Bijlage 3 - Bijlagenboek Holterbergdistrict (1-18).pdf
Tekst van het document
Mobiliteitsplan Holterbergdistrict Mobiliteitsplan -| 24 juli 2025 Holterbergdistrictsce
41
Mobiliteitseffecten Holterbergdistrict niet beperkt tot het district zelf Het hiervoor beschreven mobiliteitsplan is gericht op de ontwikkeling Holterbergdistrict. Met het plan wordt ingezet op een ambitieuze maar realiseerbare ontwikkeling van het plangebied. In het plan wordt voornamelijk ingegaan op de inrichting van het mobiliteitssysteem binnen het plangebied. Behalve de interne (loop)verplaatsingen eindigen of beginnen veel verplaatsingen buiten het Holterbergdistrict. Het is daarom belangrijk om aan te sluiten op plannen voor de omgeving, zodat er één geheel ontstaat.
Mobiliteitsplan Zuidoostflank Om knelpunten in het mobiliteitssysteem te voorkomen is een mobiliteitstransitie noodzakelijk in Amsterdam Zuidoost. De groei van het autoverkeer moet beperkt worden en tegelijkertijd moet ook in voldoende kwaliteit en capaciteit voor fiets, voetganger en openbaar vervoer worden voorzien. In het Mobiliteitsplan Zuidoostflank zijn maatregelen opgenomen voor een bereikbare en leefbare Zuidoostflank. Het gaat daarbij onder andere om het faciliteren en stimuleren van fietsgebruik, het aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer en het verminderen en reguleren van autogebruik.
De ambities en maatregelen in het mobiliteitsplan Holterbergdistrict sluiten aan op deze gebiedsambities. Voor optimale connectie moet bij de uitwerking van de maatregelen aansluiting gezocht worden op het mobiliteitsplan Zuidoostflank. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om logische aanhechting van fietsroutes in het Holterbergdistrict op fietsroutes in Zuidoost, logische loop- en fietsverbindingen richting de OV-haltes en parkeerbeleid/regulering. Amsterdam maakt ruimte Het mobiliteitsplan Holterbergdistrict sluit ook aan op ambities op stadsniveau. In Amsterdam maakt ruimte wordt de ambitie uitgesproken dat Amsterdam een stad is waar voetgangers veilig kunt lopen, waar de auto een plek heeft, maar niet dominant is, waar kinderen veilig kunnen spelen en waar de lucht schoon is. Het mobiliteitsplan Holtebergdistrict volgt de koers uit dit document. In de openbare ruimte van het Holterbergdistrict staan voetgangers op 1. Er is veel ruimte voor groen, ontmoeten, spelen en verblijven. Het district is bereikbaar met de auto, maar deze heeft geen prominente plek in de openbare ruimte. Onder andere door de autoluwe inrichting en het geclusterde parkeren in de mobiliteitshubs.
- 24 juli 2025
42
4. Verkeerseffecten De verkeerseffecten van de ontwikkeling van het Holterbergdistrict en de mobiliteitsmaatregelen die daarbij genomen worden zijn kwantitatief doorgerekend met het Amsterdamse verkeersmodel (VMA5.0).
Kenmerk:
Mobiliteitsplan Holterbergdistrict
Datum:
24 juli 2025 -
43
Verkeerseffecten van de ontwikkeling Met de ontwikkeling en stedelijke verdichting in het Holterbergdistrict neemt de hoeveelheid verkeer in en rondom het plangebied toe. In het voorgaande hoofdstuk is een mobiliteitsplan voorgesteld die deze groei van autoverkeer zo veel mogelijk beperkt. Om de te verwachte toekomstige effecten in beeld te krijgen zijn met het gemeentelijk verkeersmodel (VMA 5.0) berekeningen uitgevoerd voor drie scenario’s voor het prognosejaar 2040 met verschillende ruimtelijke vulling: •
• •
Referentie 2040 zonder ontwikkeling van het Holterbergdistrict (dus ruimtelijke vulling, zoals huidig) voor het in beeld brengen van autonome situatie. Planvariant 2040 met doorkijk van het totale programma: voor het gehele verkeerseffect van de planontwikkeling. Planvariant 2040 fase 1: kleinere ruimtelijke vulling en daarmee verkeerskundig minder complexe opgave.
Daarnaast is in een variant verkend wat het effect is van mogelijke extra verkeersmaatregelen die in de Zuidoostflank genomen worden. Het betreft maatregelen uit de ZOF-studie die nog niet zijn vastgelegd. • Planvariant 2040 Doorkijk met netwerkmaatregelen: planvariant 2040 met doorkijk van het totale programma en enkele netwerkmaatregelen in de omgeving Op de volgende pagina zijn de uitgangspunten die zijn gehanteerd bij de berekeningen toegelicht. Vervolgens worden de belangrijkste verkeerseffecten toegelicht. Meer informatie over de modelstudie is vastgelegd in ‘Verkeersonderzoek Holterbergdistrict’ (O-240400) (Team Onderzoek & Kennis, V&OR, 2025). Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
44
Disclaimer VMA In de modelberekeningen voor het Holterbergdistrict is uitgegaan van de standaard modeluitgangspunten zoals vastgesteld door het college. Binnen het Holterbergdistrict zijn daar aanpassingen op aangebracht in lijn met dit mobiliteitsplan. Hiermee is aangesloten op de standaard werkwijze voor het doorrekenen van ruimtelijke plannen, zonder de hoge ambitie op de middellange termijn tot 2040.
Fietsverkeer Het fietsnetwerk in VMA is gebaseerd op realistische fietssnelheden in Amsterdam op basis van meetgegevens uit 2016 en gekalibreerd op tellingen uit de periode 2019. In de prognoses is rekening gehouden met hogere fietssnelheden als gevolg van toename van het gebruik van elektrische fietsen.
Er zit altijd een bepaalde onzekerheid rondom prognoses met het verkeersmodel. Dat geldt ook voor deze prognoses. Zeker omdat er in de Zuidoostflank verschillende ontwikkelingen spelen die invloed uitoefenen op de verkeerscijfers. Hierna worden enkele van deze ontwikkelingen toegelicht, met daarbij de mogelijke gevolgen voor de prognosecijfers van het Holterbergdistrict.
Recent zijn er in het VMA verbeteringen doorgevoerd in het fietsnetwerk in Zuidoost, met name het weghalen van fietsen op de verhoogde dreven. Deze aanpassingen in het fietsnetwerk zijn niet meegenomen in deze berekeningen, maar dit zal nagenoeg geen effect hebben op uitkomsten van het Holterbergdistrict. Daarnaast is het beleidsuitgangspunt van een Doorfietsnetwerk in Zuidoost met een gemiddelde snelheid van 22 km/uur niet meegenomen in de berekeningen, omdat dit nog geen vastgesteld beleid is. Doorvoering van dit beleidsuitgangspunt zorgt ervoor dat fietsen in het VMA een aantrekkelijkere modaliteit wordt. De prognosecijfers van de berekeningen voor het Holterbergdistrict overschatten hierdoor mogelijk het aandeel van de auto in de modal split, en onderschatten het fietsgebruik. Of dat inderdaad zo is moet blijken uit nieuwe VMA-doorrekeningen.
Mobiliteitsplan Zuidoostflank Met het mobiliteitsplan Zuidoostflank (ZOF) wordt een pakket aan mobiliteitsmaatregelen uitgewerkt. Deze mobiliteitsmaatregelen beïnvloeden het mobiliteitsaanbod rondom het Holterbergdistrict, en daarmee het mobiliteitsgedrag van toekomstige bewoners, werknemers en bezoekers van het district. In lijn met de hoge ambities is het doel van de maatregelen te zorgen voor meer OV-gebruik en fietsen, en voor minder autoverplaatsingen. Om de effecten van het mobiliteitsplan in beeld te brengen worden er nieuwe VMA-doorrekeningen uitgevoerd.
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
45
In het mobiliteitsplan worden verschillende maatregelen geopperd die invloed uitoefenen op de te verwachten hoeveelheid verkeersbewegingen. Een deel van deze maatregelen kan worden vertaald naar modelinput. Hieronder is voor verschillende beleids- en netwerkinstellingen van het model toegelicht welke uitgangspunten zijn gehanteerd. Verlagen gemiddelde autobezit Het huidige gemiddelde autobezit in Amsterdam Zuidoost ligt op 0,52 voertuigen per woning. Voor een gebied als Amsterdam West of Centrum ligt dit gemiddeld rond de 0,3. Voor het Holterbergdistrict wordt ingezet op een lager autobezit, aansluitend op de ambities voor het district. In het model wordt dit meegenomen met een aantal van 0,2 auto’s per woning, waarmee het gebied getypeerd wordt als autoluwe buurt. Buiten het projectgebied wordt uitgegaan van het standaard autobezit in het VMA. Verhogen parkeertarieven Voor bewoners en bezoekers is het parkeertarief in het Holterbergdistrict gelijk aan 1,66 euro per uur. Gelijk aan het bedrag dat geldt vanaf 5 april 2025. Dit bedrag stijgt mee met inflatie. Deze parkeertarieven gelden voor de referentiesituatie 2040 en 2040 Fase 1. In de variant 2040 Doorkijk is uitgegaan van een hoger tarief. Voor bewoners en bezoekers wordt het parkeertarief verhoogd naar 3,60 euro per uur voor een groot deel van Zuidoost.
Op deze manier wordt meegenomen dat er geen mogelijkheid tot straatparkeren is in het gebied, en al het parkeren in de gecentraliseerde mobiliteitshubs wordt opgevangen. Het bedrag is gebaseerd op huidige tarieven van gemeentelijke parkeergarages in de omgeving. In VMA geldt het uitgangspunt dat de parkeertarieven meestijgen met de inflatie.
Extra reistijd door parkeren op afstand De parkeervraag wordt geclusterd en op afstand opgevangen in mobiliteitshubs. Dit betekent dat bewoners en bezoekers tijd kwijt zijn aan het afleggen van de afstand tussen parkeerplaats en herkomst/bestemming. Dit is meegenomen in de modelberekening door de reistijd van bewoners én bezoekers voor autoverplaatsingen op te hogen met 3 minuten, bovenop de standaardwaarde van 4 minuten die in het model wordt gehanteerd voor Zuidoost. In de variant 2040 Fase 1 is deze extra looptijd toegepast op deelgebied Zuid, waar er in fase 1 al een hub wordt gerealiseerd. In de variant 2040 Doorkijk is er sprake van de ontwikkeling van mobiliteitshubs in alle deelgebieden, en wordt deze factor dus op het hele gebied toegepast. Fijnmazig fietsnetwerk Bij ontwikkeling van het Holterbergdistrict wordt ingezet op een fijnmazig fietsnetwerk dat het district verbindt met de omgeving. In het model zijn twee extra fietsontsluitingen vanuit het district op de Holterbergweg toegevoegd.
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
46
Aanpassingen netwerk 2040 Referentie Het Hondsrugpark wordt gerealiseerd. De Hondsrugweg is hiermee tussen de Laarderhoogtweg en Herikerbergweg niet meer toegankelijk voor gemotoriseerd verkeer. De OV-bussen rijden via de Holterbergweg in plaats van via de Hondsrugweg. Hiernaast komen twee nieuwe HOV-busverbindingen: de HOV-bus IJburg – station Bijlmer/Arena en de HOVbus IJburg – Weesp. Hiernaast wordt de metrofrequentie op de lijnen 50 en 54 verhoogd. In de referentie wordt een extra westelijke ontsluiting van het AMC-terrein op de Tafelbergweg gerealiseerd. Een andere aanpassing is de wisselstrook A9 knooppunt Diemen – Holendrecht (deelproject SAA). Aanpassingen netwerk 2040 Fase 1 In Fase 1 wordt de Lemelerbergweg verlengd naar de Keienbergweg en wordt de ontsluiting van het zuidelijke deelgebied van het Holterbergdistrict aangepast.
Aanpassingen netwerk 2040 Doorkijk met netwerkmaatregelen De snelheid op het netwerk wordt in Zuidoost teruggebracht naar 30 km/u op enkele hoofdverbindingen, aansluitend bij het beleid van de gemeente Amsterdam in de transformatie naar het nieuwe 30 km/u. Op de Lemelerbergweg, Hoogoorddreef, Karspeldreef ten westen van het spoor, Laarderhoogteweg en Holterberg tussen Hoogoorddreef en Laarderhoogteweg wordt de nieuwe snelheidslimiet 30 km/uur. Op de verhoogde dreven blijft de wettelijke snelheid 50 km/uur. Hiernaast komt op de Hoogoorddreef een filter voor gemotoriseerd verkeer ter hoogte van het spoor. Ook worden fietsverbindingen gerealiseerd met de onderdoorgang A2 Machineweg – Lemelerbergweg, station Duivendrecht – Arena parallel aan het spoor en Haaksbergweg – Passage – Corridor.
Aanpassingen netwerk 2040 Doorkijk In de Doorkijk worden extra fietsontsluitingen toegevoegd op de Holterbergweg. Ook is het gedeelte van het Holterbergdistrict ontwikkeld dat grenst aan de Holterbergweg. Deze kavels krijgen ook een fietsontsluiting.
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
47
Verkeersgeneratie per variant (afkomstig van wonen en werken) In de figuren hiernaast is verkeersgeneratie afkomstig van de variant te zien. De verkeersgeneratie is in de bovenste figuur onderverdeeld in verkeersgeneratie afkomstig van wonen en van werken. Ook is de verkeersgeneratie per modaliteit zichtbaar, voor OV, fietsen en auto. In de onderste tabel is het aantal autoverplaatsingen ten opzichte van de referentievariant weergegeven. Hieruit wordt zichtbaar dat relatief meer gebruik gemaakt wordt van fiets en OV voor wonen. En voor werken wordt relatief veel gebruik gemaakt van de auto. In de referentie is er goede autobereikbaarheid. In fase 1 en de doorkijk is er een ander type arbeidsplaatsen. Deze zijn minder autoafhankelijk. Hiernaast speelt de mobiliteitstransitie een rol.
2040 Referentie
2040 Fase 1
2040 Doorkijk
Ook is zichtbaar dat het aantal autoverplaatsingen sterk stijgt door de stijging in arbeidsplaatsen en inwoners. In de doorkijk varianten verdubbeld het aantal autoverplaatsingen ten opzichte van de referentie. Het aantal verplaatsingen met het OV en de fiets stijgt nog sterker.
2040 Referentie
2040 Fase 1
2040 Doorkijk
2040 Doorkijk netwerk
2040 Doorkijk netwerk
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
48
Effecten op modal split In de tabel hiernaast is de modal split weergegeven voor auto, fiets en OV per variant. Ten opzichte van de referentie neemt het gebruik van de auto relatief sterk af en neemt het aandeel verplaatsingen met de fiets en het OV sterk toe bij ontwikkeling van het Holterbergdistrict. Dat komt enerzijds doordat er een gemengd woon-werkmilieu ontstaat, met een hoger aandeel functies waarvoor geldt dat het aandeel auto in de modal split lager ligt dan bij lichte industrie. Gecombineerd met toepassing van een ambitieus mobiliteitsplan wordt het Holterbergdistrict een gebied waar de auto een minder dominante rol krijgt, en duurzame modaliteiten als fietsen en OV een prominente rol vervullen.
Modaliteit
2040 Referentie
2040 Fase 1
2040 Doorkijk
2040 Doorkijk netwerk
Auto (mvt)
76%
43%
34%
34%
Fiets
11%
27%
38%
39%
OV
12%
31%
28%
28%
2040 Referentie
2040 Fase 1
2040 Doorkijk
2040 Doorkijk netwerk
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
49
Verschil verkeersgeneratie in fase 1 ten opzichte van referentie In de figuur hiernaast is een verschilplot van het autonetwerk in het Holterbergdistrict en omliggend netwerk weergegeven. In groen zijn de afnames en in rood de toenames zichtbaar wanneer fase 1 gerealiseerd wordt ten opzichte van de referentievariant. In het Holterbergdistrict zijn zowel afnames als toenames zichtbaar. Met het doortreken van de Lemelerbergweg tot aan de Keienbergweg en het realiseren van woningen en arbeidsplaatsen in het noordelijke deelgebied is een sterke toename te zien op de Lemelerbergweg tussen de Keienbergweg en de Klokkenbergweg. In het noorden is deze stijging het grootst met rond de 6.100 mvt/etmaal. Verkeer rijdt nu langer door op de Hoogoorddreef voordat het richting het noorden rijdt, waar voorheen meer gebruik gemaakt werd van de Keienbergweg. Hier is een afname zichtbaar van 5.700 mvt/etm. In het zuiden van het Holterbergdistrict neemt het verkeer op de westelijke Lemelerbergweg af met rond de 1.700 mvt/etm. Op de oostelijke Lemerlerbergweg is een toename van rond de 4.000 mvt/etmaal zichtbaar. Op de Muntbergweg richting de op- en afritten van de A9 is een toename van rond de 1.200 mvt/etmaal. Vanaf de kruising Holterbergweg – Hoogoorddreef neemt verkeer op de Holterbergweg richting het noorden af met 500 mvt/etmaal en vanuit het Zuiden
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
50
Verschil verkeersgeneratie in doorkijk ten opzichte van referentie In de figuur hiernaast is een verschilplot van het autonetwerk in het Holterbergdistrict en omliggend netwerk weergegeven. In groen zijn de afnames en in rood de toenames zichtbaar wanneer het Holterbergdistrict volledig ontwikkeld wordt ten opzichte van de referentievariant.
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
51
Verschil verkeersgeneratie in doorkijk met netwerkmaatregelen ten opzichte van referentie In de figuur hiernaast is een verschilplot van het autonetwerk in het Holterbergdistrict en omliggend netwerk weergegeven. In groen zijn de afnames en in rood de toenames zichtbaar wanneer doorkijk inclusief mobiliteitsplan gerealiseerd wordt ten opzichte van de referentievariant.
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
52
Verkeersafwikkeling Onderstaande tabel bevat de verhouding tussen het volume (V) en de capaciteit (C) van kruispunten in de avondspits. De avondspits komt naar voren als verkeerskundig maatgevende periode. Bij een waarde boven de 0,89 is de kans groot op filevorming, bij een kruispunt boven de 1 is dit zeer waarschijnlijk. In de figuur hiernaast zijn de kruispunten weergegeven. Een probleem ontstaat bij het kruispunt Holterbergweg – Laarderhoogtweg. Hier komt de V/C-ratio boven de 1 te liggen. Op vele andere kruispunten ligt de waarde op 0,89 en is er wellicht kans op filevorming. Op kruispunt 11 is het effect van de aanvullende netwerkmaatregelen op de verkeersafwikkeling zichtbaar. Nr.
Kruispunt
2040 Referentie
2040 Fase 1
2040 Doorkijk
2040 Doorkijk netwerk
1
Holterbergweg – De Loper
0,89
0,89
0,89
0,89
2
Holterbergweg – Burg. Stramanweg
0,89
0,89
0,89
0,89
3
Holterbergweg – Stramanweg parallelweg
0,89
0,89
0,89
0,89
4
Holterbergweg – De Entree
0,73
0,71
0,75
0,92
5
Holterbergweg – Hoogoorddreef
0,89
0,89
0,89
0,89
6
Holterbergweg – Hessenbergweg
0,81
0,68
0,67
0,76
7
Holterbergweg – Laarderhoogtweg
1,00
1,04
1,04
1,05
8
Muntbergweg – aansluiting A9 noordzijde
0,89
0,89
0,89
0,89
9
Muntbergweg – aansluiting A9 zuidzijde
0,89
0,89
0,89
0,89
10
Hoogoorddreef – Hondsrugweg
0,66
0,86
0,75
0,80
11
Hoogoorddreef – Haaksbergweg
0,89
0,89
0,89
0,61
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
53
Verkeersafwikkeling Holterbergweg Uit de globale berekeningen van het verkeersmodel komt naar voren dat enkele kruispunten op de Holterbergweg een potentieel knelpunt zijn in de huidige vormgeving. Het kruispunt Holterbergweg – Laarderhoogtweg komt als specifiek aandachtspunt naar voren. Voor dit kruispunt en 3 andere kruispunten is een nadere kruispuntanalyse uitgevoerd om te beoordelen of er op de kruispunten daadwerkelijk knelpunten te verwachten zijn. Hiernaast is in de figuur aangegeven voor welke kruispunten analyses zijn uitgevoerd. Hierbij is aan de hand van de richtlijnen van de gemeente Amsterdam (cyclustijd maximaal 100 seconde en verzadigingsgraad maximaal 90%, etc.) getoetst wat de verkeersafwikkeling is voor de situatie zonder en met ontwikkeling van het Holterbergdistrict. De kruispunten van de Holterberweg met de Hoogoorddreef, De Entree en de Burgmeester Stramanweg zijn in staat de toekomstige hoeveelheid verkeer op een acceptabele manier af te wikkelen. Dat is niet het geval op het kruispunt Laarderhoogtweg-Holterbergweg. Voor een acceptabele verkeerafwikkeling is daar een kruispuntuitbreiding noodzakelijk. Het toevoegen van een extra rechtsafslaande strook op de Laarderhoogtweg en een linksafslaande strook op de Muntbergweg biedt voldoende ruimte voor een acceptabele verkeersafwikkeling.
Zoals toegelicht aan het begin van dit hoofdstuk zit er altijd een bepaalde onzekerheid rondom prognosecijfers, en spelen er in de omgeving van het Holtebergdistrict verschillende ontwikkelingen die invloed zouden kunnen hebben op de toekomstige verkeersintensiteiten. Wanneer er nieuwe prognosecijfers bekend dient er opnieuw gekeken te worden naar het ontstaan van mogelijke knelpunten.
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
54
Bijlagen A. Analyse verkeersafwikkeling
Kenmerk:
Mobiliteitsplan Holterbergdistrict
Datum:
24 juli 2025 -
55
Verkeersafwikkeling Holterbergweg – Burgemeester Stramanweg Het kruispunt met de Burgemeester Stramanweg is een gecombineerd kruispunt. Zowel de hoofdaansluiting als de parallelweg van de Burgemeester Stramanweg zijn in een regeling aangesloten op de Holterbergweg. In zowel de referentie variant als de doorkijk variant kan het verkeer in een goede cyclustijd afgewikkeld worden. Echter ontstaan er wel mogelijke problemen door wachtrijvorming in beide varianten op signaalgroepen 8, 62 en 68. Doordat signaalgroepen 62 en 68 volgrichtingen zijn, zullen deze richtingen nauwelijks wachtrijen gaan bevatten, dus zal hier geen probleem ontstaan. Verder is het aannemelijk dat signaalgroep 8 mogelijk gekoppeld is met het nabijgelegen kruispunt met De Entree en dat kan ervoor zorgen dat hier een mogelijke bufferwerking is. En de wachtrij dus in werkelijkheid minder lang is. Verder kan er een mogelijke blokkade van de opstelstrook van signaalgroep 9 ontstaan door de wachtrij van signaalgroep 8, dit is voorkomen door signaalgroep 9 in de fasevolgorde aan het einde van de groenfase van signaalgroep 8 groen te geven waardoor de wachtrij op signaalgroep 8 is opgelost en er dus geen blokkade zal ontstaan. Dit geldt ook voor signaalgroep 68 en 69, echter gaat dit om volgrichtingen en zijn de wachtrijen dus in werkelijkheid minder een probleem.
Variant
Ochtendspits
Avondspits
2040 Referentie
68
56
2040 Doorkijk
73
70
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
56
Verkeersafwikkeling Holterbergweg – De Entree Het kruispunt met de Entree is een drietakskruispunt. Uit het verkeersmodel komt naar voren dat het kruispunt met name in de gevoeligheidsanalyse een potentieel knelpunt is. Het verkeer kan in de huidige vormgeving in beide varianten in een goede cyclustijd afgewikkeld worden. De beschikbare opstellengte op signaalgroep 2 wordt wel overschreden tijdens de ochtendspits in beide varianten en de avondspits in de doorkijk variant. Echter is het aannemelijk dat deze gekoppeld is met het kruispunt Burgemeester Stramanweg en kunnen de wachtrijen dus in werkelijkheid minder lang zijn.
Variant
Ochtendspits
Avondspits
2040 Referentie
57
53
2040 Doorkijk
58
55
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
57
Verkeersafwikkeling Holterbergweg – Hoogoorddreef In zowel de referentie als de doorkijk variant kan het verkeer in een goede cyclustijd afgewikkeld worden. Echter wordt in beide varianten tijdens de avondspits de beschikbare opstellengte van signaalgroep 12 overschreden door de wachtrij. Er is geen ruimte om de opstelstrook te verlengen, dus dient hier in de referentiesituatie al een oplossing voor bedacht te worden. Tijdens de doorkijk variant wordt in beide spitsen ook de opstellengte van signaalgroep 1 overschreden, hier is echter nog ruimte om deze te verlengen en zo het probleem op te lossen. Tevens zal er ook geen probleem ontstaan als de wachtrij gedeeltelijk zal terugslaan aangezien er genoeg ruimte is op de opstelstrook van signaalgroep 2.
Variant
Ochtendspits
Avondspits
2040 Referentie
78
100
2040 Doorkijk
81
98
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
58
Verkeersafwikkeling Holterbergweg – Laarderhoogtweg Het kruispunt met de Laarderhoogtweg is de zuidelijke ontsluiting van het Holterbergdistrict en de overige bedrijven langs de Lemelerbergweg. Ook hier is in de referentiesituatie het verkeer niet af te wikkelen in de huidige vormgeving. Met name de avondspits is hier een knelpunt. Het verkeer kan in de huidige vormgeving in beide spitsen in beide varianten niet goed worden afgewikkeld. Met name tijdens de avondspits ontstaan er grote problemen met de afwikkeling van het verkeer op signaalgroepen 2, 6 en 10. In dit geval lopen de wachtrijen die voor het kruispunt ontstaan dusdanig op dat deze zijwegen blokkeren. Op de Holterbergweg Zuid blokkeert de wachtrij de toe/afrit van de A9, met risico op terugslag tot op de snelweg tot gevolg.
Variant
Ochtendspits
Avondspits
2040 Referentie
103
206
2040 Doorkijk
102
Kan niet
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
59
Verkeersafwikkeling Holterbergweg – Laarderhoogtweg (oplossingsrichtingen) Het kruispunt met de Laarderhoogtweg is de zuidelijke ontsluiting van het Holterbergdistrict en de overige bedrijven langs de Lemelerbergweg. Voor dit kruispunt is vanwege de onvoldoende kwaliteit van de verkeersafwikkeling gezocht naar oplossingsrichtingen. Wanneer er een extra rechtsafslaande rijstrook wordt aangelegd vanuit de westtak van de Laarderhoogtweg verbetert de afwikkeling in de avondspits. Het verkeer kan dan in een goede cyclustijd worden afgewikkeld. In de ochtendspits is dit echter nog net niet het geval in zowel de referentie als doorkijkvariant. Verder is in de ochtendspits de opstellengte van signaalgroep 9 nog onvoldoende in beide varianten. In de avondspits zijn er lichte overschrijdingen van de opstellengtes te zien op signaalgroepen 6 en 10 in beide varianten en op signaalgroep 2 in de referentievariant. Bij deze aanpassing is er niet langer sprake van een wachtrij op de Holterberweg zuid die regelmatig terugloopt tot op het kruispunt met de toe/afrit van de A9. Variant
Ochtendspits
Avondspits
2040 Referentie
103
65
2040 Doorkijk
102
57
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025 Holterbergdistrict
60
Verkeersafwikkeling Holterbergweg – Laarderhoogtweg (oplossingsrichtingen) Het kruispunt met de Laarderhoogtweg is de zuidelijke ontsluiting van het Holterbergdistrict en de overige bedrijven langs de Lemelerbergweg. Voor dit kruispunt is vanwege de onvoldoende kwaliteit van de verkeersafwikkeling gezocht naar oplossingsrichtingen. Wanneer er naast de extra rechtsafslaande rijstrook vanuit de westtak van de Laarderhoogtweg ook een extra linksafslaande rijstrook vanuit de Muntbergweg wordt aangelegd kan het verkeer in beide spitsen in beide varianten in een goede cyclustijd afgewikkeld worden. Er ontstaan dan nog wel tijdens de avondspits lichte overschrijdingen van de beschikbare opstellengtes op signaalgroepen 6 en 10 in beide varianten en op signaalgroep 2 in de referentievariant. De overschrijding op signaalgroep 6 kan leiden tot blokkades van de opstelvakken van signaalgroepen 4 en 5. Dit kan met name voor signaalgroep 4 problemen opleveren aangezien deze net eerder groen krijgt dan signaalgroep 6 en dus tijdens de gehele groenfase mogelijk niet bij het opstelvak kan komen. Echter rijden er nauwelijks voertuigen op signaalgroep 4, dus zullen er weinig voertuigen last van hebben, ook is er ruimte om de opstelstrook van signaalgroepen 4 en 5 te verlengen. Het is verder aan te raden om het opstelvak van signaalgroep 10 te verlengen.
Bij deze aanpassing is er niet langer sprake van een wachtrij op de Holterberweg zuid die regelmatig terugloopt tot op het kruispunt met de toe/afrit van de A9.
Variant
Ochtendspits
Avondspits
2040 Referentie
61
65
2040 Doorkijk
61
57
Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict
61
Mobiliteitsplan Holterbergdistrict - 24 juli 2025
62
MOBILITEIT BEWEEGT ONS
Bijlage 2 Memo parkeren en hubs HBD
Datum
28 mei 2025
Kenmerk
019190.20250429.N1.05
Status
Definitief
Pagina
1/9
Memo parkeren en hubs Holterbergdistrict 1.
Inleiding
De transformatie van het Holterbergdistrict kenmerkt zich door een sterke verdichting van functies. Dit zet extra druk op de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Met de juiste keuzes geeft stedelijke verdichting nieuwe kansen voor de mobiliteit van de gehele Zuidoostflank: een gezonde toekomst, waarin economische vitaliteit, culturele vitaliteit, leefbaarheid, veiligheid en duurzaamheid evenwichtig met elkaar verbonden zijn. Om deze doelen te realiseren in een groeiende stad waar de bereikbaarheid en leefbaarheid steeds meer onder druk komen te staan, is een mobiliteitstransitie nodig. Dit is een belangrijke voorwaarde voor een gezonde en duurzame doorontwikkeling van de stad: een duurzaam en ruimte-efficiënt mobiliteitssysteem met een centrale rol voor lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit, waarbij de hoeveelheid autoverkeer beperkt blijft. Niet alleen voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van het Holterbergdistrict, maar ook voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Zuidoostflank. Om dit mobiliteitsplan te realiseren wordt ingezet op een innovatieve parkeerstrategie met optimale mogelijkheden voor deelmobiliteit, multifunctioneel gebruik van voorzieningen en passende parkeernormen. Deze memo beschrijft de parkeerstrategie voor het Holterbergdistrict. Het programma van de transformatie van het Holterbergidstrict is opgenomen in tabel 1. Functie
Aantal
Eenheid
Woningen
8.400
Woningen
Lichte industrie
241.113
m2 bvo
Kantoren
65.334
m2 bvo
Commerciële voorzieningen
36.035
m2 bvo
-
Winkel (40%)
14.414
m2 bvo
-
Supermarkt (20%)
7.207
m2 bvo
-
Horeca I
5.405
m2 bvo
-
Horeca II
1.081
m2 bvo
-
Horeca III
3.604
m2 bvo
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland
Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW NL 0072 11 879 B01
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
Nederland
Nederland
www.goudappel.nl
IBAN NL09 INGB 0001 2746 32
3801 7479
-
Horeca IV
4.324
m2 bvo
Maatschappelijke voorzieningen
17.279
m2 bvo
Labs
150.821
m2 bvo
Hotel & Conferentie
29.221
m2 bvo
Bassischool
24.752
m2 bvo
Flexibel
53.723
m2 bvo
Tabel 1.1 Indicatief functieprogramma Holterbergdistrict Naast enkele specifieke functies wordt er ruimte geboden voor een flexibel programma dat naar behoefte kan worden ingezet voor wonen, kantoren of laboratoria (labs). Deze benadering maakt het mogelijk in te spelen op veranderende omstandigheden en kansen die zich voordoen tijdens de ontwikkelperiode. Dit is nodig omdat het op dit moment niet te voorspellen is hoe de marktvraag en het aanbod zich in de toekomst zullen ontwikkelen ten aanzien van de invulling van de gebouwen. De commerciële en maatschappelijke voorzieningen zijn vooral gericht op bewoners en werkenden in het gebied. De niet dagelijkse detailhandel detailhandelsvoorzieningen zijn – in principe vooral – te vinden in de omgeving, zoals de Amsterdamse Poort. In deze parkeernota wordt bij de normen van deze functies daarom waar mogelijk aangesloten op normen voor functies met een hoofdzakelijk lokaal bedieningsgebied.
2.
Autoparkeren
De uitwerking van de parkeerstrategie is gebaseerd op de Nota Parkeernormen Auto Amsterdam (8 juni 2017). Daarnaast wordt aangesloten op het mobiliteitsplan Zuidoostflank.
2.1
Parkeernormen
In de nota parkeernormen auto maakt de gemeente Amsterdam gebruik van een gebiedsindeling met A-, B- en C-locaties. Het Holterbergdistrict is nu een C-locatie. Dit zijn overwegend bedrijventerreinen, gekenmerkt door mindere OV-bereikbaarheid. Voor nieuwbouwplannen in deze gebieden is maatwerk nodig. Het grootste deel van Amsterdam is B-locatie. Dit zijn locaties met goed openbaar vervoer, maar die wat verder liggen van de intercitystations. Daarnaast heb je A-locaties, die zich kenmerken door zeer goede OVbereikbaarheid. In Zuidoost is het gebied in de directe nabijheid van station Bijlmer-ArenA als A-gebied aangemerkt.
2
Voor het Holterbergdistrict geldt conform de nota parkeernormen Auto een maatwerkaanpak. In de toekomst is het district niet langer een bedrijventerrein, maar een hoogstedelijk woon-werkgebied. Net als voor een groot deel van Zuidoost geldt, ligt het district niet direct bij Bijlmer-ArenA, maar wel dichtbij genoeg om te profiteren van de OVkwaliteit die daar geboden wordt. In deeltafelgesprekken met de gemeente is aangeven dat een norm van 0,28 per woning (inclusief bezoek) als passend wordt beschouwd voor het Holterbergdistrict. Deze norm ligt in lijn met het mobiliteitsplan Zuidoostflank, waarin is opgenomen dat bij nieuwbouwplannen het aantal parkeerplaatsen kan worden beperkt (maatregel A4). Voor de normen bij niet-wonen functies is uitgegaan van de normen die passen bij een B-gebied, of bij CROW zeer sterk stedelijk – schil centrum – minimum norm. Voor de lichte industrie, labs en flexibele ruimte in het Holterbergdistrict is uitgegaan van een bedrijfsverzamelgebouw. Het CROW gaat daarbij uit van een gelijke verdeling van kantoren, arbeidsextensieve en arbeidsintensieve bedrijven. De lichte industrie in het Holterbergdistrict krijgt een sterk vernieuwend karakter. De toegepaste norm is gebaseerd op huidige inzichten in de invulling van dit programma.
Het betreft daarmee een indicatie van de parkeervraag, die naarmate de plannen in een later stadium verder worden uitgewerkt aangescherpt kan worden. De gehanteerde normen voor auto zijn opgenomen in tabel 2.1. Functie
Norm
Eenheid
Bron
Woningen
0,28
Per woning
Deeltafels
Lichte industrie
0,9
Per 100 m2 bvo
CROW – Bedrijfsverzamelgebouw
Kantoren
0-1
Per 125 m2 bvo
Nota parkeernormen Auto
Commerciële voorzieningen
2.5
Per 100 m2 bvo
Zie onderstaande uitsplitsing
-
Winkel (40%)
1,8
Per 100 m2 bvo
CROW - Buurtwinkelcentrum en dorps(winkel)centrum
-
Supermarkt (20%)
0,9
Per 100 m2 bvo
Buurtsupermarkt
-
Horeca I
4
Per 100 m2 bvo
CROW – Café/bar/cafetaria
-
Horeca II
4
Per 100 m2 bvo
CROW – Café/bar/cafetaria
-
Horeca III
4
Per 100 m2 bvo
CROW – Café/bar/cafetaria
-
Horeca IV
4
Per 100 m2 bvo
CROW – Restaurant
Maatschappelijke voorzieningen
1,2
Per behandelkamer
CROW- Gezondheidscentrum
Labs
0,9
Per 100 m2 bvo
CROW – Bedrijfsverzamelgebouw
Hotel & Conferentie
2,6
Per 10 kamers
CROW – Hotel (3 sterren)
Bassischool
0,5
Per leslokaal
CROW – Basisonderwijs
Flexibel
0,9
Per 100 m2 bvo
CROW – Bedrijfsverzamelgebouw
Tabel 2.1 Passende parkeernormen auto
3
2.2
Indicatieve parkeervraag woonfuncties
In tabel 2.2 is zijn het programma (tabel 1.1) en de autoparkeernormen (tabel 2.1) gecombineerd om tot het indicatieve aantal benodigde autoparkeerplaatsen in het Holterbergdistrict te komen. Functie
Aantal
Eenheid
Norm
Eenheid
Aantal parkeerplaatsen
Woningen
8.400
Woningen
0,28
Per woning
2.352
Totaal
2.352
Tabel 2.2 Indicatieve parkeervraag autoparkeren woonfuncties
4
2.3
Indicatieve parkeervraag niet-woonfuncties
Voor kantoren geldt op huidige C-locaties maatwerk. Met een maatwerkaanpak aansluitend op de norm voor B-locaties ligt de norm tussen de 0 en 1 parkeerplaats per 125 m2 bvo. Dit komt neer op 0 tot 523 parkeerplaatsen. Voor bedrijven en voorzieningen hanteert de Nota Parkeernormen auto expliciet maatwerk. De ontwikkelaar dient een ruimtelijke onderbouwing te geven hoe bedrijf, functie of voorziening gaat functioneren. Als basis gelden hier de meest recente richtlijnen en kencijfers van het CROW. Bij toepassing van de minimum kencijfers van het CROW voor een zeer sterk stedelijk – schil centrum gebied bedraagt de indicatieve parkeervraag van nietwonen functies (exclusief kantoren) zonder dubbelgebruik ongeveer 5.700. Functie
Aantal
Eenheid
Lichte industrie
241.113
Kantoren
65.334
Commerciële voorzieningen -
Aantal autoparkeerplaatsen
Norm
Eenheid
m2 bvo
0,9
Per 100 m2 bvo
2.170
m2 bvo
0-1
Per 125 m2 bvo
0 - 523
36.035
m2 bvo
2.5
Per 100 m2 bvo
901
Winkel (40%)
14.414
m2 bvo
1,8
Per 100 m2 bvo
Supermarkt (20%)
7.207
m2 bvo
0,9
Per 100 m2 bvo
-
Horeca I (15%)
5.405
m2 bvo
4
Per 100 m2 bvo
-
Horeca II (3%)
1.081
m2 bvo
4
Per 100 m2 bvo
3.604
m2 bvo
4
Per 100 m2 bvo
4.324
m2 bvo
4
Per 100 m2 bvo
17.279
m2 bvo
1,2
Per behandelkamer*
576
Labs
150.821
m2 bvo
0,9
Per 100 m2 bvo
1.357
Hotel & Conferentie
29.221
m2 bvo
2,6
Per 10 kamers**
152
Bassischool
24.752
m2 bvo
0,5
Per leslokaal***
54
Flexibel
53.723
m2 bvo
0,9
Per 100 m2 bvo
484
Totaal
5.694 – 6.216
-
Horeca III (10%) Horeca IV (12%) Maatschappelijke voorzieningen
Tabel 2.3 Indicatieve parkeervraag autoparkeren niet-woonfuncties * 50% van oppervlakte voor behandelkamers, 18m2 per behandelkamer ** 50m2 bvo per hotelkamer *** 10 m2 bvo per leerling, 23 leerlingen per leslokaal
5
2.4
Dubbelgebruik autoparkeerplaatsen
Verschillende functies hebben verschillende gebruikskenmerken, en daarmee geldt hetzelfde voor het gebruik van de parkeerplaatsen. Waar het gebruik van parkeerplaatsen van bedrijven en kantoren overdag op zijn hoogst is, zijn de parkeerplaatsen bij woningen vooral in de avond druk bezet. Door parkeerplaatsen te gebruiken voor meerdere functies kan het aantal leegstaande parkeerplaatsen en daarmee het totaal aantal benodigd parkeerplaatsen geminimaliseerd worden. Om compleet dubbelgebruik mogelijk te maken is het nodig dat de mobiliteitshubs toegankelijk zijn voor iedereen, zowel voor bewoners, werknemers als bezoekers. Het is dan nodig de parkeerplaatsen als openbaar toegankelijk te realiseren. Fase 1 van de ontwikkeling bestaat vooral uit het realiseren van lichte industrie in het zuidelijke deelgebied en woningen in het noordelijke deelgebied. In deze fase is de mogelijkheid van dubbelgebruik tussen de nieuwe functies beperkt. Er wordt daarom vooral ingezet op het ontwikkelen van kleine (studenten)woningen voor ‘pioniers’ (studenten, jongeren, starters) met bijbehorende lage parkeernorm, om zo de parkeerbehoefte te beperken. Bij volledige ontwikkeling van het gebied worden er in de verschillende deelgebieden verschillende functies ontwikkeld, waarmee mogelijkheden tot dubbelgebruik ontstaan.
Met volledig dubbelgebruik in het hele district, zonder rekening te houden met loopafstanden tot mobiliteitshubs, komt de parkeervraag neer op ongeveer 6.450 parkeerplaatsen.
2.5
Parkeerlocaties
Autoparkeren voor bewoners, bezoekers en werknemers vindt geclusterd plaats in mobiliteitshubs. Doordat het parkeren meer centraal plaatsvindt nemen de loopafstanden tussen de herkomst/bestemming en de geparkeerde auto toe. Lopen, fietsen en OV krijgen hiermee een sterkere concurrentiepositie passend bij de ambities om het autoverkeer te verminderen. Parkeerplaatsen moeten in principe op redelijke afstand van functies te worden gerealiseerd. In de nota parkeernormen Auto zijn geen concrete afstanden opgenomen, kengetallen die het CROW geeft zijn maatgevend. De maximaal acceptabele loopafstand van 100 meter tussen woning en parkeerplaats sluit echter niet aan op acceptabele loopafstanden in hoogstedelijke milieus, waar meer alternatieven zijn en minder ruimte beschikbaar is. Andere steden, zoals Utrecht en Rotterdam, gebruiken langere acceptabele loopafstanden. Voor het Holterbergdistrict wordt ingezet op een maximaal acceptabele loopafstand van 250 meter. Om aan deze maximale loopafstand te voldoen zijn minimaal 4 mobiliteitshubs nodig.
6
2.6
Bijzondere vormen van autoparkeren
Autoparkeren vindt volledig plaats in de mobiliteitshubs. Uitzondering daarop zijn gehandicaptenparkeerplaatsen. In het ontwerp van de openbare ruimte van het Holterbergdistrict wordt rekening gehouden met de mogelijkheid tot het toevoegen van gehandicaptenparkeerplaatsen wanneer daar vraag naar is. Gehandicaptenparkeerplaatsen dienen binnen een loopafstand van 100 meter van het woon- of werkadres van de aanvrager gerealiseerd te worden op een verkeersveilige en voor de aanvrager bereikbare locatie.
3.
Fietsparkeren
Naast autoparkeren is ook het aantal fietsparkeerplaatsen van belang. Goede fietsvoorzieningen zijn noodzakelijk om de passende autoparkeernormen mogelijk te maken. Aangezien in fase 1 de doelgroep vooral pioniers zijn, is er veel aandacht voor fietsparkeren. De Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (19 maart 2018), Bouwbesluit 2012 en de gemeentelijke bouwbrief 2015-130 dienen als uitgangspunt voor bepaling van de fietsparkeervraag.
3.1
Parkeernormen
3.1.1
Wonen functies
Voor fietsparkeren bij de nieuwbouw van woningen eist het Bouwbesluit 2012 een (fietsen)berging. In de gemeentelijke Bouwbrief 2015-130 is gekozen voor een gezamenlijke fietsenstalling als gelijkwaardig alternatief voor de voorgeschreven individuele fietsenberging. Het aantal parkeerplekken per woning in een gezamenlijke fietsenberging moet volgens de bouwbrief voldoen aan onderstaand schema. Aantal fietsparkeerplekken per woning
Benodigde interne berging
< 50 m2
2
n.v.t.
> 50 m2 - < 75 m2
3
2,7 m2
> 75 m2 - < 100 m2
4
2,7 m2
> 100 m2 - < 125 m2
5
2,7 m2
> 125 m2
6
2,7 m2
Bezoekers
0,5
-
Gebruiksoppervlakte woning
Tabel 3.1 Passende parkeernormen fiets woonfuncties
7
3.1.2
Niet-wonen functies
In de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter wordt voor de normen voor niet-wonen functies onderscheid gemaakt naar gebiedstypes. Deze zijn gebaseerd op de intensiteit van het fietsgebruik. Het Holterbergdistrict valt momenteel in zone 3: laag fietsgebruik. De omgeving rondom station Bijlmer Arena valt in zone 2: gemiddeld fietsgebruik. Mensen fietsen steeds meer, ook in de Zuidoostflank. Mede door de opkomst van de e-bike is fietsen voor veel verplaatsingen een serieus alternatief; afstanden van 15 kilometer zijn tegenwoordig geen uitzondering meer. Binnen deze afstand liggen o.a. Amsterdam en Amstelveen, Almere-Poort en Schiphol-Oost, precies de gebieden met veel inwoners en veel werkgelegenheid en voorzieningen. In het mobiliteitsplan Zuidoostflank wordt ingezet op het fietsgebruik te stimuleren en te faciliteren. Ook in het Holterbergdistrict wordt ingezet op fietsgebruik. In lijn met de maatwerkaanpak voor de autoparkeervraag wordt er voor bepaling van de fietsparkeervraag ingezet op bij het mobiliteitsplan passende parkeernormen. Door het toenemende fietsgebruik in Zuidoost en de maatregelen die worden genomen om dat te stimuleren worden de normen gehanteerd die bij zone 2 horen. Voor de functies waar de Nota geen normen specificeert wordt uitgegaan van CROW-publicatie ‘Leidraad Fietsparkeren 2023’.
Daarbij wordt uitgegaan van een zeer sterk stedelijk gebied, schil centrum, minimale norm. Functie Lichte industrie Kantoren Commerciële voorzieningen
Norm
Eenheid
Bron
1,5
Per 100 m2 bvo
Leidraad Fietsparkeren 2023 (Bedrijfsverzamelgebouw)
2
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (kantoor medewerkers)
6,27
Per 100 m2 bvo
Onderstaande uitsplitsing
2,8
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (winkel)
3
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (supermarkt)
-
Winkel (40%)
-
Supermarkt (20%)
-
Horeca I (15%)
7
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (Horeca I)
-
Horeca II (3%)
14
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (Horeca II)
-
Horeca III (10%)
14
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (Horeca III)
-
Horeca IV (12%)
14
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (Horeca IV)
Maatschappelijke voorzieningen
2,8
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (gezondheidscentrum, bezoekers + medewerkers)
Labs
1,5
Per 100 m2 bvo
Leidraad Fietsparkeren 2023 (Bedrijfsverzamelgebouw)
Hotel & Conferentie
0,28
Per kamer
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (horeca V)
Bassischool
3,5
Per 10 leerlingen
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (basisschool leerlingen)
Flexibel
1,5
Per 100 m2 bvo
Leidraad Fietsparkeren 2023 (Bedrijfsverzamelgebouw)
Tabel 3.2 Passende parkeernormen fiets niet-woonfuncties
8
3.2
Indicatie fietsparkeervraag woonfuncties
In het Holterbergdistrict worden ongeveer 8.184 woningen gerealiseerd. Met een verdeling van ongeveer 33% <50m2, 37% 50-75 m2, 30% 75-100 m2, 0% 100-125 m2 en 0% >125 leidt dit tot een indicatieve fietsparkeervraag van ongeveer 22.200 plaatsen voor bewoners. Functie
Aantal
Eenheid
Norm
Eenheid
Aantal fietsparkeerplaatsen
< 50 m2
2.520
Woningen
2
Per woning
5.040
> 50 m2 - < 75 m2
3.360
Woningen
3
Per woning
10.080
> 75 m2 - < 100 m2
2.520
Woningen
4
Per woning
10.080
> 100 m2 - < 125 m2
0
Woningen
5
Per woning
0
> 125 m2
0
Woningen
6
Per woning
0
Totaal
25.200
Waarvan geschikt voor buitenmodel fietsen (15%)
3.780
Waarvan geschikt voor bakfietsen (5%)
1.260
Bezoek woningen
8.400
Woningen
0,5
Per woning
4.200
Totaal incl. bezoek
29.400
Tabel 3.3 Indicatieve parkeervraag fietsparkeren woonfuncties Van deze plekken moet 15% geschikt zijn voor niet-standaard fietsen, en 5% voor bakfietsen of fietsen met sterk afwijkende maten. Dit komt neer op 3.641 plaatsen voor nietstandaardfietsen en 1.214 plaatsen voor bakfietsen of fietsen met sterk afwijkende maten. Voor het parkeren voor bezoekers geldt een algemene gemeentelijke norm van 0.5 per woning. Dit komt neer op 4.200 fietsparkeerplaatsen.
9
3.3
Indicatie fietsparkeervraag niet-woonfuncties
Functie
Aantal
Eenheid
Norm
Eenheid
Aantal fietsparkeerplaatsen
Lichte industrie
241.113
m2 bvo
1,5
Per 100 m2 bvo
3.617
Kantoren
65.334
m2 bvo
2
Per 100 m2 bvo
1.307
Commerciële voorzieningen
36.035
m2 bvo
6,27
Per 100 m2 bvo
2.259
-
Winkel (40%)
14.414
m2 bvo
2,8
Per 100 m2 bvo
-
Supermarkt (20%)
7.207
m2 bvo
3
Per 100 m2 bvo
-
Horeca I (15%)
5.405
m2 bvo
7
Per 100 m2 bvo
-
Horeca II (3%)
1.081
m2 bvo
14
Per 100 m2 bvo
3.604
m2 bvo
14
Per 100 m2 bvo
4.324
m2 bvo
14
Per 100 m2 bvo
17.279
m2 bvo
2,8
Per 100 m2 bvo
1.344
Labs
150.821
m2 bvo
1,5
Per 100 m2 bvo
2.262
Hotel & Conferentie
29.221
m2 bvo
0,28
Per kamer*
164
Bassischool
24.752
m2 bvo
3,5
Per 10 leerlingen**
866
Flexibel
53.723
m2 bvo
1,5
Per 100 m2 bvo
806
Totaal
12.625
-
Horeca III (10%) Horeca IV (12%) Maatschappelijke voorzieningen
Tabel 3.4 Indicatieve parkeervraag fietsparkeren niet-woonfuncties * 50 m2 bvo per hotelkamer ** 10 m2 bvo per leerling
3.4
Type fietsparkeerplaatsen
Bij fietsparkeren zijn er additionele voorschriften vanuit de gemeente met betrekking tot de benodigde ruimte voor fietsparkeerplaatsen. Zo moet elke woning minimaal 2 lage fietsparkeerplekken hebben, indien van toepassing mogen de resterende plekken middels een dubbellaagse fietsenstalling worden voorzien. Daarnaast moet 15% van de plekken geschikt zijn voor niet-standaard fietsen, en is 5% van het totaal gereserveerd voor bakfietsen of fietsen met sterk afwijkende maten.
10
3.5
Locaties fietsparkeren
Fietsparkeervoorzieningen voor liggen op maximaal 75 meter lopen meter van de stalling tot de hoofd-/neven-personeelsingang van de bestemmingen en/of functies waarvoor de stalling is bestemd. Daarnaast liggen de stallingen bij voorkeur op maaiveld, met ruime paden en draaicirkels en zonder drempels en met een sociaal veilige inrichting. Het stallen en ophalen van de fiets moet op die manier een zo laag mogelijke barrière vormen, en het gebruik daarmee zo aantrekkelijk mogelijk maken. Voor korte bezoeken (tot ca. 1,5 uur) aan voorzieningen, bedrijven en bewoners in het Holterbergdistrict wordt de fietsparkeervraag in de openbare ruimte opgevangen. Voor kortdurend gebruik kunnen mensen hun fiets kwijt bij parkeervoorzieningen verspreid door de buurt. Het betreft voornamelijk parkeervakken om de impact op de openbare ruimte te beperken en langdurig vastzetten van fietsen te voorkomen. Daarbij zijn er ook speciale parkeervakken voor scooters. Net als de inpandige parkeervoorzieningen sluiten de fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte logisch aan op fietsroutes en liggen ze nabij voorzieningen. Bij fietsparkeervakken blijft er voldoende (vrije doorloop)ruimte beschikbaar voor voetgangers.
11
4.
Scooterparkeren
Naast autoparkeerplaatsen en fietsparkeerplaatsen is er ook ruimte benodigd voor scooterparkeerplaatsen.
4.1
Parkeernormen Scooter
In de Nota parkeernormen Fiets en Scooter zijn normen voor scooterparkeren bij verschillende functies opgenomen. Deze normen zijn gebaseerd op de verhouding tussen het gebruik van fietsen en scooters. Omdat Amsterdammers met de scooter vaak wat langere afstanden afleggen, is in de scooterparkeernormen geen onderscheid gemaakt in zones. De norm is afgeleid van de fietsparkeernorm voor zone 1. Voor functies waar de nota geen norm voorschrijft is een norm bepaald op basis van de verhouding tussen vergelijkbare fiets- en scooterparkeernormen. Functie
Norm
Eenheid
Bron
Woningen
0,13
Per woning
Nota parkeernormen Fiets en Scooter (woningen)
Lichte industrie
0,19
Per 100 m2 bvo
Factor o.b.v. verhouding fiets/scooter bij kantoren
Kantoren
0,25
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (kantoor medewerkers)
Commerciële voorzieningen
0,475
Per 100 m2 bvo
Onderstaande uitsplitsing
-
Winkel (40%)
0,25
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (winkel/supermarkt)
-
Supermarkt (20%)
0,25
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (winkel/supermarkt)
-
Horeca I
0,5
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (Horeca I)
-
Horeca II
1
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (Horeca II)
-
Horeca III
1
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (Horeca III)
-
Horeca IV
1
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (Horeca IV)
Maatschappelijke voorzieningen
0,18
Per 100 m2 bvo
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (gezondheidscentrum, bezoekers + medewerkers)
Labs
0,19
Per 100 m2 bvo
Factor o.b.v. verhouding fiets/scooter bij kantoren
Hotel & Conferentie
0,03
Per kamer*
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (horeca V)
Bassischool
0,06
Per 10 leerlingen**
Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (basisschool medewerkers)
Flexibel
0,19
Per 100 m2 bvo
Factor o.b.v. verhouding fiets/scooter bij kantoren
Tabel 4.1 Passende parkeernormen scooter * 50 m2 bvo per hotelkamer ** 10 m2 bvo per leerling
12
4.2
Scooterparkeren woonfuncties
Voor scooters geldt een minimumnorm van 0,13 per woning. Dat komt neer op ongeveer 1.092 scooterparkeerplaatsen. Functie
Aantal
Eenheid
Norm
Eenheid
Aantal scooterparkeerplaatsen
woningen
8.400
Woningen
0,13
Per woning
1.092
Totaal
1.092
Tabel 4.2 Indicatieve parkeervraag scooterparkeervraag woonfuncties
4.3
Scooterparkeren niet-woonfuncties
Functie
Aantal
Eenheid
Norm
Eenheid
Aantal scooterparkeerplaatsen
Lichte industrie
241.113
m2 bvo
0,19
Per 100 m2 bvo
452
Kantoren
65.334
m2 bvo
0,25
Per 100 m2 bvo
163
Commerciële voorzieningen
36.035
m2 bvo
0,475
Per 100 m2 bvo
171
-
Winkel (40%)
14.414
m2 bvo
0,25
Per 100 m2 bvo
-
Supermarkt (20%)
7.207
m2 bvo
0,25
Per 100 m2 bvo
-
Horeca I
5.405
m2 bvo
0,5
Per 100 m2 bvo
-
Horeca II
1.081
m2 bvo
1
Per 100 m2 bvo
-
Horeca III
3.604
m2 bvo
1
Per 100 m2 bvo
-
Horeca IV
4.324
m2 bvo
1
Per 100 m2 bvo
Maatschappelijke voorzieningen
17.279
m2 bvo
0,18
Per 100 m2 bvo
87
Labs
150.821
m2 bvo
0,19
Per 100 m2 bvo
283
Hotel & Conferentie
29.221
m2 bvo
0,03
Per kamer*
18
Bassischool
24.752
m2 bvo
0,06
Per 10 leerlingen**
15
Flexibel
53.723
m2 bvo
0,19
Per 100 m2 bvo
101
Totaal
1.290
Tabel 4.3 Indicatieve parkeervraag scooterparkeervraag niet-woonfuncties * 50 m2 bvo per hotelkamer ** 10 m2 bvo per leerling
13
5.
Mobiliteitshubs
Zoals in hoofdstuk 2 is toegelicht wordt de autoparkeervraag van het Holterbergdistrict in centrale mobiliteitshubs opgevangen. In dit hoofdstuk wordt beknopt toegelicht wat er wordt verstaan onder mobiliteitshubs.
5.1
Hubs als overstap- en knooppunten
Vanuit de reiziger bezien, zijn mobiliteitshubs eigenlijk overstappunten in een totale deurtot-deurreis: van auto naar wandelen, van de woning naar de deelfiets, van wandelen naar OV, enzovoort. Vanuit het mobiliteitssysteem bezien zijn mobiliteitshubs knooppunten: knooppunten waar vervoerwijzen en stallingsvoorzieningen bij elkaar komen, maar ook plekken waar community services zijn geconcentreerd, zoals fietsreparatie, pakketkluizen, wasserette/wasbar, kleine horeca, zorgfuncties of flexwerkplekken. In de eerste plaats is de hub een plek waar het autoparkeren voor bewoners, werknemers en bezoekers (deels) geclusterd wordt op een centrale plek. Dit voorkomt zoekverkeer, maar zorgt ook dat in de wijk zelf en door ontwikkelaars minder parkeerplaatsen hoeven te worden gebouwd. Daarmee kunnen ruimtelijke en financiële besparingen gerealiseerd kunnen worden, waardoor bijvoorbeeld ambities op het gebied van groen en klimaatadaptiviteit gerealiseerd kunnen worden en er een aantrekkelijk verblijfsgebied ontstaat. Voor een openbare ruimte die optimaal bijdraagt aan ambities voor duurzame mobiliteit is het daarom essentieel dat er zo min mogelijk parkeren op straat plaatsvindt. Doordat het parkeren meer centraal plaatsvindt nemen de loopafstanden tussen de herkomst/bestemming en de geparkeerde auto toe.
Lopen, fietsen en OV krijgen hiermee een sterkere concurrentiepositie passend bij de ambities om het autoverkeer te verminderen.
5.2
Functies bij mobiliteitshubs: meer dan parkeren
Bij een collectieve parkeerstrategie voor het Holterbergdistrict zijn mobiliteithubs essentieel. Ze spelen een onmisbare rol bij het faciliteren in de opkomst van Mobility as a Service en bezorgdiensten. Een hub is daarom meer dan alleen een parkeergarage. Een parkeergarage is een clustering van voertuigen. Een hub is een clustering van menselijke activiteit en ontmoeting. Mobiliteitshubs transformeren een moment van discomfort (overstappen e.d.) tot een moment van comfort. Idealiter bestaan hubs uit een stapeling van: •
Geclusterde, openbare stallingsvoorzieningen voor auto’s en fietsen van bewoners en bezoekers,
•
Stallingsvoorzieningen voor deelauto’s, deel-cargobikes en andere vormen van deelmobiliteit;
14
•
Omliggende bezoekersfuncties die de gehele dag door zorgen voor activiteit en sociale veiligheid, zoals bijvoorbeeld een supermarkt, flex-werkplekken en een pakketpunt.
5.3
Inrichting van mobiliteitshubs
Om de mobiliteitshub optimaal te laten functioneren, niet alleen op het gebied van mobiliteit, maar ook op sociaal vlak is de volgorde van stapeling van de functies van belang. Bijvoorbeeld wordt de volgende volgorde gehanteerd: •
Het dak als sociale ontmoetingsplek: Hier komen functies voor verblijven, spelen, sporten en horeca. Denk hierbij aan een speeltuin, sportveld en een rooftopbar.
•
Reguliere parkeergarage bewoners en bezoekers: Bewoners en bezoekers kunnen parkeren op de bovenste verdiepingen van de mobiliteitshub.
•
1e verdieping: Deelmobiliteit binnen handbereik Op de eerste verdieping staan deelauto's ,-busjes en deel E-scooters. Waarbij de E-scooters zo dicht mogelijk bij het stijgpunt staan, om ruimte-efficiënte vormen van mobiliteit zoveel mogelijk te stimuleren.
•
Begane grond: voorzieningen en service: Hier worden de winkelvoorzieningen, fietsenstalling voor reguliere fietsen en voor deelfietsen, fietsenmaker, servicedesk en pakketwand gesitueerd.
•
Maaiveld: De omgeving van de mobiliteitshub is van hoogwaardige kwaliteit, mensen vinden het prettig om hier te verblijven. Er is vanuit de hub zicht op de belangrijke loop- en fietsroutes. Fietsenstallingen bevinden zich op het maaiveld voor een drempelloze overstap tussen fiets en andere modaliteiten.
Hubs worden toekomstbestendig ontworpen, zodat ze kunnen meebewegen met de opgaven van de stad.
15
Voor de hub als geheel is het belangrijk dat deze herkenbaar en eenduidig zijn. Daarnaast zijn ze toegankelijk en bereikbaar: elke Amsterdammer, bezoeker en forens kan de hubs gebruiken. Hubs kunnen daarnaast ook een belangrijk rol spelen in het organiseren van sociaal vervoer. Hubs vervullen niet alleen een functie voor het vervoer van personen. Ook voor logistieke stromen zitten er voordelen aan het clusteren van onderdelen van de keten. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om pakketpunten die op strategische locaties in het district worden gerealiseerd. Het aantal verkeersbewegingen van bestelbusjes in de buurt wordt daarmee aanzienlijk verminderd. Voordelen zijn er ook voor logistieke dienstverleners die met een gebundelde levering efficiënter kunnen werken.
6.
Conclusie
Ter ondersteuning van het ambitieuze mobiliteitsplan voor het Holterbergdistrict wordt gewerkt met een ambitieuze parkeerstrategie met passende normen. Het aantal auto- en fietsparkeerplaatsen sluit daarmee aan op de toekomstige inrichting en mobiliteitsgedrag van het gebied. In het stedenbouwkundige plan opgezet door de initiatiefnemer wordt in elke fase de parkeervraag voor fietsen en auto’s opgelost.
16
Bijlage 3 Integrale milieuanalyse HBD
Integrale Milieuanalyse Ten behoeve van Investeringsnota Holterbergdistrict te Amsterdam Zuidoost
projectnummer 0497327.100 definitief 18 juni 2025
www.anteagroup.nl
Integrale Milieuanalyse Ten behoeve van Investeringsnota Holterbergdistrict te Amsterdam Zuidoost projectnummer 0497327.100 definitief 18 juni 2025
Opdrachtgever Ventura City Development B.V. Claude Debussylaan 46 1082 MD Amsterdam
datum 18 juni 2025
beschrijving Definitief
vrijgave T. Artz
Inhoudsopgave 1.
Inleiding
6
1.1 1.2
Aanleiding Leeswijzer
6 6
2.
Het plangebied in vogelvlucht
7
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7
Aanleiding en ligging plangebied Historische ontwikkeling Huidige situatie Programmatisch kader Ruimtelijke opgave vanuit de Omgevingsvisie Toekomstige ruimtelijke structuur Ambities
7 9 10 12 12 14 20
3.
Beleidskaders
25
3.1 3.2 3.3
Rijksbeleid Provinciaal beleid Gemeentelijk beleid
25 26 27
4.
Raakvlakprojecten, autonome ontwikkelingen en referentiesituatie
32
4.1 4.2 4.3
Autonome ontwikkelingen Raakvlakprojecten Referentiesituatie en link met effectbeoordeling
32 36 38
5.
Opzet en methodiek
39
5.1
Beoordelingskader
39
6.
Effecten mobiliteit
42
6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7
Beleidskader Beoordelingskader Huidige en referentiesituatie Maatregelen voor mobiliteit (mobiliteitsconcept) Effecten Maatregelen Beoordeling
42 42 42 45 45 48 48
7.
Effecten milieuhinder bedrijven
50
7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6
Beleidskader Beoordelingskader Huidige en referentiesituatie Effecten Maatregelen Beoordeling
50 51 51 51 53 53
8.
Effecten geluid en trillingen
55
8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6
Beleidskader Beoordelingskader Huidige en referentiesituatie Effecten Maatregelen Beoordeling
55 58 58 62 66 66
9.
Effecten luchtkwaliteit
68
9.1
Beleidskader
68
9.2 9.3 9.4 9.5
Beoordelingskader Huidige en referentiesituatie Effecten Beoordeling
68 69 70 71
10.
Effecten Omgevingsveiligheid
72
10.1 10.2 10.3 10.4 10.5
Beleidskader Beoordelingskader Huidige en referentiesituatie Effecten Beoordeling
72 74 74 77 78
11.
Effecten gezondheid
79
11.1 11.2
Gezondheidsbevordering Gezondheidsbescherming
79 82
12.
Effecten ecologische waarden
89
12.1 12.2 12.3 12.4 12.5
Beleidskader Beoordelingskader Huidige en referentiesituatie Effecten Beoordeling
89 89 89 97 99
13.
Effecten watersysteem
100
13.1 13.2 13.3 13.4 13.5
Beleidskader Beoordelingskader Huidige en referentiesituatie Effecten Beoordeling
100 101 102 112 118
14.
Effecten archeologie en bodem
120
14.1 14.2
Archeologie Bodem en ondergrond
120 121
15.
Effecten cultuurhistorie, landschap en groen
126
15.1 15.2
Cultuurhistorie Landschap en groenstructuur
126 128
16.
Effecten hoogbouw
132
16.1 16.2 16.3 16.4 16.5
Beleidskader Beoordelingskader Huidige en referentiesituatie Effecten Beoordeling
132 133 134 136 138
17.
Effecten duurzaamheid
140
17.1 17.2
Duurzame energie Circulariteit en afval
140 142
18.
Effecten sociale inclusiviteit
145
18.1 18.2 18.3 18.4 18.5
Beleidskader Beoordelingskader Huidige en referentiesituatie Effecten Beoordeling
145 145 146 146 148
19.
Conclusie
149
19.1 19.2
Toetsing milieueffecten Maatregelen en opgave voor het vervolg
149 150
20.
Bijlagen
152
Integrale Milieuanalyse Ten behoeve van Investeringsnota Holterbergdistrict te Amsterdam Zuidoost projectnummer 0497327.100 18 juni 2025 Ventura City Development B.V.
1.
Inleiding
1.1
Aanleiding De onderhavige ontwikkeling in Amsterdam Zuidoost (zie figuur 1-1) betreft de transformatie van een bedrijvengebied van ca. 30 hectare in Amsterdam Zuidoost. In het plangebied is 200.000 m2 bedrijvigheid gevestigd. Het plangebied is sterk verouderd en sluit niet aan bij de hedendaagse ruimtelijke behoefte. De gebiedsontwikkeling draagt bij aan de ontwikkeling van het gebied tot een moderne, bruisende, duurzame, hoogstedelijke buurt met passende functiemenging. Er komt ruimte voor bedrijvigheid, kantoren, woningen en voorzieningen. Ook krijgen de openbare ruimte en infrastructuur een upgrade. De effecten zijn in deze integrale milieuanalyse onderzocht voor een programma van 1,4 miljoen m2 bvo (bruto vloeroppervlakte).
Figuur 1-1: Luchtfoto van het plangebied. Bron: Gemeente Amsterdam (2023), Projectnota Holterbergdistrict.
Voor een transformatie van deze omvang is het binnen het planologische systeem van de gemeente Amsterdam wenselijk een zogeheten Projectnota op te stellen. Deze Projectnota is reeds vastgesteld, waarin keuzes voor de transformatie worden vastgelegd en de haalbaarheid wordt bekeken. Hiervoor is toen een plan-mer-beoordeling opgesteld, die is meegenomen bij de Projectnota. Een actualisatie hiervan, in de vorm van een integrale milieuanalyse, is gekoppeld aan de Investeringsnota. Deze integrale milieuanalyse beschrijft wat de maximale effecten van de voorgenomen ontwikkeling op de omgeving zijn en welke maatregelen nodig zijn om negatieve effecten te voorkomen of te beperken en geeft richting aan de verdere planuitwerking.
1.2
Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt de huidige en de referentiesituatie beschreven. In hoofdstuk 3 komen de relevante beleidskaders aan bod en vervolgens behandeld hoofdstuk 4 relevante projecten in de omgeving waar rekening mee gehouden moet worden bij het analyseren van milieueffecten. Hoofdstuk 5 bevat een beschrijving van de methodiek. In de hoofdstukken 6 t/m 18 worden de milieueffecten per thema geanalyseerd. Uiteindelijk leidt dit tot de conclusie in hoofdstuk 19.
blad 6 van 152
Integrale Milieuanalyse Ten behoeve van Investeringsnota Holterbergdistrict te Amsterdam Zuidoost projectnummer 0497327.100 18 juni 2025 Ventura City Development B.V.
2.
Het plangebied in vogelvlucht
2.1
Aanleiding en ligging plangebied Het Holterbergdistrict is een bedrijventerrein gelegen in Bedrijvenstrook Amstel III in Amsterdam Zuidoost (zie onderstaand figuur). Voor het goed functioneren van de verdichtende stad is de bedrijvenstrook in Zuidoost blijvend van essentieel belang. Het bedrijventerrein is niet alleen relevant voor de werkgelegenheid die het biedt, maar het vormt (samen met Westpoort) ook het “kloppend hart” van de stad. Amsterdam groeit hard en zal dat naar verwachting ook blijven doen. Gegeven de tekorten aan ruimte voor bedrijven in de Metropoolregio Amsterdam, neemt de noodzaak voor stadsverzorgende bedrijven en stadslogistiek ín de stad alleen maar toe. De gemeente kiest er daarom voor om samen met de ondernemers, het gebied gaande weg te verdichten, te moderniseren en te verduurzamen. Door slim te schuiven en te verdichten kan er bovendien ook ruimte gemaakt worden om een belangrijke bijdrage te leveren aan de versterking van Arenapoort; dit terwijl er per saldo meer bedrijfs- en woonruimte bijkomt dan dat er nu is.