Bijlage 2 - Rapportage nieuw metronetwerk 2027
Tekst van het document
Vervoerregio Amsterdam
Rapportage nieuw metronetwerk Het nieuwe
metronetwerk
van de regio Amsterdam 17 november
2025
2027
Inhoud
1. Inleiding
5.3 Vervoervraag en reizigersgroei
Leeswijzer 2. De Amsterdamse
21
De situatie nu
2.2 De situatie straks
3. Aanpak 3.1 Onze opdracht
4. De opties
24
5.3.2 Vraag & aanbod
24
Betrouwbaarheid metronetwerk
25
5.4.1 Punctualiteit
25
5.4.2 Robuustheid metro
26
5.4.3 Robuustheid ov-netwerk
26
5.5 Operationele uitvoerbaarheid
z
5.5.1 Evenementen
3.2 Onze uitdagingen 3.3 Onze werkwijze
5.31 Reizigersgroei 54
metro: nu en straks
23
z
5.5.2 Onderliggend netwerk 10
12
41 Optie 1: Verbinden metrolijn 50 en metrolijn 53
56 Veiligheid
30
5.61 sociale veiligheid
30
5.6.2 Fysieke veiligheid
31
57 Financiële impact
2
4.2 Optie 2: Aanpassen metrolijn 54
13
571 Exploitatiekosten
2
43 Optie 3: Aanpassen metrolijn 51
14
572 Kosten voor onderhoud materieel
2
4.4 Optie 4: Aanpassen route metrolijn 51
15
5.73 Kosten beheer & onderhoud infrastructuur
3
5.74 Incidentele kosten
3
5. De thema's
51 Reis- en wachttijd 544 Effect wachttij 51.2 Effect overstaptijd 51.3 Effect reistijd 52 Overstappen 5.24 Aantal overstappers
5.2.2 Comfort en toegankelijkheid van de overstap
18
NNS3
6. De adviezen
35
61 Advies GVB
35
6.2 Advies RAR
35
7. Vervolg
38
8. Begrippenlijst
40
Inleiding
1. Inleiding
1.
Inleiding
Amsterdam groeit. Steeds meer mensen gebruiken het ov. Het ov moet daarom meegroeien, en de metro dus ook. We gaan de metro nog aantrekkelijker
In deze rapportage presenteren we de vier opties naast elkaar, en we laten het besluit over de uiteindelijke keuze aan het dagelijks bestuur van de Vervoerregio
Leeswijzer
Vanaf 2027 gaan er meer metro's rijden in Amsterdam. Tot wel tien per uur. We gaan dat doen op het bestaande spoor, dus zonder grote infrastructurele aanpassingen.
In hoofdstuk 2 De Amsterdamse
metro:
nu en straks leest u wat het vertrekpunt en
zijn van het huidige netwerk. En
hoe we de metro van de toekomst voor
efficiënter
ogen zien.
te maken.
En daarvoor moeten
De keuzes die we daarin
maken
hebben
gevolgen die verder gaan dan de vraag ‘wat is de slimste manier om zoveel mogelijk mensen zo snel mogelijk te vervoeren’ Het raakt aan belangrijke maatschappelijke thema's en aan belangen die voor ieder gebied binnen de Vervoerregio weer anders zijn. We hebben daarom zoveel mogelijk mensen en organisaties uit de regio betrokken en
hen laten meedenken
over
de Reizigersadviesraad (RAR) gaven over de opties. In hoofdstuk 7 Vervolg leest u meer over hoe het besluitvormingsproces verder vorm krijgt en waar u dît kunt volgen. Ook eest u daar over acties die Vervoerregio nu al heeft uitgezet op basis van de uitkomsten van het dialoogtraject.
het doel i. Wat de sterke en zwakke
kanten
Maar wel door het netwerk flexibeler en
we dingen veranderen n de dienstregeling: de lijnen gaan anders lopen.
leest u een
Amsterdam (de Vervoerregio).
maken voor inwoners, en bezoekers
van de regio Amsterdam.
In hoofdstuk 6 De adviezen
samenvatting van de adviezen die GVB en
In hoofdstuk 3 Aanpak leest u welke opdracht wij meekregen, voor welke uitdagingen de Vervoerregio stond en hoe dit leidde tot een werkwijze.
Wij hebben ons uiterste best gedaan om deze nota in begrijpelijke taal te schrijven. Soms gebruiken we wel vaktermen - een uitleg daarvan vindt u in hoofdstuk 8 Begrippenlijst.
Hoofdstuk 4 De opties is een beschrijving van de opties. U leest wat de optie omvat, en
wat
de meedenkers
ervan vonden.
In hoofdstuk 5 De thema's gaan we dieper in op zeven thema's die we gebruikten om de opties te belichten.
vier opties.
Rapportage nieuw metronetwerk 2027
_ 4
à
De Amsterdamse
2. De Amsterdamse
2. 21
De Amsterdamse De situatie nu
Iedere dag, tussen 6 uur 's ochtends en half 66n ’s nachts kun je in Amsterdam de metro pakken. Vier, vijf of zes keer per uur. De metro vervoert grote groepen door de stad over grote afstanden. Hierna kunnen deze groepen overstappen op trein, tram of bus. Hiermee is het de ruggengraat voor het ov in Amsterdam.
Verbonden over lange afstanden De metrolijnen van Amsterdam zijn lang, ze verbinden delen van de stad over grote afstand. Dat heeft belangrijke voordelen. Reizigers hoeven daardoor niet vaak over te stappen op andere metro's. Dat is voor sommigen vooral lekker handig, maar voor mensen met een beperking kan dat essentieel zijn. Ook is een directe fysieke verbinding tussen verschillende delen van de stad van belang voor de maatschappelijke binding.
metro: nu en straks
metro: nu en straks Lange lijnen, lege metrostellen De lengte van de metro s nu afgestemd op het drukste gedeelte van het traject. Met de lange lijnen van nu, betekent dat dat de metro een groot deel van de tijd heel erg rustig is. Op die delen is de metro dus niet
EE
Moord
kostenefficiënt.
Meer mogelijk op hetzelfde spoor De Amsterdamse
metro
is ontzettend
be-
langrijk voor de stad. Het is een populair en geliefd vervoermiddel, maar het kan nog beter. En dat kan zonder grote investeringen in de infrastructuur. Het huidige netwerk biedtde mogelijkheid om meer metro's laten rijden en de metro zo nog aantrekkelijker maken voor de reiziger. Door het netwerk te versimpelen kunnen we meer mensen vervoeren, en zijn we klaar voor de situatie straks.
Onderlinge afhankelijkheid maakt kwetsbaar
Maar dit netwerk heeft ook nadelen. Lijnen delen vaak hetzelfde spoor, waardoor ze elkaar beïnvloeden. Een storing of vertraging op de ene lijn heeft vaak gevolgen voor een andere. En op eindstations, waar de metro's keren is het vaak druk en lopen we tegen de grenzen van de capaciteit aan.
Dit s het Amsterdamse
metronetwerk.
De
blauwe lijn, de Noord/zuidlijn, rijdt volledig los van de rest van het metronetwerk. Deze lijn Iaten we daarom nu buiten beschouwing.
Rapportage nieuwmetronetwerk 2027
_ 6
2. De Amsterdamse
2.2
De situatie straks
mensen in de metro en gaan dus ook de reizigersopbrengsten omhoog. Deze extra opbrengsten zijn hard nodig om een goed
Het OV wordt straks dus nog aantrekke-
ov netwerk te behouden
lijker, flexibeler en betrouwbaarder.
naar nieuwe woon- en werklocaties, maar
Klaar voor de Vervoerregio Amsterdam die blijft groeien, maar waar de finan-
ook om buslijnen waar minder mensen meegaan te blijven bekostigen.
ciële bomen
en uit te bouwen
niet tot aan de hemel
reiken. Dat doen we niet door nieuwe
Sneller op je bestemming
sporen aan te leggen en de bestaande
De metro rijdt vaker, dus de wachttijd neemt af in de meeste gevallen. Dat de metro vaker rijdt is ook handig als er eens een metro uitvalt: je hoeft nooit lang op de volgende te wachten. Sommige mensen zullen wel vaker mosten overstappen en we snappen dat dat niet fijn is. In verschillende opties is dit een overstap waar de metro op elkaar wacht. Hierdoor is er geen reistijdverlies, ondanks dat je vaker over
metrotunnel te verbreden, want dat is
te duur en geeft te veel overlast bij het verbouwen. Maar juist door de lijnen minder over hetzelfde spoor te laten rijden. En door ze vaker te laten rijden.
Een aantrekkelijk netwerk voor
een groeiende regio In de gemeenten van de Vervoerregio worden duizenden nieuwe woningen per jaar gebouwd, zoveel mogelijk langs belangrijke ov lijnen waaronder de metro. Dat levert heel veel nieuwe reizigers op die gebruik gaan maken van het ov. De metro is vanwege de korte reistijden een aantrekkelijk en duurzaam alternatief, dat ook nog eens veel reizigers tegelijk kan vervoeren.
Als er straks meer metro's
rijden wordt
het ov voor bestaande reizigers ook veel aantrekkelijker. Hiermee komen er meer
moet stappen. Een flexibeler netwerk
In het nieuwe systeem kunnen we gemakkelijker de lengte van de metro's aanpassen. Korter op rustige momenten, en langer op drukke. Dat laatste is vooral handig voor de toekomst, wanneer er meer reizigers komen kan hier gemakkek op ingespeeld worden. Door flexibel te zijn, besparen we geld. En dat geld
metro: nu en straks
Een efficiënter netwerk
In het huidige netwerk zijn de metro's gelijk verdeeld over de regio Amsterdam. Hiermee worden
de metro's niet verdeeld
op hoe druk het is. Hierdoor s het in sommige gedeelten van een metrolijn heel druk en sommige gedeelten heel rustig. De metro is ingericht op het drukke punt in het netwerk, waardoor er vaak met lange metrostellen gereden wordt op plekken waar dat niet nodig is. Met een nieuw metronetwerk
kunnen we dit efficiënter
inrichten.
Een robuuster netwerk
Met het huidige netwerk zijn er geen grote problemen met robuustheid, maar als er meer metro's gaan rijden dan neemtde robuustheid van het huidige netwerkaf. Met het nieuwe netwerk willen we minder
tijnen over hetzelfde spoor laten rijden. Dat betekent dat een storing op de ene lijn minder snel voor problemen op andere tijnen zorgt. Zelfs als er een grotere storing is, zoals een defecte metro op één metrospoor kunnen we de rest van ons metronetwerk dan
beter in stand houden.
gebruiken we om de metro (en het andere ov) te blijven verbeteren.
Rapportage nieuw metronetwerk 2027
_7
3. Aanpak
3.
Aanpak
3.1 Onze opdracht Samengevat is dit de opdracht die wij meekregen. * Vanaf
2027 moeten
de metro's
in Amster-
dam vaker rijden, dit zodat het metronetwerk geschikt is voor de toekomst en de groei van Amsterdam. Dit betekent dat metro's over de gehele dag meer gaan rijden. Concreet betekent dit voor alle lijnen: 1. In de spits: 10 metro's per uur n plaats van 6 metro's 2. Overdag: 8 metro's per uur in plaats van 6 metro's
3. Vroege ochtend en late avond: 6 metro's per uur in plaats van 4 metro's > Vanuit twee moties van de Regioraad zijn hier verschillende uitgangspunten meegegeven aan deze keuze: 1. Laat zoveel mogelijk mensen en organisaties meepraten en meedenken. Vraag hen wat zij belangrijk vinden, wat hun zorgen zijn en wat hun
ideeën zijn
Waarbij mensen op de metro kunnen blijven bouwen. Op een manier die flexibel is, en aansluit bij het andere ov. - Op de meest veilige manier. Op een betaalbare manier. 3. Alle opties moeten op tafel komen te liggen in de keuze voor een nieuw metronetwerk.
3.2 Onze uitdagingen
netwerk van Amsterdam.
aan gewerkt (zie daarvoor hoofdstuk 7: Vervolg).
Een lange geschiedenis Het idee om te richten
metro's rijden en er komen
nieuwe direc-
te bestemmingen bij. Sommige mensen krijgen te maken met een extra overstap, of extra reistijd. Dit hangt af per optie. Ook hebben sommige bestemmingen geen directe verbinding meer, en dat is soms meer dan alleen maar lastig. Bijvoorbeeld voor reizende kinderen.
Of voor mensen
met een beperking. Of, omdat de directe verbinding ook maatschappelijk of cultureel van belang is. p de plekken waar vaker moet worden overgestapt is het belangrijk dat dit veili toegankelijk en fijn kan. Dit vraagt soms aanpassingen die nog niet in de opties zijn meegenomen, maarwe in het dialoogtraject al wel hebben meegenomen. Met sommige van die aanpassingen gaan we aan de slag nadat we een keuze hebben
het metronetwerk
is niet nieuw.
Er wordt
anders
in
al over
gesproken sinds 2012. Destijds en in de jaren erna heeft de kwestie heftige discussies opgeroepen in sommige gebieden. Vooral als het ging om de verbinding van Zuidoost
De dienstregeling wordt anders, en dat is voor iedereen wennen. Er gaan meer
voor het beste metro-
2. Er moet rekening gehouden worden met onderstaande aspecten: - Met een zo kort mogelijke reis- en wachttijd. - Met zo min mogelijk overstappen. - Op een manier die past bij het aantal reizigers, nu en in de toekomst.
genomen. En sommige acties werd al
met Amsterdam
Centraal. We
zijn ons zeer bewust van deze gevoelige geschiedenis en hebben daarom onder andere een uitgebreid traject doorlopen, zodat zoveel mogelijk mensen betrokken zijn bij de keuze.
De rol van Vervoerregio Dat het metronetwerk anders wordt, is al
besloten. De vraag is nu hoe het metronetwerk er straks uit komt te zien. Het
aanpassen van een metronetwerk raakt meer dan alleen verkeer en vervoer. We
adviseren over wat de snelste dienstregeg is, de minst storingsgevoelige, en de meest kostenefficiënte. Maar de opdracht die we meekregen gaat veel verder dan een puzzel van lijnen en tijden. Het raakt aan allerlei maatschappelijke en politieke thema's die ook buiten het domein
van
de Vervoerregio Amsterdam vallen. We laten zien wat de gevolgen zijn van de vier opties voor zover wij die kunnen overzien.
Rapportage nieuwmetronetwerk 2027
_ 9
3. Aanpak
In totaal hebben 7.202 mensen
En we verwoorden zo precies mogelijk wat onze meedenkers
ons vertelden.
Een
afwegingskader of ambtelijk advies hebben we heel bewust achterwege gelaten. Het is aan het dagelijks bestuur om weging te geven aan alle informatie en vervolgens een besluit te nemen
over het nieuwe
metronetwerk.
3.3 Onze werkwijze Meedenkers uit het dialoogtraject Van februari en juli 2025 zijn we in gesprek gegaan met inwoners, vertegenwoordi-
de
enquête afgemaakt, zijn er 134 mensen bij de bewonersavonden geweest, zijn er 23 organisaties gesproken en hebben er
Betrokken organisaties Er zijn belangrijke organisaties gesproken die een direct belang hebben bij een goed functionerend metronetwerk. Het gaat hier bijvoorbeeld over de Johan Cruiijff Arena, Vumc, Ziggo Dome, ROVER en de Reizigers Advies Raad (RAR).
tenties, advertenties op metrostations, krantenadvertenties en via de gemeente. Met deze manier van betrekken is gemeten dat op zijn minst 200.000 mensen bereikt zijn in dît traject.
1. Amsterdam
te bezoeken, vragenlijsten in te vullen, verdiepende sessies bij te wonen en door mee te praten tijdens speciaal ingelaste (stadsdeel-Jraadssessies.
5. Ouder-Amstel
Deze groepen zijn onder andere benaderd
met elkaar en met ons over de toekomst dit door bewonersavonden
4. Diemen
via nieuwsbrieven, social media adver-
In de onderstaande gebieden hebben er bewonersavonden en (stadsdeel)raadssessies plaatsgevonden:
Ze deden
3. Uithoorn
8 (stadsdeel)raadsessies plaatsgevonden.
gers van (maatschappelijke) organisaties en (stadsdeel)raadsleden. Zij spraken van het metronetwerk van Amsterdam.
2. Amstelveen
N
Informatiebronnen
. Centrum
Als basis van dit rapport zijn deze informatiebronnen gebruikt: » Uitkomsten van het Dialoogtraject > Technische uitwerking GVB
. Nieuw-West
* Advies GVB
West
» Advies reizigers advies raad (RAR)
|. Oost
. Zuid Zuidoost
. Weesp
Rapportage nieuw metronetwerk 2027
_10
4. De opties
4.
De opties
Hieronder staan de vier opties voor het
Wat verandert
nieuwe
» De directe lijnen tussen Gaasperplas en
metronetwerk
beschreven. Geen
er?
Frequenties van lijn 5
van de opties heeft invloed op de lijnvoering van MS2, de Noord/Zuidlijn. Voor de volledigheid staat deze lijn wel op de kaartjes ingetekend.
Centraal Station, en tussen Gein en
41 Optie 1: Verbinden metrolijn 50 en metrolijn 53
kant van hetzelfde perron (cross-platform), en de metro's vertrekken op
Bij deze optie komt er een directe verbinding tussen Isolatorweg en Gaasperplas in plaats van de verbinding tussen Isolatorweg en Gein. De verbinding tussen Gaasperplas en Centraal station vervalt. Optie 1 Lijn 50 Isolatorweg - Gaasperplas Lijn 51 Isolatorweg - Centraal station Lijn 52 Noord - Zuid Lijn 54 Gein - Centraal Station Bij deze optie rijden de onderstaande metrolengtes op de verschillende lijnen. Lengte van de metro's op lijn 50, 51 en 54 nzetperlijn
Metrolijnen
| Optie1
s0
60
meter
ust
60 meter
us4
120
Isolatorweg, vervallen. Reizigers op deze trajecten maken nu een overstap op station Van der Madeweg. Toch is er geen extra reistijd voor deze reizigers. De overstap is namelijk aan de andere
hetzelfde
moment.
» De frequentiein de spits neemt toe naar 10 keer per uur per lijn. » De frequentie op de Geintak neemt af van 12, naar 10 keer per uur. Dit komt omdater op de Geintak nu nog maar &ën lijn rijdt. Wat vinden
de meedenkers
ervan?
Als er écht een overstap moet bij Station Van der Madeweg, dan op hetzelfde perron De meedenkers
uit Diemen
en Zuidoost
(met name rond de Gaasperplaslijn) vinden de extra overstap op station Van der Madeweg onwenselijk. Ze geven aan dat reizigers in deze gebieden erg afhankelijk zijn van het metronetwerk; de overstap zorgt voor een extra obstakel
1en
54
Frequenties
ienkeerperuur
Werkdagen Zaterdagen
Spits (2x2 uur)
_
Achtkeerperuur
_
Zes keer per uur
0700-20.00uur _ Overige uren 0900-2000uur _ Overige uren
Zon- en feestdagen
1.00-2000uur
_
Overige uren
tijdens hun reis. Als de overstap er tóch komt, dan gaat de voorkeur uit naar een overstap op hetzelfde perron. Aandachtspunten bij station Van der Madeweg zijn een weersbestendige inrichting, het gevoel van sociale veiligheid en de capaciteit bij overstappen.
Twijfel of één lijn voldoende is op de Genlijn Ook twijfelen meedenkers of één metrotijn voldoende is voor de verwachte reizigersgroei op de Geinlijn, door het Arena-gebied én door nieuwe woningbouwprojecten. Amsterdam UMC plaatst ook vraagtekens bij deze optie, omdat de locaties AMC en VUmc geen directe verbinding meer met elkaar hebben.
Kijk voor de tracékaarten van de opties op pagina 15.
meter
Rapportage nieuw metronetwerk 2027
_12
4. De opties
4.2 Optie 2: Aanpassen metrolijn 54
Wat vinden
de meedenkers
ervan?
Als er écht een overstap moet Van der Madeweg, dan op hetzelfde
In deze optie verdwijnt de directe lijn
tussen Centraal Station en Gein (lijn 54).
perron Meedenkers
uit Ouder-Amstel
en Zuidoost
Frequenties van ljn 50, 51 en 53
Frequenties
Tienkeerperuur _ Achtkeerperuur __ Zes keerper uur
Werkdagen
spits (2x2 uur)
0700-20.00uur
_
Overige uren
Zaterdagen
09.00-20.00uur _ Overige uren
Zon- en feestdagen
1.00-20.00uu
_
Overige uren
(met name rond de Geinlijn) vinden de exOptie2 Lijn 50 Isolatorweg - Gein Lijn 51 Isolatorweg - Centraal station Lijn 52 Noord - Zuid Lijn 53 Gaasperplas - Centraal Station Lengte van de metro's op lijn 50, 51 en 53 Inzetperlijn
| Metrolijnen
| Optie 2
s0
120
meter
ust
60 meter
us3
120
tra overstap op station Van der Madeweg onwenselijk. Ze geven aan dat reizigers n deze gebieden erg afhankelijk zijn van het metronetwerk; de overstap zorgt voor een extra obstakel tijdens hun reis. Als de overstap er tôch komt, dan gaat de voorkeur uit naar een overstap op hetzelfde perron. Aandachtspunten bij station Van der Madeweg zijn een weersbestendige inrichting, het gevoel van sociale veiligheid en de capaciteit bij overstappen.
meter
Zorgen over wegvallen directe verbinding Wat verandert
er?
> De directe lijnen tussen Centraal Station en Gein vervalt. Reizigers op traject moeten overstappen op station Van der Madeweg. Toch is er geen extra reistijd voor deze reizigers. De overstap is namelijk aan de andere kant van hetzelfde
perron (cross-platform), en de metro's vertrekken op hetzelfde moment. > De frequentie in de spits neemt toe naar 10 keer per uur.
tussen Bijlmer-Arena en Centraal Ook zijn er zorgen over knelpunten bij station Bijlmer-Arena tijdens evenementen: dit omdat de populaire directe verbinding tussen Amsterdam Centraal en Bijlmer-Arena vervalt. Kijk voor de tracékaarten van de opties op pagina 15.
Rapportage nieuw metronetwerk 2027
_13
4. De opties
4.3 Optie 3: Aanpassen metrolijn 51
» Reizigers met als eindbestemming halte Centraal Station kunnen ook overstap-
pen op halte Zuid (lijn 52). Dit is in de
In deze optie verdwijnt de directe lijn tussen Centraal Station en Isolatorweg
huidige situatie ook het geval en blijft de snelste optie.
(ijn 51). Wat vinden
Optie3 Lijn 50 Isolatorweg - Gein Lijn 52 Noord - Zuid Lijn 53 Gaasperplas - Centraal station Lijn 54 Gein - Centraal Station Lengte van de metro's op lijn 50, 53 en 54 Inzetperlijn
Wat verandert
Metrolijnen
| Optie3
s0
120
meter
us3
60
meter
us4
120
meter
er?
» De directe lijn tussen Centraal Station en Isolatorweg vervalt. Reizigers op traject moeten overstappen op station Van der Madeweg, op het andere perron. De reistijd op dit traject neemt daardoor
de meedenkers
Aandachtspunten bij station van der Madeweg zijn een weersbestendige inrichting, het gevoel van sociale veiligheid en de capaciteit bij overstappen.
toe tussen de 5,5 en 7 minuten, omdat
al ljn 50 zou voor grote problemen zorgen bij andere OV Ook maken meedenkers zich zorgen dat
reizigers gebruik moeten maken van trap, roltrap of Úft. > De frequentie in de spits neemt toe naar 10 keer per uur.
goed kan opvangen. Dit, aangezien de trams die van west naar oost gaan al vol zitten en hiermee nog voller komen te
andere
zitten.
OV een
uitval van ljn
Frequenties
Tienkeerperuur _ Acht keerper uur
Werkdagen
spits (2x2 uur)
0700-20.00uur
Zes keer per uur
_
Overige uren
Zaterdagen
09.00-20.00uur _ Overige uren
Zon- en feestdagen
1.00-20.00uu
_
Overige uren
ervan?
Overstap op station Van der Madeweg op ander perron zeer onwenselijk Meedenkers uit Amstelveen en (Nieuw-) West vinden de extra overstap op Van der Madeweg onwenselijk. Ze geven aan dat reizigers in deze gebieden erg afhankelijk zijn van het metronetwerk; de overstap zorgt voor een extra obstakel tijdens hun reis. Helemaal omdat overstappers naar een ander perron moeten via trap, roltrap of lft, en dat de reistijd toeneemt.
het
Frequenties van ljn 50, 53 en 54
50 niet
De zuidelijke gemeenten zien een aandachtspunt in relatie tot de Uithoornlijn De wijk Buitenveldert en de gemeentes Amstelveen
en
Uithoorn
vallen
metronet. Tot 2019 verbond
buiten het
een snel-
tram (lijn 51) het zuiden en oosten van Amstelveen via de wijk Buitenveldert op station Zuid met het metronet en vormde
hiermee een verbinding tussen Amstelveen en Amsterdam
Centraal
zonder
overstap. Tussen Amstelveen (en Uithoorn) en Station Zuid rijdt nu een volwaardige tramlijn; de Uithoornlijn. Hierdoor hebben reizigers uit dit gebied sindsdien een overstap op station Zuid, waarbij reizigers een aanzienlijke afstand moeten lopen. Hiermee is de reistijd naar bestemmingen op de Oostbuis toegenomen. Meedenkers uit dit gebied hebben duidelijk uitgesproken dat blijvende bediening tussen Amsterdam Zuid en Spaklerweg richting Amsterdam Centraal belangrijk is. Zonder bediening van deze boog neemt de reistijd en het aantal overstappen voor deze reizigers opnieuw toe.
Kijk voor de tracékaarten van de opties op pagina 15.
Rapportage nieuw metronetwerk 2027
14
4. De opties
4.4 Optie 4: Aanpassen route metrolijn 51
» Reizigers met als eindbestemming halte Centraal Station kunnen ook overstap-
In deze optie is er een directe verbinding tussen Isolatorweg en Gaasperplas, in plaats van een directe verbinding tussen Isolatorweg en Amsterdam Centraal.
sneller dan overstappen op station Van der Madeweg. Dit is in de huidige situatie ook het geval.
pen op halte Zuid (lijn 52). Dit
Wat vinden
Optie 4 Lijn 50 Isolatorweg - Gein Lijn 51 Isolatorweg - Gaasperplas Lijn 52 Noord - Zuid Lijn 53 Gaasperplas - Centraal station Lijn 54 Gein - Centraal Station
de meedenkers
is dan
uit Zuidoost
Meedenkers
waarderen
het behoud
van
de directe verbinding met Amsterdam Centraal, naast de toevoeging van een extra verbinding naar Zuidoost.
Lengte van de metro's op ljn 50, 5 53 en 54 Inzetperlijn
| Metrolijnen s0
120
ust
60 meter
us3
60
us4
Wat verandert
| Optie 4
120
meter
meter meter
er?
» De directe lijn tussen Centraal Station en Isolatorweg vervalt. Reizigers op traject moeten overstappen op station Van der Madeweg, op het andere perron. De reistijd op dit traject neemt daardoor toe met gemiddeld 6 minuten, omdat reizigers gebruik moeten maken van trap, roltrap of lift. > De frequentie in de spits neemt toe naar 8 keer per uur. Dit is minder dan in de
opdracht (concessie-eisen) stond. Daartegenover staat dat alle lijnen door twee metro's bediend blijven worden dus op elke lijn genoeg metro's rijden.
Frequenties
Tienkeerperuur _ Zes keer per uur
Werkdagen
spits (2x2 uur)
0700-20.00uur
f keer per uur
_
Overige uren
Zaterdagen
09.00-20.00uur _ Overige uren
Zon- en feestdagen
1.00-20.00uu
_
Overige uren
ervan?
Deze optie is aangedragen door een groep bewoners
Frequenties van lijn 50, 51, 53 en 54
Overstap op station Van der Madeweg op ander perron zeer onwensel Meedenkers uit Amstelveen en (Nieuw-) West vinden de extra overstap op station Van der Madeweg onwenselijk. Ze geven aan dat reizigers in deze gebieden erg afhankelijk zijn van het metronetwerk; de overstap zorgt voor een extra obstakel tijdens hun reis. Helemaal omdat overstappers naar een ander perron moeten via trap, roltrap of lft, en dat de reistijd toeneemt.
Aandachtspunten bij station Van der Madeweg zijn een weersbestendige inrichting, het gevoel van sociale veiligheid en de capaciteit bij overstappen. Minder metro's bij deze optie Veel meedenkers hebben vraagtekens bij de verlaging in de frequenties naar 8x per uur ten opzichte van de andere opties.
Het uitblijven van hogere frequenties op de west en zuidtak en in de oostbuis zorgen voor zorgen of dit genoeg is in de toekomst.
De zuidelijke gemeenten zien een aandachtspunt in relatie tot de Uithoornlijn De wijk Buitenveldert en de gemeentes Amstelveen
en
Uithoorn
vallen
metronet. Tot 2019 verbond
buiten het
een sneltram
(tjn 51) het zuiden en oosten van Amstelveen via de wijk Buitenveldert op station Zuid
met het metronet en vormde
hiermee
een verbinding tussen Amstelveen en Amsterdam Centraal zonder overstap. Tussen Amstelveen (en Uithoorn) en Station Zuid rijdt nu een volwaardige tramlijn; de Uithoornlijn. Hierdoor hebben reizigers uit dit gebied sindsdien een overstap op station Zuid, waarbij reizigers een aanzienlijke afstand moeten lopen. Hiermee is de reistijd naar bestemmingen op de Oostbuis toegenomen. Meedenkers uit dit gebied hebben duidelijk uitgesproken dat blijvende bediening tussen Amsterdam Zuid en Spaklerweg richting Amsterdam Centraal belangrijk is. Zonder bediening van deze ‘boog neemt de reistijd en het aantal overstappen voor deze reizigers opnieuw toe.
Kijk voor de tracékaarten van de opties op pagina 15.
Rapportage nieuw metronetwerk 2027
15
E
oo
T
s
4. De opties
cenraltation
z
aanpassen metrolijn 50 en metrolijn 53
aanpassen metrolijn 54
aanpassen metrolijn 51
aanpassen route metrolijn 51 Rapportage nieuw metronetwerk 2027
16
De thema's
5. De thema's
5.
Dethema's
In dit hoofdstuk staan
de uitkomsten
vanuit het dialoogtraject en technische uitwerking van GVB utgewerkt per thema.
51 Reis- en wachttijd Het aantrekkelijker maken van het metrosysteem gaat voor een belangrijk deel over de snelheid waarmee reizigers zich van A naar B kunnen verplaatsen. Om de opties op dit thema te kunnen vergelijken kijken we naar wachttijd, overstaptijd en reistijd. 511 Effect wachttijd Met wachttijd bedoelen we de tijd die een reiziger moet wachten op het station voordat de volgende metro vertrekt. Dit hangt nauw samen met de frequenties op de verschillende metrolijnen. > Bij alle opties neemtde gemiddelde wachttijd af. Bij optie 4 het meest, bij optie 3 het minst. » Bij opties 1, 2 en 3 neemt de wachttijd op bepaalde deeltrajecten juist toe. - Bij optie 1 en 2: de wachttijd op de Geintak neemt toe
— Bij optie 3: de wachttijd op Westen Zuidtak neemt toe
Wat zeggen de meedenkers? Reizigers vinden het fijn als de wachttijd afneemt. Natuurlijk omdat de reis dan sneller gaat, maar ook omdat mensen zich veiliger voelen in de metro, dan wachtend op het station. De kortere wachttijden hebben een positief effect op meerdere thema's. Wat zeggen de experts? Bij elk van de opties neemtde wachttijd op het grootste gedeelte van het netwerk af. Maar bij elke optie is er een deeltraject waarop de wachttijd juist iets toeneemt. Gebruiken we reizigersaantallen als weging voor de winst in wachttijd, dan is optie 4 het meest positief. Optie 1 en 2: de wachttijd op de Geintak neemt
toe
Bij optie 1 en 2 neemt de wachttijd bij de Geintak iets toe. Reden er in de spits eerst
12 metro's per uur (twee lijnen ieder 6 per uur). Nu is dat één lijn, 10 keer per uur. Op rustige momenten reden er eerst 10 per uur, nu is dat nog maar 6. Reizigers op de Gaasperplastak en de West- en Zuidtak profiteren met de opties 1 en 2 het meest van de afgenomen wachttijd.
Optie 3: de wachttijd op West- en Zuidtak neemt
toe
Bij optie 3 neemt de wachttijd voor de West- en Zuidtak het meeste toe. Reden
er in de spits eerst 12 metro's per uur
(twee lijnen ieder 6 per uur). Nu is dat é&n tijn, 10 keer per uur. Op rustige momenten reden er eerst 8 per uur, nu is dat nog maar 6. Reizigers die op de Gaasperplastak of de Geintak opstappen profiteren optie 3 het meest van de afgenomen wachttijd. Optie 4: de gemiddelde wachttijd neemt het meeste af
Bij optie 4 neemt de wachttijd overal af, behalve bij de Oostbuis. Die gaat van
18 per uur(3 lijnen, ieder 6 per uur), naar 16 per uur (2 lijnen, ieder 8 per uur). Op het rustigste moment van de dag gaat de frequentie op de Oostbuis van 12 metro's per uur naar 10 metro's per uur. Reizigers op de Gaasperplastak profiteren met deze optie van een afname in wachttijd. In onderstaande tabellen staat de maxi-
male wachttijd op een metro en de gemiddelde wachttijd per optie. Hier is onderscheid gemaakt tussen de verschillende takken. Het eerste getal is de maximale wachttijd en het tweede getal is de gemiddelde wachttijd.
Rapportage nieuw metronetwerk 2027
_18
5. De thema's
Maximaleengemiddelde
_
Geïntak
Gaasperplastak
West-enZuidtak
| Oostbuis
wachttijd - Huidige netwerk
Geintak: 55.000 Gaasperplastak: 14.000 Westenzuidtak:94.000
Smin|230min 30 min|5min** 10 min|Smin _ 10 min | $ min 10 min|5min** 30 min|Smin 10 min|Smin* _ 10 min | $ min _
Oostbuis: 86.600
10min|5min
10min|5min®
Smin|230min
10min|Smin
30min|5min
10min|5min
_ 10 min | S min
$ min |230min
*is een overstap op hetzelfde perron. Dit is zonder reistijdverlies ** is een overstap op een ander perron. De extra reistijd hiervan is niet meegerekend Maximaleengemiddelde wachttijd - Optie 1
_
Geintak: 55.000 Gaasperplastak: 14.000 WestenZuidtak:94.000
Geintak
Gaasperplastak
West-enZuidtak | Oostbuis
6minl3min _ 6minl3min** 6minl3mint _ 6min |3 min 6minl3min®* 6minl3min _ 6minl3min _ 6min |3 min* _
Oostbuis: 86.600
6min|3min*
6minl3min
_
6minl3min _ 6minl3mins
3min{130min
_ 6min |3 min
6min[3min _ 3min |130 min
*i een overstap op hetzelfde perron. Dit is zonder reistijdverlies ** is een overstap op een ander perron. De extra reistijd hiervan is niet meegerekend
Maximaleen gemiddelde
__ Geintak
Gaasperplastak
West-enZuidtak
| Oostbuis
wachttijd - Optie 2
Geintak: 55.000 Gaasperplastak: 14.000 West-enZuidtak:94:000
Oostbuis: 86.600
6min|3min _ 6min[3min"* 6minuten |3 min 6 min |3 min* Smin|3min** 6minl3min _ 6min|3min* _ 6min|3min __
6min|3min
Smin|3mint
_
6min[3mint
3min|:30min
6 min |3 min
6minl3min _ 6min|3min _ 3min |230 min
* is een overstap op hetzelfde perron. Dit is zonder reistijdverlies s een overstap op een ander perron. De extra reistijd hiervan is niet meegerekend
Metro_wsz
zuid
5. De thema's
Maximaleengemiddelde
Geïntak
Gaasperplastak
West- en Zuidtak
Oostbuis
Geintak: 55.000
3 min | 1:30 min
3 min | 130 min**
6
6 min | 3 min
Gaasperplastak: 14.000
6 min | 3 min**
6 min |3 min
6 min | 3 min*
6 min | 3 min
__ 6 min | 3 min
6 min |3 min®
6 minuten| 3 min
6 min |3 min**
6 min | 3 min
6 min |3 min
6 min | 3 min**
3 min | 1:30 min
wachttijd - Optie
West-enZuidtak:94.000 Oostbuis:
_
3
86.600
minuten | 3 min
*i een overstap op hetzelfde perron. Dit is zonder reistijdverlies * is een overstap op een ander perron. De extra reistijd hiervan is niet meegerekend en is bij deze optie tussen de 5,5 en 7 minuten
Maximaleengemiddelde wachttijd - Optie 4
| Geïntak
Gaasperplastak
Geintak: 55.000
340 min |40
Gaasperplastak: 14.000
340 min | %:40 min**
West-enZuidtak:94.000 Oostbuis: 86.600
__
min
West- en Zuidtak
Oostbuis
730 min | 3:45 min
7:30 min | 345 min
_ 3:40 min | :40 min
730 min | 3:45 min
730 min | 3:45 min
7:30 min | 3:45 min
3:40 min | 1:40 min
730 min | 345 min**
730 min | 3:45 min**
3:40 min | 140 min
__ 3:40 min
1:40 min**
730 min |3:45min
_
230 min |3:45min
_ 7:30 min | 3:45 min
* is een overstap op hetzelfde perron. Dit is zonder reistijdverlies * is een overstap op een ander perron, De extra reistijd hiervan is niet meegerekend en is bij deze optie ongeveer 5 minuten
Afgezet tegen aantallen heeft optie & het meest positieve effect Als we de frequentie samen met het aantal instappers op de deeltrajecten bekijken, zien we dat de wachttijd overal verbetert. Het positieve effect is het grootst bij optie 4 met vlak erachter opties 1 en 2. Bij optie 3 is er ook tijdwinst, maar wel veel minder.
51.2 Effect overstaptijd Met overstaptijd bedoelen we de extra tijd die de reiziger kwijt is aan het maken van een overstap. Wanneer er veel overstaptijd is, wordt ook de totale reistijd langer. Voor reizigers is het maken van een overstap een onderbreking van de reis. De hoeveelheid extra tijd die bij een overstap komt kijken en het gemak waarmee een reiziger de overstap maaktzijn daarom bepalend voor de reiservaring. > Bij alle opties zijn er meer overstappers op station Van der Madeweg » Bij optie 1 en 2 is de overstap op hetzelfde perron, en wachten de metro's op elkaar. Er is nauwelijks overstaptijd. » Bij optie 3 en 4 moeten reizigers vaak naar het andere perron via trap, roltrap of lft. Eris extra overstaptijd.
Rapportage nieuw metronetwerk 2027
20
5. De thema's
Wat zeggen de meedenkers? Reizigers houden niet van overstappen Bij de meeste overstappen wordtde reistijd langer, en vergroot de kans dat je te
maken hebt met een storing (waardoorje nog langer moet wachten). Liefst hebben mensen een zo kort mogelijke overstaptijd, op hetzelfde perron. Dit is bij opties 1 en 2 het geval. Overstappen op lange naar korte metro: zitplaats kwijt Ook vinden de meedenkers het overstappen van een lange op een korte metro een nadeel. Dit is het geval bij optie 1, voor reizigers die vanaf Centraal met lijn M54 reizen en de overstap maken op lijn M50 richting Gaasperplas. De snellere overstappers zijn dan vaak als eerste bij de andere metro, maar dit zijn juist niet de mensen die een zitplaats het hardst nodig hebben. Mensen die moeilijk kunnen staan in de metro zijn dan afhankelijk van anderen om een zitplaats op te geven. Station Van der Madeweg moet beter Mensen vinden Van der Madeweg geen prettig station. Dat maakt dat ze zorgen hebben bij de centrale rol van het station in alle opties. Dit zijn hun wensen: > Zorg voor een overstap op hetzelfde perron.
> Zorg dat lften en roltrappen alti beschikbaar zijn. Nu zijn die voorzieningen niet betrouwbaar genoeg. > Zorg dat Van der Madeweg een fijner station wordt om op te wachten.
» Zorg dat er crowd control is als het druk is bij evenementen. Wat zeggen de experts? Optie 1 en 2: overstaptijd neemt nauwelijks toe Bij iedere optie neemt de totale overstaptijd toe. Bij iedere optie zijn er ook meer overstappers op station Van der Madeweg. Er zit echter een belangrijk verschil in het effect op overstaptijd tussen opties 1 en 2 en opties 3 en 4. Optie 1 en 2 scoren het beste: de overstaptijd is daar zeer kort. Dit komt omdat op station Van der Madeweg het overgrote deel van die reizigers aan de overkant van hetzelfde perron overstapt
Wat zeggen de meedenkers? Reizigers vinden een korte reistijd heel belangrijk. Belangrijker nog dan directe verbindingen. De extra reistijd opties 3 en 4 van meer dan vijf minuten wordt daarom als zeer nadelig gezien. > De gemiddelde reistijd blijft bij
alle opties nagenoeg gelijk (van 17 seconden
korter tot 12 seconden
langer) > Bij optie 3 en 4 neemt de reistijd tussen
de Westtak en de Oostbuis toe
met 5,5-7 minuten.
op een wachtende metro (cross-platform).
Wat zeggen de experts?
Optie 3 en 4: overstaptijd neemt het
Totale gemiddelde reistijd blijft nagenoeg gelijk, grote verschillen per tak De gemiddelde totale reistijd verandert bij alle opties niet veel. Van 12 tot 17 seconden sneller bij opties 1,2, en 4, tot 13 seconden langer bij optie 3. Kijken we naar reizigers die te maken krijgen met een extra overstap, dan zien we wel grote
meeste
toe
Bij optie 3 en optie 4 is een overstap op hetzelfde perron voor veel reizigers niet mogelijk. Deze reizigers moeten via de stationshal of de loopbrug naar het andere perron lopen. De metro's sluiten ook niet op elkaar aan, waardoor men soms moet wachten. De totale wachttijd kan oplopen tot enkele minuten; die hangt af van hoe snel de reiziger zich verplaatsten van de frequentie van de lijn op dat moment.
513 Effect reistijd Met reistijd bedoelen we
de totale
tijd
die een reiziger kwijt is aan een reis van A naar B. We rekenen vanaf het moment
dat
verschillen, dit komt door de extra over-
staptijd. Bij optie 1 en 2 blijft de totale reistijd nagenoeg gelijk. Onder optie 3 neemt de gemiddelde reistijd voor reizigers tussen Isolatorweg en Centraal Station toe met 5,5 tot 7 minuten. Bij optie 4 zijn reizigers tussen Isolatorweg en Centraal Station gemiddeld 6 minuten langer onderweg.
ze op het vertrekperron aankomen, totdat ze uitstappen op het laatste station. Rapportage
nieuw
metronetwerk
2027
21
5. De thema's
5.2 Overstappen
Wat zeggen de experts?
Welke optie er ook gekozen wordt, er zal meer worden overgestapt. Er zullen tussen de 3 en 4 keer zoveel mensen
moeten
overstappen, maar per optie verschilt dit. Daarom wordt er expliciet aandacht besteed aan de overstap.
45 X 1000
Bij alle opties neemt aantal overstappers
“
sterk toe
35
GVB heeft in de technische uitwerking onderstaande grafiek opgenomen. Deze tabel geeft informatie over het gemiddelde aantal overstappers per optie gemeten
30
op een drukke werkdag (zie figuur 1).
23 20
15
30500
10
5.21 Aantal overstappers > Bij iedere optie neemt het aantal overstappers toe, vooral op station Van der Madeweg. > Het station heeft voldoende capaciteit om de groei aan te kunnen.
Wat zeggen de meedenkers? Het aantal overstappers per optie heeft invloed op de reis van verschillende mensen. Dit, aangezien de overstap altijd op Van der Madeweg plaatsvindt en als er met heel veel mensen overgestapt moet worden wordt dit als minder prettig ervaren.
Meedenkers maken zich zorgen over de drukte op station Van der Madeweg in de nieuwe situatie. Er zijn extra zorgen bij hoe dat gaat bij evenementen, als de directe verbinding naar Centraal wegyalt. De angst voor dringen op de perrons s het grootst bij optie 2
Momenteel stappen er gemiddeld 11.600 reizigers per drukke werkdag over op station van der Madeweg. In het nieuwe metronetwerk gaat het aantal overstappers flink toenemen. In elk van de opties zal het aantal overstappers op een drukke werkdag boven de 30.000 uitkomen. Onder optie 1 blijft het aantal overstappers met 31.400 het meest beperkt, daarna volgt optie 3 met 38300 overstappers, dan optie 4 met 38.700 overstappers en optie 2 kent met 39:900 overstappers het hoogste aantal overstappers. Station Van der Madeweg kan toename aan Het station van der Madeweg Ís ook onder het huidige netwerk een belangrijk overstapstation. De stijging van het aantal overstappers zal niet leiden tot capaciteitsproblemen op het station. Bij optie 3 en 4 is overstappen soms sneller dan blijven zitten Onder optie 3 en 4 is er ook een categorie vrijwillige overstappers in de grafiek is opgenomen. Deze reizigers kunnen een directe reis maken, maar stappen over, omdat ze zo sneller op hun bestemming zijn.
huidig
variant 1
D mow vrijwitig
variant 2
B MDW gelijkvloers
variant 3
variant &
7 MDW andere perron
Figuur 7: aantal overstappers op een drukke werkdag
5.2.2 Comfort en toegankelijkheid van de overstap Het is belangrijk dat een overstap comfortabel en toegankelijk is. Op dit thema zijn er knelpunten bij iedere optie. > Aanpassingen aan station Van der Made zijn bij alle opties nodig, qua toegankelijkheid en aantrekkelijkheid. » Bij optie 3 en 4 zijn er zorgen over hoe toegankelijkheid goed te regelen bij overstappen naar een ander perron. * Bij optie 1 zijn er zorgen over het overstappen van een lange naar een korte metro.
Rapportage
nieuw
metronetwerk
2027
22
5. De thema's
Wat zeggen de meedenkers? Meedenkers zijn niet blij met de extra overstap.
Verschillende reizigers raken de rechtstreekse verbinding met hun bestemming kwijt bij elk van de opties. Ze zijn bang dat dit de metro minder aantrekkelijk maakt. Dit is bij elke optie een aandachtspunt. Zorgen over hoe gemakkelijk overstappen zal zijn in de praktijk Bij optie 1 hebben reizigers uit Gaasperplas een overstap op hetzelfde perron wanneerzij richting het centrum reizen. Bij optie 2 zijn dit de reizigers uit Gein. Hoewel deze manier van overstappen eenvoudig lijkt, hebben de meedenkers zorgen over hoe gemakkelijk en betrouwbaar het zal gaan in de praktijk. Overstappen op lange naar korte metro: zitplaats kwijt Ook vinden de meedenkers het overstappen van een lange op een korte metro een nadeel. Dit is het geval bij optie 1, voor reizigers die vanaf Centraal met lijn M54 reizen en de overstap maken op lijn M50 richting Gaasperplas. De snellere overstappers zijn dan vaak als eerste bij de andere metro, maar dit zijn juist niet de mensen die een zitplaats het hardst nodig hebben.
Mensen
die moeilijk kunnen staan
in de metro zijn dan afhankelijk van anderen om een zitplaats op te geven.
Optie 3 en 4: lastige overstap op station Van der Madeweg Meedenkers maken zich ook zorgen over de overstap bij 3 en 4 op station Van der Madeweg. Het gaat hier om reizigers die vanuit Zuid en West overstappen richting Spaklerweg en Amsterdam Centraal. Reizigers moeten hier via de tunnel of de loopbrug naar het andere perron. Station Van der Madeweg moet beter Mensen vinden Van der Madeweg geen prettig station. Dat maakt dat ze zorgen hebben bij de centrale rol van het station in alle opties. Dit zijn hun wensen: * Zorg voor een overstap op hetzelfde perron.
> Zorg dat liften en roltrappen altijd beschikbaar zijn. Nu zijn die voorzieningen niet betrouwbaar genoeg. » Zorg dat Van der Madeweg een fijner station wordt om op te wachten. » Zorg dat er crowd control is als het druk is bij evenementen.
stap op hetzelfde perron (97,1 % bij optie 1 en 97,7% bij optie 2). Deze cross-platform overstap betekent dat reizigers aan de andere kant van het zelfde perron overstappen, waarbij beide metro's op elkaar wachten.
Optie 3 en 4: Uitdagingen bij overstap op station Van der Madeweg Bij optie 3 en optie 4 is een overstap op hetzelfde perron voor veel reizigers niet mogelijk. Daardoor krijgen de meeste overstappers hierte maken met een
overstap naar het andere perron (72% bij optie 3 en 71,3% bij optie 4). Deze reizigers moeten vía de stationshal of de loopbrug naar het andere perron lopen. Hierbij is het niet mogelijk om in de dienstregeling in te bouwen dat beide metro's op elkaar wachten tot alle reizigers overgestapt zijn.
5.3 Vervoervraag en
reizigersgroei
Wat zeggen de experts? Optie 1 en 2: eenvoudige en snelle overstap op station Van der Madeweg De toegankelijkheid van de Amsterdamse metro wordt met het nieuwe
Van der Madeweg te maken met een over-
metronet-
werk anders, met de overstap op station van der Madewes. Bij alle opties wordt er hier meer overgestapt. Er is echter een aanzienlijk verschil in hoe die overstap er uit komt te zien. Bij optie 1 en optie 2 krijgt het overgrote deel van de overstappers op
Bij het thema vervoervraag en reizigersgroei kijken we naar de verwachte groei van het aantal metroreizigers bij iedere optie. We houden rekening met ruimtelijke en demografische ontwikkelingen. En met de aantrekkelijkheid van iedere optie en het effect daarvan op de groei. Bij Vraag en Aanbod kijken we naar hoe zich dat verhoudt tot het aantal beschikbare plaatsen
(de capaciteit).
Rapportage nieuw metronetwerk 2027
_23
5. De thema's
We hebben dit thema niet meegenomen in het dialoogtraject, omdat het een technisch onderwerp is. > Bij alle opties groeit het aantal reizigers » Opties 1 en 2 zorgen voor de grootste groei van reizigers » Optie 1 heeft de meest optimale benutting van capaciteit > Bij alle opties is er voldoende capaciteit voor de verwachte groei
binnen de opdrachtperiode (tot 2036) » Bij optie 1 is de capaciteit op de Geïntak na 2036 mogelijk
ties de metro het aantrekkelijkst wordt. De stijging van het totaal aantal reizen bij de metro Ís groter dan de afname voor tram en bus, waardoor alsnog sprake is van een stijging van het totaal aantal ov-reizen. Opties 1 en 2 zorgen voor de grootste groei Dit is te verklaren doordat de gemiddelde reistijd het meest daalt bij deze opties. Dit maakt het reizen met de metro aantrekke-
lijk, waardoor er extra reizigers bijkomen. Onder opties 3 en 4 groeit het aantal gemaakte reizen ook, maar minder hard. Dit is te verklaren door het wegvallen van de directe verbinding tussen de Westtak
35 *
20
15
EE ‘‚
w
12%
variant 1
variant 2
n
00
M
reizentotaal
(
variant 3
mavariant 4
reizen metro
Figuur 2: Groeipercentage aantal reizen per optie. Bron GVB OV-Light
en de Oostbuis, waardoor een deel van
onvoldoende.
de reizigers een relatief grote toename van reistijd krijgt. Met deze opties is het
5.3 Reizigersgroei
metronetwerk daarom
iets minder aan-
trekkelijk ten opzichte van opties 1 en 2. Wat zeggen de experts? GVB verwacht groei bij alle opties GVB heeft in de technische uitwerking een tabel opgenomen over de verwachte groei van het aantal reizen per optie. Figuur 2 laat zien dat elk van de vier varianten zorgt voor een toename van het aantal gemaakte metroreizen, maar ook voor een toename
van
het totaal aan
gemaakte ov-reizen (bus, tram en metro samen). GVB geeft hierbij de toelichting dat er in de praktijk een daling van het aantal reizigers bij de tram en bus optreedt. Deze reizigers verplaatsen zich naar de metro, omdat door de hogere frequen-
Vanwege de ruimtelijke ontwikkelingen langs de verschillende delen van het metronet is de groei niet overal even groot.
is de reis niet comfortabel. Bij een te grote capaciteit is de exploitatie onnodig duur. Langere metro's kosten meer energie en zorgen voor hogere onderhoudskosten. Door dit goed te balanceren stemmen we de reizigersopbrengsten, kosten en comfort goed op elkaar af.
5.3.2 Vraag & aanbod Wat zeggen de experts? Hoe we capaciteit meten De capaciteit van het metronetwerk wordt bepaald door het aantal metro's dat per uur rijdt en de lengte van de metro's. We willen het aanbod (de ruimte voor reizi-
gers) zo goed mogelijk laten aansluiten bij de vraag (het aantal reizigers). Bij een te
Capaciteit is ook nu al voldoende In het huidige netwerk vormt de vervoercapaciteit nog geen knelpunt. Hier is de Vervoerregio zich van bewust. De huidige capaciteit is niet de aanleiding voor het nieuwe metronetwerk. De aanleiding is het verbeteren van de aantrekkelijkheid, betrouwbaarheid
en efficiëntie van de
metro met het oog op een in de toekomst verwachte reizigersgroei.
kleine capaciteit zijn de metro's te vol en Rapportage
nieuw
metronetwerk
2027
24
5. De thema's
Alle opties blijven binnen de norm van 60% I er in de metro
meer dan 60% van de zit-
en staanplaatsen bezet, dan ontstaan er opstoppingen bij de deuren. Het duurt dan langer voordat een de weer weg kan bij het perron. Daarom hanteren we een norm van gemiddeld maximaal 60% bezetting. Zo garanderen we dat iedereen comfortabel met de metro kan rijden. In de huidige dienstregeling én bij alle opties die we onderzochten blijven we binnen de norm. Grootste groei op de Geintak Op de Geintak is de verwachte groei het grootst. In dat gebied komen de komende jaren veel nieuwe woningen en arbeidsplaatsen. De verwachte groei op deel waar we hiervoor mee rekenen (in de spits, tussen Duivendrecht en Bijlmer ArenA) ligt tussen de 47% en 100%. Kijkend naar de werkelijke groei in de afgelopen jaren, verwacht GVB dat de groei eerder rond de 47% ligt. Op de andere takken van het metronetwerk is de groeiverwachting minder groot. Optie 3 geeft de meeste ruimte voor groei op de Geintak Optie 3 geeft de meeste ruimte voor groei op de Geintak. De bezettingsgraad s 18%, hiermee is het dus rustig in de metro's. Optie 4 heeft hierna de meeste ruimte voor groei. Optie 1 en 2 hebben de minste ruimte voor groei, maar blijven nog wel ruim onder de bezettingsgraad met een bezettingsgraad van 35%.
Opties 1 en 2 zorgen op de lange termijn voor knelpunten op de Geintak We verwachten dat de Geintak bij optie 1en 2 na 2036 op de maximale capaciteit zit. Dit is het begin van de volgende concessieperiode. Maar als de reizigersgroei sneller toeneemt dan verwacht, door meer woningbouw en een snellere mobiliteitstransitie, is dit al eerder het geval. Hoe GVB omgaat met groei Wanneer we in de toekomst tegen capaciteitsknelpunten aanlopen nemen we hiervoor maatregelen, net als we nu doen. Bij het bepalen van de capaciteit gaan we uit van een frequentie van 10 ritten per lijn per uur en de aangegeven lengtes. In de spits kunnen we de capaciteit vergroten
5.4
Betrouwbaarheid metronetwerk
Bij het thema betrouwbaarheid kijken we naar punctualiteit, de robuustheid
van het metronetwerk
en
de robuustheid van het onderliggende ov-netwerk.
> De punctualiteit van het metronetwerk is al goed, en wordt afhankelijk van de optie iets beter. > Het metronetwerk wordt bij alle varianten robuuster: verstoringen hebben minder grote gevolgen en kunnen we sneller herstellen.
door (deels) langere metro's in te zetten.
Punctualiteit betekent hoe vaak de metro
Op de Geintak verwachten we echter bij elke optie al met de lange 120-meter metro's te rijden. Daar moeten we dus andere manieren bedenken om de capaciteitte verhogen als dat nodig is. Hiervoor zullen de opties proactief onderzocht worden, wanneer dit het geval Ís. Dit om dan een nieuwe sprongte maken in het
op tijd vertrekt, dus volgens de dienstregeling. Er kunnen allerlei redenen zijn voor vertraging. Bijvoorbeeld kleine storingen, onverwachte drukte, of deuren die niet goed gesloten zijn. Soms vallen er
metrosysteem.
geen invloed op.
ook
ritten uit. Dit komt meestal door uitval
van materieel of tekort aan personeel. Hier heeft een nieuw metronetwerk
541
dus
Punctualiteit
Wat zeggen de meedenkers? Meedenkers vinden uitval en vertraging van de metro een probleem dat aandacht blijft verdienen. Wel ervaren ze de metro als
betrouwbaarder dan bijvoorbeeld de bus.
Rapportage nieuw metronetwerk 2027
_25
5. De thema's
Ook zegt men dat de informatievoorziening rondom uitval en vertraging beter moet. Mensen geven aan dat borden vaak niet, of niet op tijd, de juiste informatie geven bij verstoringen.
knelpunt. De ruimte op de eindpunten is beperkt en een vertraagde metro kan daarom een aankomende metro van een andere lijn hinderen en ook vertragen. Dat speelt nu op
de eindpunten Centraal Station (3 lijnen), Gein (2 lijnen) en Isolatorweg (2 lijnen).
Wat zeggen de experts? Hoe meer er op eigen spoor gereden wordt hoe beter de punctualiteit van de metro In figuur3 ziet u de lijnpunctualiteit per metrolijn voor het eerste en tweede kwartaal van 2025. U kunt zien dat lijn 52
(Noord-zuidlijn) beter scoort. Dit komt, omdat het op een eigen spoor rijdt. Effect aanpassing metronet Het is moeilijk te voorspellen hoeveel het nieuwe metronetwerk de punctualiteit echt verbetert. Wel
is het zo dat in het
huidige systeem, vertragingen snel gevolgen hebben voor andere lijnen. Dit geldt met name
in de tunnel
naar het Centraal
Station, waarde drie lijnen samen doorheen rijden. Daar is de tijd tussen de ritten beperkt, en is er weinig speelruimte.
We verwachten dat de punctualiteit binnen de afspraken blijft De afspraak uit de concessie Ís: tenminste 90% van de metro's vertrekt op tijd. De hogere frequentie van metro's kan in theorie de punctualiteit drukken. Maar daartegenover staat dat er minder lijnen op hetzelfde spoor rijden, wat juist de punctualiteit juist weer helpt. We verwachten dat deze effecten elkaar opheffen.
%6 95 94 “
E
92
oo
hoog
50
hoog
hoog
51
53
hoog
hoog
54
50
hoog
51
u
_ hoog
53
hoog
54
Qe
Figuur 3: Lijnpunctualiteit
simpelen we het netwerk deels. Hierdoor komt het minder voor dat we met meerdere
5.4.2 Robuustheid
metro
Met de robuustheid van de metro
tijnen op één eindpunt moeten keren. bedoe-
len we dat de metro zo is ingericht dat de kans op verstoringen zo klein mogelijk is. En dat problemen snel en goed opgelost kunnen worden. Het aanpassen van het
Dit is belangrijk, omdat we hierdoor de dienstregeling sneller weer op orde kunnen krijgen nadat er een verstoring is geweest.
metronetwerk
5.4.3 Robuustheid
betekent dit ook wat voor
ov-netwerk
de robuustheid van de metro.
Met de robuustheid van het ov-netwerk
Voorbeeld: Lijn 53 heeft een paar minuten vertraging. Lijn 51 kan daardoor niet op tijd door de tunnel rijden en komt te laat aan op station Zuid. De metro komt daardoor een lijn 50 terecht, en de vertraging loopt verderop.
Wat zeggen de meedenkers? We hebben dît thema niet meegenomen in het dialoogtraject, omdat het een technisch onderwerp is.
tieven beschikbaar zijn voor de metro in een situatie van een stremming of verstoring, Het kunnen afhandelen van reizigers bij een verstoring is een belangrijk aandachtspunt.
Keren is een knelpunt Op eindpunten moeten nu soms metro's van verschillende lijnen keren, en dat is ook een
Minder keren maakt de metro robuuster
bedoelen we in welke
mate er ov-alterna-
Wat zeggen de experts?
Keren met meerdere lijnen op één eindpunt is uitdagend. Onder optie 1,2 en 3 ver-
Wat zeggen de meedenkers? We hebben dit thema niet meegenomen in het dialoogtraject, omdat het een technisch onderwerp is. Rapportage
nieuw
metronetwerk
2027
26
5. De thema's
Wat zeggen de experts?
5.5 Operationele uitvoerbaarheid
Verbondenheid
van het ov-netwerk
Bij een verstoring of uitval van de metro hebben reizigers vaak andere opties. Bij de meeste metrohaltes kun je ook op een bus, tram of trein stappen. Maar de metro heeft als voordeel dat hij vaak rijdt en veel mensen
vervoert. Het andere ov kan een
verstoring van de metro daarom niet altijd eenvoudig opvangen. Het is namelijk niet efficiënt als er op ieder momenten plek genoeg bussen, trams of treinen zouden zijn voor het geval de metro uitvalt. Gevolgen van het uitvallen van het uitvallen van een gehele tak zal dus nooit helemaal opgevangen kunnen worden. In het geval van een ernstige stremming heeft dit wel minder impact op andere metro's bij elke optie, waardoor er minder snel over het gehele netwerk een probleem ontstaat. Zuidoost is meer afhankelijk van de metro In Amsterdam Zuidoost zijn er geen trams, hierdoor is Zuidoost nog meer afhankelijk van de verbinding met de metro naar het centrum. In Zuidoost zijn voor de rest alleen busverbindingen en treinverbindingen. De busverbindingen zijn niet genoeg om het uitvallen van een metro op te vangen. Treinverbindingen zijn hier wel een oplossing. In Zuidoost is dit extra van belang, door het gemis van tramverbindingen.
Bij elke optie is het van belang dat het in de dagelijkse operatie ook uitvoerbaar is. Hier is gekeken of de opties passen bij grote evenementen en wat er gebeurt in het onderliggend ov-netwerk bij de verschillende opties.
buiten de stad reizen, stappen hier doorgaans op de trein. Van de metroreizigers gaat zo’n 40% met lijn 54 naar Centraal Station. 20% tot 30% reist richting Amsterdam Zuid/West met lijn 50. En De overige reizigers kunnen nu met beide lijnen reizen, bijvoorbeeld richting Gein of naar station Duivendrecht. Na afloop van grote evenementen
zet GVB meestal extra ritten
in op lijn 54, en een enkele keer op lijn 50
(bijvoorbeeld bij de Toppers In Concert). 5.5-1 Evenementen
Wat zeggen de meedenkers? » Bij opties 3 en « blijft de situatie rond Bijlmer Arena ongeveer hetzelfde. > Opties 1 en 2 maken de situatie bij Bijlmer Arena en Strandvliet overzichtelijker, wat de doorstroming
Rechtstreekse verbinding tussen Bijlmer Arena en Centraal heeft de voorkeur
De meedenkers maken zich zorgen over hoe
bezoekers van evenementen
in het
Bijlmer Arena gebied straks (veilig) ver-
verbetert.
> Optie 2 Ís qua evenementen rond Bijlmer Arena de minst aantrekkelijke optie, omdat er geen directe verbinding met Centraal meer is. » Bij alle opties wordt het eenvoudiger om extra metro's in te zetten tijdens piekmomenten richting Amsterdam Centraal.
voerd kunnen worden. De meeste reizigers geven aan dat zij het belangrijk vinden om vanuit het Bijlmer Arena gebied rechtstreeks naar hun bestemmingte komen zonder overstappen. Dit is het geval bij optie 3 en 4. Optie 2 is door het missen van een directe verbinding met Amsterdam Centraal het minst aantrekkelijk
Piekmomenten rondom Bijlmer Arena In het gebied rond station Bijlmer ArenA worden er door het jaar heen veel grootschalige evenementen georganiseerd. Naast het voetbalstadion (56.000 bezoe-
In optie 2 is er een directe verbinding naar station Zuid. Hierdoor is er een grotere groep reizigers die een overstap maakt op station Van der Madeweg richting Amster-
kers) zijn er locaties voor concerten met
grote groepen op station Van der Madeweg die moeten overstappen, waardoor dit minder aantrekkelijk is.
ruimte voor tienduizenden
bezoekers.
Mensen die na afloop van het evenement
dam
Centraal. Hiermee komen
er zeer
Rapportage nieuw metronetwerk 2027
_27
Voor de Johan Cruijff Arena en Ziggo Dome is optie 7 interessant, aangezien er dan maar 1 lijn direct vanaf Bijlmer Arena vertrekt naar Amsterdam
Centraal. Als een
en zijn de frequenties hoger dan n het huidige netwerk. De beschikbare capaciteit in optie 3 ligt flink hoger dan de huidige capaciteit en de capaciteit n optie 4 kan worden uitgebreid door de inzet van langere metro's.
metro vertrekt is dus meteen het hele perron leeg. Dit heeft voordelen voor crowd management op station Bijlmer Arena. Wat zeggen de experts?
GVB heeft doorlopend contact met de evenementenlocaties over de geplande evenementen.
Ze stemmen
het aantal
metroritten af op ieder evenement, op basis van de opgedane ervaring in de afgelopen jaren. In het huidige lijnennet rijden de metrolijnen 50 en 54 langs de stations Bijlmer ArenA en Strandvliet.
Bij optie 1 en 2 wordt de situatie wel anders. Bij deze opties rijdt er nog maar én metrolijn langs het Arenagebied. Dat maakt de situatie daar overzichtelijker en eenduidiger. Reizigers die op het perron staan hoeven
nooit een metro over te
slaan (of daarover te twijfelen); dat verbetert de doorstroming en de veiligheid.
Hier is er voor sommige reizigers een extra overstap op Van der Madeweg nodig. Dat betekent dat het daar druk kan worden.
In de nieuwe dienstregeling blijft GVB extra metro's inzetten waar nodig, net als nu. De gedeeltelijke ontvlechting maakt het inpassen van deze extra ritten in de dienstregeling eenvoudiger. Door de inzet van extra ritten zal er elke vijf minuten een metro richting de stad vertrekken.
In optie 3 en optie 4 verandert er voor de afhandeling van reizigers uit het evenementengebied weinig. In beide opties rijden er twee lijnen langs het Arenagebied
GVB zal daarom bij evenementen ook daar proactief crowd-control inzetten, net als bij Bijlmer Arena en Strandvliet. Het kan namelijk ook zo zijn dat bij inzet van extra ritten de metro's niet direct op elkaar aansluiten. Mensen
moeten
dan
even
wachten voordat
de metro aan de overkant van het perron aankomt. Als dat nodig is zet GVB ook op de aansluitende lijnen extra metro's in.
Er kan altijd iets gebeuren wat het evenementenvervoer verstoort. Bij geplande
5. De thema's
werkzaamheden
houden
we hier zoveel
mogelijk rekening mee, bijvoorbeeld door extra inzet op andere verbindingen. Er zijn afspraken tussen GVB en politie over wat er gebeurt bij grote evenementen als er metro's
uitvallen.
Politie en Crowd
Control
zorgen er samen voor dat de perrons niet te druk worden. Dit blijft ook in de nieuwe situatie zo.
5.5.2 Onderliggend netwerk Bij het onderliggend ov-netwerk kijken we naar hoe de verschillende soorten
ov op elkaar zijn afgestemd. Iedere vorm heeft andere eigenschappen en een andere rol in het ov-systeem. Met de overstap op een nieuw metronetwerk kan het zijn dat er ook wijzigingen nodig zijn in het tram- en busnetwerk.
Dit werken we
uit in het
Jaarplan Vervoer. + Opties 1 en 2 zorgen voor het verlies van een directe verbinding voor reizigers uit Amsterdam Zuidoost. » Opties 3 en 4 zorgen voor het verlies van een directe verbinding voor
Wat denken de meedenkers?
De meedenkers hebben bij verschillende gebieden aandachtspunten genoemd. Voor Zuidoost hebben veranderingen grote impact In Zuidoost rijden er geen trams en is het busnetwerk minder fijnmazig dan gewenst. Dit zorgt ervoor dat aanpassingen ook een grote impact hebben. Dit zie je vooral bij optie 1 en 2, omdat daar minder directe metroverbindingen vanuit Zuidoost zijn. Dit zien de meedenkers uit deze gebieden als een groot nadeel. Amstelveen
en Uithoorn willen niet vaker
overstappen In Amstelveen
en Uithoorn wordt er vooral
gekeken naar de overstap tussen de Uit-
hoorntijn (25) op station Zuid. Nu is het zo dat deze reizigers 6én overstap hebben bij een reis naar haltes tussen Spaklerweg en Nieuwmarkt willen. Bij opties 3 en 4 komt er een overstap en reistijd bij voor deze reizigers. Dit zien de meedenkers uit deze gebieden als een groot nadeel.
Wat zeggen de experts? In de technische uitwerking ziet GVB verschil tussen de impact van het nieuwe metronetwerk in een reguliere situatie onder opties 1 en 2, en onder opties 3 en 4. Optie 1 en 2: geen grote verschuiving in het ov-netwerk als geheel Bij opties 1 en 2 verwacht GVB geen grote verschuiving in het ov-netwerk. Hoewel de directe verbinding van en naar Amsterdam Zuidoost verdwijnt, heeft de extra overstap weinig impact op de reistijd. Hierdoor blijft de metro de meest frequente en snelste ov-optie. Mogelijk is er wel een aandeel van reizigers wat ervoor zal kiezen om met de trein in plaats van de metro te reizen. We