Bijlage 20 - Beantwoording reacties De Clercqstraat-Jan Evertsenstraat.pdf
Tekst van het document
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021
1
Inhoud Inleiding
3
1
Voetganger
4
1.1 1.2 1.3
Toegankelijkheid voor mindervaliden Meer voetgangersruimte Terrassen
4 4 6
2
Fiets
8
2.1 2.2. 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7
Prioriteit fietser Fietsstraat Fietsstrook Vrijliggende fietspaden behouden Gedrag fietser Fietsvrij Fietsparkeren
8 8 12 12 13 14 14
5
Auto
24
9
Overig
50
5.1. 5.2 5.3 5.4. 5.5 5.6 5.7 5.8
Maximumsnelheid Eenrichtingsverkeer Autoluw/autovrij Autoparkeren Mindervaliden parkeerplaatsen Auto’s Da Costastraat Openstaan Wiegbrug Kruispunten
24 25 26 29 30 31 31 31
9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7
Materialisatie Herinrichting Krommertstraat Herinrichting Witte de Withstraat Plan ondernemers Besluitvorming Documenten Bruggen
50 50 50 51 52 53 53
6
De Proef
40
10
Ter kennisname
54
6.1 6.2
Da Costakade en omgeving Representatief
40 41
7
Laden en lossen
43
Venstertijden Maak goede laad- en losplaatsen
43 43
10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6
Vertrouwen in Oranje Loper Een herinrichting is niet nodig Complimenten Communicatie Afstemming andere projecten Malafide economie
54 54 55 55 55 55
3
Brommers en scooters
18
7.1 7.2
3.1 3.2 3.3
Brommers en scooters bij de fiets Minder scooters Brommer- en scooterparkeren
18 18 19
8 Groen, bankjes en andere objecten
46
8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7
46 47 47 48 48 49 49
4
Openbaar vervoer
4.1 Wel of geen prioriteit OV 4.2 OV breder trekken 4.3 Vrijliggende verhoogde trambaan of auto en tram samen laten rijden 4.4 Strengelspoor 4.5 Snelheid tram 4.6 Toegankelijkheid tramhaltes 4.7 Tramhaltes Marco Polostraat en Admiraal de Ruijterweg samenvoegen 4.8 Bus 18
20 20 20 21 22 22 22
Bomen en beplanting Beheer en onderhoud groen Bankjes Afvalcontainers Prullenbakken Verlichting Rainproof
23 23
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
2
1
Inleiding Gedurende het ontwerpproces voor een nieuwe inrichting van de De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en het stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen zijn veel reacties binnengekomen. In dit document voorzien we alle vragen en opmerkingen die zijn binnengekomen van een antwoord. Deze zijn geordend per thema. Indien er verschillende vragen zijn binnengekomen met dezelfde strekking, hebben we voor de leesbaarheid van dit document ervoor gekozen er één te beantwoorden. Alle reacties die zijn binnengekomen hebben we apart gedocumenteerd. Dit document is geanonimiseerd opvraagbaar. In de participatie zijn ook veel reacties op de verkeersproef (9 november tot 17 januari 2021) gegeven. Deze reacties zijn meegenomen in het tot stand komen van de het uiteindelijk ontwerp met een fietsstraat stad in en rijbaan met rijstrook/ fietsstrook stad uit. Om die reden zijn de meeste reacties op de proef niet in dit document opgenomen. Er is een aantal vragen binnengekomen over of de uitkomsten van de proef wel representatief zijn in coronatijd. Omdat we keuzes maken mede op basis van uitkomsten van de proef, zijn deze vragen hier wel opgenomen. Ook zijn er vragen opgenomen die specifiek betrekking hebben op de ‘knip’ op brug 108 stad in, omdat deze verkeersmaatregel ook in het uiteindelijk ontwerp terugkomt.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
3
Voetganger
1
1.1 Toegankelijkheid voor mindervaliden Reactie / vraag
Beantwoording
Toegankelijkheid voor mindervaliden
De plannen worden beoordeeld door de stadsergonoom. Daarnaast worden alle plannen ter advisering voorgelegd aan de verkeerscommissie van Amsterdam. Hierin hebben naast deskundigen vanuit de gemeente, ook belangengroepen zoals de Fietsersbond en Cliëntenbelang zitting. Zij adviseren op de plannen.
De geleidelijnen ontbreken nog.
De geleidelijnen worden in de uitwerking van het ontwerp opgenomen. Dit gebeurt in overleg met de stadsergonoom.
Let op voldoende vrije doorgang bij het kruisen ter hoogte van (Jan Evertsenstraat) nummer 129
De doorgang bij huisnummer 129 is minimaal 2.20 meter. Dit is conform het afwegingskader ‘Ruimte voor de voetganger’.
1.2 Meer voetgangersruimte Reactie / vraag
Beantwoording
Graag meer ruimte voor voetgangers, bredere stoepen.
Het traject van De Clercqstraat tot aan Mercatorplein is onderdeel van het plusnet voetganger. Doelstelling van het project is meer ruimte voor de voetganger te creëren. De stoepen worden vrijwel overal breder dan de huidige situatie, te weten minimaal 2,20 en bij voorkeur 2,70 meter breed. Uitzondering vormen enkele hoeken bij de grachten en een aantal plekken waar een deel van het voetpad binnen venstertijden als laad- en losplek dient.
Zet de ruimte die voor de voetganger wordt gecreëerd niet vol met obstakels, winkeluitstallingen, terrassen.
In principe mag iedere onderneming een uitstalling tot 75 cm tegen zijn eigen gevel aan plaatsen. Deze hoeft niet aangevraagd te worden. Wel moet de doorloop gewaarborgd worden en moet de toegang tot de woningen erboven vrij blijven. Wanneer winkels zich niet aan dit beleid houden, kan dit gemeld worden bij het stadsdeel West.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
4
1
Reactie / vraag
Beantwoording
Hoeveel in de weg staande verkeersborden komen er?
Er zal een bebordingsplan worden opgesteld voor de gehele herinrichting. Hierbij worden alleen de noodzakelijke borden geplaatst en deze worden zoveel mogelijk gecombineerd met andere obstakels (o.a. met spanmasten bovenleiding).
Gebruik bij de inrichting zo min mogelijk paaltjes (of constructies) waar fietsen en andere voorwerpen aan vastgemaakt kunnen worden.
Er zal een bebordingsplan worden opgesteld voor de gehele herinrichting. Hierbij worden alleen de noodzakelijke borden geplaatst en deze worden zoveel mogelijk gecombineerd met andere obstakels (o.a. met spanmasten bovenleiding).
Minder verrommeling, verbetering beeldkwaliteit, duidelijke keuze voor iets of niets. De stoep bij Jan Evertsenstraat vanaf nr. 10 tot nr. 2 bij Tommy’s Toko is te smal (..) De lantaarnpaal en met name de paal voor de tramdraden staan flink in de weg. Kunnen tramdraden en verlichtingsdraden aan de gevel?
Dit is een smal stuk straat, waar zowel ruimte voor fiets, voetganger, tram en auto samenkomen. De inrichting hangt samen met de inrichting van de kruising Admiraal de Ruijterweg. Deze black spot is opgelost (zie ook Ontwerptoelichting). Masten waar bovenleiding aan vast zit voor de tram zijn noodzakelijk omdat hier stroom doorheen gaat.
Ik ervaar veel overlast van scooters op de stoep bij de scooterzaak op de De Clercqstraat vlakbij de Nassaukade.
In principe mag iedere onderneming een uitstalling tot 75 cm tegen zijn eigen gevel aan plaatsen. Deze hoeft niet aangevraagd te worden. Wel moet de doorloop gewaarborgd worden en moet de toegang tot de woningen er boven vrij blijven. Wanneer winkels zich niet aan dit beleid houden, kan dit gemeld worden bij het stadsdeel West.
Het voetpad tussen de Hoofdweg en de Vespuccistraat aan de noordkant van de Jan Evertsenstraat is te smal. Mijn voorstel is: Alle parkeerplaatsen weghalen, alleen laad- en losplaatsen hier en daar toestaan op dezelfde manier als elders ook wordt gedaan: Laad- en losplaats op verstevigd voetpad met kruis erdoor en bord met tijdsaanduiding. En een extra invalidenparkeerplaats, op dezelfde manier ingericht als de laad- en losplaats. Met naast de laad- en losplaats en invalidenparkeerplaats ruimte voor fietsstroken zonder nietjes o.i.d., bankjes, plantenbakken.
De doorloopruimte tussen de Hoofdweg en Vespuccistraat is veelal 3,80 m breed. Uitzondering hierop is een stukje vernauwing nabij huisnr. 34 hier is het trottoir 1,80 m. Breder is hier helaas niet mogelijk, vanwege de beperkte ruimte tussen de gevels.
Er is geen maatvoering aangegeven, maar het trottoir ter hoogte van Admiraal De Ruijterweg 58-82 wordt volgens mij smaller dan in de huidige situatie. Dat vind ik zeer onwenselijk, aangezien er nu al vaak te weinig loopruimte is doordat er enorm veel fietsen op het trottoir staan (o.a. studentenwoningen, maar ook bezoekers kapper, kinderdagverblijf). Ik had verwacht dat er na herinrichting juist meer ruimte zou komen op het trottoir. Ik snap wel dat de tramhalte ook een bepaalde maat heeft, maar misschien kan de fiets/autobaan hier dan wat smaller.
Dit stuk Admiraal de Ruijterweg is erg smal. Bij het ontwerp van de fietsstraat zou het trottoir iets breder worden dan de huidige situatie (2,74 meter), maar in het geval van de combinatievariant met een rijstrook en fietsstrook (4,5 meter) aan deze zijde, zal deze iets smaller zijn (2,55 meter). De rijbaan kan omwille van verkeersveiligheid niet inboeten aan ruimte. In het nieuwe ontwerp komen er meer fietsparkeerplaatsen terug dan in de huidige situatie. Dit moet eraan bijdragen dat er minder fietsen op het voetpad worden geparkeerd.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
5
1
Reactie / vraag
Beantwoording
Het voetpad aan de noordkant tussen Admiraal de Ruijterweg en JE lijkt op de tekening nog steeds even smal. Op dit moment kunnen voetgangers elkaar nauwelijks passeren op dit punt.
Dit stuk Admiraal de Ruijterweg is erg smal. Bij het ontwerp van de fietsstraat zou het trottoir iets breder worden dan de huidige situatie (2,74 meter), maar in het geval van de combinatievariant met een rijstrook en fietsstrook (4,5 meter) aan deze zijde, zal deze iets smaller zijn (2,55 meter). De rijbaan kan omwille van verkeersveiligheid niet inboeten aan ruimte. In het nieuwe ontwerp komen er meer fietsparkeerplaatsen terug dan in de huidige situatie. Dit moet eraan bijdragen dat er minder fietsen op het voetpad worden geparkeerd.
1.3 Terrassen Er zal nog een terrassenplan worden gemaakt n.a.v. de herinrichtingsplannen. Uitgangspunt is om de huidige vergunde terrasruimte zoveel als mogelijk op dezelfde plek terug te laten komen in het nieuwe ontwerp, mits dat verenigbaar is met een vaste maat aan doorloopruimte op de stoep (2,20 meter). Deze vaste maat aan doorloopruimte verzekert dat de nieuwe brede stoepen in de eerste plaats ten goede komen aan de voetganger. In een enkel geval zal een terras niet aan de gevel, maar in de servicestrook worden ingetekend. Terrassen kunnen, indien de ruimte voldoende is, op basis van dit terrassenplan na de herinrichting van de straten een nieuwe terrasvergunning aanvragen. Reactie / vraag
Beantwoording
Horeca mag het voetpad niet blokkeren, niet teveel ruimte terrassen.
Zie bovenstaande algemene toelichting 1.3.
De grootte en hoeveelheden terrassen zien wij niet.
Zie bovenstaande algemene toelichting 1.3.
De gemeente heeft tegen bewoners gezegd dat terrassen tot 1 uur i.p.v. 23 uur mogen staan omdat de De Clercqstraat en Admiraal de Ruijterweg tot het hoofdwegennet horen. Het autogeluid zorgt ervoor het terrasgeluid wegvalt (zegt de gemeente maar in de praktijk klopt dat niet, na 23 uur is er natuurlijk veel minder verkeer)… Als het een fietsstraat wordt, wat betekent dit dan voor de terrasvergunningen?
In het terrassenplan worden de terrastijden in principe niet gewijzigd.
Graag Coffee Roastery (Da Costakade 51) het buitenterras zo inrichten dat er buiten sluitingstijd geen gebruik van gemaakt kan worden. Nu staan er picknicktafels met (meestal) ingeklapte bankjes, maar mensen zitten graag (luidruchtig) op of om de tafels. Voorheen bestond het terras uit inklapbare tafeltjes en stoeltjes, dit zorgde nooit voor serieuze geluidsoverlast.
De huidige situatie valt nog onder het stadsdeel; de klacht is aan het stadsdeel meegegeven.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
6
1
Reactie / vraag
Beantwoording
Wij maken ons zorgen over het terras bij de zebra over de Willem de Zwijgerlaan aan de noordkant van de weg. Goede veiligheid voor alle overstekende voetgangers is voor ons erg belangrijk en het terras lijkt hier de vrije doorgang veel teveel te belemmeren. De doorgang bij het terras ter hoogte van nummer 26 lijkt ook heel erg nauw. Pas op dat de geplande kiosk en de oliebollenkraam de vrije doorgang aan de noordkant van de straat vlak bij de Kostverlorenvaart niet belemmeren. Ter hoogte van nummer 79 lijkt er weinig vrije voetgangersruimte tussen het fietsparkeren en het terras.
Opmerkingen worden meegenomen in het opstellen van het terrassenplan. De kiosk blijft op de huidige locatie gehandhaafd. Ook het trottoir waar de oliebollenkraam normaliter staat blijft ongewijzigd. Het stadsdeel is vergunningverlener voor de kiosk en de kraam.
Vindt dat de terrassen in West niet veel meer ruimte moeten krijgen dan Centrum en wil dat hier 1 lijn in wordt getrokken.
Het horecabeleid in Amsterdam kent verschillende accenten, afhankelijk van het stadsdeel. Stadsdelen zijn bevoegd om hun eigen leidraad hiervoor op te stellen. Dit is te vinden op www.amsterdam.nl/ondernemen/horeca/terrassen/
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
7
Fiets 2
2
2.1 Prioriteit fietser Reactie / vraag
Beantwoording
Graag zoveel mogelijk ruimte voor fietsers. De huidige ruimte, de fietspaden zijn te krap. Zie Ontwerptoelichting De hele herinrichting moet er op gespitst zijn om de fiets voorrang te verlenen, zowel in verharding (asfalt), breedte (zodat snellere fietsers makkelijk en veilig kunnen inhalen), verkeerslichten (fietsers langer licht bij Mercatorplein, Bilderdijkstraat en hoek Marnixstraat).
Zie Ontwerptoelichting
2.2. Fietsstraat Om een fietsstraat te kunnen realiseren dient de intensiteit van het doorgaande autoverkeer te verminderen. Met een proef met tijdelijke verkeersmaatregelen is de praktijk onderzocht of dit haalbaar en wenselijk is. Ook is dit modelmatig berekend in het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). Uit de onderzoeken, proef en de participatie blijkt dit geen wenselijke variant. De fietsstraat leidt tot teveel verkeer op de omliggende ontsluitingswegen. We zijn gekomen tot een variant waarbij de straat aan één kant (stad in) wordt ingericht als fietsstraat en aan één kant (stad uit) met een rijbaan met een rij-/fietsstrook. Met de combinatievariant hoeven minder verkeersmaatregelen doorgevoerd te worden, alleen een knip op brug 108 stad in. Zie ook de Ontwerptoelichting. Door in de nieuwe situatie de fiets en auto samen te laten rijden op een brede baan (fietsstraat 4,00 meter, en fietsstrook 4,50 meter) is er meer ruimte voor fietsers om elkaar in te halen naast het meerijdende auto- en scooterverkeer. De huidige vrijliggende fietspaden zijn hier te smal voor door de grote hoeveelheid fietsers dat er dagelijks doorheen moet. Daarbij is het soort fietsen door de jaren heen veranderd (elektrische fietsen, bezorgfietsen, bakfietsen). Hierdoor ontstaan gevaarlijke inhaalsituaties.
Ook ontstaan er ‘fietsfiles’, waardoor de wachtende fietser niet in één groen periode van het stoplicht kan oversteken. In de nieuwe situatie is er meer ruimte voor fietsers om elkaar in te halen naast het meerijdende auto- en scooterverkeer. De maximumsnelheid van het autoverkeer op de rijbaan wordt verlaagd naar 30 km/uur.
Reactie / vraag
Beantwoording
Keuze voor een fietsstraat.
Zie bovenstaande toelichting 2.2.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
8
2
Reactie / vraag
Beantwoording
De situatie, met de enorme drukte (in de ochtend, met naar de school fietsende kinderen!), smalle fietspaden, verkeerssignalisatie dat niet optimaal is, is levensgevaarlijk! Bij de kruising Jan Evertsenstraat-Hoofdweg ontstaat in de ochtend enorme file met fietsers, wachten op de groene licht is eindeloos, eenmaal op groen maar een paar tellen, dus blijven in de rij staan, pal naast de uitlaat gassen van de wachtende auto’s!
Zie de Ontwerptoelichting. De herinrichting van de De Clercqstraat en Jan Evertsenstraat loopt tot aan het Mercatorplein. De kruising Jan EvertsenstraatHoofdweg is geen onderdeel van de scope van dit project en wordt over een aantal jaar aangepakt.
Bij een fietsstraat wordt de Jan Eef minder gefragmenteerd door 10 aparte stroken. Met een fietsstraat kunnen hulpdiensten met alarm veel beter doorstromen. Bij een fietsstraat hebben fietsers minder last van op het fietspad geparkeerde ofwel uitstekende fietsen, obstructies door grofvuil van winkels en van volgebouwde trottoirs. Zie ook reactie fietsersbond. Zeker richting de overgang van de De Clercqstraat-Jan Evertsenstraat is dat erg belangrijke en wenselijk. Er gaan (zeker in de spits) grote drommen fietsers door de straat, waarbij niet alleen het aantal fietsers maar vooral ook de verschillende soorten (qua afmeting en qua snelheid!) elkaar nu in de weg zitten. Een herinrichting heeft geen zin als er niet meer ruimte voor de fiets komt.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.2.
Mijn voorstel zou dus zijn om de 'fietsstraat' helemaal tot het Mercatorplein aan te leggen!
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.2.
Ik ben positief over het idee fietsstraat in combinatie met 30km/u voor auto's. Als er een fietsstraat komt, dat deze dan doorgetrokken wordt naar de kruising Admiraal de Ruijterweg - Jan van Galenstraat (en in de toekomst misschien nog verder de Admiraal de Ruijterweg in!). De fietspaden daar zijn ook erg krap, net als de stoepen, en er is een chronisch tekort aan fietsparkeerplaatsen in de straat. Als de weg in de richting van de Jan van Galenstraat een fietsstraat wordt, dan kan aan de even kant van de weg het fietspad weggehaald worden en dan ontstaat daar meer ruimte voor voetgangers en wellicht een paar extra fietsenrekken.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.2 op pagina 8. De herinrichting van de De Clercqstraat en Jan Evertsenstraat loopt tot aan het Mercatorplein. Het stukje Admiraal de Ruijterweg tussen de De Clercqstraat en Admiraal de Ruijterweg wordt hierin meegenomen, het stuk richting de Jan van Galenstraat en de Jan van Galenstraat zelf liggen buiten de scope.
Het plan om deze inrichting toe te passen is geweldig, maar niet zonder de Jan van Galen ook aan te pakken.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.2.De herinrichting van de De Clercqstraat en Jan Evertsenstraat loopt tot aan het Mercatorplein. Het stukje Admiraal de Ruijterweg tussen de De Clercqstraat en Admiraal de Ruijterweg wordt hierin meegenomen, het stuk richting de Jan van Galenstraat en de Jan van Galenstraat zelf liggen buiten de scope. Wel is op basis van de uitkomsten participatie en verkeersonderzoek de conclusie getrokken dat een fietsstraat stad uit niet mogelijk is, omdat de tweede Hugo de Grootstraat/Jan van Galenstraat de hoeveelheid extra auto’s niet kan verwerken.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
9
2
Reactie / vraag
Beantwoording
Het plan komt mooi over maar ik ben geen voorstander. Het afsluiten voor autoverkeer betekent een enorme extra belasting van het verkeer via de Jan Van Galenstraat [..] De ene straat een rustige fietsstraat betekent extra drukte elders. De Clercqstraat is wel een winkelstraat maar niet zoals de Kinkerstraat of de Bilderdijkstraat, het betreft hier vooral Horeca. Het levendige stadse karakter van de De Clercqstraat gaat verloren in een fietsstraat. De straat heeft normaal gezien geen overlast en de fietspaden zijn al gescheiden van de rijbaan.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.2.
Ik kan mij als buurtbewoner wel vinden in de herinrichting van de De Clercqstraat en Jan Evertsenstraat, maar ben geen voorstander van 'de knip' voor gemotoriseerd verkeer op brug 108 (De Clercqstraat/ Da Costakade). Alle omliggende grachten en straten (waaronder de Da Costakade) zullen aanzienlijk drukker gaan worden.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.2. Er zal in het voorgestelde nieuwe ontwerp alleen een knip stad in op brug 108 plaatsvinden.
De fietsstraat is wat mij betreft vooral een theoretisch ideaalbeeld, welke voorbij aan een belangrijke dynamiek uit de praktijk, namelijk het gebrek van handhaving op hardrijders (zie 4.1).
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.2. In de nieuwe inrichting wordt de maximumsnelheid op de rijbaan verlaagd naar 30 km/uur. Met fysieke snelheidsbeperkende maatregelen (zoals drempels) wordt afgedwongen dat auto’s minder hard rijden.
De drukte van fietsers op het fietspad is ook op een andere, minder ingrijpende wijze op te lossen. Maak de gehele weg gelijkvloers, geen vrijliggend fietspad, en laat het verkeer daar gezamenlijk op rijden. De auto is ook daar dan te gast.
In het nieuwe profiel rijdt het verkeer gezamenlijk op een gelijkvloerse weg zonder vrij liggend fietspad. Stad in is dit in de vorm van een fietsstraat, stad uit met een fietsstrook voor de fiets. Wel worden de verkeersstromen stad in en uit gescheiden door een vrijliggende verhoogde trambaan.
Dit plan lost conflicten op tussen auto’s en trams, zo schrijft u zelf. Maar voor fietsers wordt het onveiliger.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.2.
Zorgen om veiligheid fietser in relatie tot scooters en auto’s. Het zou gaan om een betere Fietsstraat maar in werkelijkheid gaat om in opdracht van de GVB een vrije trambaan te realiseren.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.2.
Beweerd wordt dat een fietsstraat de enige mogelijkheid is, waarom voldoet het buurtplan met fietspaden of fietsstroken niet. Gelet op de geringe straatbreedte en de aanwezigheid van tramhalten, is te verwachten dat de fietser in de knel komt, zeker bij de gebruikelijke laden en lossen met grote vrachtwagens op de rijweg, dus de fietsstraat. Met een vrije trambaan is de breedte voor de rijweg beperkt.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.2 en zie de Ontwerptoelichting voor een toelichting welke varianten zijn onderzocht en welke waarom zijn afgevallen.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
10
2
Reactie / vraag
Beantwoording
Het voorstel van een fietsstraat lijkt mij als frequente fietser van deze route gevaarlijk, gezien het huidige gevaar met snel rijdende scooters. Het losse fietspad dat er nu ligt met de scooters op de weg voelt voor mij als de meest veilige oplossing.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.2.
In de Uitgangspuntennotitie ontbreekt een (gekwantificeerde) onderbouwing waarom de huidige inrichting met fietspaden onveilig zou zijn voor fietsers, en hoe met de beoogde inrichting de verkeersveiligheid verbeterd wordt. De Uitgangspuntennotitie spreekt over ‘meer ruimte voor fietsers’. Maar als de fietspaden verdwijnen, moeten fietsers de ruimte delen met autoverkeer – rijdend, parkerend en foutparkerend. Hoe veilig, ruim en comfortabel dat wordt hangt o.a. af van de beschikbare ruimte, de snelheid van het autoverkeer, de intensiteit van het autoverkeer en het gedrag bij (fout)parkeren.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.2.
We delen de constatering dat de huidige fietspaden krap zijn voor het aantal fietsers. Dit knelt vooral in de spits en doordat er meer brede en snelle fietsen en fiets-achtige voertuigen van het fietspad gebruik maken. Zoals gezegd ondersteunen we de inzet om het autoverkeer terug te dringen van harte, maar betwijfelen we of het autoverkeer zo ver teruggedrongen zal worden dat de Oranje Loper voor fietsers veiliger en comfortabel is zonder vrijliggende fietspaden. Fietspaden die nog niet zo lang geleden zijn aangelegd om de verkeersveiligheid van fietsers te verbeteren. Voordien waren de straten van de Oranje Loper een ‘red route’ met diverse black spots. Als we móéten kiezen tussen de twee opties uit de Uitgangspuntennotitie, dan kiezen wij voor de fietsstraat. Maar wij kiezen dan wel voor een fietsstraat van minstens 4,5 m breed en met maximaal 250 gemotoriseerde voertuigen per uur per richting op de drukste uren, zodat auto’s fietsers op voldoende afstand voorbij kunnen rijden.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.2.
Om het aantal auto’s voldoende te beperken bepleiten wij een extra knip voor auto’s. Het zeer smalle deel bij de Witte de Withstraat lijkt een geschikte locatie daarvoor. Een fietsstraat van 4,5 m breed waarbij groot vrachtverkeer een ontheffing krijgt voor de trambaan vinden wij ook het onderzoeken waard.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
11
2.3 Fietsstrook Reactie / vraag
2
Beantwoording
Het lijkt dat er [met profiel B] meer rekening gehouden met eerste levensbehoeften en Zie antwoord 2.2. en de Ontwerptoelichting. inkomens van ondernemers, middenstand, mensen met een kleine portemonnee en de mogelijke consequenties van beperkt verkeer, het niet hoeven omrijden waardoor extra uitstoot wordt tegen gegaan en voorkomt dat er nog meer luchtvervuiling gaat ontstaan. Als variant fietsstrook, dan graag bredere stroken.
Er is op het smalste punt in de straten circa 25 meter tussen de gevels (met uitzondering van de flessenhals nabij de Krommert). Hier is geen ruimte voor en gaat ten koste van de ruimte op voetpad en servicestrook waar fiets- en autoparkeren in gefaciliteerd worden.
Apart rij gedeelte voor zowel auto als fiets. Onwenselijk dat auto en fiets rijweg delen.
Zie antwoord 2.2. en de Ontwerptoelichting.
2.4 Vrijliggende fietspaden behouden De vrijliggende fietspaden zijn in 2007/2008 aangelegd. Inmiddels zijn deze huidige vrijliggende fietspaden zijn te smal voor door de grote hoeveelheid fietsers die er dagelijks rijden. Daarbij is het soort fietsen door de jaren heen veranderd (elektrische fietsen, bezorgfietsen, bakfietsen). Hierdoor ontstaan gevaarlijke inhaalsituaties. Ook ontstaan er ‘fietsfiles’, waardoor de wachtende fietser niet in één groen periode van het stoplicht kan oversteken. Dit is een van de redenen om de herinrichting te onderzoeken. Zie ook antwoord 2.2.
Reactie / vraag
Beantwoording
De aparte fietspaden gaan toch niet weg? Die vrijliggende fietspaden zijn pas een paar jaar oud. Voorheen waren de fietsers op de autorijbaan, en toen was de conclusie dat dit onveilig was. Is die visie nu anders? Heeft u geteld hoeveel kinderen, ook fietsend naast hun ouders, naar school op de fiets over het fietspad in de spits naar school gaan? Gaan die kinderen dan ook tussen auto’s fietsen?
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.4 en de Ontwerptoelichting.
Het losse fietspad dat er nu ligt met de scooters op de weg voelt voor mij als de meest veilige oplossing.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.4 en de Ontwerptoelichting.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
12
2
Reactie / vraag
Beantwoording
Liefst brede vrijliggende fietspaden. Dit is veiliger dan een fietsstraat waar de auto’s toch fietsers wegdrukken of opjagen. Om genoeg ruimte te hebben, zouden auto’s wel (in elk geval op sommige stukken) met de tram mee moeten rijden.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.4 en de Ontwerptoelichting.
De De Clercqstraat opnieuw herinrichten is volgens mij niet nodig kort geleden is dit ook al gebeurd en is er een losliggend fietspad gemaakt en is de doorstroming van fietsers op deze manier voldoende.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.4 en de Ontwerptoelichting.
Fietspad en autoweg apart. Blijft toch veiliger en er is duidelijkheid over wie waar hoort en wat mag.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.4 en de Ontwerptoelichting.
Gescheiden sterk en zwak verkeer. Daar gaat het om. Een auto drukt een fietser zo opzij. We hebben sinds de jaren 70 gestreden voor aparte fietspaden en dan moet dat niet nu even ongedaan worden gemaakt.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.4 en de Ontwerptoelichting.
2.5 Gedrag fietser We proberen voor zover dat kan met een andere inrichting ook te sturen op verkeersveiliger gedrag. Zo zijn mensen sneller geneigd door rood te fietsen of via het trottoir te rijden wanneer er sprake is van een ‘fietsfile’ en ze niet in één groen periode van het stoplicht over kunnen steken. De nieuwe inrichting geeft meer ruimte voor fietsers om elkaar te passeren, wat tot minder fietsfiles moet leiden. Het nieuwe profiel zou ook fietsers moeten ontmoedigen om over de stoep te rijden, doordat er tussen de fietsers en het voetpad in, in beide richtingen, een servicestrook met verhoogde stoeprand ligt met o.a. plekken voor het laden en lossen en parkeren. Daarmee kunnen fietsers niet gemakkelijk vanaf de weg, via deze strook, de stoep op. Door de invoering van een maximumsnelheid van 30 km/uur op de rijbaan wordt het verkeersveiliger voor fietsers.
Reactie / vraag
Beantwoording
Mensen moeten ook gewezen worden op hun verantwoording in het verkeer. Als ik zie dat hier moeders en vaders op de fiets met mobiele telefoon in de hand dus met 1 hand fietsen kindjes voor en achterop en door het rode licht rijden.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.5 en de Ontwerptoelichting.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
13
2
Reactie / vraag
Beantwoording
Veel fietsers/scooters die vanuit de stad over de Wiegbrug komen, schieten het voetpad op om af te slaan richting de Geuzenkade dan wel de Geuzenstraat. Omdat dit traject naar beneden loopt hebben de fietsers hier vaak veel vaart. Als voetganger voel ik me daar regelmatig belaagd door langsschietende fietsers/scooters. Ik vind dat deze onofficiële afslag voor fietsers moet worden geblokkeerd.
Dit wordt niet opgelost in het nieuwe ontwerp. Het voetpad zit niet in de scope van het project. Dit is iets wat bij stadsdeel west gemeld kan worden.
Laat de stoep voor voetgangers blijven. Ontwikkel de stoep zo dat het voor fietsers en scooters niet mogelijk is om de stoep te gebruiken als fietspad. Veel bloembakken bijvoorbeeld op de stoep
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.5 en de Ontwerptoelichting.
Gedrag van verkeersdeelnemers en fietser in bijzonder moet aangepakt worden. Dit heeft veel meer prioriteit nodig en zou onderdeel van een herinrichting moeten zijn. Fietsers door rood, op de stoep etc.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.5 en de Ontwerptoelichting.
2.6 Fietsvrij Reactie / vraag
Beantwoording
Het cultureel erfgoed historisch centrum van Amsterdam inclusief de grachten gordel autovrij en fietsvrij.
Dit ligt niet binnen de scope van dit project.
2.7 Fietsparkeren Het beleid van de gemeente Amsterdam is om in drukke gebieden uit te gaan van een fietsparkeerdruk van maximaal 125%, wat betekent dat er bij een capaciteit van 100 plekken het acceptabel is dat er 125 fietsen staan. Er zijn tellingen uitgevoerd naar het aantal geparkeerde fietsen op dit traject en op basis daarvan zijn er prognoses gemaakt hoeveel capaciteit er bij moet komen om deze norm te halen. In het nieuwe ontwerp is op basis van deze berekeningen gekomen tot extra capaciteit om fietsen te plaatsen. De invulling van de plekken is nog niet bepaald. Het kunnen vakken, nietjes of tulpen zijn. Dit is ook afhankelijk van de locatie.
Reactie / vraag
Beantwoording
Maak voldoende fietsparkeren.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.7 en de Ontwerptoelichting.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
14
2
Reactie / vraag
Beantwoording
Zorg of er wel voldoende fietsparkeerplaatsen komen.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.7 en de Ontwerptoelichting.
Ik spreek bij deze dan ook nadrukkelijk mijn zorg uit omdat ik denk dat er niet voldoende fietsparkeerplekken gaan zijn. Sterker nog, op basis van mijn dagelijkse ervaring en de telling denk ik dat het nieuwe aantal (+22% minus scooterplekken) in de huidige situatie al niet voldoende zou zijn, laat staan voor de toekomstige ontwikkelingen. Als het de bedoeling is van de gemeente om op termijn te kunnen gaan handhaven op foutparkeren (waar ik voorstander van ben) kan dat natuurlijk alleen als er echt voldoende fietsparkeerplekken zijn. Dat zie ik in dit plan niet gebeuren. Misschien moet er naast het huidige voorstel ook nagedacht worden over een extra initiatief, zoals een fietskelder/ fietsflat/ centrale plek waar op een relatief klein oppervlak veel fietsen gestald kunnen worden. De hoog-laag rekken geven een heel constant ritme in het straatbeeld doordat de fietsen gefixeerd staan. Bij nietjes/ vakken is het juist vaak een zooitje met half omgevallen fiets en haardhandig er tussen geduwde of verschoven fietsen die de andere beschadigen. Dat geeft in mijn ogen juist een veel onrustiger beeld dan hoog-laagrekken. En zo hoog zijn die ook helemaal niet.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.7 en de Ontwerptoelichting. In de openbare ruimte is het zoeken naar ruimte voor parkeren, laad- en losruimte, fietsparkeren, ruimte voor voetganger en fietser. Vanwege de beperkte ruimte kunnen we het niet optimaal maken voor alle verkeersdeelnemers.
Hoe wij het nu uitrekenen zijn er beduidend minder plekken voor fietsen waar moeten die heen en wie gaat dat handhaven?
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.7 en de Ontwerptoelichting. Het handhaven op fietsparkeren blijft een taak van het stadsdeel.
Huidige fietsparkeerplekken zijn langdurig bezet door niet gebruikte en soms kapotte fietsen.
Het handhaven op fietsparkeren blijft een taak van het stadsdeel.
Zorg ervoor dat fietsers hun fietsen netjes kunnen wegzetten, dus zorg voor voldoende fietsenrekken en nietjes. Vaak fietsen zonder standaard. Ook rekening houden met wind.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.7 en de Ontwerptoelichting.
Maak ruimte voor fietsstroken zonder nietjes o.i.d., Zodat het voor voetgangers veel Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.7 en de Ontwerptoelichting. ruimtelijker wordt om te lopen, om elkaar te passeren, om even te staan praten of zoiets. Bezoekers per fiets moeten ook eigen fietsparkeerplekken krijgen, de hele buurt staat volgepakt met fietsen.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.7 en de Ontwerptoelichting.
Wordt er in de servicestrook ook rekening gehouden met parkeerplekken voor bakfietsen en scooters, zoals bijvoorbeeld het geval is op de Kinkerstraat?
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.7 en de Ontwerptoelichting.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
15
2
Reactie / vraag
Beantwoording
Fietsvakken die breed genoeg zijn voor driewielers.
De invulling van de plekken is nog niet bepaald. Het kunnen vakken, nietjes of tulpen zijn. Dit is ook afhankelijk van de locatie. Daar waar fietsvakken komen, kunnen ook bakfietsen, driewielers en scooters geplaatst worden.
Liever meer fietsparkeren in servicestrook ten koste van parkeerplekken. Zeker bij de De Clercqstraat.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.7 en de Ontwerptoelichting. In de openbare ruimte is het zoeken naar ruimte voor parkeren, laad- en losruimte, fietsparkeren, ruimte voor voetganger en fietser. Vanwege de beperkte ruimte kunnen we het niet optimaal maken voor alle verkeersdeelnemers.
Bij de ingang van de Da Costastraat is ruimte voor meer fietsnietjes. Ik zat nog even te kijken naar het aantal fietsenrekken/ fietsplekken dat we ingetekend hebben en hoe de situatie nu is. Ik vraag me af of er wel genoeg fietsplekken zijn.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 2.7 en de Ontwerptoelichting.
Neem in de herinrichting daar ook de kop van de Witte de Withstraat mee. Daar kunnen de overbodige tramhaltes van de 7 weg en kan veel meer ruimte ontstaan voor voetgangers, bomen en (vooral) fietsparkeren!
De kop van de Witte de Withstraat valt buiten de scope van dit project. Onze werkzaamheden op de Witte de Withstraat beperken zich tot het verwijderen van het verkeerslicht en het aanbrengen vaan een uit-/inritconstructie.
Er stonden fietsenrekken getekend voor Bar Spek, helemaal aan het begin van de Admiraal de Ruijterweg. Een aantal bewoners vroeg die te verplaatsen omdat dat te dicht op de brug zou zijn. Dat raad ik sterk af. Bezoekers van de kroeg zijn niet bereid 20 meter te lopen, ze zetten hun fiets altijd recht voor de deur, weet ik uit ervaring. Dus zet de rekken zo dicht mogelijk bij de kroeg.
Er zijn in de servicestrook voor huisnr. 1-9 drie fietsparkeervakken voorgesteld. Het eerste stuk tussen Bar Spek en de brug kan niet voor fietsparkeren gebruikt worden omdat dit voetgangersgebied is.
Fietsparkeren langs de Admiralengracht heeft onze voorkeur want de stoep is al vrij smal.
De Admiralengracht valt buiten de scope van dit project.
Het fietsparkeren op het steunpunt vlak naast de zebra over de Admiraal de Ruyterweg levert waarschijnlijk het risico op van een zichtbeperking maar ook van een chaos van geparkeerde fietsen die op de zebra terecht kunnen komen en het oversteken onmogelijk kunnen maken. De klankbordgroep schreven ook al dat er een oplossing moet komen voor de fietsen tegen de gevel aan de noordzijde. Deze belemmeren de doorgang voor mensen met een beperking veel te veel.
Ook in de huidige situatie zijn er fietsparkeerplekken naast de zebra over de Admiraal de Ruijterweg. Juist vanwege de beperkte ruimte op dit stuk, is voor gekozen deze fietsparkeervakken terug te laten komen. Het is niet de ervaring dat op dit moment vaak fietsen op de zebra worden geplaatst of vallen. Ook wordt dit nu niet als zicht belemmerend gezien, doordat dit deel van de Admiraal de Ruijterweg eenrichting is voor gemotoriseerd verkeer. Alleen de tram en bus komen vanuit het noorden richting het kruispunt en halteren voor het zebrapad. De noordzijde van de Admiraal de Ruijterweg is inderdaad te smal om fietsen tegen de gevel te parkeren. Handhaving op foutgeparkeerde fietsen zal moeten plaatsvinden.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
16
2
Reactie / vraag
Beantwoording
Ik zou graag willen voorstellen dat de parkeerplekken op Jan Evertsenstraat 25 worden omgeruild voor fietsplekken, dit in verband met de grote toeloop van bezoekers op de fiets die wij verwachten bij onze supermarkt.
Ter hoogte van 13-23 en 31-39 komen resp. 4 en 2 fietsparkeervakken. Hiertussen liggen 5 parkeerplaatsen waarvan 3 in venstertijden gebruikt kunnen worden door laad- en losverkeer.
Het aantal fietsen dat wordt geplaatst rondom de Albert Heijn (en dan met name aan de zijkant van de Albert Heijn, ter hoogte van Krommertstraat 1 en 3) is, met name tussen 16 uur en 19 uur, erg groot. Hierdoor staan er veel fietsen op de stoep, voor voordeuren, of zelfs op straat. Fietsers hebben meer dan ooit de neiging om de fietsen te plaatsen op de hoek van de Jan Evertsenstraat en de Krommertstraat, terwijl daar absoluut geen ruimte (meer) is voor fietsen. Te overwegen valt wellicht om één of meerdere parkeerplaatsen in de Krommertstraat of aan het begin van de Jan Evertsenstraat op te offeren, of de vrijgekomen ruimte van de vuilcontainer in de Krommertstraat te benutten voor fietsenrekken.
In de nieuwe situatie komen in de servicestrook 5 laad- en losplekken en 5 fietsparkeervakken voor de Albert Heijn. De Krommertstraat valt buiten de scope van dit project.
In plaats van hetzelfde profiel over de hele lengte zou ik zeker overwegen de breedte van het wegdek variabel te maken, dus afhankelijk van wat er mogelijk is. (Meer breedte met name in de Jan Evertsenstraat? Wellicht ook op dat stukje De Clercqstraat waar de aangepaste tramhaltes het onmogelijk maken om aan weerszijden een servicestrook te maken die breed genoeg is voor autoparkeren – dan maar aan één kant een goede servicestrook en aan de andere niet?)
Een wisselende breedte van de weg wordt juist als onveilig gezien, met name voor fietsers. Auto’s gaan proberen snel in te halen waardoor juist de fietser in de verdrukking komt. Eenzelfde indeling geeft meer eenduidigheid en is voorspelbaar voor de gebruikers, datzelfde geldt voor één type inrichting per rijrichting.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
17
Brommers en scooters
3
3.1 Brommers en scooters bij de fiets In het nieuwe ontwerp wordt de straat aan één kant (stad in) ingericht als fietsstraat en aan één kant (stad uit) als rijstrook en fietsstrook. Op de fietsstraat zijn de brommers, net als de auto, te gast. Op de fietsstrook is er sprake van een gemarkeerde strook waarop gemotoriseerd verkeer (inclusief brommers, snorfietsers en scooters) verboden zijn. De maximumsnelheid wordt in beide gevallen op de rijbaan 30 km/u, wat ook met fysieke maatregelen zoals drempels wordt afgedwongen.
Reactie / vraag
Beantwoording
Brommers en scooters moeten sinds kort op de rijbaan. Zorgen als deze nu (bij een fietsstraat) weer tussen de fietsers rijden.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 3.1.
Vrijwel geen aandacht aan één groep weggebruikers; de tweewielige gemotoriseerde vervoersmiddelen met en zonder helm. Die zijn er nogal wat in allerlei soorten en maten en worden vaak gebruikt door zgn. "vlotte" rijders. Al geldt dat niet voor alle motorrijders (met nummerbord beginnend met een m).
Zie bovenstaand algemeen antwoord 3.1.
Ik zou zowel in A als in B een visueel duidelijk verschil maken tussen een fiets gedeelte (waar brommers verboden zijn) en een weggedeelte.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 3.1.
Het losse fietspad dat er nu ligt met de scooters op de weg voelt voor mij als de meest veilige oplossing.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 3.1.
3.2 Minder scooters Reactie / vraag
Beantwoording
Uitzoeken hoe het aantal brommers kan worden teruggedrongen. Scooters/brommers vormen een gevaar voor zichzelf en overig verkeer, strikte handhaving biedt wellicht uitkomst.
Het terugdringen van het aantal brommers ligt buiten de scope van dit project.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
18
3.3 Brommer- en scooterparkeren In het plan worden ook vakken gemaakt waar bijvoorbeeld scooters en bakfietsen ook gebruik van kunnen maken. Zie ook antwoord 2.7.
3
Reactie / vraag
Beantwoording
Wordt er in de servicestrook ook rekening gehouden met parkeerplekken voor bakfietsen en scooters, zoals bijvoorbeeld het geval is op de Kinkerstraat?
Zie bovenstaand algemeen antwoord 3.3.
Maak parkeervlakken voor scooters.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 3.3.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
19
Openbaar vervoer
4
4.1 Wel of geen prioriteit OV Op de De Clercqstraat en Jan Evertsenstraat zijn voetgangers-, fietsers- en OV-plusnetten. Verbeteren van de doorstroming en betrouwbaarheid van de tram is één van de projectdoelstellingen en tevens een van de doelstellingen van de Agenda Amsterdam Autoluw, naast verbetering van de ruimte voor voetganger en fietser. Zie ook de Ontwerptoelichting. Reactie / vraag
Beantwoording
Hier gaat het om een zogenaamde betere aansluiting te krijgen tussen het Sloterdijk Station en het Centraal Station en dit traject zo snel als mogelijk af te leggen [..] In mijn beleving zitten er behalve in de ochtend en avondspits echt niet genoeg forensen in het openbaar vervoer mede door de veel te hoge reiskosten om dit project te realiseren en te vergoeden. [..] Zeker zal er in de toekomst een heel andere kijk komen op de aantallen forensen daar er nu en in de toekomst vele thuiswerken en niet meer reizen met het openbaar vervoer.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 4.1.
Het openbaar vervoer hoeft niet zo'n voorrang te krijgen, zeker nu er steeds meer geluiden opgaan om in de hele stad binnen de ring de snelheid tot 30km te beperken, corona heeft aangetoond dat fietsen véél gezonder is dan in een hot spot als de tram te stappen en fietsen ook nog eens beter is voor het milieu.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 4.1.
Heeft liever tram eraf en auto erop.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 4.1.
4.2 OV breder trekken Er wordt stadsbreed op veel manieren gewerkt aan beter openbaar vervoer in relatie tot een autoluwe stad. Dit reikt echter buiten de doelstellingen van dit project. Reactie / vraag
Beantwoording
Openbaar vervoer boten en vrije trambaan/aan sluiten op metro voor inwoners.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 4.2.
Verbeteren OV i.r.t. ruimte fiets en autoluwe stad.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 4.2.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
20
4.3 Vrijliggende verhoogde trambaan of auto en tram samen laten rijden Er is onderzocht of het mogelijk is om auto en tram samen te laten rijden op een vrijliggende trambaan. Dit is om verschillende redenen niet mogelijk. Ten eerste is de vermindering van de autointensiteit niet mogelijk zonder de doorstroming op de naastgelegen ontsluitingswegen te frustreren. Dat is later bevestigd door de uitkomsten van de proef. Maar ook zijn er andere bezwaren: de snelheid op de rijbaan kan niet omlaag naar 30 km/u omdat er geen drempels kunnen worden aangelegd, nood- en hulpdiensten hebben geen vrije doorgang meer, bij fietspad naast auto/trambaan kan auto niet uitwijken en het spoor moet over beide straten uit elkaar worden gelegd. Ten slotte heeft het openbaar vervoer op dit tracé - net als de voetganger en fietser - de status Plusnet, wat inhoudt dat de doorstroming gegarandeerd moet zijn. Het traject is een belangrijke route voor openbaar vervoer om het centrum te verbinden met het westelijk deel van de stad. Met dit profiel komt de betrouwbaarheid van deze route in het geding. Daarom is deze variant niet verder onderzocht. Zie ook de Ontwerptoelichting.
4
In het nieuwe ontwerp wordt de trambaan verhoogd aangelegd om de verkeersstromen van elkaar te scheiden en de rijbaan visueel smaller te maken waardoor men rustiger rijdt. Daarmee verbetert de verkeersveiligheid. De tram krijgt een uitzondering op het snelheidsregiem van 30 km/u. Dat betekent niet dat een tram ook echt 50 km/u rijdt; de gemiddelde snelheid ligt veel lager. Het snelheidsregime van 50 km/uur en de vrijliggende verhoogde trambaan is met name van belang omdat nood en hulpdiensten ook gebruik maken van de trambaan.
Reactie / vraag
Beantwoording
Voor voldoende ruimte zou de auto (gedeeltelijk) met de tram moeten meerijden. Maak een schuine band aan de trambaan zodat die goed over te steken is (en zodat een vrachtwagen die een fietser inhaalt, er evt. wat ruimer omheen kan rijden).
Zie bovenstaand algemeen antwoord 4.3.
Op de Rozengracht dreigt het al mis te gaan (met een vrijliggende trambaan zodat het ov met 50 over de straat kan razen) terwijl het nu, met 30 km, relatief veilig is. Maak niet met de rest van de oranje loper dezelfde fout.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 4.3.
Bescherming van de trambaan om doorstroming trams te verhogen en rijsnelheid van Zie bovenstaand algemeen antwoord 4.3. trams is een illusie, is een fictie. Ook een tram kan niet anders dan zich aanpassen aan de verkeersdrukte en is afhankelijk van de gegeven omstandigheden. Een tram maakt per gereden miljoen kilometers bijna 20x zoveel dodelijke slachtoffers dan een personenauto. Bussen ong. 10x zoveel. We willen niet nog meer trambotsingen en niet meer invalide geworden trambestuurders door de stress van irreële trajecttijdenschema's en dito werkdruk. De Wiegbrug gaat diverse keren per dag open (in de zomer heel vaak) en gooit hiermee de tijden tussen de aansluitingen met het openbaar vervoer in de war. Er is dus geen reden voor een vrije trambaan om tijd te winnen.
De stremmingstijden van de Wiegbrug houden rekening met de spitstijden van wegverkeer en tramverkeer. Zie ook antwoord 5.7.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
21
4.4 Strengelspoor Reactie / vraag
Beantwoording
Ga voor een enkele trambaan met splitsingen bij haltes (zoals op de Leidse- en Utrechtsestraat).
Het traject is te druk voor strengelspoor. Daarnaast rijden trams bij strengelspoor op zicht. De trambestuurders kijken wie op welk moment het spoor op kan. Dit werkt goed op de Utrechtsestraat waarbij ze op de iets verhoogde bruggen goed zicht hebben maar niet op lange, drukke straten met meerdere tramlijnen.
4.5 Snelheid tram
4
De tram krijgt een uitzondering op het snelheidsregiem op de rijbaan van 30 km/u. Dat betekent niet dat een tram ook echt 50 km/u rijdt; de gemiddelde snelheid ligt veel lager. Het snelheidsregime van 50 km/uur en de vrijliggende verhoogde trambaan is met name van belang omdat nood en hulpdiensten ook gebruik maken van de trambaan.
Reactie / vraag
Beantwoording
Een nadeel bij beide profielen vind ik dat er toch sprake is van verschillende snelheden 30 km/h voor auto's en 50 km/h voor de tram. Voor kwetsbaarder voetgangers en fietsers levert dat problemen op en maakt het de straten toch gevaarlijker.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 4.5.
Geen 50 km/u voor de tram.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 4.5.
4.6 Toegankelijkheid tramhaltes Reactie / vraag
Beantwoording
3 van de 4 tramhaltes bij mij in de buurt (hoek Kinkerstraat/ Bilderdijkstraat) zijn niet rolstoel-toegankelijk. Dus dat alternatief [van de auto] is er niet.
In de plannen voor de herinrichting van de De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en het stukje Admiraal de Ruijterweg worden de tramhaltes rolstoeltoegankelijk gemaakt.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
22
4.7 Tramhaltes Marco Polostraat en Admiraal de Ruijterweg samenvoegen
4
Reactie / vraag
Beantwoording
In eerdere plannen werd weleens geopperd de bus/tramhalte op de Jan Evertsenstraat ter hoogte van de AH te situeren. Dan kon de halte Marco Polostraat en Admiraal de Ruijterweg opgeheven worden. Volgens mij een goed plan om de doorstroming van het ov te verbeteren. Waarom is daar nu niet voor gekozen? Ook dat zou de black spot iets overzichtelijke maken denk ik. Bovendien zouden er dan meer bomen/ fietsparkeerplaatsen kunnen komen waar nu de haltes Admiraal de Ruijterweg en Marco Polostraat zijn.
Op de Admiraal de Ruijterweg halteert ook de tram die afslaat richting Sloterdijk. Het verplaatsen van de halte verder de Jan Evertsenstraat in is daarom geen oplossing. In het nieuwe ontwerp realiseren we de haltes ter hoogte van de Marco Polostraat tegenover elkaar, waardoor we meer openbare ruimte en dus ruimte voor onder andere groen realiseren.
4.8 Bus 18 Reactie / vraag
Beantwoording
Heroverweeg de route van Bus 18. Nu is het vooral in de spits vrij hopeloos met die lange bussen die daar de scherpe bocht moeten maken tussen al auto, tram en fietsverkeer door.
Het wijzigen van de routes van het openbaar vervoer valt buiten de reikwijdte van dit project.
Het kruispunt Admiraal de Ruijterweg - Willem de Zwijgerlaan (bij café Treffers) heeft in ieder geval meer ruimte om dit wat netter en overzichtelijker op te lossen. Een bijkomend voordeel is: (1) dat bus 18 dan ook niet meer de zeer krappe kruising Admiraal de Ruijterweg - Jan van Galenstaat belast. Daar heb je ook een onoverzichtelijke bocht (stad in). Terwijl de bus stad-uit in de fuik van wachtende auto's rijdt in de spits. De kruising Jan van Galenstraat - Willem de Zwijgerlaan is in ieder geval veel ruimer om hier de bussen de draai te laten maken. Daarnaast geeft bus 18 veel geluids- en luchtoverlast in de relatief smalle Admiraal de Ruijterweg met aan beide kanten woningen. De Willem de Zwijgerlaan is veel ruimer opgezet met een grote groenstrook aan één zijde.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
23
Auto
5
5.1. Maximumsnelheid De straten krijgen op de rijbaan een snelheidsregiem van 30 km/u met bijbehorende inrichting om deze snelheid te borgen. Dit gebeurt door drempels, slingers in de weg en verhoogde zebrapaden te realiseren. Daarnaast is ook de trambaan verhoogd aangelegd om te voorkomen dat drempels door auto’s omzeild kunnen worden en om de rijbaan visueel smaller te maken waardoor men rustiger rijdt. Zie ook de Ontwerptoelichting.
Reactie / vraag
Beantwoording
Voorstander 30 km/uur
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.1.
Maak verkeersremmende maatregelen zoals drempels.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.1.
Reflective uitingen op de grond tegen hard rijden zodat het ook in het donker goed zichtbaar is?
Alle markeringen op de weg en borden reflecteren.
Er is een aantal kruispunten hier in de buurt waar het vaak misgaat of bijna misgaat. Wat eigenlijk misgaat is dat er nooit (of zeer zelden) toezicht wordt gehouden. Er is dus geen handhaving.
Doordat de weg met drempels en andere snelheidsbeperkende maatregelen wordt ingericht, is het juridisch mogelijk de maximumsnelheid te handhaven. Dit is een taak van de politie.
De fietsstraat is wat mij betreft vooral een theoretisch ideaalbeeld, welke voorbij gaat aan een belangrijke dynamiek uit de praktijk, namelijk het gebrek van handhaving op hardrijders (zie ook 2.2). Meet eerst eens hoeveel % van de bestuurders in vergelijkbare 30-kilometer zones te hard rijdt en durf dit te communiceren. Daarnaast zou het plan ook concrete targets moeten bevatten m.b.t. maximum % hardrijders, en concrete maatregelen om dit percentage onder deze targets te krijgen.
Ervaring van de fietsstraat elders in de stad is dat men zich over het algemeen aan de regels houdt van 30 km/uur op de rijbaan en als auto te gast. Doordat de weg met drempels en andere snelheidsbeperkende maatregelen wordt ingericht, is het juridisch mogelijk de maximumsnelheid te handhaven. Dit is een taak van de politie. Als gemeente kan je faciliteren en verkeersdeelnemers verleiden zich aan te passen aan het verkeer, maar niet iedereen zal zich daaraan houden.
Heeft de gemeente overwogen om alleen de maximumsnelheid te verlagen van 50 naar 30 km per uur en de knip achterwege te laten? Zo ja, waarom is hier niet voor gekozen?
Wanneer we alleen de maximale snelheid omlaag doen, komen we aan veel doelstellingen niet tegemoet. Het is daarbij niet mogelijk de maximale snelheid naar beneden te doen, zonder de inrichting aan te passen. Een verlaging van de maximale snelheid op de rijbaan kan alleen als deze ook door snelheidsbeperkende maatregelen wordt afgedwongen. Daarom moeten er drempels worden gelegd en moet de trambaan verhoogd worden aangelegd zodat de drempels niet omzeild kunnen worden.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
24
5
Reactie / vraag
Beantwoording
De straten lijken breed door de verhoogde trambaan waardoor constant hard wordt gereden.
In het nieuwe ontwerp wordt de trambaan juist verhoogd aangelegd om de snelheid op de rijbaan naar 30 km/uur te kunnen verlagen. De snelheid op de rijbaan kan namelijk alleen verlaagd worden als er drempels worden aangelegd om deze lagere snelheid af te dwingen. Zonder verhoogde trambaan kunnen de auto’s drempels omzeilen. Ook is met een verhoogde trambaan de rijbaan visueel smaller waardoor men rustiger gaat rijden.
Dat een maximumsnelheid van 50 km p/u in de stad niet meer te handhaven is zal velen duidelijk zijn.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.1.
Ik vind het een heel slecht idee een 30 km zone te maken van een van de rijbanen en de auto te gast op het fietspad. Heeft u op een fiets weleens geprobeerd om 25 km te rijden, zo ja dan kunt u flink doortrappen want de normale fietser haalt ongeveer de 15 km. Kunt u zich voorstellen dat er autoverkeer met een slakkengang over de gehele lengte van de straat dit netjes achter de fietser volhoudt, nou ik denk van niet. Hier komen ongelukken van.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.1 en antwoord 2.2.
In deze tijd van economische krimp zou het een simpele en goedkopere oplossing zijn om de De Clercqstraat in de originele staat te laten en de alleen de auto rijbaan in te richten als een 30 km zone.
De bruggen op dit traject moeten nu vernieuwd worden, omdat deze in slechte staat zijn. Ook vindt er onderhoud aan het spoorwerk plaats. Daarom is dit het moment om ook de straat voor de komende 30 jaar aan te pakken. Als we in dit werk ook de straten meenemen en deze meteen voor de komende 30 jaar aan te pakken, scheelt dat in de kosten dan wanneer dat op een apart moment wordt gedaan.
5.2 Eenrichtingsverkeer Er is een variant onderzocht waarbij eenrichtingsverkeer wordt ingesteld. Deze variant blijkt niet haalbaar. Het invoeren van eenrichtingsverkeer leidt tot een zeer sterke toename van verkeer op de Jan van Galenstraat en Nassaukade. Een goede afwikkeling van dit verkeer is niet realistisch, zelfs met optimalisaties en ingrepen in de infrastructuur. Zie ook de Ontwerptoelichting waarin waar wordt toegelicht welke varianten er onderzocht zijn en welke waarom zijn afgevallen.
Reactie / vraag
Beantwoording
Misschien is het een optie om eenrichtingsverkeer in te stellen.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.2.
Dat er een soort rondweg gecreëerd wordt waardoor er automatisch meer ruimte voor fietsers en voetgangers komt.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.2.
Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
25
5
Reactie / vraag
Beantwoording
Voorstel veel meer hoofdwegen als éénrichtingsverkeer worden ingericht. Daardoor is er minder links-afslaand verkeer, zijn de kruispunten sneller vrij en stroomt het verkeer soepeler door.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.2.
Tijdens de onlinebijeenkomst werd genoemd dat de optie met 1-richtingsweg voor overlast gaat zorgen in de omliggende straten. Is er daar een onderzoek naar gedaan en is deze beschikbaar ter inzage?
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.2.
Graag een fietsstraat met eenrichtingsverkeer. Rustiger, veiliger, en toekomst bestendig gezien bewoners meer thuis zullen zijn en meer een beroep gaan doen op de openbare ruimte. Hoe de situatie nu is kan het echt niet meer. Al het verkeer door straat blijven proppen. Een raam open zetten is er niet meer bij, op je balkon zitten is er niet meer bij. Zeker in de zomer met motoren. Maak de knip bij Clercq en Admiraal blijvend! Het sluipverkeer is er niet meer en de andere straten vangen het verkeer prima op! En maak het eenrichtingsverkeer Zo staat niets meer in de weg om er een mooie (winkel)straat van te maken, voor de bewoners, de Amsterdammers met lokale horeca en niet op toeristen gericht!
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.2.
Als men de verkeersdrukte dan toch per se wil verminderen, dan zou het toch logischer lijken om, nu de Kinkerstraat eenrichtingsverkeer is geworden (de stad in), de De Clercqstraat eventueel eenrichtingsverkeer (de stad uit) te maken.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.2.
Maak er eenrichtingsverkeer van.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.2.
5.3 Autoluw/autovrij Het autovrij of autoluw maken van Amsterdam valt buiten de scope van dit project. Agenda Autoluw Amsterdam richt zich hierop. In deze agenda zijn keuzes gemaakt waar de komende jaren op ingezet wordt om met verschillende maatregelen op termijn minder auto’s in de stad te krijgen. Voor meer informatie over dit programma https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/agenda-amsterdam-autoluw/. Er is met een proef en met verkeersonderzoek onderzocht of de intensiteit van het autoverkeer op de De Clercqstraat en de Jan Evertsenstraat af kan nemen door invoering van een aantal verkeersmaatregelen. Uit de participatie, de proef en het verkeersonderzoek blijkt dat deze verkeersmaatregelen niet wenselijk zijn. De nodige verkeersmaatregelen leiden tot te veel verkeer op de omliggende ontsluitingswegen. Men is ongerust over de drukte en de veiligheid. Daarom is gekomen tot een nieuw ontwerp waar maar één verkeersmaatregel nodig is, namelijk een knip op brug 108 Da Costagracht/De Clercqstraat voor gemotoriseerd verkeer wat zal worden omgeleid. Voetgangers, fietsers, brommers en scooters kunnen hun weg blijven vervolgen. In de Ontwerptoelichting zijn de uitkomsten van de proef en de combinatievariant verder toegelicht. Beantwoording reacties participatie herinrichting De Clercqstraat – Jan Evertsenstraat, 2020 - 2021 |
26
Doordat in het nieuwe ontwerp ook de maximale snelheid op de rijbaan naar 30 km/uur wordt verlaagd, is het voor doorgaand verkeer minder aantrekkelijk om door deze straten heen te rijden. Verlaging van de snelheid gaat samen met snelheidsbeperkende maatregelen als drempels en een verhoging van de trambaan.
5
Reactie / vraag
Beantwoording
Het cultureel erfgoed historisch centrum van Amsterdam inclusief de grachtengordel autovrij en fietsvrij.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.3.
Minder auto’s, een autoluwe stad.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.3.
Zoveel mogelijk autovrij.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.3.
Minder fijnstof/ vervuiling.
Zie bovenstaand algemeen antwoord 5.3.
Om flessenhals bij de overgang van Admiraal De Ruijterweg/Jan Evertsenstraat leefbaar te maken zou, dat weggedeelte afgesloten moeten worden voor al het autoverkeer.
Vanwege het bestemmingsverkeer is een afsluiting voor autoverkeer bij de zogenaamde flessenhals (overgang Admiraal de Ruijterweg-Jan Evertsenstraat) niet realistisch. De buurtcirculatie en bereikbaarheid van de achterliggende straten wordt te lastig, maar ook de bereikbaarheid op de straten zelf. Het gaat dan ook over de mogelijkheid tot laden en lossen van de winkels en horeca.