem rijdt lijn 385 naar IJmond. Het toekomstige knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid moet de basis vormen om deze lijnen door te ontwikkelen naar een Metrobusnetwerk.

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam Samenvatting en conclusies

► Er zijn drie uitwaaierlijnen voorzien: a) richting HeemstedeZandvoort, b) binnenstad-station- en Velsen/IJmuiden. Voor de routes door de binnenstad moet de definitieve route naar Velserbroek nog bepaald worden. ► In Haarlem en op de uitwaaierlijnen is de betrouwbaarheid op sommige gedeelten een probleem vanwege de menging met het overige verkeer. Dit wordt de komende tijd aan gepakt via een aantal zogenaamde ‘geenspijt’ maatregelen die tegelijk met geplande reconstructies en onderhoud worden gerealiseerd. Eindbeeld ► Vanwege de ruimtelijke inpassing is het niet mogelijk op alle plekken een busbaan of busstrook te realiseren. Er wordt dus een optimum gezocht om de bus met een maximale betrouwbaarheid door de stad te laten rijden. Een belangrijk knelpunt is de Zandvoortselaan bij Heemstede, waar een oplossing gezocht dient te worden. ► De route naar de Waarderpolder is niet opgenomen als uitwaaierlijn. Deze dient later wel in beschouwing genomen te worden. ► Te zijner tijd moet bekeken worden hoe een hoogfrequente betrouwbare dienstregeling op het kerntracé (N205-A9A4-A10) aangeboden kan worden, gegeven de mindere betrouwbaarheid op de uitwaaierlijnen.

Amstelveenseweg-Amsterdam Zuid ► Op dit moment zijn er diverse knelpunten tussen de op- en afrit van de A10 en station Amsterdam Zuid. Door ZuidasDok en in het Zuidflankprogramma worden uiteindelijk op het gehele tracé vrije busbanen gerealiseerd met op de kruispunten prioriteit voor het busverkeer. De oprit bij de Amstelveenseweg wordt omgeklapt. Dit zorgt op termijn voor een meer betrouwbare dienstregeling – geheel vrije (metro) busbanen lijkt geen optie.

► Door OVAH wordt een BRT-alternatief uitgewerkt tussen Amsterdam Zuid en Hoofddorp – wellicht komen hier nog inzichten uit. Ook is de beschikbare ruimte op lange termijn afhankelijk van het OVAH voorkeursalternatief. ► ZuidasDok maakt nieuwe plannen voor het busstation bij station Zuid. De inpassing van de Metrobus is hierbij belangrijk – de huidige bestelling bij ZuidasDok lijkt hiervoor onvoldoende.

Nieuwe Lijn Haarlem-Amsterdam Lelylaan ► Gestreefd wordt vanaf eind 2025 deze lijn als spitslijn te laten rijden binnen de concessie Haarlem- IJmond van de provincie. ► Er zijn diverse knelpunten (ook voor een reguliere R-Net-lijn) in Amsterdam Nieuw-West. Als de lijn een succes blijkt, dient nader gekeken worden hoe de infrastructuur opgewaardeerd kan worden tot Metrobuskwaliteit.

Lijn 300 Huidige situatie ► Vanaf knooppunt Schiphol-Noord tot Haarlem Nieuw-Zuid zijn er vrije busbanen. Hier zijn weliswaar optimalisaties mogelijk maar die vormen op dit moment geen knelpunt. ► De A9 wordt tot 2026 verdiept en verbreed waardoor de doorstroming zal verbeteren. Tevens is hier dan vluchtstrookgebruik mogelijk tijdens files. ► In Amstelveen tot en met Bijlmer Arena zijn er deels vrije busstroken. De knelpunten hier zijn beperkt. Eindbeeld ► In het eindbeeld is er vrije infrastructuur vanaf Schiphol Noord tot waar de A9 verdiept wordt aangelegd. ► Ook zijn er grotendeels vrije busstroken tussen Amstelveen en Amsterdam Bijlmer-ArenA.

Conclusie ► Op het kerntracé A10-A4-A9-N205 is als eindbeeld vrije infrastructuur voorzien, zodat Metrobussen snel, comfortabel, betrouwbaar en in een hoge frequentie kunnen rijden. Indien gewenst kan dit gefaseerd worden gerealiseerd. Doelstelling is om het kerntracé uit te voeren op het maximaal haalbare niveau binnen het Metrobusconcept. ► Op dit kerntracé zijn in het verleden veel quick win maatregelen uitgevoerd. Er zijn nauwelijks nog verdere opties – een (gefaseerde) stap naar het eindbeeld is voor verbetering van de kwaliteit daarom gewenst. ► Hiervoor is op termijn een gedetailleerdere uitwerking nodig. Tot die uitgevoerd is, is het nodig dat de toekomstige aanlanding geborgd wordt bij de knopen Amsterdam Zuid, Lelylaan en Bijlmer-ArenA, het busstation Amstelveen en knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid. Waar mogelijk kunnen stappen gezet worden om de exploitatie in de gewenste richting uit te bouwen, wat betreft frequenties, type materieel en lijnvoering (nieuwe lijn Lelylaan-Haarlem, uitwaaiering vanaf Haarlem Nieuw-Zuid). ► Binnenstedelijk en op de uitwaaierlijnen is volledig vrije infrastructuur geen optie. Maximale betrouwbaarheid is wel essentieel – dit is ook noodzakelijk als op het kerntracé in hoge frequenties gereden wordt. Na realisatie van knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid vraagt dit verdere aandacht.

► De infrastructuur van lijn 300 is op een groot deel van het tracé op orde. Er zijn geen grote knelpunten. Op termijn kan het tracé tussen Amsterdam Bijlmer-ArenA en de A9 bij Amstelveen en de A9 zelf nader bekeken worden. ► Het streven is de nieuwe lijn Lelylaan-Haarlem als spitslijn op te starten. Als deze succesvol blijkt dient nader bekeken te worden hoe de infrastructuur geüpgrade kan worden tot Metrobuskwaliteit.

1 Inleiding

Inleiding

1.1

Aanleiding

Figuur 1.1 Metrobusnetwerk Haarlem en Amsterdam met eerste ideeën over uitwaaiering na knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid

De Metropoolregio Amsterdam (MRA) heeft een grote verstedelijkingsopgave: een toename van 250.000 woningen (waarvan 175.000 in 2030) en 230.000 extra arbeidsplaatsen in 2040. Een deel van deze woningbouw komt terecht in de westkant van de MRA. Mede hierdoor neemt de mobiliteit verder toe. Het huidige Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)netwerk tussen Haarlem en Amsterdam bereikt nu al bijna de maximum capaciteit, waardoor de kwaliteit onder druk komt te staan. De verwachte toename van het aantal reizigers richting 2040 is zodanig groot dat een schaalsprong in het openbaar vervoer tussen Haarlem en Amsterdam noodzakelijk is. Daarom doen de Provincie Noord-Holland, de gemeenten Amsterdam, Haarlem en Haarlemmermeer, Rijkswaterstaat en de Vervoerregio Amsterdam onderzoek naar de wenselijke ontwikkeling van het HOV op de corridor Haarlem-Schiphol/ Amsterdam (HSA). Tot op heden zijn drie onderzoeksfasen uitgevoerd: 1. Fase 1 omvatte een brede probleemanalyse van ruimtelijke en mobiliteitsopgaven en knelpunten in 2040. Door tal van ruimtelijke ontwikkelingen in en rond dit gebied neemt de mobiliteitsvraag tussen de twee steden fors toe. Het huidige OV-netwerk voor langere afstanden kan de vraag dan onvoldoende verwerken, en bussen staan met het autoverkeer in de file. Aanbod en kwaliteit blijven achter.

De analyse herbevestigt en onderbouwt verder het eerdere beeld uit MRA studies dat in 2040 een schaalsprong op de (HOV-)corridor benodigd is. 2. Fase 2 keek specifiek naar het ontwikkelperspectief en groeipaden in de HSA-corridor. Hier is met name gekeken naar de voor- en nadelen van diverse modaliteiten (railgebonden, bus). Hieruit bleek dat de Metrobus (elders: Bus Rapid Transport - BRT) de meest kansrijke oplossingsrichting is op dat deel van het netwerk waar geen railinfrastructuur beschikbaar is. De Metrobus

Overige OV-lijnen (bus en tram) >4x per uur 4x per uur 2x per uur 1x per uur metro trein

kan met railgebonden oplossingen concurreren op het gebied van kwaliteit en comfort voor de reiziger, en het verplaatsen van grote groepen mensen. Groot voordeel is dat een netwerk van Metrobussen organisch en stapsgewijs met de ruimtelijke ontwikkelingen kan meegroeien, wat tot meer efficiënte en gerichte investeringen leidt. Tenslotte is een Metrobusoplossing, hoewel nog steeds een forse investering, gemiddeld een factor 3 minder kostbaar dan een railgebonden oplossing. Dit alles wel met de voorwaarde dat het Metrobusconcept kwalitatief hoogwaardig wordt uitgevoerd.

3. Fase 3 werkte dit Metrobusconcept verder uit. Het ideale lijnennet is geschetst, de effecten op aantallen reizigers, exploitatie en dergelijke is geanalyseerd en er is gekeken naar welke investeringen nodig zijn om dit verder te ontwikkelen. Hieruit kwam het volgende globale lijnennet naar voren: Dit ontwikkelperspectief omvat de volgende verbindingen die vanaf het binnenkort te realiseren knooppunt Haarlem NieuwZuid uitwaaieren richting Zandvoort, Heemstede, Haarlem Centrum en IJmond:

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 1 Inleiding

1. Deze volgt grofweg de route van R-Net bus 346, via de N205, de A9, de A4-A10 naar station Amsterdam Zuid. 2. De tweede lijn volgt vervolgens grofweg de route van R-Net bus 300 (Zuidtangent): Hoofddorp-Schiphol-AmstelveenAmsterdam Bijlmer-ArenA. 3. Een nieuw te realiseren lijn via de N205 en A9-afslag S106 naar Amsterdam Lelylaan.

R-Net Metrobus (Bus Rapid Transit) De R-Net Metrobus kenmerkt zich door snel, rechtstreeks, betrouwbaar, hoogfrequent en comfortabel busvervoer. Elders wordt het Bus Rapid Transport (BRT) genoemd. Een belangrijk voordeel ten opzichte van railgebonden systemen is dat het stapsgewijs kan worden gerealiseerd: er kan (al dan niet tijdelijk) gebruik gemaakt worden van bestaande hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)- en weginfrastructuur. Uiteindelijk heeft een Metrobus dezelfde kenmerken als een metro: een volledig betrouwbare dienstregeling met relatief grote halte-afstanden. De Metrobus heeft daarom zoveel mogelijk eigen infrastructuur.

1.2

Uitgangspunten eindbeeld

De volgende uitgangspunten zijn gebruikt bij het opstellen van het eindbeeld: 1. Uit de eerdere fases bleek dat de bereikbaarheids problematiek van dien aard is dat een schaalsprong van de HOV-corridor tussen Haarlem en Amsterdam nodig is: a. Snelwegen kunnen in 2030-2040 het reguliere verkeer niet goed meer verwerken. Aangezien de huidige bus meerijdt op de snelweg, betekent dit ook verdere vertraging voor het openbaar vervoer en een afname van de kwaliteit;

b. Het bestaande HOV-netwerk kan niet voldoende worden uitgebreid met kleine infrastructurele maatregelen om meer bussen betrouwbaar en met minimale spreiding in reistijden over de snelweg te laten rijden. Via vluchtstroken langzaam langs de file geeft niet de gevraagde hoogwaardige kwaliteit wat betreft snelheid en betrouwbaarheid. Ook is er mogelijk onvoldoende capaciteit als de frequenties toenemen. 2. De voorgestelde oplossingsrichting is om de huidige HOV-corridor verder op te waarderen tot een Metrobus. Concreet betekent dit maatregelen waarbij de Metrobus, in ieder geval op het kerntraject, op snelheid conflictvrij kan rijden zonder invloed van kruisend verkeer en file. Hierbij kan het realiseren van kunstwerken een optie zijn. 3. Het beoogde netwerk hoeft niet in één keer gereed te zijn, kan flexibel meegroeien met de vraag en veranderende omgeving, en kan gefaseerd worden uitgebreid. Zo kan in meer behapbare en haalbare stappen worden toegewerkt naar een beoogd eindbeeld (zowel technisch als financieel). 4. De Metrobus lost een regionaal bereikbaarheidsprobleem op. Er mag geen significante negatieve impact op het overige regionale verkeer zijn. Lokaal kunnen er wel beargumenteerde keuzes worden gemaakt ten gunste van één of meerdere modaliteiten boven andere.

Deze lijn past ook bij het STOMP-principe, waarbij ‘Openbaar Vervoer’ op de schaal van deze verbinding het logische uitgangspunt is (aangezien de afstanden voor ‘Stappen’ of ‘Trappen’ te groot zijn). 5. De Metrobus is vanzelfsprekend verkeersveilig. 6. De Metrobus is kosteneffectief: gezocht is naar de optimale oplossing, waarbij bijvoorbeeld zo weinig mogelijk kunstwerken of doorsnijdingen van bebouwde omgeving/ natuur nodig zijn. Indien mogelijk wordt aangesloten op bestaande infrastructuur.

7. De voorgestelde maatregelen zijn technisch haalbaar en zowel ruimtelijk als landschappelijk inpasbaar, met respect en synergie voor bestaande en toekomstige ontwikkelingen. Bij de aanleg van businfrastructuur langs de snelweg is het daarbij van belang voldoende ruimte te laten voor beheer en onderhoud en eventuele capaciteitsuitbreidingen. 8. In steden aan de uiteinden is volledig eigen vrije infrastructuur niet realistisch. Wel moet de Metrobus absolute prioriteit krijgen en in principe rijden op busbanen. 9. Qua routering in het bredere netwerk: a. In de vorige fasen is vanuit reizigersperspectief gekozen voor een zo direct mogelijke route tussen Haarlem Nieuw-Zuid en Amsterdam Zuid, waarbij in Amsterdam in ieder geval ook de bushaltes vanaf de A10 Zuid tot aan station Amsterdam Zuid worden aangedaan (Amstelveenseweg, VUmc, De Boelelaan). Het verknopen met Schiphol-Noord ligt daarmee niet direct voor de hand (net zoals nu al niet bij lijn 346). Dit laat natuurlijk onverlet dat er op een lager HOVschaalniveau wel verbindingen kunnen zijn met dit soort OV-knopen en eventuele nog te ontwikkelen bestemmingsgebieden. b. De Metrobus tussen Haarlem en Amsterdam is ook met een doorgetrokken Noord-Zuidlijn of andere oplossing een noodzakelijke verbinding. Er is geen sprake van parallelliteit.

Wel kan de aansluiting in Amsterdam Zuid wijzigen door beslissingen in de MIRT Verkenning OVAH (OV Verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer). 10. Het gepresenteerde eindbeeld is gebaseerd op de huidige inzichten en gebaseerd op globaal onderzoek. In een verdiepende studie dienen afwegingen gevalideerd en uitgewerkt te worden om te komen tot een volledig uitgewerkt voorkeursalternatief.

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 1 Inleiding

1.3

Doel, aanpak, leeswijzer

Doel Fase 4 van het project HOV HSA heeft drie doelen: 1. Realisatie twee pilots (besteding 1 miljoen euro Rijksgeld en cofinanciering regio): vluchtstrookgebruik A9/N205 en binnenstedelijke doorstroming Haarlem. 2. Concreet maatregelenpakket voor kortere termijn (<2030) uitgewerkt op het detailniveau voor bepalen van een voorkeursalternatief. 3. Vaststellen eindbeeld (‘2040’) en afspraken hoe daar te komen. Deze rapportage bevat de analyses van het projectteam ten behoeve van het derde doel. Het netwerk is ingedeeld in deeltrajecten. Aanpak Dit gebeurt grotendeels op basis van de eerdere onderzoeken (RHDHV, 2021; 2021a; 2023; 2023a) en aanvullend desk research, interne gesprekken bij de eigen organisaties en met voor het deeltraject relevante stakeholders. De aanpak en eerste resultaten zijn tweemaal gepresenteerd in een brede begeleidingsgroep met reizigersorganisaties, vervoerders en gemeenten. Op basis van een concept-rapport zijn één-opéén gesprekken gevoerd en zijn binnen de eigen organisaties validatiesessies gehouden. De feedback op het eindbeeld is verwerkt in dit deelrapport. Leeswijzer Het betreft de volgende deeltrajecten: a) de A9-A4-A10, b) de N205, c) de uitwaaiering na het nieuw te realiseren knooppunt Nieuw-Zuid, d) op/afrit A10-Amsterdam Zuid, f) de nieuwe lijn Haarlem-Lelylaan, g) de huidige lijn 300.

De samenvatting en conclusies staan aan het begin van dit rapport.

Traject A9-A4-A10

2.1

Huidige situatie, knelpunten, kansen

westen sluit het aan op het deeltraject N205 ter hoogte van de afrit N205/Knooppunt Rottepolderplein, en in het oosten op deeltraject afrit A10-Amsterdam-Zuid. Ter hoogte van de A9 afrit 7 Badhoevedorp-West is er een raakvlak met het deeltraject Haarlem-Lelylaan.

Het kerntraject van de HOV Haarlem-Schiphol-Amsterdam (HSA) volgt de route van de huidige HOV-lijn 346 vanaf het toekomstige knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid over de N205-A9A4-A10 en vice versa. Hier kijken we naar de snelwegen. In het

Huidige situatie Bussen rijden mee met het overige verkeer op de snelweg en kunnen bij file op delen van de route gebruik maken van de vluchtstrook. Er rijden vier voor deze studie relevante HOVlijnen op dit deeltraject (zie figuur 2.1).

Figuur 2.1 Huidige HOV-lijnen op het deeltraject

A9 A 205 A205

N232 N519

N232 N 205

Sloterplas A1 0 A9

N 205 N519

Amsterdam Nieuw-West

Lijnden

A1 0

N232 N 205

A1 0

A5 N 52 0

Badhoevedorp

N232

A5 A9 A4

N232

Lijn 346 Haarlem - Amsterdam-Zuid Lijn 356 Haarlem - Bijlmer ArenA N52 0

Lijn 397 Nieuw-Vennep - Amsterdam-Zuid Lijn 255 Bijlmer ArenA - Haarlem

Nieuwe Meer

A1 0

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 2 Traject A9-A4-A10

11 A9

Figuur 2.2 Bestaande vrijliggende infrastructuur rond het snelwegtracé

A205

N 232 N 51 9

N 232 N205

Sloterplas A1 0 A9

N205 N 51 9

Amsterdam Nieuw-West

Lijnden

A1 0

N 232 N205

A1 0

A5 N 52 0

Badhoevedorp

N 232

A1 0

Toekomstige situatie: ontwikkelingen Wat betreft infrastructuur wordt in het kader van ZuidasDok knooppunt Nieuwe Meer aangepast en komt er een parallel structuur op de A10. Verder wordt er in de OVAH onderzocht of er een Metrobus, metro of treinvariant komt op de relatie Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp. Daarnaast zijn er diverse andere plannen zoals het afwaarderen van de Schipholweg in Badhoevedorp, een nieuwe Schipholterminal en diverse fietsprojecten. In bijlage 1 staat een meer gedetailleerde uitwerking van ruimtelijke ontwikkelingen in het deeltracé.

N 232

Snelwegtracé

Vrijliggende businfrastructuur parallel aan snelweg

Nieuwe Meer

N 52 0

1. Lijn 346 tussen Haarlem en Amsterdam Zuid, deze rijdt via het gehele kerntracé. Op het deeltraject worden geen haltes aangedaan: de eerste haltes waar de lijn stopt zijn Burg. Reinaldapark in Haarlem en Amstelveenseweg in Amsterdam. 2. Een buslijn die voor een groot deel gebruik maakt van dit deeltraject is lijn 356 tussen Haarlem en AmstelveenBijlmer-ArenA. Vanaf Haarlem rijdt de bus over de A9 en pakt dan de busafrit bij Lijnden direct ten westen van A9 afrit 7 naar de N232 Schipholweg. Daar halteert de bus op de haltes Badhoevedorp-West en -Oost, en OV-knooppunt Schiphol-Noord (en rijdt daar verder richting BijlmerArenA). Hetzelfde geldt voor de omgekeerde richting, minus de speciale busafrit bij Lijnden. NB: tijdens en direct na oplevering van de verdiepte A9 bij Amstelveen rijdt de bus vanaf Schiphol-Noord richting Amstelveen over de Loevesteinse Randweg en rijdt bij A9 afrit 6 met prioriteit op het overig verkeer de snelweg op. Dit is voor deze studie als een gegeven beschouwd. In de omgekeerde richting blijft de bus wel via de speciale busafrit naar Schiphol-Noord rijden.

3. Lijn 397 tussen Nieuw-Vennep en busstation Elandsgracht in Amsterdam draait vanaf de Oude Haagseweg via afrit 1 de A4 op richting de A10. Daar wordt de busafrit naar de halte Amstelveenseweg gepakt richting Elandsgracht. De andere kant op wordt de route omgekeerd gereden, waarbij de bus vanaf de halte Amstelveenseweg met het overige verkeer mee de A10 oprijdt, via de A4 en de Oude Haagseweg, richting OV-knooppunt Schiphol-Noord. 4. Spitslijn 255 rijdt tussen Amsterdam Bijlmer-ArenA en station Haarlem. Vanaf Amstelveen rijdt deze over de A9 en N205. Met uitzondering van de verbindingsboog N205 naar de A9, de busafrit A9 bij Lijnden naar de N232 Schipholweg en de busafrit A10 Zuid naar de Amstelveenseweg, is er geen speciale businfrastructuur aanwezig. Parallel aan de snelweg is er wel aparte businfrastructuur aanwezig tussen knooppunt SchipholNoord en afrit 1 op de A4 (zie figuur 2.2).

Knelpunten In bijlage 1 is een knelpuntanalyse opgenomen. Hieruit blijkt dat bussen op dit moment met name in de spits onvoldoende betrouwbaar en snel kunnen rijden, en dat er over de hele dag nog potentie is om de HOV-kwaliteit van de route verder te verbeteren. De belangrijkste knelpunten staan in figuur 2.3.

2.2

Eindbeeld

Het eindbeeld voor dit deeltraject is opgesteld in drie stappen: het bepalen van criteria op basis van de algemene uitgangspunten (zie paragraaf 1.2), het wegen van mogelijke varianten in een multicriteria-analyse (MCA) en tot slot het samenstellen van een voorkeursscenario dat de beste eigenschappen van de getoetste scenario’s combineert. Dit voorkeursscenario is ook getoetst in de MCA, als negende scenario. De definitie van de criteria en een toelichting op de gegeven scores in de MCA zijn terug te vinden in bijlage 1.

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 2 Traject A9-A4-A10

12 Figuur 2.3 Knelpunten in 2024 op het deeltraject A9 A 2 05

A1 0 A9

A9 A5

Amsterdam Nieuw-West

Lijnden

A1 0

Badhoevedorp A5 A9 A4

D A1 0

C Nieuwe Meer

knelpunten 2024 deeltraject

Richting Amsterdam

Richting Haarlem

Ochtendspits: A Overgang N205-A9

Ochtendspits: D Tussen toerit en knooppunt Nieuwe Meer

Avondspits: B A4 tussen knooppunt Badhoevedorp en busafrit naar Amstelveenseweg, in het bijzonder ter hoogte van knooppunt Nieuwe Meer en de brug over de Schinkel (C)

Avondspits: E Tussen toerit en knooppunt Nieuwe Meer F Knooppunt Badhoevedorp verbindingsboog A4-A9 G A9, met name vanaf toerit 7

Varianten Een aantal varianten zijn mede op basis van het fase 3 rapport van RHDHV opgesteld, uitgaande van realisatie over het gehele traject: 1. Nulvariant waarbij de bus meerijdt op snelweg/vluchtstroken 2. Dynamische doelgroepstrook op snelweg 3. Doelgroepstrook met fysieke scheiding, middenligging A9/ A4/A10 4. Doelgroepstrook met fysieke scheiding, weerszijden A9/ A4/A10

5. Busbanen aan weerszijden van de A9/A4/A10 6. Een dubbele busbaan langs noordzijde snelwegen A9/A4/A10 7. Een dubbele busbaan langs zuidzijde snelwegen A9/A4/A10 8. Een dubbele busbaan op/langs de Schipholweg N232 en Oude Haagseweg Multicriteria-analyse (MCA) Om tot een afweging te komen welke variant het meest geschikt is, is een MCA uitgevoerd. De criteria van deze MCA zijn bepaald op basis van de eerdergenoemde uitgangspunten.

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 2 Traject A9-A4-A10

–1

–169

Score

Landschappelijke kwaliteit

Technische haalbaarheid

Verkeers veiligheid

Koppelkansen

Faseerbaarheid –1

Impact overige verkeer

–5

Investeringskosten

–4

Comfort

BRT rijdt met beoogde frequenties 2040 1. Nulvariant (meerijden op snelweg)

Rijtijd BRT

De conclusies die uit de MCA komen zijn: ► Niets doen (1) is geen optie, zoals eerder al geconcludeerd in fase 1 van de studie. ► Bij doelgroepenstroken in de middenligging (3) of aan weerszijden (4) is er voorkeur voor een middenligging omdat er dan geen conflicten zijn met op- en afritten. Er moeten dan wel fly-overs gerealiseerd worden om de bus conflictvrij op de doelgroepstrook te krijgen en bij knooppunten daar te houden. De kosten zijn daardoor relatief hoog (uiteindelijk maar zo’n 10% lager dan nieuwe busbanen). Omdat de capaciteit voor autoverkeer fors afneemt, is dit per saldo geen aantrekkelijke en kosteneffectieve optie. ► Een variant hierop zijn dynamische doelgroepenstroken (2), waar bij file een rijstrook van de snelweg toegewezen wordt als busstrook. Dit stuit over de gehele linie op dezelfde bezwaren op het gebied van capaciteit en regionale bereikbaarheid als bij het vorige punt. Daarbij komt dat door de vele weefbewegingen/op- en afritten er potentieel verkeersonveilige situaties ontstaan. Ook kan er geen fysieke scheiding gerealiseerd worden, waardoor de bus niet op tempo kan doorrijden. ► Voordeel van vrije busbanen (variant 5-8, respectievelijk aan de noord- en zuidzijde of langs regionale wegen) is dat bussen op snelheid en conflictvrij langs de file rijden.

Busbanen aan de noordzijde zijn minder aantrekkelijk met het oog op inpasbaarheid (bestaande en toekomstige woningen en bedrijven). Een zuidelijk liggende busbaan lijkt vanaf de N205 tot knooppunt Badhoevedorp inpasbaar en scoort daarmee het beste. Er zijn bij scenario’s 5-8 altijd inpassingsproblemen tussen knooppunt Nieuwe Meer en afrit 8 Amsterdam Zuid, met name bij het overbruggen van de Schinkel. ► Een voordeel van variant 8 is dat voor het deel vanaf knoop punt Badhoevedorp tot Amsterdam grotendeels gebruik kan worden gemaakt van bestaande HOV-infrastructuur. Een nadeel is dat vrijliggende businfrastructuur voor het deel langs de N232 Schipholweg niet overal inpasbaar is, en daarmee de bus deels moet meerijden met het overige

Betrouwbaarheid

2. Dynamische doelgroepstrook

–1

–4

–3

–5

–24

3. Doelgroepstrook met fysieke scheiding, middenligging

–3

–5

–2

4. Doelgroepstrook met fysieke scheiding, weerszijden van de A9/A4/A10

–3

–5

–3

–2

5. Busbanen aan weerszijden van de A9/A4/A10

–5

128

6. Een dubbele busbaan langs de noordzijde van de A9/A4/A10

–4

–5

–4

129

7. Een dubbele busbaan langs de zuidzijde van de A9/A4/A10

–4

144

8. Een dubbele busbaan op/langs de Schipholweg N232 en Oude Haagseweg

–3

–1

–3

–5

138

9. Een dubbele busbaan langs zuidzijde van de A9 via Loevesteinse Randweg en Oude Haagseweg

–3

–1

–3

158

–5.5

–5

Score: ten opzichte van van de bestaande situatie (2024), range: Zwaarte/multiplier

100

Figuur 2.4 Multicriteria-analyse eerste acht varianten en de daarna samengestelde voorkeursvariant (nr. 9)

verkeer. Ook wordt de Schipholweg ter hoogte van Badhoeve dorp afgewaardeerd van 80 km/uur naar 50 km/uur. Voorkeursvariant Een tussentijdse conclusie is dat geen enkele van de varianten over het gehele traject geschikt is, maar vaak wel op delen van het traject. Op basis van deze bevindingen is daarom een gecombineerde optimale variant uitgewerkt – die ook in bovenstaande tabel (variant 9) gescoord is. Deze voorkeursvariant gaat uit van een vrijliggende busbaan in beide richtingen tussen de N205 en knooppunt Badhoeve dorp. Deze bevindt zich dicht langs de A9 zodat eventuele gebiedsontwikkelingen die o.a. Schiphol voorzien heeft, niet belemmerd worden. Een aandachtspunt is dat hier zonneparken gepland zijn – waarmee rekening gehouden dient te worden.

Via een viaduct over de A4 wordt aangesloten op de bestaande businfrastructuur ten zuidoosten van de A4. Een nieuw busviaduct over de A9 vanaf OV-knooppunt Schiphol-Noord op de Oude Haagseweg zorgt voor een snelle verbinding naar de vrije busbanen langs de Oude Haagseweg. Dit busviaduct viel bij eerdere analyses binnen het project HOV Westtangent af vanwege hoge kosten, maar als er medegebruik door Metrobus ontstaat wordt dit mogelijk wel weer interessant. Voor het deel tussen afrit 1 Amsterdam-Sloten (Anderlecht laan) en afrit 8 Amsterdam Zuid (Amstelveenseweg) is het complex een realistische oplossing uit te werken. Hier is al veel op gestudeerd in voorgaande studies. Na realisatie van ZuidasDok en een mogelijke extra passage van de metro in het kader van OVAH zijn er dusdanig veel bruggen voor snelweg, metro, trein en fiets dat er geen ruimte meer is voor een

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 2 Traject A9-A4-A10

Figuur 2.5 Voorkeursroute 2040

Nieuwe HOV-infrastructuur Bestaande HOV-infrastructuur

busbrug zonder vergaande ruimtelijke aanpassingen. Hier wordt in het kader OVAH in detail op gestudeerd. We gaan daarom uit van een eindbeeld met een Metrobusverbinding ten zuiden van de snelweg tot aan afrit 8 (Amstelveenseweg), maar we volgen de uitkomsten van OVAH voor wat betreft de wijze waarop deze verbinding tot stand komt (en de samenhang met daar bedachte oplossingen).

Nader te maken keuzes en faseringsopties In bijlage 1 zijn nog een aantal opties voor een alternatieve routering gegeven, die afhankelijk zijn van raakvlakprojecten en nader te maken keuzes. Die kunnen bij een verdere uitwerking bekeken worden. Verder zijn er drie deeltracés – de N205 tot knooppunt Rottepolderplein, vervolgend het tracé naar knooppunt Badhoevedorp en uiteindelijk naar de Amstelveenseweg. Deze kunnen afzonderlijk en daarmee gefaseerd opgepakt worden, omdat op deze punten uitgewisseld kan worden met bestaande infrastructuur en/of het onderliggende infrastructuurnetwerk (zie verder bijlage 1).

Traject N205

3.1

Huidige situatie, knelpunten, kansen

Figuur 3.2 Vertraging in de avondspits op de N205

Huidige situatie De N205 maakt ook deel uit van het kerntracé. Momenteel zijn er veelal busbanen aan beide uiteinden van de N205, respectievelijk in de westelijke en oostelijke richting. In het begin van het traject waar geen busbaan aanwezig is, rijdt de bus mee met het overige verkeer. Het gedeelte van de N205 wordt verder gesplitst door een tweebaans brug over de Ringvaart, waar geen busbaan is. Aan de oostzijde van de brug bevinden zich twee tankstations waar ook geen busbaan is.

Uit de analyse blijkt dat de gemiddelde doorstroming op de N205 niet dramatisch is. Wel zijn er duidelijke piekperioden op het traject waarneembaar die zorgen voor een onbetrouwbare reistijd. De gemiddelde snelheid in de ochtendspits richting Amsterdam kan dalen tot 60 km/u. In de middag/avondspits geldt dit in de omgekeerde richting (zie figuur 3.1). Voor voertuigen groter dan 12,2m geldt dat de daling in gemiddelde snelheid in de spits nog groter is.

90 100 110 120 km/u

Bron: TomTom floating car data

Uit Floating Car Data van de TomTom Move tool blijkt dat de gemiddelde snelheid van in de avondspits Haarlem in afneemt vanaf het tankstation voor de Ringvaart. Vanaf de Ringvaart beschikt de bus over een busbaan, dus vormt vooral de circa 300 meter voor de brug een probleem.

Figuur 3.1 Gemiddelde snelheid Haarlem-uit respectievelijk Haarlem-in. Gemiddelde snelheid 120

km/u

Gemiddelde snelheid 120

Bron: https://dexter.ndw.nu/opendata

:0 0 01 - 0 :0 0 02 0 - :59 :0 01 03 0 - :59 :0 02 04 0 - :59 :0 03 0 05 - :59 :0 04 06 0 - :59 :0 05 0 : 07 - 0 59 :0 6 08 0 - :59 :0 07 09 0 - :59 :0 08 0 : 10 - 0 59 :0 9 0 :5 11 - 1 9 :0 0: 0 12 - 59 :0 11: 0 13 - 1 59 :0 2: 0 14 - 59 :0 13 0 : 15 - 1 59 :0 4: 0 16 - 59 :0 15 0 :5 17 - 1 9 :0 6: 18 0 - 59 :0 17 0 : 19 - 1 59 :0 8 20 0 - :59 :0 19 0 :5 21 - 2 9 :0 0: 22 0 - 59 :0 21 0 : 23 - 59 :0 22 0 :59 -2 3: 59

100

km/u

Knelpunten Op de N205 zijn nu en in de toekomst de volgende knelpunten. ► Geen busbanen bij de tankstations: omdat het autoverkeer bij de tankstations in- en uitvoegt zijn hier geen busbanen. De bus rijdt hier mee met het huidige verkeer. ► Geen busbanen bij de brug over de Ringvaart: deze is te smal zodat hier geen busbanen gerealiseerd kunnen worden. ► Invoegen na halte Burgemeester Reinaldapark: deze bevindt zich aan het begin van de N205 in oostelijke richting, waar auto’s net beginnen te versnellen naar 100 km/u. Er zijn gemengde signalen ontvangen over mogelijke problemen bij het invoegen van bussen op deze locatie. ► Invoegen N205 A9 einde busbaan: hier voegt de bus in op de A9, waarbij het doorgaande verkeer richting Alkmaar/ Halfweg wordt gekruist. Er zijn signalen ontvangen dat deze kruising als onprettig en onveilig wordt ervaren, wat ertoe leidt dat de busbaan mogelijk niet optimaal wordt benut. Zie figuur 3.3.

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 3 Traject N205

Dit laatste is bijna in uitvoering, de snelwegen zijn veel langer. Kortom, de keuzes die worden gemaakt voor Knoop Haarlem Nieuw-Zuid en het traject A9-A4-A10 zijn bepalend zijn voor de ontwerpoplossingen en aanpassingen aan de N205.

Figuur 3.3 Invoegsituatie N205-A9 waarbij de bus de auto uitvoegstrook moet oversteken

3.2

Eindbeeld

Voor een lang deeltracé langs een doorgaande weg als de N205 is volledig vrije infrastructuur als eindbeeld vereist – de huidige busbanen voldoen daar niet aan. Ook zijn er in het eindbeeld vrije busbanen over de Ringvaart en langs de tankstations. Er is een grote afhankelijkheid van het deeltraject A9-A4-A10 en het uiteindelijke ontwerp van Knoop Haarlem Nieuw-Zuid.

Figuur 3.4 Huidige situatie aansluiting N205-A9

Figuur 3.5 Ontwerp Knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid

Uit het vorige hoofdstuk blijkt dat het eindbeeld voor de kerncorridor bestaat uit een dubbele busbaan ten zuiden van de A9. Ter hoogte van knooppunt Rottepolderplein moet op

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 3 Traject N205

18 Figuur 3.6 Zuidelijke busbanen bij Ringvaart en tankstation

Figuur 3.7 Twee varianten voor de zuidelijke busbanen

Vrije busbaan Garage / tuinhuis

een logische wijze aangesloten worden op de infrastructuur van het eindbeeld dat voor de N205 geldt. In onderstaande afbeelding is te zien dat dit een uitdaging is (busbaan met twee richting aangegeven in rood/blauw). Aan het andere uiterste van dit deeltraject ligt knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid. Zoals in figuur 3.5 is te zien, sorteert het ontwerp van dit nieuwe busstation voor op de bestaande busbanen aan weerszijden van de N205 (wederom rijrichtingen bus in rood/blauw). Om de vrijliggende infrastructuur ten zuiden van de A9 te verbinden met Haarlem Nieuw-Zuid is het dus nodig om de N205 over te steken, met in elk geval één busbaan. In de vorige fase zijn drie opties genoemd – waarbij de banen altijd gecombineerd naast elkaar liggen. Dit kan in een middenligging, ten noorden en zuiden van de N205. De volgende twee opties zijn mogelijk om de twee uitersten met elkaar te verbinden. Hierbij gaan we ervan uit dat beide banen altijd naast elkaar liggen – dit om het aantal kunstwerken (zoals over de Ringvaart) te beperken. Hierbij valt de middenligging af, omdat deze het meest complex om te realiseren is. Er blijft dan een zuidelijke of noordelijke ligging over.

Optie 1: dubbele busbaan ten zuiden van de N205 Bij Haarlem Nieuw-Zuid gaan de bussen direct naar zuidelijke busbanen. Aangezien het autoverkeer op deze locatie snelheid moet minderen, moet samenvoegen met het verkeer van de Europaweg en al moet kruisen met de busbanen van de 300, is het een relatief complexe locatie om ook een gelijkvloerse kruising voor de Metrobus te realiseren. Vervolgens is er langs de gehele N205 voldoende ruimte om de weg te herprofileren tot 2 busbanen aan de zuidkant en de 2x2 rijstroken + opstelstroken aan de noordkant. Het enige mogelijke fysieke knelpunt zijn de tankstations, vlak na de brug over de Ringvaart (welke overigens ook verbreed dient te worden). Door de busbanen aan de zuidkant langs het tankstation te leggen, kan dit obstakel worden omzeild. Uitdaging hier is het hoogteverschil, aangezien de N205 en het tankstation hoger liggen dan de omgeving. Daarnaast is er slechts 14 meter ruimte tussen de N205 en een garage/ tuinhuis (figuur 3.6, oranje cirkel). Vervolgens is het complex om van de zuidelijke busbanen bij de A9 te komen. Hier zijn twee opties voor. Allereerst is het mogelijk om de busbanen door te trekken aan de zuidkant, langs de verbindingenboog naar de Drie Merenweg. Vervolgens

is wel een oversteek nodig bij de kruising Drie Merenweg met de Schipholweg. Tot slot moet de Spaarnwouderweg gepasseerd worden. Deze route is de zuidelijke variant in figuur 3.7. De twee kruisingen staan weergegeven in het paars. De tweede optie is om de afrit naar de Drie Merenweg te kruisen en langer de N205 te volgen. Vervolgens zijn er twee viaducten nodig, over de Drie Merenweg en over de Spaarnwouderweg. Deze route volgt ten slotte de verbinding van de N205 naar de A9 richting Alkmaar, maar buigt ver volgens af naar het zuiden. Deze variant staat ook op onder staande afbeelding, met de kruising met de uitvoeger en twee viaducten in het paars. Optie 2: dubbele busbaan ten noorden van de N205 Ook een noordelijke ligging van een busbaan in twee is een mogelijkheid. Dit is een logische aansluiting op knooppunt Nieuw-Zuid zoals te zien in bovenstaande afbeeldingen. Wel is wederom het tankstation nabij de brug over de ringvaart een barrière. Aan de noordkant van het tankstation is ruimte voor de aanleg van een dubbele busbaan, maar op die locatie ligt momenteel al een lokale ontsluitingsweg voor de adressen Vijfhuizerdijk 155 en 156A. Deze weg opschuiven naar het noorden is een uitdaging omdat dan hetzelfde hoogteverschil

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 3 Traject N205

19 Figuur 3.8 Noordelijke busbanen bij Ringvaart en tankstation

Vrije busbaan Meerijdend lokaal bestemmingsverkeer

meespeelt als aan de zuidelijke kant van de N205. Een simpeler optie is om een klein deel van de busbaan open te stellen voor het lokale verkeer. Aangezien het om slechts twee adressen gaat, lijkt dit dubbelgebruik geen grote hindernis te zijn voor een kwalitatieve hoogfrequente busverbinding. In figuur 3.8 is de busbaan ingetekend in rood, met het gedeelte tevens voor gebruik van lokaalverkeer in geel. Een volgende hindernis is de beperkte ruimte tussen de N205 en de bebouwing aan de Vijfhuizerdijk 156A. Deze afstand is slechts 12 meter. Mogelijk is het een oplossing om het profiel van de huidige N205 op deze locatie naar het zuiden te verschuiven. Hierbij is het wel noodzakelijk rekening te houden met de bereikbaarheid van het tankstation aan de noordkant van de N205, dus een al te grote verschuiving is niet mogelijk. In onderstaande afbeelding is de geringe afstand te zien met de bebouwing en de beperkte mogelijkheid om de N205 naar het zuiden te verschuiven.

Figuur 3.9 Noordelijke busbanen – aansluiting A9

Vrije busbaan Afgesloten/gedeeld

Vervolgens zijn er geen grote ruimtelijke conflicten voor een noordelijke dubbele busbaan, tot het knooppunt Rottepolderplein. Er is een goedkope oplossing om deze over te steken en aan te sluiten op de toekomstige busbanen aan de zuidkant van de A9. De verbindingsweg tussen de N205Drie Merenweg uit Hoofddorp en de N205 richting Haarlem gaat namelijk samen met Spaarnwouderweg via de bestaande onderdoorgang onder de N205 door. De busbanen aan de noordkant zouden hier via de bestaande Spaarnwouderweg bij de dubbele busbaan langs de A9 kunnen komen. De Spaarnwouderweg en de busbaan zouden gecombineerd gebruik kunnen maken van de onderdoorgang, als de hoeveelheid wegverkeer hier niet te groot is. Een aandachtspunt is wel de voorziene (her)ontwikkeling van De Liede – dit kan tot extra verkeer leiden. Een alternatief is dan om de Spaarnwouderweg voor wegverkeer af te sluiten en het verkeer richting bedrijventerrein De Liede om te laten rijden via de Kromme Spieringweg en de Zwanenburgerdijk. In figuur 3.9 is de onderdoorgang te zien, met in het oranje het gedeelte van de Spaarnwouderweg dat afgesloten/gedeeld moet worden.

Voorkeursvariant: noordelijke busbanen Uit de eerste analyse komt naar voren dat de noordelijke variant waarschijnlijk minder kunstwerken nodig heeft en goed aansluit op knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid, dat ook aan de noordkant ligt. Dit lijkt voordelen te bieden voor zowel de kosten als de praktische uitvoerbaarheid. De zuidelijke optie is in deze verkenning wel als serieus alter natief meegenomen, maar is nog niet tot in detail onderzocht. Voor een goed onderbouwde keuze is een uitgebreidere studie nodig. De noordelijke ligging kan daarin als voorkeursvariant verder worden uitgewerkt en onderzocht.

Uitwaaiering na knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid

4.1

Huidige situatie, knelpunten, kansen

4.2 Uitwaaierlijn 1: Haarlem Nieuw-Zuid – Heemstede – Zandvoort

Uitwaaierlijn 1 Uitwaaierlijn 2

Vanuit Amsterdam eindigt het kerntraject op het toekomstige OV knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid. Deze is de spil in het Metrobussysteem voor de regio Zuid-Kennemerland/IJmond, realisatie is voorzien in 2028/2029. In het ontwikkelperspectief waar de provincie aan werkt, worden plannen gemaakt voor het effect op de dienstregelingen op de korte termijn.

Uitwaaierlijn 3

N208

Conform fase 3 gaan we ervan uit dat de toekomstige Metrobus drie uitwaaier lijnen heeft. Op deze manier worden de gespreid liggende woonlocaties in de regio verbonden met de grote werkgelegenheid gebieden in Amsterdam /Schiphol. Het gaat om de volgende lijnen (zie figuur 4.1). 1. Haarlem Nieuw-Zuid /Heemstede /Zandvoort 2. Haarlem Nieuw-Zuid /binnenstad Haarlem /Haarlem station /Haarlem-Noord / Velsen /IJmuiden 3. Haarlem Nieuw-Zuid /oostrand binnenstad /HaarlemNoord/ (te bezien Westelijke Randweg) /Velserbroek.

N 208

Voor de uitwaaierlijnen zal het ook in het eindbeeld niet haalbaar zijn overal vrije businfrastructuur te realiseren, vanwege inpassing in de stedelijke omgeving. Wel is een harde eis, ook daar waar geen eigen businfrastructuur inpasbaar is, dat de betrouwbaarheid gegarandeerd is. Anders komt immers ook de betrouwbaarheid op het kerntracé in het geding.

Er is voorzien dat met de opening van Haarlem Nieuw-Zuid een ontsluitende lijn naar het centrum van Heemstede wordt gerealiseerd. Een knelpunt vormt het traject vanaf Aerdenhout naar Zandvoort via de Zandvoortselaan. Hier is de bus nu niet inpasbaar op een busstrook en moet met het overige verkeer meerijden. Op dit moment worden gerichte doorstromingsmaatregelen verkend.

N208 N200

N200 N200 N208 N200 N200

Figuur 4.1 De drie uitwaaierlijnen vanaf knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid

Eindbeeld Het uiteindelijke doel is om ook op de Zandvoortselaan, tussen Heemstede en Zandvoort via Bentveld, de doorstroming van bussen te verbeteren tot Metrobus-niveau. Dit kan mogelijk worden gerealiseerd door korte stukken busbaan aan te leggen. Dit traject vormt namelijk een belangrijk knelpunt waarvoor nog een passende oplossing moet worden gevonden. Gezien de omvang en complexiteit van dit vraagstuk wordt het op korte termijn niet als een haalbare maatregel beschouwd.

Uitwaaiering Haarlem e.o.

Uitwaaiering Amsterdam

N200

Het knooppunt concept vergroot de bereikbaarheid door de overstapmogelijkheden te bieden. Door deze vervlechting ontstaat er een flexibel netwerk dat zowel stedelijke als regionale gebieden efficiënt bedient. Dit draagt bij aan een betere bereikbaarheid, inclusiviteit en vervoerskansen voor de inwoners. In deze busknoop worden ook de huidige lijnen 80 en 300 betrokken. Deze laatste is eveneens onderdeel van het Metrobus netwerk. Verder zullen ook ontsluitende (intern regio lijnen) dit knooppunt concept versterken.

Huidige situatie Vanaf de locatie van knooppunt Nieuw-Zuid aan de Europaweg is er op dit moment geen R-net lijn naar Heemstede – er is een overstap op Houtplein nodig. De Metrobus gaat hier de kwaliteit verhogen en die verbinding wel bieden. Deels gebeurt dit ook door bus 80 onderdeel van deze uitwaaierlijn te maken.

N208

N200

N205 N201 N201 N208

N205

N201

N208

N201

N200

4x/uur

Kerntraject

8x/uur

16x/uur

4x/uur

Frequenties zijn ter indicatie, weergeven het principe van uitwaaiering en kerntraject

Figuur 4.2 Het Metrobus exploitatie model

8x/uur 4x/uur 4x/uur

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 4 Uitwaaiering na knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid

22 Haarlem

Figuur 4.3 Huidige route lijn 80

4.3 Uitwaaierlijnen 2 en 3: Haarlem-Centrum – Velsen – IJmuiden N205

N 2 05

Aerdenhout N 2 01 N 2 01

Figuur 4.4 Eindbeeld uitwaaierlijn Haarlem-Heemstede-Zandvoort

Zandvoort N20 5

N 2 01

N201

Bentveld N20 5 N201

We nemen deze lijnen samen vanwege de route door de binnenstad die voor beide lijnen nog wordt uitgewerkt. Vanaf station Haarlem gaan deze lijnen verschillende routes rijden. Uitwaaierlijn 2 via de Rijksstraatweg naar Velsen /IJmuiden (huidige route lijn 385) en uitwaaierlijn 3 via een nog nader te bepalen route naar Velserbroek – hierbij kan de route via de Westelijke Randweg in beeld komen. Routes door binnenstad Haarlem Op dit moment zijn dat twee routes. De eerste route gaat via de Rustenburgerlaan-Houtplein-Tempelierstaat-Van Edestraatbrug Raamvest-Wilhelminastraat-Kenaupark-ParklaanJansweg (retour Kruisweg) naar Haarlem station. Dit is de huidige route van lijn 346 en 356. De tweede route gaat via Schalkwijkerstraat-Turfmarkt-Gedempte Oude Gracht-Parklaan en dan ook via de Jansweg (retour Kruisweg) naar het station. Dit is de huidige route van lijn 300 (zie de volgende figuur). Haarlem wil vanwege de busdruk die de binnenstad kent, bussen mogelijk meer spreiden. Vandaar dat voor de verbinding naar Velserbroek (uitwaaiering 3) wordt bezien hoe en of een route langs het meer oostelijke deel van de binnenstad aanvullend op voornoemde bestaande routes inpasbaar te maken is. Via de Schalkwijkerstraat, de Lange Herenvest, de Oostersingelgracht en het Prinsen Bolwerk (N200) naar het station Haarlem (zie onderstaande figuur).

Voorzien is dat binnenkort bus 244 hier in de spits gaat rijden.

Aerdenhout N201

Bij de inrichting van de stationsomgeving Haarlem, wordt rekening gehouden met de realisatie van een halte voor deze busverbinding aan de noordzijde van het station. Deze bus rijdt dan, indien haalbaar, via de Oostersingelgracht en de N200 (over de Prinsenbrug).

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 4 Uitwaaiering na knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid

23 Figuur 4.5 Huidige routes

Lijn 346/356

N205

Lijn 300

Schiphol Amsterdam Airport

Van Eedenstraat

Houtplein

Wilhelminastraat Keizerstraat

Gedempte Oude Gracht

Lange Brug

Rustenburgerlaan

Schipholweg

Haarlem (hele gemeente)

Leidsevaart

Haarlem, Raaksbrug

Wilhelminastraat

Gedempte Oude Gracht

Edisonstraat

Gedempte Oude Gracht

Parklaan

Kenaupark

Kruisweg

Nassauplein

Van Eedenstraat

Figuur 4.7 Lopende maatregelen binnenstad Haarlem 11 4

13 15

5 6

22 2

7 8

Figuur 4.6 Huidige routes en routevariant

Lijn 346/356 Lijn 300 routevariant

De bestaande routes door de binnenstad worden nu gebruikt door de lijnen 300, 346 en 356. Deze bestaande routes worden de komende tijd verbeterd met gerichte maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Dit gebeurt door gericht in te grijpen in verkeersregel installaties en kleinschalige doorstromingsmaatregelen binnen het bestaand wegprofiel. Deze zogenaamde maatregelen staan weergegeven met bolletjes op onderstaand kaartbeeld.

N205

Eindbeeld binnenstad Haarlem De eindsituatie is een aantal routes door de binnenstad. De bus zich heeft aangepast aan het 30 kilometer per uur snelheidsregime dat Haarlem voor de binnenstad doorvoert. Wel heeft de bus volledige voorrang op het (beperkte) autoverkeer dat er is. Waar dit haalbaar is, heeft de bus eigen busbanen. Waar hiervan sprake kan zijn is onderdeel van de uitwerking naar het eindbeeld 2040 en volgt op de maatregelen die nu in gang worden gezet, zoals hierboven geschetst.

Vanaf station Haarlem naar Velserbroek en IJmuiden De Rijksstraatweg wordt via een pilot, waarvoor deels Rijksmiddelen beschikbaar zijn, vanaf 2025 voorzien van maximale bus prioriteit bij de verkeerslichten. Streven is dat de bus zonder te hoeven stoppen, kan doorrijden. Het streven is dit zo te regelen dat de spreiding in de dienstregeling wordt behouden en opeenhoping van bussen wordt voorkomen. Voor het overige is de Rijksstraatweg nu al voorbereid op een betrouwbare en snelle busafwikkeling. Voor het vervolgtraject richting IJmuiden worden op de Hagelingeweg, waar nu al een busbaan is, gerichte versnellingsmaatregelen genomen. Eindbeeld algemeen Bij de verdere uitwerking van de uitwaaiering binnen het Metrobus-netwerk worden enkele belangrijke beperkingen zichtbaar, zoals de ruimte voor vrije busbanen en de impact van congestie. Hoewel het streven is naar optimale infrastructuur en minimale hinder door overig verkeer, blijkt dit voor bepaalde tracés niet haalbaar. De focus ligt daarom op het treffen van gerichte maatregelen om de doorstroming zo goed mogelijk te verbeteren.

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 4 Uitwaaiering na knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid

Figuur 4.8 Uitwaaierroutes naar IJmuiden en Velserbroek

Op veel locaties is er onvoldoende ruimte voor de aanleg van een volledig vrije busbaan. Dit is alleen mogelijk als het autoverkeer aanzienlijk wordt teruggedrongen, zodat een rijstrook kan worden vrijgemaakt. Daarnaast worden de mogelijkheden op diverse plekken beperkt door eerder genomen politiek-bestuurlijke besluiten. Een volledig autonome infrastructuur met onbelemmerde doorstroming is voor de uitwaaiertracés niet realistisch en zal dan ook niet als eindbeeld worden aangehouden. Wat wel in 2040 dient te gelden is dat daar waar mogelijk en inpasbaar de bus een eigen baan of busstrook heeft en dat daar waar dit niet kan, wordt gegarandeerd dat de betrouwbaarheid van de bus in rijtijd en dus in doorstroming wordt verzekerd. Dit door gerichte doorstroming maatregelen te bieden. Met oplevering Haarlem Nieuw-Zuid en ook in de komende nieuwe concessie Noordwest Noord-Holland zal al een begin worden gemaakt met lijnvoering die gericht is op het Metrobus concept. De provincie Noord-Holland beziet hoe en of trein en bus in de komende jaren nog beter op elkaar afgestemd kunnen worden. Ook in deze uitwerking wordt de Metrobus als uitgangspunt genomen. De fasering naar het eindbeeld 2024 zoals hierboven aangegeven is afsluitend de volgende:

► Voor zo ver mogelijk in het programma van eisen voor de nieuwe concessie Haarlem/IJmond /Noord-Holland Noord, voorsorteren op de buslijnen uit deze Metrobus uitwerking. ► Met de opening van het knooppunt Haarlem Nieuw-Zuid de buslijnvoering af stemmen op bovengenoemde opzet voor de Metrobus. Uiteraard heeft dit nog niet de kwaliteit van het eindbeeld. ► Op korte termijn kleinschalige en gerichte maatregelen doorvoeren en verdere al geplande reconstructies zoals op de Rustenburgerlaan (2026); ► De hier boven benoemde uitwerkingen te doen voor de verdere door ontwikkeling. ► De huidige R-net lijnen doorontwikkelen via een soort R-net plus naar het eindmodel 2040. Waarderpolder Tot slot moet nog worden gewezen op een specifiek aandachts punt, namelijk de Waarderpolder. Deze vormt in de opzet nu nog geen onderdeel van het Metrobus systeem uitwaaier concept. Op korte termijn wordt de lijn 244 opnieuw ingevoerd. Deze is ten tijde van corona geschrapt en gaf een verbinding via Amsterdam station Zuid, de A9, naar de Waarderpolder. Vervolgens zal worden bezien of deze verbinding voor de Waarderpolder in de vervoer behoefte voorziet, of dat verdere inpassing in het Metrobussysteem aan de orde is.

Op-/afrit A10 – Amsterdam-Zuid

5.1

Huidige situatie, knelpunten, kansen

Zuid-hoofdingang VU (free flow 2,5 min) 60 % van alle bussen

50 40

t.o.v. dienstregeling 2 min

t.o.v. free flow (2,5 min)

12 0

m in 0, 51m in op tij S: d 0, 51m in S: 11, 5 S: bo m in ve n 1, 5 m in

in m

11, 5

1, 5 -2

bo ve n

d tij

0, 51m

in m 11, 5

1, 5 -2

m L:

in m L:

2 L:

bo ve n

t.o.v. dienstregeling 2 min

t.o.v. free flow (1 min)

Figuur 5.2 Vertraging richting Haarlem in de avondspits (16.00-18.00 uur)

Uit enkele keren schouwen blijkt dat er in elk geval in de avondspits forse vertraging kan ontstaan, doordat er sprake is van terugslag vanaf de A10 tot op De Boelelaan voor de VU. Daarnaast zijn er veel in- en uitstappers op de haltes VU, VUmc en Amstelveenseweg. Het duurt behoorlijk lang voordat eenieder in- en uitgestapt is.

Ook richting Zuid is er in de ochtendspits sprake van een relatief grote vertraging. Vijftig procent van de bussen rijdt er minimaal 30 seconden langer over dan de free flow rijtijd van 1 minuut. Toekomstige situatie De komende jaren gaat de routering en de infrastructuur sterk veranderen. ZuidasDok wordt gerealiseerd. Hierdoor gaan bussen nabij de Brittenpassage halteren – dit leidt tot een

% van alle bussen

40 30

in m

11,5

-1 m

0, 5

tij

4 0

11,5

0, 5

m -2

-1 m

10 13

36 30

1,5

Uit een rijtijdanalyse met de VRA mobility tool blijkt dat in de avondspits richting Haarlem veel vertraging optreedt: 2,5 minuten vertraging op een free flow rijtijd van 4,5 minuten. Zo’n 40-50% van de bussen is in de spits vertraagd – er is bovendien sprake van een vrij grote onbetrouwbaarheid (spreiding).

Geen busbaan

Busbaan

Stad uit

Geen busbaan

bo ve n

Busbaan

21 20

Stad in

Figuur 5.1 Huidige situatie

% van alle bussen

0, 51m

Huidige situatie Tussen de op- en afrit van de A10 en Amsterdam Zuid rijdt lijn 346, naast diverse andere R-Net en GVB bussen. De volgende figuur laat de huidige situatie zien. Stad-in (oranje) rijdt de bus vanaf de A4 via een busafrit langs het voormalige ING hoofdkantoor naar de AmstelveensewegBoelelaan-Beethovenlaan-Strawinskylaan. Tot voorbij het VUmc is er een vrije busbaan, hierna rijdt de bus met het autoverkeer mee. Stad-uit (groen) rijdt de bus via de Strawinskylaan-Parnassusweg-Boelelaan-Amstelveenseweg. Op deze laatste weg rijdt de bus met het verkeer mee, omdat via de busbaan aan de westkant de oprit van de A10 niet bereikt kan worden.

Zuid-hoofdingang VU - VUMC (free flow 1 min)

t.o.v. dienstregeling 2 min

t.o.v. free flow (1 min)

Figuur 5.3 Vertraging richting station Zuid tussen VUMC en VU in de ochtendspits (8.00-900 uur)

fors verkorte overstaptijd naar metro en trein. Stad-in rijden ze dan ook via de Parnassusweg, wat de rijtijd verkort. Verder wordt de oprit bij de Amstelveenseweg omgeklapt – hierdoor kan de bus hier stad-uit op de bus-/trambaan rijden en halteren onder de A4.

Op weg naar de R-Net Metrobus (BRT) Haarlem-Schiphol-Amsterdam 5 Op-/afrit A10 – Amsterdam-Zuid

27 Figuur 5.4 Toekomstige situatie (conform huidige bestelling ZuidasDok)

Stad in Busbaan

In het zuidflank programma worden verder vrije tram-/ busbanen gerealiseerd op de Parnassusweg en De Boelelaan. Het gehele traject heeft daarmee eigen infrastructuur. Wel zijn de kruispunten gelijkvloers – deze worden met VRI’s geregeld. De toekomstige situatie is daarmee als volgt. Per saldo betekent dit dat dus er op het gehele deeltracé sprake is van vrije tram-/busbanen. Knelpunten Door de voorziene maatregelen worden de grootste huidige knelpunten (vooral op De Boelelaan en de oprit bij de Amstelveenseweg) opgelost of in elk geval sterk verminderd. In de toekomst zijn er nog wel mogelijke knelpunten: ► De bushaltes boven de Brittenpassage hebben mogelijk een te beperkte capaciteit. Het betreft sec in- en uitstaphaltes waarna de bussen doorrijden naar de Strawinskylaan om te bufferen, keren en eventueel laden. ► Zo lang er sprake is van in- en uitchecken in de bus, blijft dit substantieel tijd kosten. Dit knelpunt beperkt zich niet tot dit deeltraject; het is dus belangrijk dat er breder naar wordt gekeken. ► Er zijn weliswaar vrije tram/busbanen maar de kruispunten worden door VRI’s geregeld. Met name op De Boelelaan zijn er diverse door VRI gereguleerde voetgangersoversteek plaatsen over de busbanen. ► Er halteren naast de toekomstige Metrobus ook andere bussen en trams op de haltes. Dit kan voor vertraging zorgen.

► De haltes bij de VU en VUmc liggen voor een Metrobus dicht bij elkaar – 300 meter. Het zijn beide wel veelgebruikte haltes.

5.2

Eindbeeld

Voor een eindbeeld is in het verleden wel gekeken naar een geheel nieuwe busbaan direct ten zuiden van de A10 (VRA, 2024). De conclusie was dat dit technisch complex te realiseren is (onder meer door een waterberging), veel ruimte inneemt,

Geen busbaan Stad uit Busbaan Geen busbaan

4 2

maar ook onwenselijk is omdat de veelgebruikte haltes bij VUmc en VU overgeslagen worden. Het verder dan voorzien verbeteren van de infrastructuur zou betekenen dat ongelijkvloerse kruisingen of aparte busbanen voor de Metrobus gerealiseerd zouden moeten worden. Binnen de MIRT verkenning OVAH wordt een BRT alternatief uitgewerkt dat hiernaar kijkt. Deze analyses kunnen te zijner tijd benut worden om hier nader naar te kijken. Een belangrijk aandachtspunt is de aanlanding bij station Zuid. Het huidige voorziene busstation (met vier in- en uitstaphaltes) heeft mogelijk onvoldoende capaciteit. Er is sowieso geen eigen halte beschikbaar – dit geeft dus geen aparte Metrobusuitstraling. De OV infrastructuur rond station

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/16521442/1