Bijlage 3 - Bijlagenboek Holterbergdistrict (1-18).pdf

Investeringsnota Bijlage boek (1-18) Holterbergdistrict

Nu bouwen aan de economie van morgen in Amsterdam Zuidoost Vastgesteld door de gemeenteraad op 7 mei 2026

Bijlage 1 Mobiliteitsplan Holterbergdistrict

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict Definitief

Kenmerk: Datum:

24 juli 2025 1

24 juli 2025

2

Inhoudsopgave 1. 2. 3. 4.

Colofon Titel: Datum: Status: Kenmerk: Projectteam:

Aanleiding De opgaven: waarom een mobiliteitsplan Het Mobiliteitsplan Verkeerseffecten getoetst

4 9 12 43

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict juli 2025 Definitief 019190.20250320.R1.05 Douwe Schoemaker, Charlotte Rietdijk (Ventura City), Annemiek van Loon, Ties Bongers en Tim Bunschoten (Goudappel) In dit rapport is gebruik gemaakt van beelden van het projectteam Holterbergdistrict Herzog&De Meuron, Barcode Architects, Bureau Bas Smets, Conix RDBM

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict

3

1. Aanleiding Het Holterbergdistrict in Amsterdam Zuidoost ondergaat een transformatie naar een levendig woon- en werkgebied. Een succesvol Holterbergdistrict vereist een innovatieve mobiliteitsstrategie die lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit stimuleert als hoofdvervoerwijze. Dit mobiliteitsplan beschrijft de mobiliteitsmaatregelen die nodig zijn om de ruimtelijke ambities voor het district te realiseren.

Kenmerk:

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict

Datum:

24 juli 2025 -

4

Van bedrijventerrein naar hoogstedelijk woon- en werkgebied Het Holterbergdistrict is een gebied van ongeveer 300.000 m2 in Amstel III, begrensd door de Holterbergweg, Burgemeester Stramanweg, Lemelerbergweg en Laarderhoogtweg. Op deze locatie wil de gemeente samen met de ontwikkelaar een hoogstedelijk woon- en werkgebied realiseren met circa 8.000 woningen in combinatie met ruim 600.000 m2 BVO aan kantoren, intensivering van de bestaande lichte industrie en voorzieningen. Verschillende deelgebieden in Zuidoost Het Holterbergdistrict is onderdeel van Amsterdam Zuidoost. Amsterdam Zuidoost staat, naast de woonfunctie, in de huidige situatie bekend als kantoor, industrie en evenementengebied in Amsterdam. Het gebied is onderverdeeld in verschillende deelgebieden en strekt zich uit van Amsterdam Amstel tot aan het Amsterdam-Rijnkanaal en de A2. Mobiliteitstransitie noodzakelijk In het hele gebied is een transformatie voorzien naar een woon-werk gebied, waarbij 50.000 woningen en 33.000 arbeidsplaatsen aan het gehele gebied worden toegevoerd. Hiervoor is een mobiliteitsonderzoek uitgevoerd (Mobiliteitsplan Zuidoostflank) waarin duidelijk wordt dat er een opgave voor het gebied ligt en er een mobiliteitstransitie nodig is.

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict

5

Eén district, drie delen Het Holterbergdistrict is opgedeeld in drie delen. In het noordelijke deel ligt de focus op wonen, gemixt met bijbehorende voorzieningen en kantoren. Dit is het Hoogoorddistrict en wordt de stedelijke kern genoemd. In het midden deel, het Canaldistrict, worden op de korte termijn op kleine schaal voorzieningen, lichte industrie en kantoren gerealiseerd. Op de lange termijn komt in dit gebied de focus op wonen te liggen net als in het noordelijk deel. Dit gebied wordt het groene hart. Aan de zuidkant, het karspeldistrict, wordt (bestaande) lichte industrie in het gebied geclusterd en geïntensiveerd, gemixt met zowel sociale als commerciële voorzieningen, kantoren en een gering aantal woningen. De inzet is gericht op interactie tussen deze bedrijven en industrie. Dit gebied wordt het pakhuiskwartier genoemd.

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict

6

Gemengd gebied met wonen, werken en voorzieningen Het Holterbergdistrict wordt stapsgewijs gerealiseerd. Het functieprogramma is gegeven voor fase 1 en voor de doorkijk. Na de transformatie van het Holterbergdistrict zal de helft van het gebied bestaan uit wonen en de helft van het gebied uit werken. Accent op wonen in noordelijk en midden deel Ongeveer 80% van deze vierkante meters bestaat uit woningbouw, wat neerkomt op ongeveer 8.400 woningen in het gehele gebied. Het grootste deel hiervan komt in het noorden en midden van het gebied te liggen. Ook worden voorzieningen, kantoren en lichte industrie in het noorden en midden van het gebied gerealiseerd. Accent op bedrijvigheid in zuidelijk deel Aan de zuidkant wordt de bedrijvigheid geclusterd en geïntensiveerd. Er wordt voornamelijk veel gestapelde lichte industrie gerealiseerd. Ook worden er in het zuidelijk deelgebied veel vierkante meters aan voorzieningen gerealiseerd.

Gebied

Woningen

Voorzieningen

Kantoor

Lichte industrie

Basisschool

Noord

179.500

4.000

4.200

53.700

4.200

0

Midden

0

14.000

4.200

19.900

0

0

Zuid

0

7.400

13.400

227.500

0

0

Totaal

179.500

25.500

21.800

301.100

4.200

0

Flex

Functieprogramma fase 1 (in m2 bvo) Gebied

Woningen

Voorzieningen

Kantoor

Lichte industrie

Basisschool

Flex

Noord

406.900

20.800

57.900

41.300

4.200

26.200

Midden

179.700

11.700

1.500

10.300

14.100

5.200

Zuid

9.600

50.100

5.900

340.300

6.400

22.300

Totaal

596.300

82.600

65.300

391.900

24.700

53.700

Functieprogramma doorkijk (in m2 bvo)

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict

7

Een innovatief mobiliteitsplan Dit mobiliteitsplan is onderdeel van de investeringsnota en beschrijft het mobiliteitsmaatregelen om de ontwikkeling succesvol mogelijk te maken. Het mobiliteitsplan bevat handvatten om toekomstige verkeersstromen op een goede manier te faciliteren. Dit plan is opgesteld samen met de ontwikkelaar (Ventura City) en de gemeente Amsterdam. Naast de projectnota geeft het mobiliteitsplan ook input voor het onderdeel mobiliteit in de m.e.r. beoordelingsprocedure.

Leeswijzer Hoofstuk 2 beschrijft waarom de ontwikkeling van het Holterbergdistrict een ambitieus mobiliteitsplan met focus op lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit vereist. In hoofdstuk 3 zijn de mobiliteitsprincipes opgenomen. Deze beschrijven hoe er invulling wordt gegeven aan het ambitieuze mobiliteitsplan voor het Holterbergdistrict. Hoofdstuk 4 gaat in op de uitkomsten van de cijfermatige analyses met het verkeersmodel.

Toetsing met Verkeersmodel Amsterdam Om de keuzes cijfermatig te toetsen, is gebruik gemaakt van het Amsterdamse Verkeersmodel 5.0 (VMA 5.0). Er zijn verschillende scenario’s doorgerekend: •

Referentie 2040

•

Fase 1 2040

•

Doorkijk 2040

•

Doorkijk 2040 met mobiliteitsplannen vanuit Mobiliteitsplan Zuidoostflank

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict

8

2. De opgaven: waarom een mobiliteitsplan? De regio Amsterdam groeit. De Zuidoostflank is daarbinnen een van de snelst groeiende ontwikkellocaties. Het mobiliteitssysteem komt daardoor onder druk te staan. Herontwikkeling van het Holterbergdistrict draagt daar ook aan bij. Om de ontwikkeling succesvol mogelijk te maken zijn ambitieuze mobiliteitsmaatregelen nodig.

Kenmerk:

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict

Datum:

24 juli 2025 -

9

De Zuidoostflank groeit Binnen de snel groeiende regio Amsterdam is de Zuidoostflank één van de grootste ontwikkellocaties waar een forse bouwopgave ligt. Tot 2040 zijn er plannen voor circa 51.000 extra woningen in het gebied en 33.000 extra arbeidsplaatsen. Deze ontwikkelingen vinden plaats in een deel van Amsterdam waar nu al 100.000 mensen wonen met evenzoveel arbeidsplaatsen. Ook bevindt zich hier het grootste entertainmentcluster van Nederland, waar jaarlijks miljoenen bezoekers op afkomen. Door de ontwikkeling van de Zuidoostflank neemt het aantal verplaatsingen in het gebied naar verwachting met 46% toe.

Grote mobiliteitsopgave voor Zuidoost Voor het gehele ontwikkelgebied van Amsterdam Zuidoost is een mobiliteitsonderzoek (Mobiliteitsplan Zuidoostflank) gedaan naar de globale verkeerseffecten. Uit dit onderzoek komen meerdere capaciteitsknelpunten naar voren, uitgaande van een traditionele ontwikkeling van Amsterdam Zuidoost: • De aansluitingen op het Rijkswegennet (A2/A9/A10); • Enkele kruispunten van de S111 voldoen niet; • Het busstation Bijlmer ArenA (bijdrage Rijk); • De fietsstallingen bij Bijlmer ArenA (bijdrage Rijk); • Verschillende metrostations; • Het oversteken van verschillende kruispunten voor voetgangers en fietsers wordt problematisch en onveilig; • Door de toename van het autoverkeer verslechtert de leefbaarheid en de openbare ruimte. Mobiliteitstransitie in heel Zuidoost noodzakelijk Deze effecten laten zien dat een mobiliteitstransitie noodzakelijk is. De groei van het autoverkeer moet beperkt worden en tegelijkertijd moet ook in voldoende kwaliteit en capaciteit voor fiets, voetganger en openbaar vervoer worden voorzien. Speciale aandacht is hierbij nodig voor het knooppunt Bijlmer ArenA.

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict

10

Binnenstedelijke verdichting: een uitdaging voor mobiliteit De transformatie van het Holterbergdistrict kenmerkt zich door een sterke verdichting van functies. Dit zet extra druk op de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Met de juiste keuzes geeft stedelijke verdichting nieuwe kansen voor de mobiliteit van de gehele Zuidoostflank: een gezonde toekomst, waarin economische vitaliteit, culturele vitaliteit, leefbaarheid, veiligheid en duurzaamheid evenwichtig met elkaar verbonden zijn. Concreet gaat het om: •

•

•

• •

Duurzame stad: lopen en fietsen zijn de meest emissievrije en energievriendelijke vormen van mobiliteit. Ook emissievrij OV is relatief duurzaam. Het aanbieden van deelauto’s zorgt voor bewuster mobiliteitsgedrag en minder uitstoot. Bereikbare stad: Een mobiliteitssysteem met een balans tussen lopen, fiets, openbaar vervoer en auto draagt bij aan de economische bereikbaarheid en robuustheid van de stad. Gezonde en sociale stad: lopen en fietsen helpt bij het voorkomen en terugdringen van welvaartsziekten, depressies en stress gevoelens. Een stad waarin het prettig lopen en fietsen is, draagt ook bij aan sociale inclusiviteit. Veilige stad: een stad waar voldoende ruimte is voor langzaam verkeer en verkeersonveiligheid en geluidsoverlast tot een minimum worden beperkt. Stad met ruimtelijke kwaliteit: bij binnenstedelijke verdichting moet de mobiliteitsgroei worden opgevangen zonder dat dit leidt tot extra ruimtegebruik. Een modal shift naar lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit heeft minder ruimtebeslag dan groei van het regulier autogebruik. Dit geeft de stad meer ruimte voor groen, leefbaarheid en verblijfskwaliteit.

Mobiliteitstransitie is noodzakelijk Om deze doelen te realiseren in een groeiende stad waar de bereikbaarheid en leefbaarheid steeds meer onder druk komen te staan, is een mobiliteitstransitie nodig. Dit is een belangrijke voorwaarde voor een gezonde en duurzame doorontwikkeling van de stad: een duurzaam en ruimte-efficiënt mobiliteitssysteem met een centrale rol voor lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit, waarbij de hoeveelheid autoverkeer beperkt blijft. Niet alleen voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van het Holterbergdistrict, maar ook voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Zuidoostflank.

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict

11

3. Mobiliteitsplan De mobiliteitstransitie voor het Holterbergdistrict krijgt concrete uitwerking met een samenhangend en integraal mobiliteitsplan. Daarbij wordt aangesloten op het gemeentelijk mobiliteitsbeleid.

Kenmerk:

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict

Datum:

24 juli 2025 -

12

Slimme mobiliteitswiel als leidend principe binnen het mobiliteitsplan Het mobiliteitsplan voor het Holterbergdistrict geeft concrete uitwerking met behulp van het ‘Slimme mobiliteitswiel’. Het ‘Slimme Mobiliteitswiel’ geeft een overzicht van de integrale visie op mobiliteit, welke is opgebouwd uit 5 thema’s die zijn ingedeeld over twee assen. De verticale as start bovenin bij de bron van mobiliteit en eindigt onderin bij het verbeteren van mobiliteit. De horizontale as start rechts bij het beleidsdomein (wat regelen overheden) en eindigt links bij de markt-zijde, oftewel bij welke aspecten hebben marktpartijen ook een grote rol. Op deze assen zijn de volgende 5 thema’s ingedeeld: • Verdichten: meedenken over differentiatie in ruimtelijke dichtheden, functiemix en ambitieniveaus per mobiliteitsmilieu. Verstedelijkingskeuzes vormen immers de bron van mobiliteitsgedrag. • Verbinden: zorgen dat (de deels bovenplanse) structuren voor wandelen, fietsen, OV en autoverkeer optimaal aansluiten op de gebiedsambities, waarbij elke vervoerwijze de juiste plek krijgt. Hierin wordt bepaald welke infrastructurele aanpassingen randvoorwaardelijk zijn. • Veraangenamen: zorgen dat de uitstraling en prioriteiten aansluiten op het gewenste mobiliteitsgedrag.

Denk aan fijnmazige wandel- en fietsroutes, sociale veiligheid en levendigheid in het ontwerp (rust, ruis en reuring) en de omgang met (auto)verkeer. • Verknopen: het is belangrijk om nieuwe mobiliteitsvormen goed te faciliteren. Denk hierbij aan de opkomst van deelmobiliteit en MaaS, het realiseren van voorzieningen in mobiliteitshubs, het faciliteren van nieuwe elektrische vervoerwijzen en logistieke ontwikkelingen zoals pakketbezorging. • Verleiden: het is mogelijk om met gedragsprikkels het mobiliteitsgedrag al aan de voorkant te beïnvloeden. Denk hierbij aan parkeerbeleid, parkeernormen, aantrekkelijke fietsstallingen en afspraken over selectieve toegankelijkheid, bijvoorbeeld rondom logistiek en pakketbezorging.

De vijf thema’s hangen met elkaar samen, en moeten onderling met elkaar in balans zijn. Samenhang tussen deze onderdelen is essentieel. Dit mobiliteitsplan is zo sterk als de zwakste schakel. Wanneer niet alle thema’s dezelfde uitstraling of behoefte laten zien, werkt het geheel niet, en zwakt het totale concept af. Met dit mobiliteitsplan zetten we in op ambitieuze maar realiseerbare ontwikkeling van het plangebied, aansluitend bij bestaande richtlijnen en ambities van de gemeente Amsterdam.

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict -| 24 juli 2025

13

Differentiatie naar deelgebieden Het Holterbergdistrict bestaat uit verschillende deelgebieden, met elk een eigen karakter. Door de verschillende functiemixen van deze gebieden hebben ze ook een eigen mobiliteitsprofiel. In dit mobiliteitsplan zijn samenhangende en integrale principes opgenomen voor de inrichting van duurzame mobiliteit in de gehele gebiedsontwikkeling. Net als bij samenhang tussen de verschillende thema’s is ook samenhang tussen de deelgebieden nodig om tot een sterk geheel te komen. Veel van de principes zijn dan ook van toepassing op alle deelgebieden, volgend uit de samenhang die de deelgebieden hebben en die daarbij wenselijk is.

Er zijn echter ook verschillen tussen de deelgebieden, die maken dat er principes zijn die in bepaalde deelgebieden belangrijker zijn/sterker naar voren zullen komen dan in andere deelgebieden. In de verdere gebiedsuitwerking zullen bepaalde principes een sterke of mindere sterke rol krijgen in bepaalde deelgebieden. Het mobiliteitsplan schetst de kaders waarbinnen deze uitwerking plaats moet vinden.

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict -| 24 juli 2025

14

Thema 1 ‘Verdichten’: goede ruimtelijke ordening maakt mobiliteit efficiënter Ligging Holterbergdistrict biedt uitdagingen Met een ligging direct naast de A2 en vlakbij de A9 heeft het Holterbergdistrict een uitstekende autobereikbaarheid. Dat vormt een uitdaging voor een mobiliteitsplan waarin wordt ingezet op het voorkomen van autoverplaatsingen. Ligging Holterbergdistrict biedt kansen De nabijheid van OV-knoop Bijlmer ArenA met trein- en metroverbindingen biedt daarentegen kansen voor het gebruik van duurzame mobiliteit. OVknooppunten hebben een invloedsgebied: het gebied waaruit de meeste OVreizigers komen en waarbuiten de kans dat mensen van het OV gebruik maken snel afneemt. Er is geen landelijke standaard voor de omvang van invloedsgebieden. Uit onderzoek1 blijkt dat het invloedsgebied van treinstations en metrohaltes 1.200 meter bedraagt voor voetgangers en 3.200 meter voor fietsers. In de figuur hiernaast zijn deze gebieden weergegeven voor voetgangers (groen) en fietsers (rood). De afstanden van het Holterbergdistrict naar station Bijlmer ArenA liggen tussen de 700 en 1.700 meter. Deelgebied noord en een deel van deelgebied midden liggen binnen het invloedsgebied van het station voor voetgangers. Voor de rest van het Holterbergdistrict geldt dat dit binnen het invloedsgebied voor fietsers valt.

Daarmee biedt de ligging van het Holterbergdistrict ten opzichte van OVknooppunt Bijlmer-ArenA kansen voor het stimuleren van duurzame mobiliteit.

1 Invloedsgebieden Openbaar Vervoer Knooppunten (Goudappel, 2024)

Holterbergdistrict Invloedsgebied Amsterdam Bijlmer Arena voetgangers (1200m) Invloedsgebied Amsterdam Bijlmer Arena fiets (3200m) Snelweg

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict Mobiliteitsplan -| 24 juli 2025 Holterbergdistrict

15

Thema 1 ‘Verdichten’: goede ruimtelijke ordening maakt mobiliteit efficiënter Mobiliteit voorkomen door functiemenging Een hoge mate van functiemenging draagt bij aan de levendigheid in het gebied door de dag heen, en het voorkomt ook onnodige mobiliteit. Door een combinatie van wonen, werken, sociale voorzieningen en commerciële voorzieningen kunnen veel verplaatsingen binnen het gebied blijven. Voor het Holterbergdistrict als geheel geldt een functiemix van ongeveer 50% wonen en 50% werken en voorzieningen. Binnen de deelgebieden zit er wel verschil in de functiemix, met in het noorden en midden meer focus op wonen en in het zuiden meer focus op werken.

Verkeersstromen in balans en efficiënt gebruik parkeercapaciteit De ruimtelijke functiemix leidt mobiliteitsstromen die relatief in balans zijn (aankomende en vertrekkende stromen in de spitsperioden). Ook zorgt de mix voor efficiënt gebruik van parkeer- en stallingscapaciteit (overdag voor werkers/bezoekers, ’s nachts voor bewoners). Wel is er door de verhouding Van 50/50 overdag extra capaciteit nodig ten opzichte van de nachtperiode. Om te profiteren van de functiemix is het noodzakelijk dat er binnen de deelgebieden functiemenging plaatsvindt én het gebied als één geheel wordt beschouwd. Daarbij is het belangrijk dat de inrichting daarop aansluit. Bij de thema’s als verbinden en verleiden is het belangrijk om dat principe als uitgangspunt te hanteren.

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

16

A9

A2

Station Bijlmer ArenA

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict - 24 juli 2025

17

Thema 2 ‘Verbinden’: netwerken vanuit het STOMP-principe Het Holterbergdistrict wordt via netwerken voor verschillende modaliteiten verbonden met de directe omgeving, de rest van Amsterdam en Nederland. De in- en externe verbindingen van het Holterbergdistrict worden ingericht volgens het STOMP-principe. Met het STOMP-ordeningsprincipe geven we prioriteit aan meer duurzame vormen van mobiliteit (lopen (stappen), fietsen (trappen) en ov) en minder prioriteit aan minder duurzame mobiliteitsvormen (zoals de auto). Daarbij zijn alle vervoersopties aanwezig in de juiste verhouding. Inwoners en gebruikers van het Holterbergdistrict krijgen daarmee mee keuzes bij de vervoerskeuze, waarmee de afhankelijkheid van één modaliteit afneemt.

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

18

Netwerken met verschillende snelheden Met het inrichten en faciliteren van de netwerken voor de juiste vervoerwijzen en gewenste snelheid wordt gewenst gedrag gecreëerd en ontstaat een leefbaar gebied. Hierbij gaat het om de ligging van een bepaalde verbinding en welk doel die in het netwerk heeft. In een (woon)buurt moet de voetganger dominant zijn en is een maximum snelheid van 10 kilometer gewenst. Voor verbindingen in een wijk is de fiets het belangrijkste vervoermiddel en ligt de snelheid rond de 20 kilometer per uur. Dit loopt op tot stedelijke, regionale en internationale verplaatsingen met elk een eigen snelheid en dominante vervoerwijzen.

Vervoermiddelen veranderen Per netwerklaag neemt de diversiteit aan vervoermiddelen toe. Hiermee moet rekening gehouden worden. Zo neemt de snelheid van de fiets toe en kan op sommige plaatsen scheiding van de traditionele fietsroutes nodig zijn, terwijl menging met andere vervoerwijzen als scooters weer meer voor de hand ligt. Tegelijkertijd zijn er naast de traditionele fiets ook nieuwe vormen van vervoer met vergelijkbare (stepjes, skates) of hogere (e-fiets, fatbike) snelheid die ook een plek nodig hebben.

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

19

Een fijnmazig voetgangersnetwerk in het Holterbergdistrict Het voetgangersnetwerk is het basisnetwerk voor het Holterbergdistrict: elke verkeersdeelnemer begint en eindigt zijn of haar reis als voetganger. Om lopen te stimuleren komt er binnen het Holterbergdistrict een hoogwaardig en fijnmazig loopnetwerk met maaswijdtes van 50 à 100 meter. Dit netwerk is sociaal veilig, toegankelijk en biedt ruimte voor ontmoeten en verblijven op logisch gelegen pleintjes en parken. Langs de belangrijkste looproutes liggen levendige plinten. Hiermee worden loopafstanden geminimaliseerd en wordt het aantrekkelijk om te lopen naar de basisvoorzieningen. Ook voor het geclusterde parkeren (zie thema 5) zijn goede looproutes in de buurt van belang.

Een fijnmazig netwerk staat niet gelijk aan een gridstructuur. Juist voor snelle en directe routes is het wenselijk als er ook diagonale loopverbindingen zijn in het gebied. Een fijnmazige loopstructuur kan lastig zijn bij grote ontwikkelblokken. Wanneer gebouwen een barrière vormen voor een fijnmazig en direct voetgangersnetwerk kan het realiseren van looppassages oplossing bieden. Van belang is dat deze goed zichtbaar en sociaal veilig zijn. Looppassages onder gebouwen door

Extern vooral routes naar het openbaar vervoer van belang Om de goede OV-verbindingen bij Bijlmer-ArenA en Bullewijk optimaal te gebruiken is het belangrijk dat er goede aansluitingen zijn tussen de stations en het Holterbergdistrict. Een belangrijke rol hiervoor zit in het verminderen/opheffen van de gevoelsmatige barrière die de Holterbergweg momenteel vormt. Door de oversteekbaarheid van deze weg te verbeteren en de impact van het autoverkeer te verminderen wordt het Holterbergdistrict meer aangesloten op de ontwikkelingen en spoorverbindingen aan de oostkant. Daarnaast zijn ook directe looproutes naar de OV-haltes aan de Holterbergweg belangrijk. Vanuit het hele gebied moeten deze haltes goed bereikbaar zijn, om OV-gebruik zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Naar buiten sluit de voetgangersstructuur verder aan op bestaande routes naar andere delen van Amstel III. Het heeft de voorkeur om voetgangersstromen vanuit het Holterbergdistrict naar OV-knopen en de omgeving te clusteren op enkele voetgangersroutes met veel kwaliteit. Voor deze belangrijke routes is de maaswijdte dus wat groter dan de maaswijdte van het netwerk binnen het district

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

20

Looproutes met hoge kwaliteit Naast fijnmazigheid en directheid naar belangrijke bestemmingen (o.a. OVknopen) is ook de kwaliteit van het voetgangersnetwerk van belang. Voor alle routes geldt dat ze sociaal veilig zijn, bijvoorbeeld middels goede verlichting en het hanteren van het ‘ogen-op-straat’ principe. Ook zijn alle routes toegankelijk, verkeersveilig en zo direct mogelijk. Uitzondering daarop zijn recreatieve routes, waarbij de kracht juist kan zitten in het ontbreken van de hiervoor genoemde kwaliteitskenmerken (bijvoorbeeld een kronkelend schelpenpaadje). Verschillen in kwaliteit zitten er onder andere in de breedte van voetpaden.

Voor rustigere voetgangersroutes geldt dat een minimale breedte van 2,20 meter wenselijk is. Naarmate de voetgangersintensiteit toeneemt zijn bredere voetpaden gewenst. Voor de drukste routes geldt een wenselijke breedte van 3,60 meter, waarbij afhankelijk van de omgeving en de drukte nog meer breedte wenselijk kan zijn. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om voetpaden in de omgeving van voorzieningenclusters, de belangrijkste looproutes richting OVknooppunten en door gebieden met een sterke verblijfsfunctie. In het Holterbergdistrict gaat het om de noord-zuid georiënteerde voetgangersas door het district en looproutes naar OV-knooppunten Bijlmer ArenA en Bullewijk. De breedtes hebben allen betrekking op de obstakelvrije breedte. De belangrijkste en drukste voetpaden zijn verder goed leesbaarheid (het moet duidelijk zijn dat ze naar voorname bestemming leiden) en aantrekkelijk (hogere kwaliteit bewegwijzering, straatmeubilair etc.).

Looppassages onder gebouwen door

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

21

Fiets verzorgt aansluiting met de stad en regio Richting het noorden en het zuiden is de fietsroute langs de Holterbergweg een belangrijke doorfietsroute die gehandhaafd moet blijven. Richting het noorden vormt dit de route naar het centrum van de stad en richting het zuiden naar de regio. Een nieuwe ongelijkvloerse verbinding over/onder de A2 tussen de Machineweg en Lemelerberweg zorgt voor een directe (recreatieve) fietsroute richting de groene zone aan de westkant van de A2.

Belangrijke rol voor de fiets in ketenverplaatsingen Ook voor de fiets geldt dat het belangrijk is goede verbindingen te hebben met stations Bijlmer-ArenA en Bullewijk. Net als voor voetgangers is het voor fietsers van belang dat de Holterbergweg beter oversteekbaar wordt om de reistijd en beleving te verbeteren. Ter hoogte van Bullewijk kunnen fietsroutes in het Holterbergdistrict aansluiting vinden op bestaande plannen van een verbeterde fietsroute via de Hullenbergweg naar station Bullewijk. Ter hoogte van Bijlmer ArenA vormt de Hoogoorddreef de verbinding met het Holterbergdistrict.

Overige routes in Amsterdam Zuidoost krijgen bij voorkeur ook fietsverbindingen om zo de fietsbereikbaarheid en het gebruik te vergroten. Deze verbindingen hebben dan niet de status van doorfietsroute, maar van regulier netwerk, en krijgen daarmee minder prioritering boven andere routes en ander maatvoering ten opzichte van een doorfietsroutes.

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

22

Fietsvoorzieningen met hoge kwaliteit De beleving van een route is een belangrijk aspect om de afstand gevoelsmatig korter te laten lijken. De duur van een bepaalde route wordt korter ingeschat als de route afwisselend is. Fietsers geven aan een iets langere maar aantrekkelijke route te verkiezen boven een kortere saaie route. Het is dus van belang dat de routes tussen het OV en het Holterbergdistrict dusdanig worden ingericht dat de beleving door een aantrekkelijke openbare ruimte met veel groen en afwisselende functies in de plinten van de gebouwen op orde is. Randvoorwaardelijk voor veelvuldig gebruik is dat de fietsroutes veilig (veilige oversteekmogelijkheid, goede kwaliteit wegdek, verlicht) en comfortabel (vrijliggend, geasfalteerd) zijn. De fietsachtige mobiliteitsvormen krijgen (conform richtlijnen van het CROW) een netwerk met een maaswijdte van circa 400 m. Dit geeft maximale keuzevrijheid en optimale spreiding van stromen. Bij voorkeur lopen fietsroutes via verkeersluwe gebieden.

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

23

Hoogwaardig openbaar vervoer in de nabijheid Op relatief korte afstand is hoogwaardig openbaar vervoer bereikbaar, op loopafstand van het Holterbergdistrict. Aan de noordoostkant van het gebied ligt trein- en metrostation Bijlmer-ArenA en aan de zuidoostkant metrostation Bullewijk. Hiermee is met name de noord-zuidrelatie bediend. Het noordelijk deelgebied en een deel van het middelste deelgebied vallen binnen de acceptabele loopafstand van 1200 meter. De rest van het gebied ligt op fietsafstand van het station. De oost-west relatie (Amstelveen/Schiphol/Almere) wordt bediend door HOV-buslijnen, die met de halte Holterbergweg een halte naast het plangebied hebben. Ook is station Duivendrecht (circa 2 kilometer) een optie voor met name reizen per trein in oostelijke richting. Capaciteit OV aandachtspunt De stedelijke ontwikkelingen in Zuidoost zorgen voor een forse toename van het OV-gebruik, waardoor de capaciteit van het OV onder druk komt te staan. Op middellange termijn is daarom onderzoek nodig naar welke maatregelen nodig zijn voor capaciteitsuitbreiding van trein en metro. Dit is als concrete maatregel opgenomen in het mobiliteitsplan Zuidoostflank.

Sluisbuurt. Nader onderzoek moet uitwijzen of deze (H)OV-verbindingen voldoende kansrijk zijn en welke aanvullende infrastructuur dan nodig is. Verbindingen naar OV-knopen verbeteren Om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren zijn de routes vanuit het gebied naar de OV-knopen en de stallingsvoorzieningen daarbij van belang. Met het project Spoorzone als Ruggengraat (SPAR) werkt gemeente Amsterdam aan een inrichting van de spoorzone rondom Bijlmer ArenA die een sociale uitwisseling en verbinding tussen bewoners en ondernemers van de bestaande woongebieden en transformatiegebieden mogelijk maakt en stimuleert. Naast goede loop- en fietsroutes naar het station is het ook wenselijk om voortransport met de bus te verbeteren, onder andere vanuit het oogpunt van toegankelijkheid.

Daarnaast is in het regionaal OV-toekomstbeeld voor Noord-Holland en Flevoland aangegeven dat er vervoerspotentie is voor directere verbindingen met Haarlem Noord/IJmuiden, Poelenburg Zaandam, Almere (gebieden die niet direct in de buurt van een treinstation liggen) en Amsterdam Noord via de

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

24

Bus over de Holterbergweg In de huidige situatie ligt een groot deel van het Holterbergdistrict niet nabij een bushalte. Via halte Holterbergweg Omlegging van busroutes van de Hondsrugdreef naar de Holterbergweg in verband met de ontwikkeling van Hondsrugpark biedt mogelijkheden om een nieuwe halte toe te voegen aan de rand van het Holterbergdistrict. Samen met de halte Holterbergweg zorgt een halte ter hoogte van de Hessenbergweg ervoor dat het hele district binnen een straal van 400 meter tot een bushalte ligt. Daarbij is het van belang dat er directe looproutes zijn die naar de bushaltes leiden, om daadwerkelijk een maximale loopafstand van 400 meter te bieden. Het OV-aanbod is daarmee geconcentreerd aan de oostkant van het Holterbergdistrict. Naast het Holterbergdistrict vallen daarmee ook veel ontwikkelingen ten oosten van de Holterbergweg binnen het invloedsgebied van de haltes. Wanneer ook het westelijk deel van het bedrijventerrein, tussen de A2 en de Lemelerbergweg, wordt ontwikkeld dan kan een buslijn over de Lemelerbergweg zorgen voor een verdere versterking van het OV-aanbod voor het Holterbergdistrict. Een andere zoekrichting voor het verder versterken van het OV-aanbod is het toevoegen van een tramlijn op de Holterbergweg.

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

25

Holterbergweg vormt hoofdontsluiting gemotoriseerd verkeer In de huidige situatie is de Holterbergweg de belangrijkste verbinding voor het autoverkeer om het plangebied te ontsluiten. De Holterbergweg heeft in het noorden een aansluiting op de A2 via de Burgemeester Stramanweg en in het zuiden een aansluiting op de A9. Daarmee is de Holterbergweg binnen het gebied een belangrijke schakel. Ook voor omliggende gebieden en ontwikkelingen heeft deze weg een belangrijke ontsluitende functie. Hiermee vormt de Holterbergweg de verbinding tussen een lokaal stedelijk milieu en de stadsregio en regio's daar om heen.

Ontsluiting vanuit het Holterbergdistrict op de Holterbergweg verloopt via de Hoogoorddreef en de Lemelerbergweg. De Lemelerbergweg wordt richting het noorden verlengd om bij het noordelijk deel van het district te ontsluiten. Het is niet wenselijk om de Lemelerweg aan te sluiten op de Burgemeester Stramanweg. Naast uitdagingen voor de ruimtelijke inpassing en de inpassing op het huidige kruispunt met de toe-afrit van de A2 zou daarmee een directe verbinding met de A2 ontstaan. Een snelle ontsluiting voor gemotoriseerd verkeer ligt niet in lijn met de ambities om autoverkeer zo veel mogelijk te beperken. Bij de Lemelerbergweg is het van belang dat deze ondanks de toenemende verkeersfunctie goed oversteekbaar is voor voetgangers en fietsers, zodat er een goede connectie is tussen het Holterbergdistrict en het gebied ten westen van de Lemelerbergweg.

Systeem met inprikkers houdt auto’s aan de rand van het district Autoverkeer wordt zoveel mogelijk aan de randen van het gebied gehouden. Vanaf de hoofdstructuur (Holterbergweg) leiden de Laarderhoogtweg, Hoogoorddreef en Lemelerbergweg verkeer naar het Holterbergdistrict. Vanaf daar zijn er enkele lussen van eenrichtingswegen die vanaf de Lemelerbergweg het gebied en inprikkers die een korte (tweerichtings)verbinding verzorgen naar mobiliteitshubs. De lussen fungeren als routes voor met name logistiek verkeer (o.a. vuilnisophaaldiensten en leveranciers van voorzieningen). Om te voorkomen dat er via de lussen alsnog veel autoverkeer door het gebied rijdt is het wenselijk om de mobiliteitshubs op inprikkers aan te sluiten. Door verkeer van/naar hubs op een zo direct mogelijke manier richting de ontsluitende structuur te leiden komt er zo min mogelijk autoverkeer binnen het Holterbergdistrict.

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

26

Autoluwe gebied Het grootste deel van het Holterbergdistrict is een autoluw gebied. Het autoluwe gebied bestaat uit zogenaamde parkstraten. Deze straten vormen een voetgangersgebied, waarin fiets en gemotoriseerd verkeer te gast is. Binnen het autoluwe gebied zijn geen doorgaande verbindingen mogelijk voor gemotoriseerd verkeer. Dit maakt het onaantrekkelijk om in het autoluwe gebied te komen wanneer dat niet noodzakelijk is. Een slimme inrichting van de openbare ruimte zorgt ervoor dat er geen doorgaande verbindingen zijn voor gemotoriseerd verkeer, maar voetgangers en fietsers wel de kortste routes kunnen nemen. Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de plaatsing van bloembakken. Het voorkomen van (ongewenst) gemotoriseerd verkeer in het autoluwe gebied kan verder afgedwongen worden met een ontheffingssysteem en/of venstertijden. Daarmee is het hele gebied bereikbaar voor voertuigen die tot de voordeur moeten kunnen komen, zonder dat er onnodig veel gemotoriseerd verkeer in het gebied komt. Voertuigen die wel het autoluwe gebied in mogen zijn bijvoorbeeld verhuiswagens, servicelogistiek waarbij parkeren op afstand geen optie is, WMO en AOV. Dit geldt niet voor o.a. taxi’s en pakketdiensten. Taxi’s kunnen passagiers oppikken bij inprikkers of langs de Lemelerbergweg. Pakketdiensten kunnen pakketten afleveren bij pakketpunten.

Ook vervoer van grote pakketten vindt bij voorkeur vanaf daar plaats met bakfietsen of LEV’s. Voor incidentele leveringen waarvoor dit geen optie is zou een ontheffing aangevraagd kunnen worden.

De autoluwe gebieden zijn altijd toegankelijk voor nood- en hulpdiensten. Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

27

-

Hoofdprincipes voor de mobiliteitsnetwerken gevisualiseerd

24 juli 2025

28

Thema 3 ‘Veraangenamen’: aantrekkelijke openbare ruimte stimuleert duurzame mobiliteit De inrichting van de openbare ruimte in het Holterbergdistrict moet aansluiten bij het gewenste gebruik. Ook hier is het STOMP-principe leidend: wat zien de toekomstige gebruikers als eerste als ze naar buiten komen in het Holterbergdistrict? Huidige straatbeeld gedomineerd door de auto Nu wordt de openbare ruimte in het Holterbergdistrict gedomineerd door geparkeerde en rijdende auto’s. Door het ruimtebeslag van auto’s is de openbare ruimte sterk versnipperd. Het gebied nodigt nu nog niet uit tot wandelen en fietsen. Het ontbreekt aan loop- en fietsvoorzieningen en de autostructuur vormt barrières. Aantrekkelijke openbare ruimte ondersteunt STOMP-principe Juist bij binnenstedelijke verdichting in de bestaande stad is het wenselijk dat de mobiliteitsgroei wordt opgevangen zonder dat dit ten koste gaat van de fysieke ruimte in de stad. Een auto-georiënteerde ontwikkeling zorgt voor een ruimtelijk plan waarin veel verkeersruimte nodig is voor de afwikkeling van verkeer De openbare ruimte spreekt. De gekozen inrichting maakt direct duidelijk wat de dominante vervoerwijze is. Daarmee stuurt het ook het gedrag van de gebruikers. Een stedelijke ontwikkeling met een ambitieus mobiliteitsplan gericht op lopen, fietsen en openbaar vervoer zorgt voor minder auto’s in het straatbeeld.

Dit schept ruimte voor meer ruimte-efficiënte vervoersmiddelen, meer groen en meer verblijfsruimte waarmee een positieve spiraal ontstaat.

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

29

Nabijheid voelbaar maken Het Holterbergdistrict ligt qua locatie dicht bij Bijlmer ArenA en al haar functies. De afstand van het station tot het noordelijk deel van het district bedraagt slechts circa 900 meter. Door de huidige auto gedomineerde inrichting van de openbare ruimte voelt dit nu niet zo. Om OV-gebruik te stimuleren is het van belang dat het station voor inwoners en gebruikers van het Holterbergdistrict ook nabij voelt. Het is daarom belangrijk om de openbare ruimte van het Holtbergdistrict niet te laten eindigen bij de grenzen van het gebied, maar om deze aan te laten sluiten op de openbare ruimte daarbuiten.

Van een auto-gedomineerde openbare ruimte naar een aantrekkelijke stadsas die een logische verbinding vormt tussen het Holterbergdistrict en Bijlmer-ArenA

Voorkeursvolgorde lopen-fietsen-OV-auto bij ruimtelijk ontwerp Bij de interne stedenbouwkundige structuur van het Holterbergdistrict is het belangrijk dat het de voorkeursvolgorde lopen-fietsen-OV-auto ondersteund wordt met ruimtelijke ontwerpprincipes. Wanneer mensen naar buiten stappen komen ze eerst in een aantrekkelijke verblijfsruimte die uitnodigt om te lopen. Vervolgens komen ze fietsenstallingen, fietspaden en OV-haltes tegen. Idealiter komen ze pas daarna bij een autoparkeerplaats en autoinfrastructuur. Met deze ordening wordt het met name voor korte verplaatsingen aantrekkelijker om te lopen, en voor middel(lange) verplaatsingen aantrekkelijker om te fietsen of het OV te pakken boven een verplaatsing per auto.

Deze volgorde is niet van toepassing op gehandicaptenparkeerplaatsen. De openbare ruimte in het Holterbergdistrict biedt voldoende ruimte om gehandicaptenparkeerplaatsen te realiseren binnen de vereiste 100 meter vanaf de voordeur van de woning of bestemming van de aanvrager wanneer het niet mogelijk is deze plaatsen in hubs te realiseren.

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan - 24 juli 2025Holterbergdistrict

30

Hoogwaardige openbare ruimte: niet alleen voor mobiliteit Het aantrekkelijk inrichten van de openbare ruimte, met vooral plek voor lopen en fietsen en minder plek voor auto’s heeft niet alleen positieve effecten voor het gebruik van duurzame mobiliteiten. Een hoogwaardige openbare ruimte draagt sterk bij aan brede welvaartsdoelen als gezondheid, duurzaamheid, economische vitaliteit, sociale inclusiviteit en de kwaliteit van de leefomgeving. Een openbare ruimte met goede luchtkwaliteit, weinig geluidsoverlast en een verkeersveilige omgeving voor iedereen draagt er aan bij dat mensen beter mee kunnen doen. Inwoners, werknemers en bezoekers van het Holterbergdistrict kunnen rekenen op een toegankelijke en veilige openbare ruimte, onafhankelijk van leeftijd, geslacht, mentale of fysieke beperking. De openbare ruimte voorziet in voldoende voorzieningen, groen, sporten en spelen en ruimte om te verblijven en ontmoeten. Zo draagt de openbare ruimte bij aan sociale cohesie. Looproutes zijn bijvoorbeeld niet alleen functioneel ingericht, maar bieden gelegenheid voor een aantrekkelijk ‘ommetje’ langs de groen en blauwstructuren en hebben voldoende rustplekken en bankjes. Daarbij geldt dat de openbare ruimte ook toegankelijk, inclusief en (sociaal) veilig moet zijn in het donker of in de winter als er minder mensen op straat zijn.

Belangrijke loop- en fietsverbindingen zijn goed verlicht, er is vanuit woningen en voorzieningen zicht op deze routes en gebruikers hebben zicht op elkaar.

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

31

Thema 4 ‘Verknopen’: Mobiliteitshubs voor een aantrekkelijke en duurzame buurt Hubs als overstap- en knooppunten Vanuit de reiziger bezien, zijn mobiliteitshubs eigenlijk overstappunten in een totale deur-tot-deurreis: van auto naar wandelen, van de woning naar de deelfiets, van wandelen naar OV, enzovoort. Vanuit het mobiliteitssysteem bezien zijn mobiliteitshubs knooppunten: knooppunten waar vervoerwijzen en stallingsvoorzieningen bij elkaar komen, maar ook plekken waar community services zijn geconcentreerd, zoals fietsreparatie, pakketkluizen, wasserette/wasbar, kleine horeca, zorgfuncties of flexwerkplekken. Hubs als geclusterde parkeervoorziening In de eerste plaats is de hub een plek waar het autoparkeren voor bewoners, werknemers en bezoekers (deels) geclusterd wordt op een centrale plek. Dit voorkomt zoekverkeer, maar zorgt ook dat in de wijk zelf en door ontwikkelaars minder parkeerplaatsen hoeven te worden gebouwd. Daarmee kunnen ruimtelijke en financiële besparingen gerealiseerd kunnen worden, waardoor bijvoorbeeld ambities op het gebied van groen en klimaatadaptiviteit gerealiseerd kunnen worden en er een aantrekkelijk verblijfsgebied ontstaat. Voor een openbare ruimte die optimaal bijdraagt aan ambities voor duurzame mobiliteit is het daarom essentieel dat er zo min mogelijk parkeren op straat plaatsvindt.

Hubs: meer dan parkeren Bij een collectieve parkeerstrategie voor het Holterbergdistrict zijn mobiliteithubs essentieel. Ze spelen een onmisbare rol bij het faciliteren in de opkomst van Mobility as a Service en bezorgdiensten. Een hub is daarom meer dan alleen een parkeergarage. Een parkeergarage is een clustering van voertuigen. Een hub is een clustering van menselijke activiteit en ontmoeting. Mobiliteitshubs transformeren een moment van discomfort (overstappen e.d.) tot een moment van comfort. Idealiter bestaan hubs uit een stapeling van: • Geclusterde, openbare stallingsvoorzieningen voor auto’s en fietsen van bewoners en bezoekers, • Stallingsvoorzieningen voor deelauto’s, deel-cargobikes en andere vormen van deelmobiliteit; • Omliggende bezoekersfuncties die de gehele dag door zorgen voor activiteit en sociale veiligheid, zoals bijvoorbeeld een supermarkt, flexwerkplekken en een pakketpunt.

Doordat het parkeren meer centraal plaatsvindt nemen de loopafstanden tussen de herkomst/bestemming en de geparkeerde auto toe. Lopen, fietsen en OV krijgen hiermee een sterkere concurrentiepositie passend bij de ambities om het autoverkeer te verminderen. Mobiliteitsplan Holterbergdistrict - 24 juli 2025

32

Inrichting van mobiliteitshubs Om de mobiliteitshub optimaal te laten functioneren, niet alleen op het gebied van mobiliteit, maar ook op sociaal vlak is de volgorde van stapeling van de functies van belang. Idealiter wordt de volgende volgorde gehanteerd: • Het dak als sociale ontmoetingsplek: Hier komen functies voor verblijven, spelen, sporten en horeca. Denk hierbij aan een speeltuin, sportveld en een rooftopbar. • Reguliere parkeergarage bewoners en bezoekers: Bewoners en bezoekers kunnen parkeren op de bovenste verdiepingen van de mobiliteitshub. • 1e verdieping: Deelmobiliteit binnen handbereik Op de eerste verdieping staan deelauto's ,-busjes en deel E-scooters. Waarbij de E-scooters zo dicht mogelijk bij het stijgpunt staan, om ruimte-efficiënte vormen van mobiliteit zoveel mogelijk te stimuleren. • Begane grond: voorzieningen en service: Hier worden de winkelvoorzieningen, fietsenstalling voor reguliere fietsen en voor deelfietsen, fietsenmaker, servicedesk en pakketwand gesitueerd. • Maaiveld: De omgeving van de mobiliteitshub is van hoogwaardige kwaliteit, mensen vinden het prettig om hier te verblijven. Er is vanuit de hub zicht op de belangrijke loop- en fietsroutes. Fietsenstallingen bevinden zich op het maaiveld voor een drempelloze overstap tussen fiets en andere modaliteiten.

Sociale functie van hubs Voor de hub als geheel is het belangrijk dat deze herkenbaar en eenduidig zijn. Daarnaast zijn ze toegankelijk en bereikbaar: elke Amsterdammer, bezoeker en forens kan de hubs gebruiken. Hubs kunnen daarnaast ook een belangrijk rol spelen in het organiseren van sociaal vervoer.

Hubs worden toekomstbestendig ontworpen, zodat ze kunnen meebewegen met de opgaven van de stad. Mobiliteitsplan Holterbergdistrict -

33

Hubs als schakel in de logistieke keten Hubs vervullen niet alleen een functie voor het vervoer van personen. Ook voor logistieke stromen zitten er voordelen aan het clusteren van onderdelen van de keten. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om pakketpunten die op strategische locaties in het district worden gerealiseerd. Het aantal verkeersbewegingen van bestelbusjes in de buurt wordt daarmee aanzienlijk verminderd. Voordelen zijn er ook voor logistieke dienstverleners die met een gebundelde levering efficiënter kunnen werken. Voor leveringen waarbij het niet mogelijk is deze bij een pakketpunt te bezorgen wordt in ieder geval het laatste deel van de levering bij voorkeur afgelegd met elektrische (bak)fietsen of andere elektrische voertuigjes (LEV’s). Grote leveringen waarbij bezorging met een bakfiets of LEV niet mogelijk is, vuilniswagens, verhuiswagens en servicelogistiek waarbij het voertuig noodzakelijk is zijn in de hele buurt mogelijk. De openbare ruimte is zo ingericht dat deze dergelijke leveringen wel mogelijk maakt, maar dat het niet aantrekkelijk is om in de buurt te komen wanneer dat niet noodzakelijk is.

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

34

MaaS en deelmobiliteit ondersteunen ambities duurzame wijk De laatste jaren zijn er steeds meer nieuwe vormen van mobiliteit die het mobiliteitsaanbod aanvullen. Het gaat daarbij veel om Mobility as a Service (MaaS), waarbij mensen niet investeren in eigen vervoermiddelen, maar waarbij ze mobiliteit inkopen. Daarbij gaat het vaak om het delen van auto’s in plaats het bezitten daarvan. Maar het gaat niet alleen om deelauto’s, maar ook om bijvoorbeeld deel-bestelbusjes, deel-cargobikes, deel-scootmobielen en deelfietsen. Het aanbieden van deelmodaliteiten biedt kansen, omdat er minder reguliere parkeerplaatsen nodig zijn. Het delen van vervoermiddelen verlaagt niet alleen de parkeerbehoefte, maar ook het autogebruik aangezien autobezit uitnodigt tot autogebruik. Voor gebruikers biedt het meer keuzevrijheid en een breder mobiliteitsaanbod.

Mobiliteitsplan Holterbergdistrict - 24 juli 2025

35

Thema 5 ‘Verleiden’: passende parkeernormen stimuleren duurzame mobiliteit Verleiden draait om dusdanig beïnvloeden van gebruikers zodat zij anders (en gewenster) gebruik maken van mobiliteit. Het draait bij verleiden om het bewerkstelligen van een andere balans tussen vraag en aanbod. Hierbij is parkeren (parkeernormen, parkeerregulering) een sturingsmiddel binnen gebiedsontwikkeling waarbij gestuurd kan worden op aantal (volgens geldende parkeernormering of volgens hogere ambities), locatie (waar liggen de parkeerplaatsen t.o.v. functies), verschijningsvorm (hoe is de parkeervoorziening vormgegeven) en regulering (is er sprake van regulering?). Een innovatieve parkeerstrategie In het Holtebergdistrict wordt ingezet op een levendig woon-werkmilieu met een aantrekkelijke openbare ruimte waarin lopen, fietsen en OV de hoofdvervoerwijzen zijn. Om dit mobiliteitsplan te realiseren wordt ingezet op een innovatieve parkeerstrategie met optimale mogelijkheden voor deelmobiliteit, multifunctioneel gebruik van voorzieningen en passende parkeernormen.

Gebiedsafhankelijke normen In de nota parkeernormen auto maakt de gemeente Amsterdam gebruik van een gebiedsindeling met A-, B- en C-locaties. Het Holterbergdistrict is nu een Clocatie. Dit zijn overwegend bedrijventerreinen, gekenmerkt door mindere OVbereikbaarheid. Voor nieuwbouwplannen in deze gebieden is maatwerk nodig. Het grootste deel van Amsterdam is B-locatie. Dit zijn locaties met goed openbaar vervoer, maar die wat verder liggen van de intercitystations. Daarnaast heb je A-locaties, die zich kenmerken door zeer goede OV-bereikbaarheid. In Zuidoost is het gebied in de directe nabijheid van station Bijlmer-ArenA als Agebied aangemerkt.

Bestaand beleid biedt ruimte voor maatwerk Uitgangspunt bij de benadering van de parkeervraag zijn de Nota Parkeernormen Auto Amsterdam (8 juni 2017, gewijzigd 29 november 2017) en de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (19 maart 2018). Beide nota's bieden ruimte voor een innovatieve parkeerstrategie. In mobiliteitsplan Zuidoostflank is opgenomen dat bij nieuwbouwplannen het aantal parkeerplaatsen kan worden beperkt (maatregel A4).

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

36

Indicatieve autoparkeervraag Wat zijn passende parkeernormen? Voor het Holterbergdistrict geldt conform de nota parkeernormen Auto een maatwerkaanpak. In de toekomst is het district niet langer een bedrijventerrein, maar een hoogstedelijk woon-werkgebied. Het noorden van het Holterbergdistrict ligt in de huidige situatie tegen het A-gebied rondom BijlmerArenA aan. Met de stedelijke verdichting en het verbeteren van verbindingen naar het station verdwijnt het grote verschil tussen beide zijdes van de Holterbergweg in de huidige situatie. Voor het midden/zuiden van het Holterbergdistrict geldt net als voor een groot deel van Zuidoost dat het niet direct bij Bijlmer-ArenA ligt, maar wel dichtbij genoeg is om te profiteren van de OV-kwaliteit die daar geboden wordt. Functie

Min. A

Max. A

Min. B

Max. B

Vrije sector

Woningen tot 30 m2 bvo

Geen

1

0,1

1

Vrije sector

Woningen tussen 30 en 60 m2 bvo

Geen

1

0,3

1

Vrije sector

Woningen boven de 60 m2 bvo

Geen

1

0,6

1

Geen

1

Geen

1

Sociale huur

Parkeernormen Gemeente Amsterdam in A- en B-zones

Indicatieve parkeervraag kantoren Voor kantoren geldt op huidige C-locaties maatwerk. Met een maatwerkaanpak aansluitend op de norm voor B-locaties ligt de norm tussen de 0 en 1 parkeerplaats per 125 m2 bvo. Dit komt neer op 0 tot 525 parkeerplaatsen. Indicatieve parkeervraag niet-wonen functies Voor bedrijven en voorzieningen hanteert de Nota Parkeernormen auto expliciet maatwerk. De ontwikkelaar dient een ruimtelijke onderbouwing te geven hoe bedrijf, functie of voorziening gaat functioneren. Als basis gelden hier de meest recente richtlijnen en kencijfers van het CROW. Bij toepassing van de minimum kencijfers van het CROW voor een zeer sterk stedelijk – schil centrum gebied bedraagt de indicatieve parkeervraag van niet-wonen functies (exclusief kantoren) ongeveer 5.700. Indicatieve parkeervraag met dubbelgebruik Bij volledige toepassing van dubbelgebruik van alle parkeerplaatsen voor het hele district wordt de parkeervraag efficiënter opgevangen. In totaal komt de parkeervraag van alle functies gecombineerd dan uit op ongeveer 6.450 parkeerplaatsen.

Indicatieve parkeervraag woningen: In deeltafelgesprekken met de gemeente is een gemiddelde van 0,28 (inclusief bezoek) parkeerplaats per woning als realistische rekenwaarde genoemd. Met ongeveer 8.400 woningen komt dat neer op ongeveer 2.350 parkeerplaatsen. Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan - 24 juli 2025Holterbergdistrict

37

Geclusterd parkeren biedt kansen voor dubbelgebruik Verschillende functies hebben verschillende gebruikskenmerken, en daarmee geldt hetzelfde voor het gebruik van de parkeerplaatsen. Waar het gebruik van parkeerplaatsen van bedrijven en kantoren overdag op zijn hoogst is, zijn de parkeerplaatsen bij woningen vooral in de avond druk bezet. Door parkeerplaatsen te gebruiken voor meerdere functies kan het aantal leegstaande parkeerplaatsen en daarmee het totaal aantal benodigd parkeerplaatsen geminimaliseerd worden. Om compleet dubbelgebruik mogelijk te maken is het nodig dat de mobiliteitshubs toegankelijk zijn voor iedereen, zowel voor bewoners, werknemers als bezoekers. Het is dan nodig de parkeerplaatsen als openbaar toegankelijk te realiseren. Parkeerregulering Het parkeren in de mobiliteitshubs kost geld. Dit draagt bij aan het verleiden tot een vervoerswijzekeuze anders dan de auto. Om te voorkomen dat bewoners, werknemers of bezoekers niet in een van de mobiliteitshubs binnen het Holterbergdistrict parkeren, maar in aanliggende gebieden met straatparkeercapaciteit is daar mogelijk parkeerregulering nodig. Het uitwijken van parkeerders ligt namelijk niet in lijn met de ambities voor het Holterbergdistrict, en veroorzaakt (mogelijk) parkeeroverlast in aanliggende gebieden.

Welke loopafstand is acceptabel? Parkeerplaatsen moeten in principe op redelijke afstand van functies te worden gerealiseerd. In de nota parkeernormen Auto zijn geen concrete afstanden opgenomen, kengetallen die het CROW geeft zijn maatgevend. De maximaal acceptabele loopafstand van 100 meter tussen woning en parkeerplaats sluit echter niet aan op acceptabele loopafstanden in hoogstedelijke milieus, waar meer alternatieven zijn en minder ruimte beschikbaar is. Andere steden, zoals Utrecht en Rotterdam, gebruiken langere acceptabele loopafstanden. Voor het Holterbergdistrict wordt ingezet op een maximaal acceptabele loopafstand van 250 meter. In onderstaande figuur is schematisch weergegeven dat met een dergelijke loopafstand 4 mobiliteitshubs voor een complete dekking kunnen zorgen.

250 m

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan -| 24 juli 2025Holterbergdistrict

38

Ook fietsparkeren vraagt ruimte Goede fietsvoorzieningen zijn noodzakelijk om de passende autoparkeernormen mogelijk te maken. In het Holterbergdistrict wordt daarom voldoende ruimte gereserveerd voor kwalitatieve voorzieningen voor fietsparkeren. De Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (19 maart 2018) dient als uitgangspunt voor bepaling van de fietsparkeervraag. Type fietsparkeerplaatsen Bij fietsparkeren zijn er additionele voorschriften vanuit de gemeente met betrekking tot de benodigde ruimte voor fietsparkeerplaatsen. Zo moet elke woning minimaal 2 lage fietsparkeerplekken hebben, indien van toepassing mogen de resterende plekken middels een dubbellaagse fietsenstalling worden voorzien. Daarnaast moet 15% van de plekken geschikt zijn voor niet-standaard fietsen, en is 5% van het totaal gereserveerd voor bakfietsen of fietsen met sterk afwijkende maten.

Hoge comforteisen fietsparkeren Naast voldoende aanbod is het van belang ook te voldoen aan kwalitatieve comforteisen. In de eerste plaats gaat het om korte loopafstanden: maximaal 75 meter van de stalling tot de hoofd-/neven-personeelsingang van de bestemmingen en/of functies waarvoor de stalling is bestemd. Daarnaast liggen de stallingen bij voorkeur op maaiveld, met ruime paden en draaicirkels en zonder drempels en met een sociaal veilige inrichting. Ze moeten toegankelijk zijn via maximaal 2 deuren, bij voorkeur met elektrische deurontgrendeling. In inpandige stallingen moet 2/3 van de fietsen zonder tillen te kunnen worden gestald (voor ouderen / mensen met een beperking). De overige 1/3 van de fietsen kan op hoogte gestald worden (bovenste deel van dubbellaags rekken). Het stallen en ophalen van de fiets moet op die manier een zo laag mogelijke barrière vormen, en het gebruik daarmee zo aantrekkelijk mogelijk maken. Dubbelgebruik is voor fietsparkeerplaatsen bij woningen niet wenselijk. Bij voorzieningenclusters is het wel mogelijk om fietsparkeercapaciteit te ontwikkelen die toegankelijk is voor bezoekers van verschillende niet-wonen functies.

-

39

Indicatieve fietsparkeervraag Passende fietsparkeernormen voor woonfuncties Voor fietsparkeren bij de nieuwbouw van woningen eist het Bouwbesluit 2012 een (fietsen)berging. In de gemeentelijke Bouwbrief 2015-130 is gekozen voor een gezamenlijke fietsenstalling als gelijkwaardig alternatief voor de voorgeschreven individuele fietsenberging. Het aantal parkeerplekken per woning in een gezamenlijke fietsenberging moet volgens de bouwbrief voldoen aan onderstaand schema. Gebruiksoppervlakte woning < 50 m2 > 50 m2 - < 75 m2 > 75 m2 - < 100 m2 > 100 m2 - < 125 m2 > 125 m2

Aantal fietsparkeerplekken per woning 2 3 4 5 6

Met een verdeling van 33% <50m2, 37% 50-75 m2, 30% 75-100 m2, 0% 100-125 m2 en 0% >125 leidt dit tot een indicatieve fietsparkeervraag van ongeveer 25.200 plaatsen voor bewoners. Voor scooters geldt een minimum norm van 0,13 per woning. Dat komt neer op ongeveer 1.100 scooterparkeerplaatsen. Bezoekersparkeren: Voor het parkeren voor bezoekers geldt een algemene gemeentelijke norm van 0.5 per woning. Dit komt bij 8.400 woningen neer op ongeveer 4.200 fietsparkeerplaatsen.

Niet-wonen functies In de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter wordt voor de normen voor nietwonen functies onderscheid gemaakt naar gebiedstypes. Deze zijn gebaseerd op de intensiteit van het fietsgebruik. Het Holterbergdistrict valt momenteel in zone 3: laag fietsgebruik. De omgeving rondom station Bijlmer Arena valt in zone 2: gemiddeld fietsgebruik. Mensen fietsen steeds meer, ook in de Zuidoostflank. Mede door de opkomst van de e-bike is fietsen voor veel verplaatsingen een serieus alternatief; afstanden van 15 kilometer zijn tegenwoordig geen uitzondering meer. Binnen deze afstand liggen o.a. Amsterdam en Amstelveen, Almere-Poort en Schiphol-Oost, precies de gebieden met veel inwoners en veel werkgelegenheid en voorzieningen. In het mobiliteitsplan Zuidoostflank wordt ingezet op het fietsgebruik te stimuleren en te faciliteren. Ook in het Holterbergdistrict wordt ingezet op fietsgebruik. In lijn met de maatwerkaanpak voor de autoparkeervraag wordt er voor bepaling van de fietsparkeervraag ingezet op passende parkeernormen. Door het toenemende fietsgebruik in Zuidoost en de maatregelen die worden genomen om dat te stimuleren worden de normen gehanteerd die bij zone 2 horen. Bij toepassing van de maximale normen behorend bij zone 2 komt de indicatieve parkeerbehoefte van het niet-wonen programma uit op ongeveer 12.600 fietsparkeerplaatsen.

Daarnaast zijn er circa 1.300 scooterparkeerplaatsen benodigd voor de niet-wonen functies.

Mobiliteitsplan HolterbergdistrictMobiliteitsplan - 24 juli 2025Holterbergdistrict

40

(Kort)autoparkeren in de openbare ruimte Autoparkeren vindt volledig plaats in de mobiliteitshubs. Uitzondering daarop zijn gehandicaptenparkeerplaatsen. Deze worden waar mogelijk ook in de hubs opgevangen. Binnen hubs worden gehandicaptenparkeerplaatsen op plekken gerealiseerd vlakbij entree(s) waardoor loopafstanden richting de plaatsen wordt beperkt. Gehandicaptenparkeerplaatsen dienen binnen een loopafstand van 100 meter van het woon- of werkadres van de aanvrager gerealiseerd te worden op een verkeersveilige en voor de aanvrager bereikbare locatie. Wanneer een plek in een hub daar geen invulling aan geeft dan wordt een plek gerealiseerd in de openbare ruimte. In het ontwerp van de openbare ruimte van het Holterbergdistrict wordt rekening gehouden met de mogelijkheid tot het toevoegen van gehandicaptenparkeerplaatsen.

Fietsparkeren in de openbare ruimte Voor korte bezoeken (tot ca. 1,5 uur) aan voorzieningen, bedrijven en bewoners in het Holterbergdistrict wordt de fietsparkeervraag in de openbare ruimte opgevangen. Voor kortdurend gebruik kunnen mensen hun fiets kwijt bij parkeervoorzieningen verspreid door de buurt. Het betreft voornamelijk parkeervakken om de impact op de openbare ruimte te beperken en langdurig vastzetten van fietsen te voorkomen. Daarbij zijn er ook speciale parkeervakken voor scooters. Net als de inpandige parkeervoorzieningen sluiten de fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte logisch aan op fietsroutes en liggen ze nabij voorzieningen, bedrijven en wooncomplexen. Bij fietsparkeervakken blijft er voldoende (vrije doorloop)ruimte beschikbaar voor voetgangers.

In de openbare ruimte is ook ruimte voor laden- en lossen. Deze laad- en losplekken bevinden zich voornamelijk aan de inprikkers en lussen en bieden verschillende soorten gebruikers de mogelijkheid om kortstondig te parkeren. Deze plekken zijn niet alleen voor bevoorrading van winkels en voorzieningen, maar ook voor particulieren die goederen willen inladen of taxi’s die klanten ophalen. Voor zwaar verkeer kunnen venstertijden ingevoerd worden ten behoeve van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Ook in het autoluwe gebied binnen het Holterbergdistrict is er ruimte voor laad- en losplekken, zodat incidentele voertuigen die het autoluwe gebied in mogen daar zo min mogelijk hinder vormen voor andere gebruikers.