bijlage 2 TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (regels en toelichting).pdf

Zo heeft bijvoorbeeld elk stadspark een eigen karakter; Nieuw bos en parken: Er komt een nieuw stadsbos en er komen nieuwe stadsparken; Landschapsparken: In het landschap direct om de stad creëren we ruigere natuur, voedselbossen en meer mogelijkheden voor bewegen. Beoogd wordt om aan de westzijde van de woontoren een pocketpark met groene inrichting aan te leggen. Dit zal in de regels geborgd worden door middel van de verplichting tot het realiseren van een minimaal oppervlak. Daardoor wordt binnen het huidige sterk versteende plangebied toch groen aangelegd. Dit sluit aan bij de Groenvisie. De tussenstraat aan de zuid- en oostzijde wordt een ontsluitingsweg voor de parkeergarage, fietsenstalling en het bestaande kantoor aan de Antonio Vivaldistraat 50-66, maar wordt ook zoveel mogelijk groen ingericht. Verder wordt beoogd om het deelgebied Vivaldi te vergroenen met aanleg van de Groene Lus. Het groen in de Barbara Strozzilaan, de Tomasso Albinonistraat en de Domenico Scarlattilaan wordt als een geheel ingericht. De nu nog stenige omgeving wordt daardoor prettiger om in te wandelen en te verblijven, waarbij het groen zorgt voor verkoeling op warme dagen en hiermee bijdraagt aan

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (vastgesteld)

blz. 31

klimaatadaptatie in de vorm van het voorkomen van hittestress. Daarnaast heeft het groen een belangrijke waterbergende functie: in natte periodes vloeit het hemelwater gedoseerd af naar het oppervlaktewater en het riool, zodat beide niet te snel verzadigd raken. 3.4.6

Visie Zuidas 2016

In de Visie Zuidas staat beschreven hoe, waar en waarom ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden. De Visie Zuidas vormt daarmee een richtinggevend kader voor huidige en toekomstige ontwikkelingen. De ambitie is om van Zuidas een geliefd woongebied te maken voor jong en oud. Een wijk met een grote verscheidenheid aan nieuwe, lichte woningen in een hoogstedelijke omgeving en met een moderne en kosmopolitische sfeer. Om de verblijfs- en woonkwaliteit in Zuidas te garanderen wordt blijvend ingezet op levendigheid en voldoende voorzieningen, zoals scholen, zorgfuncties en winkels. Voor alle gebieden in Zuidas geldt dat wonen, werken en voorzieningen worden gemengd. Door het mogelijk maken van een woontoren in een gebied met voornamelijk kantoren wordt met deze ontwikkeling bijgedragen en de transformatie naar een gemengd gebied met wonen, werken en voorzieningen. Daarmee sluit het plan aan bij de Visie Zuidas.

Gemeente Amsterdam

blz. 32

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (vastgesteld)

blz. 33

Hoofdstuk 4 4.1

Het ruimtelijk kader

Ruimtelijk-functionele aspecten

Het TAM IMRO-plan voorziet in de ontwikkeling van een woontoren met voorzieningen in de plint. Het plangebied is gelegen in het deelgebied Vivaldi. Vivialdi onderscheidt zich als gebied met veel verschillende functies. Zo bevinden zich in Vivaldi kantoren, hotels en woningen. Beoogd wordt om van Vivaldi een levendiger en gemengd woon-werkgebied te maken. Dit wordt onder andere bereikt door de realisatie van de Groene Lus. Met de ontwikkeling van een woontoren met voorzieningen in de plint wordt verder bijgedragen aan de verlevendiging van het deelgebied Vivaldi. De woontoren zorgt voor een ander publiek in het deelgebied Vivaldi. De plint wordt verder levendig en open ingericht, waarmee publiek wordt getrokken dat zich anders minder snel in Vivaldi zou begeven. Dit alles draagt bij aan de verlevendiging van Vivaldi. Daarbij zorgt een woontoren met voorzieningen in de plint voor een goede overgang tussen het deelgebied Vivaldi en het woongebied Ravel, dat aan de andere zijde van de Vivaldigracht ligt. Het toevoegen van deze functies op deze locatie is ruimtelijk inpasbaar.

4.2

Stedenbouwkundige aspecten

Voor de woontoren zijn een aantal stedenbouwkundige aspecten opgesteld. Belangrijkste hierbij is dat de toren 85 meter hoog wordt, waarbij de toren een getrapte vorm krijgt. Dit houdt specifiek in dat het gebouw naarmate het hoger wordt een kleinere bruto vloeroppervlakte krijgt. De opbouw van het volume bestaat uit vijf delen: 1. Het basement van maximaal 21 meter. Hier vindt ook tweemaal een verspringing in de oppervlakte plaats, waardoor het gebouw een getrapte vorm krijgt. 2. Het middendeel van het gebouw, vanaf 21 meter, met een maximale footprint van 750 vierkante meter per bouwlaag. 3. Het deel vanaf 44 meter heeft een maximale footprint van 650 vierkante meter per bouwlaag. 4. Het deel vanaf 57 meter heeft een maximale footprint van 550 vierkante meter per bouwlaag. Daardoor ontstaat een robuuste ranke toren die past in zijn omgeving. 5. Tot slot is er voor de bovenste 6 meter ruimte voor een architectonische verbijzondering, de kroon. Aan de zuidzijde krijgt het gebouw een getrapte vorm, dat mogelijkheden biedt voor prettige buitenruimten. De noordzijde volgt een strakke, verplichte rooilijn, waardoor het gebouw aansluit op de vormentaal van de overige panden langs de Barbara Strozzilaan. Het totaalbeeld van het gebouw krijgt op deze wijze een duidelijk leesbaar en helder volume.

Binnen de verplichte rooilijn is de mogelijkheid om af te wijken ten behoeve van een pocketpark. Het pocketpark vormt een subtiele overgang van publieke ruimte naar semi-publieke ruimte en sluit aan op het concept van de groene lus in Vivaldi (vergroening van de straten). Het pocketpark ligt in ieder geval op het westelijk deel van het kavel en kan hierbij zowel aan de noord- of zuidzijde (of beiden) liggen van de kavel. Rondom de kavel loopt een strook publiek toegankelijke ruimte die aansluit op de openbare ruimte. Deze ruimte is bedoeld om verschillende functies (zoals parkeergarage(s), fietsenstallingen en het bestaande kantoor) te ontsluiten. Er bestaat de mogelijkheid voor bestemmingsverkeer om hier rond te rijden maar het geheel krijgt een groene uitstraling met een shared-space inrichting.

Gemeente Amsterdam

blz. 34

De plint krijgt een publieke, levendige en open uitstraling. Op hoofdlijnen heeft de plint aan de noord- en westzijde een publiek toegankelijk karakter waarbij (een gedeelte van de) zuid – en oostzijde gereserveerd is voor techniek en de entrees naar de parkeergarage en fietsenstalling.

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (vastgesteld)

blz. 35

Hoofdstuk 5

MER Zuidas - de Flanken

In het kader van de milieueffectrapportage (m.e.r.) behorende bij het bestemmingsplan Kenniskwartier Noord-West (vastgesteld door de Gemeenteraad op 14 juli 2011 en onherroepelijk) heeft een beoordeling plaatsgevonden van de milieueffecten die zijn te verwachten vanwege de ontwikkeling van de Zuidas Flanken. Met afronding van de m.e.r.-procedure is de m.e.r.-plicht als procedure uitgewerkt. Het Milieueffectrapport (MER) bevat die informatie die nodig is om de gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben in de besluitvorming behorende bij het betreffende bestemmingsplan te betrekken. Inmiddels is een aantal bestemmingsplannen vastgesteld, dat eveneens betrekking heeft op de Zuidasontwikkeling, waarbij de informatie van het MER telkens betrokken is. In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de achtergronden en uitkomsten van de m.e.r.. In de hieropvolgende hoofdstukken 6 tot en met 16 wordt per relevant onderwerp vervolgens ingegaan op de wijze waarop het plan voldoet aan de ter zake doende wetgeving en de wijze waarop, voor zover aan de orde, negatieve milieueffecten worden ondervangen. Daarbij zal tevens, voor zover aan de orde, worden ingegaan op aanvullend onderzoek dat heeft plaatsgevonden.

5.1

Wetgeving

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is sinds de inwerkingtreding van de Omgevingswet verankerd in hoofdstuk 16 van deze wet. De m.e.r.-plicht geldt nu als onderdeel van de integrale besluitvorming over activiteiten die aanzienlijke milieugevolgen kunnen hebben. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Omgevingsbesluit is opgenomen voor welke activiteiten de m.e.r.-(beoordelings)plicht bestaat. Het gaat met name om activiteiten die aanzienlijke nadelige effecten op het milieu kunnen hebben. De categorieën en besluiten waarvoor een directe m.e.r.-plicht, dan wel een m.e.r.-beoordelingsplicht geldt, zijn aangewezen in het Omgevingsbesluit.

Het project Zuidas kwalificeert onder de huidige regeling niet als één van de gevallen waarvoor een directe m.e.r.-plicht geldt. Wel is sprake van een project waarvoor een m.e.r.-beoordeling moet worden uitgevoerd. Op grond van die beoordeling moet worden besloten of er een milieueffectrapport moet worden opgesteld. Met betrekking tot de voorgenomen ontwikkeling van de Zuidas Flanken is een milieueffectrapportage uitgevoerd, resulterend in het Milieueffectrapport MER Zuidas - De Flanken. Met de uitkomsten van dit milieueffectrapport wordt ook in voorliggende wijziging van het omgevingsplan rekening gehouden.

5.2

MER /MER beoordeling

Het plangebied Zuidas Flanken ligt aan weerszijden van de infrabundel (A10 Zuid, trein, metro en tram) van Amsterdam. Naast de A10, trein- en metrostations en tramhaltes is de Zuidas op zeer korte afstand gelegen van de binnenstad van Amsterdam en van Schiphol.

Gemeente Amsterdam

blz. 36

Figuur 7: Plangebied MER Zuidas - de Flanken. Bron: MER Zuidas- de Flanken.

5.3

MER Zuidas Flanken

Het plangebied Zuidas Flanken ligt aan weerszijden van de infrabundel (A10 Zuid, trein, metro en tram) van Amsterdam. Naast de A10, trein- en metrostations en tramhaltes is de Zuidas op zeer korte afstand gelegen van de binnenstad van Amsterdam en van Schiphol. Uitgangspunten m.e.r. In het MER is uitgegaan van een ontwikkelingsprogramma, bovenop de reeds aanwezige functies, van ca. 763.000 m2 wonen, zo'n 837.500 m2 kantoren en ca. 360.500 m2 overige voorzieningen. In het MER zijn de effecten van dit ontwikkelprogramma in beeld gebracht. Daarnaast is gekeken naar de effecten van een alternatief met 85% van het voorgestelde programma en een alternatief met 115% van het voorgestelde programma. Hiermee wordt de bandbreedte van gevolgen van een grotere en kleinere ontwikkeling inzichtelijk gemaakt. Te verwachten nadelige gevolgen voor het milieu De referentiesituatie en de alternatieven zijn met elkaar vergeleken en beoordeeld op diverse milieuaspecten en criteria. Voor de beoordeling is gebruik gemaakt van de volgende zevenpuntsschaal:

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (vastgesteld)

blz. 37

Om tot een beoordeling te komen is de beschrijving van de effecten gegeven. De beschrijving van de effecten vormt de onderbouwing van de beoordeling. In veel gevallen is gebruik gemaakt van expert judgement om tot een beoordeling te komen. Onderstaande tabel met de effectvergelijking geeft aan dat op diverse milieuaspecten en criteria de alternatieven niet verschillen van de referentiesituatie (score neutraal) en dat op een aantal criteria de alternatieven wel verschillen van de referentiesituatie, maar onderling geen verschil in effectbeoordeling laten zien.

Gemeente Amsterdam

blz. 38

Figuur 8: Resultaten MER Zuidas - de Flanken. Bron: MER Zuidas - de Flanken. Effectbeoordeling Voor de criteria waarbij een verschil optreedt ten opzichte van de referentiesituatie wordt in het MER een onderbouwing van de beoordeling gegeven. Voor een volledige beschrijving wordt verwezen naar het MER. bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (vastgesteld)

blz. 39

Het MER geeft maatregelen aan ter beperking van de nadelige milieugevolgen van de voorgenomen activiteit. Het gaat met name om maatregelen die betrekking hebben op de verbetering van het stedelijk wegennet ter bevordering van de bereikbaarheid en maatregelen op het gebied van geluid. Voor wat betreft verkeer zijn reeds veel maatregelen genomen. Middels een programmatische aanpak met periodieke monitoring wordt voortdurend gezorgd dat, voor zover nodig, nieuwe maatregelen tijdig zullen worden getroffen. Voor wat betreft geluid worden maatregelen over het algemeen per ontwikkeling bepaald. Daarnaast zal het project Zuidasdok voor wat betreft de beperking van geluidhinder aanzienlijke positieve gevolgen hebben voor grote delen van de Zuidas Flanken. Verder zijn optimalisaties mogelijk. Deze worden echter niet noodzakelijk geacht ter beperking van de nadelige milieugevolgen van de voorgenomen activiteit. Het betreft maatregelen die betrokken kunnen worden bij de concrete plan- en besluitvorming per deelproject binnen de Flanken en die veelal ook reeds in het kader van een goede ruimtelijke ordening per plan aan bod komen. Daarbij kan per plan en besluit worden afgewogen welke maatregelen in de wijziging omgevingsplan worden geborgd en welke bij de verdere planuitwerking aan bod kunnen komen.

Plangebied Gelet op de programmatische bandbreedte waarnaar in het kader van het MER onderzoek is gedaan, de kennis die de afgelopen jaren met betrekking tot verschillende thema's is opgedaan op basis van aanvullend onderzoek en het aanvullend onderzoek dat in het kader van de wijziging van het omgevingsplan heeft plaatsgevonden, is de conclusie dat alle benodigde milieutechnische informatie voor de besluitvorming voorhanden is. Alle overige aspecten hebben vooral betrekking op de concrete plan- en besluitvorming per deelproject. Hieraan wordt in de wijziging van het omgevingsplan de nodige aandacht besteed. In de hiernavolgende hoofdstukken wordt hier nader op ingegaan.

Gemeente Amsterdam

blz. 40

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (vastgesteld)

blz. 41

Hoofdstuk 6

Verkeer en vervoer

Het Rijk is verantwoordelijk voor de aanleg, het beheer en de instandhouding van de hoofdinfrastructuur. Het Rijk bewaakt de samenhang en het functioneren van de netwerken vanuit internationaal, nationaal en regionaal perspectief. Voor bepaalde onderdelen van het netwerk, of bepaalde thema's (bijvoorbeeld verkeersveiligheid) kan de uitwerking nadrukkelijk wel op regionaal niveau plaatsvinden.

6.1

Bereikbaarheid auto, OV en fiets

Beleidskader Amsterdam maakt ruimte Meer lucht, meer ruimte en een bereikbare stad. Die ambities heeft Amsterdam met de Agenda Amsterdam Autoluw (vastgesteld door de gemeenteraad op 23 januari 2020). Het hoofddoel van de Agenda Amsterdam Autoluw is een leefbare en toegankelijke stad. Door stapsgewijs autoritten te verminderen, wordt meer ruimte voor lopen, fietsen, OV, groen, voorzieningen, spelen en verblijven gecreëerd. Hiermee draagt de Agenda Amsterdam Autoluw bij aan schonere lucht, minder geluidsoverlast en een inclusieve stand voor nu, straks en later. De Agenda Amsterdam Autoluw is uitgewerkt in beleidsstukken en rapportages. De laatste voortgangsrapportage dateert van 13 april 2023. Deze rapportage benoemt de voortgang van de maatregelen. In de openbare ruimte van Amsterdam liggen ongeveer 250.000 autoparkeerplaatsen. Met de Agenda Amsterdam Autoluw kiest Amsterdam ervoor om tot 2025 in drukke gebieden 10.000 parkeerplaatsen weg te halen, om ruimte te scheppen voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, groen en laad- en losvoorzieningen. Aangezien Amsterdam de mobiliteitstransitie wil blijven stimuleren voor meer leefbaarheid in de stad, gaat Amsterdam ook na 2025 door met het verminderen van autoparkeerplaatsen. Mobiliteitsplannen Voor een aantal gebieden in Amsterdam zijn mobiliteitsplannen vastgesteld.

In deze mobiliteitsplannen wordt inzichtelijk gemaakt welke maatregelen nodig zijn om de bestaande stad bereikbaar- en de geplande gebiedsontwikkeling mogelijk te maken. Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar Voor de Zuidflank is een Mobiliteitsplan vastgesteld door het college van B&W op 4 juli 2023. Het Mobiliteitsplan bevat maatregelen op het gebied van voetgangers, fietsers, OV en autoverkeer om te zorgen dat de omgeving van Zuidas ook in de toekomst duurzaam bereikbaar en leefbaar wordt én blijft. In lijn met de Agenda Amsterdam Autoluw is de auto daarin niet meer het belangrijkste. De maatregelen zien op het minder aantrekkelijk maken om met de auto naar het gebied van de Zuidflank te komen. Een van de maatregelen die daarvoor getroffen wordt is het verminderen van het aantal parkeerplaatsen binnen Zuidas. Daarom worden in beginsel in ieder geval voor kantoren en voorzieningen geen nieuwe parkeerplekken gerealiseerd. Naast het terugdringen van autoverkeer, zijn de voetgangers, fietsers en het OV centraal gesteld zodat alternatieve vervoersbewegingen aantrekkelijker worden.

Gemeente Amsterdam

blz. 42

6.1.1

Uitgangspunten

Het plan maakt een parkeergarage mogelijk onder de woontoren. Door de fysieke beperkingen worden hier maximaal 131 parkeerplekken in gerealiseerd. 31 parkeerplekken zijn via dubbelgebruik te gebruiken door zowel de kantoorgebruikers van het pand aan de Antonio Vivaldistraat 50-66 als door de bewoners van de woontoren. Dit is ook vastgelegd in artikel 9.1 van de planregels. Alle parkeerplekken in de parkeergarage zijn verder bestemd voor bewoners van de woontoren. Voor bezoekers van de woningen en voor voorzieningen worden geen parkeerplekken gerealiseerd. Vanuit het Mobiliteitsplan wordt ingezet op het faciliteren van andere modaliteiten voor bezoekers van voorzieningen. Er zijn daardoor voldoende modaliteiten aanwezig dat het realiseren van parkeerplekken voor voorzieningen niet noodzakelijk is. Mocht een bezoeker eventueel toch met de auto komen, dan kunnen zij parkeren in de openbare ruimte, openbare parkeerplekken in parkeergarages Ravel en Eurocenter of Buitenveldert. 6.1.2

Verkeersafwikkeling in het plangebied

Ten behoeve van het plan is door Goudappel een locatiespecifiek verkeersonderzoek gedaan (bijlage 1). Het onderzoek is gesplitst in twee onderdelen. In het eerste deel is onderzocht wat de verkeersgeneratie is aan de hand van maatwerk. In het tweede deel is onderzocht welke verkeersgeneratie voor het perceel is berekend aan de hand van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). In het eerste deel is berekend wat de verkeersgeneratie is door woningen, op basis van CROW. Voor voorzieningen is geen berekening uitgevoerd, omdat voor voorzieningen geen parkeerplaatsen gerealiseerd worden en deze daarom geen verkeersaantrekkende werking hebben. Uit de berekening volgt de volgende tabel

Figuur 9: Verkeersgeneratie conform CROW-kencijfers. Bron: Rapport verkeersgeneratie Vivaldi Amsterdam, oktober 2025. Te zien is dat volgens de maatwerkberekening op een werkdag er een toename van 560 verkeersbewegingen per etmaal is. Daarbij gaat het om 50 extra verkeersbewegingen in de ochtendspits en 40 bewegingen in de avondspits. In het verkeersonderzoek is in het tweede deel berekend welke uitgangspunten zijn gehanteerd in het VMA. Daaruit volgen de volgende cijfers.

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (vastgesteld)

blz. 43

Figuur 10: Verkeersgeneratie op basis van VMA, bron: Rapport verkeersgeneratie Vivaldi Amsterdam oktober 2025. Volgens het VMA zorgt de ontwikkeling van een woontoren op deze locatie voor een toename van 240 verkeersbewegingen op een werkdag. Daarbij gaat het om 20 extra verkeersbewegingen in de ochtendspits en 20 extra verkeersbewegingen in de avondspits. Verschil maatwerkberekening en VMA Het Mobiliteitsplan Zuidflank gaat dus van een lagere toename uit dan de maatwerkberekening. Hiervoor zijn een aantal redenen. Ten eerste gaat de maatwerkberekening uit van een worst-case verkeersgeneratie doordat uit wordt gegaan van koopwoningen, waarbij het VMA van een realistischer verkeersgeneatie uitgaat. Er worden geen parkeerplaatsen voor bezoekers van woningen en voorzieningen gerealiseerd. Daarbij wordt in het VMA en Mobiliteitsplan Zuidflank rekening gehouden met verschillende beleidsmaatregelen wat de verkeersproductie- en attractie verder moet terugdringen (in de maatwerkberekening wordt niet van deze beleidsmaatregelen uitgegaan). Het gaat daarbij om het verhogen van de parkeerkosten en het verbeteren en hiermee aantrekkelijker maken van de toegankelijkheid van alternatieve vervoersmiddelen (fiets- en OV-verbindingen). Kavel 4 is op een zeer goed ontsloten locatie gelegen.

Het gebied is aangewezen als A-locatie vanwege de nabijheid van goede OV-modaliteiten zoals Station Zuid, Station Rai waar trein-, metro-, tram- en busverbindingen aanwezig zijn. Door deze goede beschikbare hoogwaardige duurzame vervoersmodaliteiten en daarnaast het buurtgerichte karakter van de voorzieningen wordt geen tot een zeer geringe verkeersgeneratie voorzien. Lokale beleidsmaatregelen bevorderen een verschuiving naar duurzamere vormen van mobiliteit, waardoor de verkeersdrukte op Zuidas afneemt, omdat de auto minder aantrekkelijk wordt voor de reiziger. Het parkeren op afstand zorgt tevens voor een drempel wat het gebruk van andere modaliteiten stimuleert. De berekende verkeersgeneratie in de maatwerkberekening zullen dus in feite lager uitvallen en meer aansluiten bij de berekening uit het VMA. De ontwikkeling is daarom inpasbaar in het Mobiliteitsplan Zuidflank. Mobiliteitsplan Zuidflank Het Mobiliteitsplan Zuidflank stelt dat voor nieuwe ontwikkelingen de huidige infrastructuur niet wordt aangepast om meer ruimte voor autoverkeer te creëren.

In plaats daarvan wordt ingezet op maatregelen, zoals het verminderen van het aantal rijbanen en het invoeren van een eenrichtingscarré voor verkeer op Zuidas en daarmee de directe omgeving van Vivaldi Amsterdam, het herinrichten van de openbare ruimte en infrastructuur om alternatieven voor de fiets en voetganger te verbeteren. Hieronder vallen verbetering van fietsroutes, zoals de aanleg van een fietspad tussen de nieuwe Vivaldi-passage en de De Boelelaan en een ongelijkvloerse oversteek ten de Europaboulevard die de Rozenoordbrug verbindt met de oost-westroute voor de fiets langs Zuidas. Al deze maatregelen dragen bij aan het terugdringen van autoverkeer richting Zuidas en zorgen voor het verminderen van de kruispuntbelasting op verschillende knooppunten. De gemeente Amsterdam erkent dat de huidige verkeersintensiteiten op het wegennet op sommige punten al leiden tot files. Daarbij blijkt uit de praktijk dat mensen die in de omgeving wonen of werken alternatieven voor de auto kiezen, zoals thuiswerken, flexibele vertrektijden hanteren en meer gebruik maken van de fiets of het openbaar vervoer. Deze keuzes zorgen ervoor dat de duur van de files in de spits meestal gelijk blijft, ondanks de toenemende verkeersbewegingen. Bovendien zijn alternatieven voor de auto goed vertegenwoordigd en goed toegankelijk, vanwege de nabijheid van Station Zuid en Gemeente Amsterdam

blz. 44

Station RAI. De omgeving van Vivaldi kan gekenmerkt worden als werkgebied. Dit is terug te zien in de dominante verkeersstroom in de omgeving van Vivaldi, waarbij in de ochtendspits aankomende ritten maatgevend zijn en in de avondspits vertrekkende ritten. Ook in prognoses waarin meer woningen ontwikkeld worden, blijven de werkfuncties voor de maatgevende verkeersstroom zorgen. Door woningen toe te voegen aan het gebied wordt verdicht op een manier waarbij de restcapaciteit in het netwerk benut wordt. Zodoende blijft de verkeersbelasting op omringende wegen beperkt en is sprake van een betere verdeling van verkeer. Woonverkeer beweegt zich bovendien in de tegengestelde richting van de maatgevende verkeersstroom (werkverkeer). Dit sluit aan bij het Mobiliteitsplan. Gelet op de uitgangspunten en conclusies van het Mobiliteitsplan Zuidflank en de tegengestelde verkeersstromen van bewoners in de spitsen, is het verschil in de berekende verkeersgeneratie in de maatwerkberekening en de verkeersproductie en-attractie in het VMA verklaarbaar en kan de toename van verkeer voldoende opgevangen worden door het huidige verkeersnetwerk. De ontwikkeling past daarbij in de uitgangspunten van het Mobiliteitsplan Zuidflank. Met betrekking tot de verkeersgeneratie wordt daarom met dit plan voldaan aan een evenwichtige toedeling van functies aan locaties.

6.2

Verkeersveiligheid

Beleidskader Uitvoeringsplan 2024 Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets Amsterdammers voelen zich in toenemende mate onveilig in het verkeer en de druk op de voet- en fietspaden neemt toe. Deze toenemende drukte vraagt dat de gemeente werk maakt van een veilige, gezonde en ontspannen stad. Het Uitvoeringsplan 2024 staat niet op zichzelf, maar ligt in het verlengde van vastgesteld beleid, zoals de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 (2021). Hierin kiest Amsterdam voor een leefomgeving die uitnodigt tot ontmoeten, spelen en bewegen, die voor iedereen toegankelijk is en met meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Ook onder meer het coalitieakkoord ‘Amsterdams Akkoord’ (2022), de ‘Agenda Amsterdam Autoluw’ (2020), de beleidsnotitie ‘Amsterdam Veilig en Leefbaar, 30 km/uur in de stad’ (2021), het Kader Fietsparkeren (2015) en ‘Ruimte voor de Voetganger’ (2023) vormen het beleidsmatig fundament onder dit uitvoeringsplan. De Rijksoverheid, IPO, VNG en regio’s hebben zich in 2019 gecommitteerd aan het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 en bijbehorende ambitie van 0 verkeersslachtoffers in 2050. Op 19 september 2023 heeft het college van B&W het koersdocument ‘Amsterdam maakt ruimte’ vastgesteld om richting te geven aan de vormgeving van Amsterdam in de toekomst. Dit koersdocument ziet – onder andere – op zorgvuldig ruimtegebruik in het drukke Amsterdam.

De stad groeit snel, om te waarborgen dat Amsterdam schone lucht, groene straten en ruimte voor ontmoeting heeft, moeten de gemeente en haar inwoners nadenken over ruimtegebruik. In dit kader heeft de gemeente op 8 december 2023 de maximumsnelheid van 80 procent van de wegen in Amsterdam aangepast naar maximaal 30 km/u. De gemeente monitort in 2024 wat de effecten hiervan zijn. In het Uitvoeringsplan 2024 staan de maatregelen waarin de gemeente in 2024 aan werkt. Dit doet de gemeente Amsterdam aan de hand van drie pijlers: 1. Uitnodigend voor fietsers en voetgangers:

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (vastgesteld)

blz. 45

Voetgangers en fietsers spelen een belangrijke rol in het Amsterdam van de toekomst, als onderdeel van de mobiliteitstransitie. Met meer ruimte voor voetgangers en fietsers wordt de stad (ruimte-) efficiënter ingericht en daarnaast aantrekkelijker, gezonder en veiliger. 2. Veilig en gebruiksvriendelijk netwerk Een veilig en gebruikersvriendelijk netwerk bestaat uit infrastructuur in de openbare ruimte, gericht op het gebalanceerd faciliteren van verblijven, recreëren en veilige en efficiënte mobiliteit. Hieronder vallen infrastructurele maatregelen die Amsterdam veiliger en gebruikersvriendelijker maken, zoals een lagere snelheid in de stad, aanpak van risicovolle locaties in het verkeersnetwerk en gebruikersvriendelijke fietsparkeervoorzieningen bij OV-locaties om de keten fiets-OV te versterken. 3. Bewust mobiliteitsgedrag Bewust mobiliteitsgedrag gaat aan de ene kant over het stimuleren van duurzame en ruimte efficiënte vervoerswijzen: lopen, fietsen en openbaar vervoer. Aan de andere kant gaat het over veilig en sociaal verkeersgedrag en oog voor een toegankelijke openbare ruimte, bijvoorbeeld door het aanpakken van onveilig gedrag met aandacht voor risicogroepen en het stimuleren van het toegankelijk houden van stoepen. Het gaat ook over maatregelen gericht op gedragsverandering door middel van educatie, communicatie en handhaving.

In samenhang dragen de drie pijlers bij aan een veilige, gezonde en ontspannen stad. Verkeersveiligheid in het plangebied Het plangebied wordt omsloten door de Antonio Vivaldistraat, Barbara Strozzilaan en het Maria Antonia Walpurgisplein. De Antonio Vivaldistraat en de Barbara Strozzilaan zijn geen onderdeel van het plangebied. De hoofdontsluiting van de woontoren alsmede het laden en lossen ten behoeve van het bestaande kantoorgebouw aan de Antonio Vivaldistraat 50-60, vindt plaats via een volwaardige ontsluiting in twee richtingen op de Antonio Vivaldistraat. In een shared space achtige (groene) opzet is aan de oostzijde van de woontoren ruimte voor bestemmingsverkeer (eenrichting van zuid naar noord) voor het bestaande kantoorgebouw (onderhoudsbusjes, nood- en hulpdiensten en chauffeursdiensten. De verkeersveiligheid ondervindt geen negatieve gevolgen door de ontwikkeling en voldoet daarmee aan een evenwichtige toedeling van functies aan locaties.

6.3

Parkeren

Beleidskader Nota Parkeernormen Auto 2017 De gemeente Amsterdam voert al jaren parkeerbeleid. Parkeerbeleid heeft invloed op de bereikbaarheid en leefbaarheid in de stad. Dit onder meer vanuit het idee dat minder auto's op straat leidt tot meer ruimte voor voetgangers en fietsen en een aantrekkelijkere openbare ruimte voor bewoners, bezoekers en ondernemers. Daarnaast willen ondernemers en bewoners ook een bereikbare stad, een stad waar ze hun auto kwijt kunnen en klanten een parkeerplek kunnen vinden. Minder auto's op straat en tegelijkertijd een goede (auto)bereikbaarheid van de stad, het lijken tegenstrijdige doelstellingen. De gemeenteraad heeft op 8 juni 2017 de Nota parkeernormen auto, november 2017 vastgesteld. Deze Nota is op 29 november 2017 gewijzigd vastgesteld (Gmb, 2017, 229877). In de Nota staan beleidsregels en parkeernormen voor nieuwbouw- en transformatieplannen. Autoparkeernormering helpt om de toekomstige parkeervraag in (ondergrondse) autoparkeergarages op te lossen, door

Gemeente Amsterdam

blz. 46

ontwikkelaars te verplichten om bij nieuwbouw parkeergelegenheid op eigen terrein te realiseren. Niet voor alle functies geldt een minimumparkeernorm. Op de locaties waar geen minimumparkeernorm geldt en de ontwikkelaar ervoor kiest om geen autoparkeervoorzieningen te realiseren, geldt wel dat bewoners uitgesloten worden van een parkeervergunning voor het parkeren in de openbare ruimte. De belangrijkste uitgangspunten van de Nota zijn: Er geldt geen minimumparkeernorm voor sociale woningbouw en middeldure huurwoningen. De verplichte minimumparkeernorm voor vrijesectorwoningen is afhankelijk van de woninggrootte en de locatie (< 30 m2 geldt een norm van 0,1-1 pp per woning, 30-60 m2 geldt een norm van 0,3-1 pp per woning en woningen >60 m2 geldt een norm van 0,6-1 pp per woning). Er geldt in de hele stad een maximumparkeernorm van 1 parkeerplaats per woning. Er geldt alleen een maximumparkeernorm voor kantoren en geen minimumnorm. Voor voorzieningen wordt maatwerk geleverd. Bij nieuwbouw wordt geen parkeervergunning aan huurders, kopers en werknemers verleend. In de Nota Parkeernormen Auto wordt voor parkeernormen onderscheid gemaakt in drie soorten typen locaties: A-, B-, en C-locaties genoemd. Nota Parkeernormen Fiets en Scooter 2018 Op 14 maart 2018 heeft de gemeenteraad de Nota parkeernormen fiets en scooter, maart 2018 vastgesteld (Gmb 2018, nr. 183048).

Met de Nota Parkeernormen fiets en Scooter wordt voorkomen dat Amsterdammers hun fiets of scooter bij nieuwe woningen of voorzieningen in de openbare ruimte moeten stallen en zo een groot beslag leggen op die ruimte. Daarom worden er eisen gesteld bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Initiatiefnemers bij nieuwbouw en herontwikkeling moeten in hun plannen voldoende parkeervoorzieningen voor de fiets opnemen. Het vereiste aantal fietsparkeerplekken bepaalt de gemeente aan de hand van parkeernormen, die verschillen per functie en per zone. Deze normen worden vastgelegd in het omgevingsplan. De Nota Parkeernormen Fiets en Scooter bevat bindende beleidsregels voor fietsers bij niet-woonfuncties. Daarnaast bevat de nota richtlijnen voor het parkeren van scooters bij woningen en niet-woonfuncties, voor fietsparkeervoorzieningen bij woningen en voor de toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid van de parkeervoorzieningen voor fiets en scooter. De richtlijnen zijn niet bindend. In de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter worden twee verschillende beoordelingssituaties onderscheiden: 1. Zone 1 (hoog fietsgebruik): Amsterdam binnen de Ring A10 exclusief Zuidas; Amsterdam-Noord: Overhoeks, Tolhuistuin, Sixhaven en omgeving, IJplein, Hamerkwartier en NDSM-werf en omgeving. 2.

Zone 2 (gemiddeld fietsgebruik): Zuidas en gebied tussen Zuidas en Gelderlandplein; Ringzone West en omgeving station Sloterdijk; Amsterdam-Noord: omgeving metrostation Noord en Oud-Noord; Arenapoort-West; Winkelcentra: Boven 't IJ / Buikslotermeerplein; Osdorpplein en omgeving, Gelderlandplein; Bijlmer Centrum en Arenagebied. 3. Zone (laag fietsgebruik): Overig Amsterdam. bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (vastgesteld)

blz. 47

Figuur 11: Zone-indeling normen fietsparkeren. Bron: Nota Parkeernormen Fiets en Scooter van 14 maart 2018. Autoparkeren in het plangebied Onderhavig plangebied is aangemerkt als A-locatie. De A-locaties kenmerken zich door een zeer goede OV-bereikbaarheid. Het uitgangspunt van de A-locaties zijn de NS-intercitystations. Het gebied rondom het station geldt als zeer goed bereikbaar. Werknemers van bedrijven gevestigd rondom een intercitystation hebben een goed alternatief voor de auto. Naast de gebieden rondom de NS-intercitystations zijn ook de binnenstad en de gebieden rondom de Rode Loper en rondom het metrostation Weesperplein aangewezen als A-locatie. Vanuit het perspectief van bewoners is er sprake van hoogwaardig openbaar vervoer (trein en metro) en zijn er veel verbindingen met de rest van de stad. Gedurende de hele dag is er een dienstregeling (ook 's avonds). In deze drukke binnenstedelijke gebieden wordt het autogebruik actief ontmoedigd door een lage maximumparkeernorm voor kantoren. Uit de Nota Parkeernormen Auto 2017 volgt dat voor woningen minimaal 0 en maximaal 1 parkeerplekken per woning beschikbaar moet zijn. Voor bezoekers van woningen moet minimaal 0,1 parkeerplekken per woning voor bezoekers beschikbaar zijn.

Voor voorzieningen wordt aangesloten bij de actuele kencijfers van de CROW, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies. Daarbij wordt gebieds- en functiespecifiek gekeken of de parkeervraag op eigen terrein moet worden opgelost of dat de parkeervraag op straat kan worden opgevangen. Voor kantoren geldt een minimumparkeernorm van 0 en een maximum van 1 per 250 m² bruto vloeroppervlak. Op basis van het Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar wordt ingezet op algemene vermindering van parkeerplekken voor kantoren. Daarnaast wordt ernaar gestreefd geen nieuwe parkeerplekken te realiseren voor voorzieningen en kantoren. Hierna zal worden toegelicht hoe hiermee binnen dit plan rekening is gehouden. Programma Gemeente Amsterdam

blz. 48

Het totale programma dat het omgevingsplan mogelijk maakt is maximaal 15.000 m2 bvo wonen. Er dient minimaal 500 m2 bvo aan voorzieningen te komen met een maximum van 1.500 m2 bvo. Locatiespecifiek verkeersonderzoek Vivaldi Voor de ontwikkeling op deze locatie is een locatiespecifiek verkeersonderzoek uitgevoerd. Daarbij is uitgegaan van de maximale programmering aan vierkante meters, waarbij parkeerplaatsen voor bewoners mogelijk zijn, maar geen parkeerplaatsen voor bezoekers van woningen en voorzieningen beschikbaar worden gemaakt. Dit laatste wordt ook niet mogelijk gemaakt vanuit het omgevingsplan. Gelet op de Nota autoparkeren geldt voor woningen vanwege de ligging op een A-locatie een parkeernorm van 0 met een maximum van 1 parkeerplaats per woning. Voor bezoekers geldt 0,1 parkeerplaats per woning. Op basis van het voorlopig functieprogramma waar in het locatiespecifiek verkeersonderzoek vanuit is gegaan mogen 165 parkeerplaatsen voor bewoners en 17 parkeerplaatsen voor bezoekers worden gerealiseerd. Voor voorzieningen gelden de actuele kencijfers van CROW als uitgangspunt gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie voor specifieke functies. In het omgevingsplan staat opgenomen welke voorzieningen (gebruiksdoelen) zijn toegestaan.

Uitgangspunt uit de Nota autoparkeren is dat bij nieuwbouwprojecten de parkeerbehoefte op eigen terrein wordt ingevuld. Met de wijziging van het omgevingsplan wordt het mogelijk ondergronds parkeervoorzieningen te realiseren binnen het plangebied. In de parkeergarage zijn maximaal 131 parkeerplaatsen voorzien voor bewoners. Daarvan kunnen maximaal 31 parkeerplekken door middel van dubbelgebruik worden gebruikt door zowel kantoorbezoekers van het kantoor aan de Antonio Vivaldistraat 50-66 en bewoners van het kantoorgebouw. Op deze manier worden de parkeerplekken die nu op de planlocatie aanwezig zijn (deels) gecompenseerd. Door het beschikbaar stellen van de parkeerplekken aan zowel kantoorgebruikers als bewoners worden deze parkeerplekken gedurende de hele dag nuttig gebruikt. Overdag als bewoners vertrekken naar hun werk worden de parkeerplekken gebruikt door kantoorgebruikers, ’s avonds als deze kantoorgebruikers weer zijn vertrokken, kunnen de parkeerplekken opnieuw worden gebruikt door de bewoners. Het toestaan van dubbelgebruik voor kantoorgebruikers zorgt niet voor extra verkeersbewegingen. Immers, het gebruik van de parkeerplaatsen door kantoorgebruikers is nu ook al toegestaan. Voor bezoekers van de woningen en voor voorzieningen worden in tegenstelling tot wat de Nota autoparkeernormen mogelijk maakt geen parkeerplaatsen gerealiseerd.

Hiermee wordt het aanbod aan parkeerplaatsen minder en is het voor voorzieningen en bezoekers van woningen niet mogelijk binnen het plangebied te parkeren. Zij kunnen als alternatief gebruik maken van (gebouwde) parkeervoorzieningen in de nabije omgeving, zoals de openbare parkeergarages Ravel en Eurocenter en de openbare parkeerplaatsen in Vivaldi en Buitenveldert (De Klencke). Daarnaast is het plangebied uitstekend bereikbaar met het openbaar vervoer met OV stations in de directe nabijheid zoals station RAI (op loopafstand) en Station Zuid. Met de bouw van Zuidasdok investeren zowel het Rijk als de gemeente Amsterdam in de verdere verbetering van de bereikbaarheid én kwaliteit van het gebied, ook waar het openbaar vervoer betreft. Voorts wordt met parkeermaatregelen in de omgeving, zoals betaald parkeren in de openbare ruimte op Zuidas en een 0-vergunningenplafond voor bewoners en werknemers vervoer met de auto naar Zuidas ontmoedigd. Geheel in lijn met de doelstelling in het Mobiliteitsplan Zuidflank is het verminderen van parkeren voor bezoekers en voorzieningen en hiermee de verkeersattractie richting Zuidas terug te dringen.

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (vastgesteld)

blz. 49

Gevolgen opheffen openbare parkeerplaatsen plangebied kavel 4 Het deelgebied Vivaldi wordt heringericht door de realisatie van de "Groene Lus". Deze herinrichting is erop gericht het gebied te vergroenen en de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren. Met de Groene Lus worden parkeerplaatsen verwijderd en de straten groen ingericht. Het verwijderen van de parkeerplaatsen op kavel 4 is onderdeel van de Groene Lus. Er verdwijnen daardoor op de locatie van de ontwikkeling 35 openbare parkeerplaatsen. In het deelgebied Vivaldi bevinden zich meerdere kantoren, hotels en woningen. De meeste kantoren beschikken over eigen parkeervoorzieningen op eigen terrein. Voor de overige kantoren en andere functies, zijn voldoende overige parkeervoorzieningen aanwezig in de openbare ruimte. Dat zal hierna nader worden toegelicht en onderbouwd. Uit parkeerdrukmetingen blijkt dat de parkeerdruk in deelgebied Vivaldi dusdanig laag is dat het verdwijnen van de parkeerplaatsen niet leidt tot onevenredige parkeerdruk in de omgeving. De gemeente Amsterdam gaat bij parkeerplaatsen op straat doorgaans uit van een bezetting van maximaal 90%. Daarmee worden de plaatsen efficiënt gebruikt en wordt overmaat in parkeercapaciteit voorkomen, terwijl de 10% restcapaciteit de mogelijkheid biedt om schommelingen in het gebruik op te vangen en zoekverkeer voorkomt.

Op maps.amsterdam.nl/parkeerdruk is te zien dat de parkeerdruk op een doordeweekse middag 33% bedraagt en daarmee aanzienlijk lager is dan de maximaal gewenste 90% bezettingsgraad. De daadwerkelijke capaciteit in het gebied bedraagt 177 parkeerplaatsen. Hierbij zijn de parkeerplaatsen meegenomen die zich op figuur 12 aan de straten bevindt die een (licht- of donkergroene) lijn tonen.

Figuur 12: Parkeerbezetting huidige situatie (2026) [bron: https://maps.amsterdam.nl/parkeerdruk] Zoals ook in paragraaf 6.3 is beschreven zijn er in de omgeving aanvullende parkeervoorzieningen aanwezig, zoals de openbare parkeergarages Ravel en Eurocenter. Bovendien is er op voldoende loopafstand ook parkeergelegenheid in de De Klenckebuurt. Met het verdwijnen van deze 35 parkeerplaatsen blijft de parkeerdruk (41% na opheffing van de 35 parkeerplaatsen) ruim onder de maat

Gemeente Amsterdam

blz. 50

van een aanvaardbare parkeerdruk. Het verdwijnen van de openbare parkeervoorziening op deze locatie zal voor de parkeersituatie in Vivaldi en directe omgeving niet leiden tot onevenredige parkeerproblematiek. Ook na uitvoering van de Groene Lus is sprake van een aanvaardbare parkeerdruk en daarmee van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties. Fietsparkeren Onderhavig plangebied is aangemerkt als Zone 2, waar een gemiddeld fietsgebruik geldt. Uit de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter volgt dat afhankelijk van de grootte van de woningen een bepaald aantal parkeerplekken voor fietsers beschikbaar moet zijn. Verder gelden afhankelijk van de niet-woonfunctie een bepaald aantal parkeerplekken voor fietsers. Op dit moment zijn de grootte van de woningen en de niet-woonfuncties nog niet bekend en is alleen een voorlopig functieprogramma bekend. Daarom kan op dit moment niet exact worden bepaald hoeveel parkeerplekken nodig zullen zijn. Het zal gaan om ruim 500 fietsparkeerplekken. Op het moment dat een aanvraag voor een omgevingsvergunning voor de omgevingsplanactiviteit bouwen wordt ingediend, zal deze moeten voldoen aan de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter. Daarvoor moet een inpandige stalling voor fietsen gerealiseerd worden.

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (vastgesteld)

blz. 51

Hoofdstuk 7

Geluid

7.1

Geluid vanwege wegen, spoorwegen en industrieterreinen

7.1.1

Algemeen

Bij het toelaten van een activiteit, (spoor)weg, industrieterrein of geluidgevoelig gebouw moet het geluid op de geluidgevoelige gebouwen beoordeeld worden. Hiertoe zijn in het Bkl instructieregels opgenomen. De instructieregels hebben tot doel de gezondheid en het milieu te beschermen tegen te veel geluid. Hiervoor zijn in het Bkl eisen gesteld aan het geluid op geluidgevoelige gebouwen. Een geluidgevoelig gebouw is volgens de begripsbepalingen in bijlage 1, Bkl, een (deel van een) gebouw met een woonfunctie, een gebouw met een onderwijsfunctie, een gebouw voor kinderopvang met bedden, een gebouw voor gezondheidszorg met bedden. Ook ligplaatsen voor woonschepen en standplaatsen voor woonwagens zijn aangewezen als geluidgevoelig. Een geluidaandachtsgebied is een gebied langs een (spoor)weg of rond een industrieterrein waarbinnen het geluid vanwege de betreffende bron hoger kan zijn dan de standaardwaarde. De grootte van het gebied is afhankelijk van de bron. De standaardwaarde is in het algemeen een aanvaardbaar geluidniveau. In het omgevingsplan kan op basis van het type gebied een hogere of lagere standaardwaarde worden vastgesteld. Het omgevingsplan voorziet in een aanvaardbaar geluidsniveau van verkeer en industrie op een geluidgevoelig gebouw.

Hiervoor zijn in het omgevingsplan regels opgenomen over het toelaten van een geluidgevoelig gebouw in een geluidaandachtsgebied en over het toelaten of wijzigen van nieuwe of bestaande (spoor)wegen en industrieterreinen. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het beschermen van de gezondheid en het milieu tegen het geluid van wegen, spoorwegen en industrieterreinen met geluidproductieplafonds (paragraaf 5.1.4.2a, Bkl). 7.1.2

Veel gebruikte begrippen uitgelegd

In het Bkl worden verschillende begrippen gebruikt om geluidsemissies en geluidwaarden te beschrijven. Hieronder volgt een kort overzicht. Geluidproductieplafond (gpp) Voor geluid vanwege rijkswegen, provinciale wegen, (hoofd)spoorwegen en industrieterreinen geldt een systeem dat gebaseerd is geluidproductieplafonds. Een geluidproductieplafond is de maximaal toegelaten hoeveelheid geluid vanwege de betreffende bron op een bepaald punt nabij deze geluidbron (bijvoorbeeld een rijksweg). De rijksoverheid is verplicht de gpp’s van rijkswegen en hoofdspoorwegen te bewaken en te monitoren en neemt maatregelen om een overschrijding van een gpp te voorkomen. Voor provinciale (spoor)wegen en industrieterreinen van provinciaal belang is de provincie verantwoordelijk en voor gemeentelijke industrieterreinen de gemeente. De gegevens over de waarde van gpp’s, de ligging van een geluidreferentiepunt en het geluidaandachtsgebied zijn opgenomen in het geluidregister (artikel 11.52, Bkl). De waarden van gpp’s en de ligging van de geluidaandachtsgebieden, zijn een gegeven. Aan die waarden voor gpp's wordt dus gerekend bij het geluidonderzoek wanneer een geluidgevoelige functie binnen een geluidaandachtsgebied wordt gerealiseerd. Basisgeluidemissie (bge)

Gemeente Amsterdam

blz. 52

De basisgeluidemissie is het referentieniveau van het geluid van gemeentewegen, waterschapswegen en lokale spoorwegen. Wegen met een verkeersintensiteit van meer dan 1000 motorvoertuigen per etmaal zijn relevant voor het bepalen van de basisgeluidemissie. De gemeente bewaakt de toename van geluid ten opzichte van de vastgestelde basisgeluidemissie. De bge wordt vastgelegd in het geluidregister en vijfjaarlijks gemonitord. Bij een toename van 1,5dB of meer ten opzichte van de bge worden maatregelen overwogen. De monitoringsverplichting over de bge lopen synchroon met de bestaande vijfjaarlijkse verplichting vanuit de EU-richtlijn omgevingslawaai. De verplichtingen van de monitoring van geluid worden geïntegreerd met de uitvoering van de Europese richtlijn. In het actieplan geluid zal ingegaan worden op de afweging (artikel 3.26 Bkl) of maatregelen die moeten worden genomen en de verplichting tot naleving van de binnenwaarde (artikel 3.49, eerste lid, onder c, Bkl). De basisgeluidemissie of het actieplan geluid maakt geen deel uit van het omgevingsplan. Standaardwaarden en grenswaarden Geluidwaarden worden uitgedrukt in standaardwaarden en grenswaarden. De standaardwaarde is een aanvaardbaar geluidniveau waarvan gemotiveerd kan worden afgeweken. Een standaardwaarde kan bij omgevingsplan hoger of lager worden vastgesteld.

Zo kan bijvoorbeeld in het omgevingsplan besloten worden de standaardwaarde voor een bedrijventerrein te verhogen en in het buitengebied te verlagen. Als aan de standaardwaarde wordt voldaan, is geen nadere afweging of besluitvorming nodig. Een grenswaarde is een uiterste grens waar niet van mag worden afgeweken. Een overschrijding van de grenswaarde op een geluidgevoelig gebouw is alleen bij uitzondering en in de in het Bkl genoemde gevallen mogelijk. Gecumuleerd geluid en gezamenlijk geluid Het gecumuleerd geluid is het geluid door de geluidbronsoorten en andere activiteiten tegelijk, opgeteld met een correctie voor de verschillen in hinderlijkheid. Het gezamenlijk geluid is het geluid door geluidbronsoorten en andere activiteiten tegelijk, opgeteld zonder correctie voor de verschillen in hinderlijkheid. Bij zowel het bepalen het gecumuleerd geluid en het gezamenlijk geluid moet in ieder geval het geluid afkomstig van (spoor)wegen, industrieterreinen, luchtvaartverkeer, windturbines en schietbanen worden betrokken. 7.1.3

Beoordeling geluid in het omgevingsplan

De regels voor geluid door wegen, spoorwegen en industrieterreinen gelden alleen voor geluidgevoelige gebouwen die binnen een geluidaandachtsgebied liggen en voor bronnen met een geluidaandachtsgebied. Bij het toelaten van een nieuw geluidgevoelig gebouw in een geluidaandachtsgebied of het wijzigen of aanleggen van een geluidbron met een geluidsaandachtsgebied moet de geluidbelasting worden getoetst. Wanneer een overschrijding van de norm wordt geconstateerd, moeten maatregelen worden getroffen om de geluidbelasting zoveel mogelijk terug te brengen. Het gecumuleerd geluid op de gevel wordt beoordeeld als het geluid van een geluidbronsoort op de gevel hoger is dan de standaardwaarde en toeneemt ten opzichte van het geluid in de bestaande situatie. De beoordeling van het gecumuleerd geluid vindt plaats bij de wijziging van het omgevingsplan of bij een omgevingsvergunning voor een buitenplanse omgevingsactiviteit in de volgende situaties:

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (vastgesteld)

blz. 53

Het wijzigen of toelaten van een weg, spoorweg of industrieterrein met gpp (artikel 3.38 Bkl); Verhoging van gpp (zonder wijziging) van een weg, spoorweg of industrieterrein (artikel 3.38 Bkl); Het wijzigen of toelaten van een weg of lokale spoorweg zonder gpp (artikel 5.78 Bkl) Het toelaten van een geluidgevoelig gebouw bij een industrieterrein met gpp, een weg of een spoorweg (artikel 5.78ac Bkl). 7.1.4

Waarden voor geluid

Het Bkl bevat standaardwaarden en grenswaarden voor geluid door een geluidbronsoort op een geluidgevoelig gebouw. Deze waarden zijn van toepassing op het geluid door alle geluidbronnen van een geluidbronsoort en gelden voor een geluidgevoelig gebouw dat langer dan 10 jaar is toegelaten (artikel 5.78, tweede lid, Bkl). De waarden die bij het toelaten van een geluidgevoelig gebouw voor de 7 geluidbronsoorten gelden, staan in de onderstaande tabel (artikel 5.78t, eerste lid, Bkl).

Bij het toelaten van een geluidgevoelig gebouw in een geluidaandachtsgebied wordt de geluidwaarde op het gebouw berekend en beoordeeld. Het uitgangspunt is dat het geluid op een geluidgevoelig gebouw niet hoger is dan de standaardwaarde. Het geluid is dan in ieder geval aanvaardbaar en de kans op gezondheidsschade is klein. Meer geluid dan de standaardwaarde kan echter als aanvaardbaar beoordeeld worden. 7.1.5

Amsterdams geluidbeleid

Amsterdam kent een eigen geluidbeleid gericht op het beschermen van geluidgevoelige gebouwen tegen geluid. Het gaat om geluidbeleid voor het bouwen op geluidbelaste locaties en om Amsterdams geluidbeleid dat uitvoering geeft aan de verplichtingen van de Europese richtlijn omgevingslawaai. Amsterdam stelt als agglomeratiegemeente elke vijf jaar een geluidskaart en een Actieplan geluid vast. Dit Actieplan geluid is vooral gericht op de beperking van overlast van het (weg)verkeerlawaai. Het college van burgemeester en wethouders heeft op 17 oktober 2023 het Interim geluidbeleid Amsterdam 2024 vastgesteld met het oog op de inwerkingtreding van de Omgevingswet. Hiermee beoogt het college zoveel mogelijk te voorzien in een beleidsneutrale overgang van het Amsterdams geluidbeleid 2016 (gewijzigd) en de geluidsnota Weesp 2007. Het Amsterdams geluidbeleid richt zich op het realiseren van geluidgevoelige gebouwen op

Gemeente Amsterdam

blz. 54

geluidbelaste locaties. In de stedelijke omgeving van Amsterdam is op veel plaatsen een hoge geluidbelasting. Ondanks deze hoge geluidbelasting moeten stedelijke ontwikkelingen mogelijk blijven. In het Amsterdams geluidbeleid is opgenomen dat in geval geen maatregelen mogelijk zijn om het geluidniveau te beperken, hogere waarden volgens de Wet geluidhinder verleend konden worden. Een aanvaardbaar woon- en leefklimaat wordt bereikt door ervoor te zorgen dat een woning over een stille zijde beschikt. De stille zijde bevindt zich bij voorkeur bij de slaapkamer zodat de bewoner rustig met open raam kan slapen. In uitzonderlijke situaties kon gemotiveerd van dit principe worden afgeweken. In geval van een zogenaamde dove gevel was een stille zijde een verplichting. Het Amsterdams geluidbeleid is vertaald in de regels van het Omgevingsplan en in de beleidsregels opgenomen in het Interim geluidbeleid Amsterdam (vastgesteld op 17 oktober 2023). Bij overschrijding van de standaardwaarde moet een woning in principe beschikken over een stille zijde. De stille zijde bevindt zich bij voorkeur bij de slaapkamer. Woningen met een niet geluidgevoelige gevel moeten altijd een stille zijde krijgen, behoudens zeer uitzonderlijke gevallen, zoals tijdelijke bewoning door bijzondere doelgroepen.

Bij de beoordeling van geluid moet rekening worden gehouden met de cumulatie van de geluidbelasting van verschillende bronnen. Volgens Amsterdams geluidbeleid is sprake van een onaanvaardbare geluidbelasting als de gecumuleerde geluidbelasting meer dan 3dB hoger is dan ten hoogste de maximaal toelaatbare grenswaarde. 7.1.6

Plangebied

Het plangebied ligt binnen het geluidaandachtsgebied van Rijkswegen en hoofdspoorwegen. Daarnaast ligt een deel van het plangebied binnen het geluidaandachtsgebied van gemeentewegen en een lokale spoorweg, op grond van artikel 17.5 van de Omgevingsregeling. Daarom is onderzoek gedaan naar het geluid afkomstig van deze bronnen. Zie bijlage 2. Bij het geluidonderzoek is uitgegaan van berekening met een modelgebouw met getrapte vormgeving (stolp) en zonder vormgeving. Er heeft een integrale beoordeling van de geluidresultaten plaatsgevonden. Per gevel(locatie) is bekeken welke geluidbronsoort het maatgevende geluid produceert. De legenda met kleuren geeft aan welke overschrijding van de standaardwaarde of grenswaarde daarbij hoort. De maatgevende geluidbronsoort is op meeste locaties de rijksweg. Gemeentewegen zoals de De Boelelaan en Europaboulevard zijn maatgevend op de zuidgevels. Het spoorgeluid is in alle gevallen ondergeschikt aan het weggeluid.

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (vastgesteld)

blz. 55

Figuur 12: Geluidswaarden woontoren. Bron: geluidsrapport bijlage 2. Uit het onderzoek blijkt dat aan de noord- en oostgevel op de bovenste verdiepingen een overschrijding van de grenswaarde is. Verder geldt ovor voor het grootste gedeelte van de gevels dat er een overschrijding van de standaardwaarde is. Enkel op de onderste verdiepingen aan de zuid-, oost-, en noordkant bevinden zich geluidluwe gevels. Een groot gedeelte van de gevels zal daarom een hogere belasting dan de standaardwaarde hebben. Tevens heeft een onderzoek plaatsgevonden naar de indirecte effecten van het plan, conform subparagraaf 5.1.4.2a.5 en 5.1.4.2a.6 van het Bkl. Door de ontwikkeling zal de toename van verkeersintensiteit ruim onder de 40% blijven (een 40% verkeerstoename leidt tot een geluidtoename van ongeveer 1,5 dB). De toename van verkeer op de Antonio Vivaldistraat is ongeveer 12,5%, de toename van verkeer op de De Boelelaan is ongeveer 3,2%. Dit leidt tot geluidtoenamen ter plaatse van omliggende woningen van ten hoogste 0,5 dB. Er wordt voldaan aan de toegestane geluidtoename van 1, 5 dB. De ontwikkeling betreft een wijziging in het geluidoverdrachtsgebied. De geluideffecten als gevolg van de ontwikkeling zijn berekend ter plaatse van de oostgevels van de aangrenzende, geprojecteerde gebouwen in deelgebied Ravel. De toename bedraagt ten hoogste 0,6 dB.

Er vindt daarom nergens een onaanvaardbare of significante geluidtoename plaats. Op het plangebied ligt de aanduiding ‘nadere afweging geluid bij bouwplan noodzakelijk’. Dit betekent dat op grond van subparagraaf 4.2.4.7 van het Omgevingsplan Amsterdam bij de aanvraag voor een omgevingsvergunning voor de omgevingsplanactiviteit bouwen het geluid afgewogen moet worden. Op het moment dat de aanvraag wordt ingediend, wordt de actuele geluidsituatie beoordeeld. Voor de verlening van de omgevingsvergunning wordt er in beginsel uitgegaan van de eis dat het geluid op elke gevel onder de standaardwaarde ligt. Het is mogelijk geluid hoger dan de standaardwaarde toe te staan,

Gemeente Amsterdam

blz. 56

voor zover dit geluid niet hoger dan de grenswaarde is en elke woning beschikt over een stille zijde. Dit volgt uit artikel 4.49 e.v. van het Omgevingsplan Amsterdam. Als het geluid hoger is dan de grenswaarde, kan de gevel gerealiseerd worden als een ‘niet-geluidgevoelige gevel met bouwkundige maatregelen’. Gevolg daarvan is dat de gevel geen te openen delen bevat of dat maatregelen getroffen worden die het geluid op te openen delen beperken. Daarnaast zal ook in het geval van een niet-geluidgevoelige gevel met bouwkundige maatregelen bij elke woning een stille zijde aanwezig moeten zijn. Gelet op de overschrijding van grenswaarden op de hoger gelegen bouwlagen zijn niet geluidgevoelige gevels benodigd en zullen deze woningen moeten beschikken over een stille zijde. Het gecumuleerde geluid en gezamenlijk geluid zijn ook berekend. Hieruit kan naar voren komen dat meer niet-geluidgevoelige gevels nodig zijn dan op basis van de beoordeling aan de grenswaarde voor rijkswegen nodig is. Op basis van de resultaten van deze berekeningen betekent dit voor het gecumuleerde geluid dat de toetswaarde lokaal wordt overschreden (het gecumuleerde geluid bedraagt maximaal 65 Lden) maar op deze locaties op basis van een beoordeling van de grenswaarde voor geluid afkomstig van rijkswegen al niet-geluidgevoelige gevels benodigd zijn.

Het gecumuleerd geluid vormt daarmee geen belemmering voor de vaststelling van het plan. Het gezamenlijk geluid is benodigd voor nog te verrichten berekeningen van de gevelwering bij de aanvraag omgevingsvergunning voor bouwen. Aandachtspunt hierbij is dat ter plaatse van niet-geluidgevoelige gevels bij berekening voor de gevelgeluidwering moet worden uitgegaan van een gezamenlijke geluidwaarde van 68 dB. Het aspect geluid afkomstig van wegen, spoorwegen en industrieterreinen zorgt niet voor een onaanvaardbare situatie en is daarmee in overeenstemming met een evenwichtige toedeling van functies aan locaties.

7.2

Geluid vanwege een horecaterras

7.2.1

Algemeen

Een horecaterras kan door het stemgeluid van bezoekers veel geluid veroorzaken. Of het geluid afkomstig van het horecaterras aanvaardbaar is, hangt af van het type horeca waar het horecaterras voor bedoeld is en wat het aanwezige geluid in de omgeving is. Om een horecaterras op de locatie toe te staan moet een geluidonderzoek uitgevoerd worden waaruit blijkt dat de geluidoverlast op de omgeving niet onaanvaardbaar zal zijn. 7.2.2

Onderzoek naar geluid vanaf een horecaterras

Voor het geluid dat afkomstig zal zijn van het horecaterras is een onderzoek gedaan (bijlage 3). In het onderzoek is een inschatting gemaakt van wat de mogelijke geluidniveaus zijn die ter plaatse kunnen optreden door de aanwezige functies in de omgeving. Aan de hand van die geluidsniveaus is onderzocht in welke mate het geluid en de beleving van dit geluid rond de locatie worden beïnvloed door de toevoeging van het terras. De locatie is gekwalificeerd als gemengde omgeving, vanwege de nabijheid van diverse kantoorgebouwen en de sportvelden van AFC. Door de aanwezigheid van verschillende functies, zoals de A10, is al sprake van een hoog geluidbelaste omgeving. In het onderzoek zijn drie verschillende terrasopstellingen onderzocht:

bestemmingsplan_TAM-omgevingsplan H22L Zuidas-Vivaldi kavel 4 (vastgesteld)

blz. 57

1. 75% van waar groen gerealiseerd kan worden, ca. 165 zitplaatsen 2. 75% van waar het pocketpark nu verwacht wordt, ca. 60 zitplaatsen 3. Klein terras in de zuidwesthoek, dichterbij de toren, 44 zitplaatsen. In de berekening is rekening gehouden met de geluidssituatie bij een rustig terras. Bij lichte en reguliere horeca, die worden toegestaan met het TAM IMRO-plan, is sprake van een rustig terras. Dit uitgangspunt sluit daarom aan bij het toegestane horecagebruik. Verder wordt in de dagperiode (tussen 09.00 uur en 19.00 uur) een bezettingsgraad van 50% en in de avondperiode (19.00 tot 23.00 uur) een bezettingsgraad van 100% gehanteerd. Omdat in de avondperiode wordt uitgegaan van een 100% bezetting en bovendien een strengere toetswaarde van 5 dB geldt, is deze periode bepalend voor de beoordeling. Resultaten In opstelling 1 is op een aantal van de onderste woonlagen van de woontoren een te hoge geluidsbelasting berekend. Het geluid is in die situatie 48 dB(A), terwijl de richtwaarde 45 dB(A) is. In opstelling 2 is de geluidbelasting op de woningen aan de zuidwesthoek van het terras 45 dB(A). Daarmee wordt precies voldaan aan de richtwaarde. In opstelling 3 is ook de geluidbelasting op de woningen aan de zuidwesthoek van het terras 45 dB(A), waarmee precies wordt voldaan aan de richtwaarde.