Bijlage 2 - Ontwikkelstrategie stationsontwikkeling Sloterdijk door PosadMaxwan december 2021.pdf

We hanteren hier in het vervolg de naam ProRail.

42

die niet per se allemaal gelijk vallen per partij. Dit is ter nadere uitwerking en bespreking. Of en in hoeverre enig resultaat voor vernieuwing van het station aangewend kan worden hangt hier ook in belangrijke mate van af. Aanbeveling is dat als de ambitie bestaat om de bijdrage aan de vernieuwing van het station te realiseren cq. deze hoogstedelijke locatie tot ontwikkeling te brengen, de partijen hiertoe de handen ineen blijven slaan. De vastgoedontwikkeling (‘spoorkavels’) op de spoorlocatie zelf kent potentieel een positief resultaat. Maar dat kan niet zonder de realisatie van een kwalitatief hoogwaardig openbaar gebied. Kwaliteit die van dienst is voor zowel de extra vastgoedontwikkeling zelf als voor het functioneren van het station (trein) met metro, bus en tram (samen de OV-knoop) en de bredere omgeving. Daar staan de partijen dan ook gezamenlijk voor aan de lat; zowel vanuit het perspectief van eigenaar van grond cq. preferente overbouwingsrechten als vanuit het perspectief van het functioneren van de stedelijk-regionale (OV-) functies. De resultaten uit de vastgoedontwikkeling kunnen voor zowel het station als het openbaar gebied gebruikt worden. Gezamenlijk zullen partijen daar een keuze in moeten maken.

43

07

Conclusies en Aanbevelingen

Stationsontwikkeling Amsterdam Sloterdijk Het ontwikkelen van het hart van het gebied omschreven in de Visie Sloterdijk Centrum 2040, op de aan het spoor grenzende kavels, maar óók in de ruimte direct naast en boven het spoor, is een ambitie die past bij de vraag naar intensief gebruikte, levendig gemengde, inclusieve en duurzame stedelijke milieus. De grote steden in de Randstad zijn ongekend populair en het ten volle en duurzaam benutten van de schaars beschikbare ruimte is een groot goed. Het feit dat deze ontwikkeling een locatie betreft direct grenzend aan, en zelfs bovenop station Amsterdam Sloterdijk, een strategisch gelegen en succesvol knooppunt van openbaar vervoer, maakt deze hoogstedelijke ontwikkeling - indien haalbaar tot een schoolvoorbeeld van Transit Oriented Development. De studie naar de overbouwing van station Amsterdam Sloterdijk leidt tot de conclusie dat deze - in principe - haalbaar is. Er zijn constructieve opties verkend die bouwen boven het spoor mogelijk maken. De kansrijke constructieve principes zijn niet nieuw - er bestaan goede precedenten. De onderzochte constructies maken intensieve verstedelijking (en het goed benutten van het LIB bouwhoogteplafond) mogelijk. Het is goed mogelijk de gewenste levendigheid in het gebied te brengen door het programma rond retail, horeca (incl.

hotel), leisure, bedrijvigheid en maatschappelijke functies te concentreren op de daarvoor geschikte locaties. De inschatting is dat het vastgoedprogramma dat in de businesscase is opgenomen niet voorziet in een te grote overdaad aan potentiële plintruimtes. Wonen en kantoorfuncties kunnen op meerdere plekken op de begane grond een plek krijgen zonder de beoogde

levendigheid geweld aan te doen. Binnen de voorstellen voor de Stationsontwikkeling Amsterdam Sloterdijk (het geheel van de ontwikkelingen binnen het studiegebied) is ruimte voor een verdere ontwikkeling van het vervoersknooppunt Amsterdam Sloterdijk, met inbegrip van de realisatie van een nieuw, kwalitatief hoogwaardig en vervoerskundig verbeterd stationsgebouw. De spooroverbouwing kan gefaseerd tot stand worden gebracht. Idealiter komt de spooroverbouwing tot stand nadat het NS-station vernieuwd is, maar een andere realisatie-volgorde is zowel realistisch als uitvoerbaar. De integrale business case van de spooroverbouwing kan, positief uitpakken. Hier is wel nadere optimalisatie voor nodig. Daarmee kan in principe van uit de spooroverbouwing een bijdrage worden geleverd aan te maken kosten voor vernieuwing van het station[9]. Belangrijke schakels in de optimalisatie van de business case zijn de programmering, de bouwhoogtes en de te realiseren bebouwingsdichtheid, in combinatie met een voldoende robuuste - maar niet te overdadige - openbare ruimte. Te veel openbare ruimte biedt risico’s op te veel ongebruikte en niet-levendige ruimte, wat per saldo de leefbaarheid en veiligheid van het te herontwikkelen gebied kan schaden. Op basis van het onderzoek komen meerdere constructieve vormen naar voren voor het realiseren van een overbouwing.

Elke constructievorm heeft zijn voordelen en zijn nadelen. Een overbouwing op basis van een transferplaat (conform type I) biedt qua inrichting de meeste flexibiliteit, maar kent beperkingen ten aanzien van de hoogte van de gebouwen. Een overbouwing op basis van een in een gebouw geïntegreerde draagconstructie (conform type II en III) maakt een hoger gebouw en/of grotere overspanningen mogelijk, maar beperkt de flexibili-

teit van de vormgeving van de bebouwing. Technisch gesproken is de overbouwing mogelijk. Qua bouwtechniek zijn de voorgestelde gebouw concepten niet echt anders dan de bouwtechnieken van bijvoorbeeld overbruggingen. Wel gaat het bij bijvoorbeeld gebouwtype III om zware constructies, die aan de bovenkant van het spectrum zitten. Mogelijk zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk om de tijdsduur van de overlast voor het spoor te beperken. In de gebruiksfase spelen andere aspecten mee. Enerzijds leidt de overbouwing tot een verandering in het station als gevolg van de dekconstructie boven de perrons. Dit leidt mogelijk tot capaciteitsproblemen op de perrons als gevolg van de tussensteunpunten en tot een andere beleving van het station door de reizigers. Gezien de afmetingen van de kolommen op de perrons (ca. 1,9m diameter op een grid van 15m) is de verwachting dat het effect op de capaciteit beperkt is. Een onderzoek naar loopstromen kan dit verder onderbouwen. Het andere aspect tijdens de gebruiksfase is de noodzaak van extra onderhoud als gevolg van de overbouwing en daarmee de extra kosten. De belangrijkste milieueffecten voor de overbouwing zijn: externe veiligheid, geluid, trillingen en waterhuishouding. Van deze vier milieueffecten zijn geluid en trillingen naar verwachting oplosbaar.

Voor wat betreft de waterhuishouding vereisen zowel de primaire kering alsmede de drainage in het ProRail gebied aandacht omdat beide geraakt worden door de overbouwing. Voor beide situaties zijn technische oplossingen mogelijk, maar deze vereisen een zorgvuldige afstemming met de betreffende beheerders. [9] De verdeling van de voor de spooroverbouwing te maken kosten tussen partijen is nog nader te bepalen.

45

Het meest gevoelige milieueffect is externe veiligheid. Op basis van wetgeving voor het Plaatsgebonden Risico is er geen belemmering voor de overbouwing. Wel kan de overbouwing uiteindelijk leiden tot beperkingen voor de Amsterdamse Haven omdat een belangrijke route naar de haven via Sloterdijk gaat. Het meest kritieke punt is het groepsrisico. Om dit binnen de normen te krijgen, is een goede detaillering van de overbouwing alsmede de gebouwen noodzakelijk. Daarnaast zijn in theorie ook bronmaatregelen mogelijk zoals het verwijderen van wissels en het verlagen van de snelheid van goederentreinen. Deze bronmaatregelen kunnen consequenties voor de spoorexploitatie hebben en daarmee niet heel realistisch. Aanbevelingen voor vervolg De studie naar de Stationsontwikkeling Amsterdam Sloterdijk heeft nieuwe kennis en tal van waardevolle inzichten opgeleverd, maar kent haar beperkingen in detaillering en diepgang. De eerste, positief te waarderen, uitkomsten vragen om nadere uitwerking; een uitwerking die in intensieve samenwerking tussen betrokken partijen ter hand genomen dient te worden. Dit document omvat een eerste verkenning, die bedoeld is de als basis voor een verdere concretisering. Onze inschatting is dat hiertoe inhoudelijk-programmatisch, ruimtelijk-stedenbouwkundig, technisch, constructief en financieel voldoende aanknopingspunten zijn.

Het is aan te raden om nadere stappen te zetten om de verkenning van de haalbaarheid van de spooroverbouwing en transformatie van het hele studiegebied verder te brengen. We adviseren de volgende deeluitwerkingen ter hand te nemen:

Ruimtelijk De Hatostraat en de Changiweg spelen een belangrijke rol in het tot stand brengen van een samenhangend netwerk van verbindingen in het studiegebied en tussen het studiegebied en de omgeving. Goede oost-west continuïteit van deze straten is van belang. Er is aanvullende studie nodig naar de aanpasbaarheid van de plinten van bestaand vastgoed (die deze straten deels blokkeren) en naar de kruising van de straten met het Orlyplein op 0 (maaiveld) of +1 (niveau Orlyplein). Routes Het is niet mogelijk gebleken conclusies te trekken over wenselijkheid of noodzaak van één of meer openbare noord-zuid routes over het spoor, naast de al bestaande verbindingen (Radarweg, Orlyplein, regenboogbrug). Een loopstromenanalyse is onmisbaar om te bepalen of nieuwe verbindingen voor langzaam verkeer effectief en wenselijk zijn. Het ruimtelijk programma van de Stationsontwikkeling Amsterdam Sloterdijk is substantieel (meer dan 400.000 m2 bvo vloeroppervlak). De toegevoegde functies vragen om een uitgekiend logistiek systeem voor bevoorrading, verhuizing, afval en hulpdiensten. Om grip te krijgen om de omvang en het verwerken van de logistieke stromen verdient een verkennende studie aanbeveling. Al dan niet benoemen van een onderzoek naar de wenselijkheid van een ‘dedicated’ K+L-tunnel onder Hatostraat en Changiweg. Op constructief vlak wordt een aantal zaken aanbevolen.

Allereerst is dat het gedetailleerd onderzoeken van het groepsrisico. Ook is het raadzaam om de verantwoordelijkheden en aansprakelijkheden tussen spoorbeheerder en gebruikers van de overbouwing verder te uit te werken. Ervaringen met

andere projecten hebben laten zien dat een goede scheiding van verantwoordelijkheden en aansprakelijkheden tussen de spoorbeheerder en de gebouweigenaar essentieel is voor het succes van een overbouwing. Het verdient aanbeveling om samen met ProRail te onderzoeken of en onder welke voorwaarden een eventueel lagere vrije hoogte onder het dek van de overbouwing acceptabel is. De hoogteopbouw van nieuwe dekvloeren direct boven het spoor zorgt voor een niveauverschil tussen de bovenkant van deze dekvloeren en de bestaande stationshal. Door verdere optimalisatie van vloerdikte van het dek in samenhang met bovenleiding kan het hoogteverschil tussen de overbouwing en het stationsniveau worden verminderd. In deze studie moet eventueel natuurlijk afschot voor hemelwater en riolering meegenomen worden. Om meer inzicht geven te krijgen in de mogelijkheden voor alternatieve funderingstechnieken is Geotechnisch onderzoek (sonderingen en/of boringen) gewenst naar de diepere grondlagen (tot minimaal NAP -60) in het gebied. De beschrijving van de bodemopbouw is gebaseerd op grondonderzoek tot een diepte van NAP -30 m. Grotere diepte was niet beschikbaar. Nader onderzoek naar de impact van de overbouwing op de grondwatersituatie bevelen we ook aan. Een mogelijk gevolg van de overbouwing kan het opdrijven van het spoor zijn.

De eerste inschatting op basis van het voorgestelde Ruimtelijke Raamwerk en gebouwtypes is dat dit bij de voorgestelde constructies geen probleem is, maar in vervolgstudies zal dit verder aangetoond moeten worden. In aansluiting daarop is het raadzaam afspraken te maken met Waternet over bebouwingsmogelijkheden op en in de nabijheid van de primaire kering. 46

Spoorbedrijf Het bouwen boven het spoor vraagt om aanzienlijke constructieve ingrepen. De uitvoering van deze constructies direct naast het spoor en tussen de sporen (overwegend centraal op de perrons) zal overlast tot gevolg hebben. De omvang van de overlast inclusief eventuele buitendienststellingen dient met meer zekerheid bepaald te worden. Nader onderzoek in de vorm van een loopstromenonderzoek moet aantonen of op de perrons voldoende ruimte beschikbaar is voor tussensteunpunten van de overbouwing. Het bouwen direct naast en boven het spoor zal tot een meer omsloten ruimte rondom de sporen leiden. Afhankelijk van de mate van omsluiting zullen veiligheidsmaatregelen getroffen dienen te worden. De omvang en de kosten van deze maatregelen moeten worden afgezet tegen de voor- en nadelen van verschillende ruimtelijke configuraties, met meer of minder open ruimte tussen de gebouwen. Station De vernieuwing van het Station Amsterdam Sloterdijk is een centrale opgave in de verdere ontwikkeling van het studiegebied voor de Stationsontwikkeling Amsterdam Sloterdijk. Het wensbeeld voor de stationsvernieuwing suggereert een footprint voor het stationsgebouw die substantieel groter is dan de bestaande footprint. De verbreding van de footprint in noord-zuid richting en het concept van de omloop vragen bijzondere aandacht.

Een ruime verbreding van de footprint (voor bijvoorbeeld entreehallen en/of stijgpunten) en/of de aanleg van een volledige Omloop op +1 niveau vragen ruimte in het profiel van Hatostraat en Changiweg. Deze ruimtevraag conflicteert met de idee van een oost-west doorlopend vrij profiel van Hatostraat en Changiweg - die in onze ogen een grote waarde vertegenwoordigt voor de openbare ruimte en het netwerk voor

langzaam verkeer in het studiegebied. De uitwerking van station en Omloop dient daarom in nauwe samenwerking met de stad Amsterdam ter hand genomen te worden. Het streven zou moeten zijn om volwaardige, voldoende ruime entrees te maken én het doorgaande profiel van Hatostraat en Changiweg te vrijwaren van een te groot ruimtebeslag en daarmee van het onderbreken van deze waardevolle oost-west verbindingen. Parkeren De druk op de ruimte, het sterke OV-aanbod en het belang van duurzame stadsontwikkeling en mobiliteit vereisen een minimaal aanbod van parkeerruimte voor de particuliere auto (P-norm richting 0) en een passend aanbod (1 auto op 10 woningen bijvoorbeeld) van deelauto’s. De ruimte voor deelmobiliteit kan gevonden te worden in nieuw te bouwen ruimte onder nog te ontwikkelen kavels in of net buiten het studiegebied. De beoogde modal shift zal effect hebben op de bezetting van de bestaande parkeergarages binnen loopafstand van het station. Ook hier kan ruimte voor deelmobiliteit gevonden worden.

Business case Ter optimalisatie van de business case verdient het verdient aanbeveling om in het vervolg van de planvorming[10] te sturen op: • een hoger bebouwingspercentage, met behoud van kwaliteit van gebouwen en omgeving; • verhoging van het aantal bouwlagen, met respect voor de hoogte-grenzen en mits (in verband met draagkracht van de constructie) uitgevoerd in lichte materialen zoals houtbouw; • optimalisering van (woon)programma, gericht op bijvoorbeeld hoger aandeel duurdere woningen; • borging van ruimte voor wonen boven/ direct naast het spoor; beheersbaar en veilig;

• visie uitwerken op langere termijn ontwikkeling kantorenmarkt cq. de positie van Sloterdijk hierin; • nadere uitwerking en verfijning van de spoorgerelateerde, technische en veiligheids-aspecten, inclusief kosten cq. (omgaan met) risico’s; • optimalisering van omvang relatief dure openbare ruimte op dek boven de sporen, inclusief mogelijkheden om vergroening bijvoorbeeld ook op aan gevels cq. in gebouwen (binnentuinen etc.) te realiseren. Fasering Aparte aandacht verdient het verder uitdenken van de mogelijke fasering, die in belangrijke mate samenhangt met planvorming over mogelijke vernieuwing van het station. De vernieuwing van het station zelf is nu echter geen onderdeel van de Ontwikkelstrategie en de business case. Om de fasering te kunnen optimaliseren, is dit echter wel van belang. Hoe meer over de stationsvernieuwing (inclusief ontwerp) helder is, hoe groter de kans dat vooruitlopend daarop opbrengsten gegenereerd kunnen worden door spooroverbouwing bij het station zelf. Hier ligt een primair belang, omdat -hoewel de ontwikkeling altijd gefaseerd zal plaatsvinden - na elke fase wel een goede ruimtelijke kwaliteit en aantrekkelijkheid van het vastgoed geborgd moet zijn. Dan is spooroverbouwing nabij het station van meer primair belang in de fasering dan minder aantrekkelijke locaties aan de uiterste randen van de spoorstrook.

[10] We noemen hier aspecten van belang vanuit het perspectief van de business case. In de Ontwikkelstrategie is een integraal overzicht van nadere stappen en uitwerkingspunten (‘hoe verder’) opgenomen.

47

08

Vervolgstappen

Deze Ontwikkelstrategie is een verkenning voor het gebied waarin station Amsterdam Sloterdijk ligt, met in het bijzonder aandacht voor de haalbaarheid van de overbouwing van de sporen als onderdeel daarvan. Er is bewust niet ingezoomd op het station zelf. Als vervolg op deze verkenning zal de haalbaarheid van verschillende aspecten van de Ontwikkelstrategie verder onderzocht moeten worden, met het accent op de financiële haalbaarheid en de technische maakbaarheid. Daarnaast is gewenst dat voor het trein/metrostation ruimtelijk-programmatische kaders uitgewerkt worden, in samenhang met alle andere mobiliteitsvoorzieningen. Voor de vervolgstappen is niet alleen van belang wat er gedaan moet worden en wat redelijkerwijs mogelijk is; belangrijk is ook welke samenwerkingsverbanden daarvoor nodig zijn. Naast de vier initiële partijen en de Provincie Noord Holland denken we daarbij ook aan andere overheidspartijen. Direct na de bestuurlijke besluitvorming is de communicatie met uiteenlopende categorieën stakeholders aan de orde. Daartoe moet parallel aan de voorbereiding van de besluitvorming over de Ontwikkelstrategie een communicatieplan opgesteld worden.

In een gedetailleerd Plan van Aanpak dient vastgelegd te worden welke onderzoeken en activiteiten in welke samenwerkingsverbanden - opgepakt moeten worden en hoe op alle relevante aspecten en onderdelen de samenhang bewaakt kan worden. Dit geldt binnen het studiegebied maar ook wat betreft de raakvlakken met de omgeving. In de vervolgstappen is relatief veel aandacht gevraagd voor de mobiliteitsknoop. Dat is een gevolg

van de keuze om het trein/metrostation in de verkenningsfase buiten beschouwing te laten en omdat gebleken is dat kwantitatieve uitgangspunten voor de infrastructuur nog niet in voldoende mate beschikbaar zijn. Met betrekking tot de verdichting moet bezien worden onder welke voorwaarden woningen nabij en boven de treinsporen gerealiseerd kunnen worden, met onder andere aandacht voor van de mogelijkheden en beperkingen als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen via het spoor. Ook de relaties tussen de stedelijke verdichting, de waterhuishouding en bodemgesteldheid en de kosten als gevolg daarvan vragen om verdere verkenning.

biliteitsknoop en andere infrastructuur. Voor een spooroverbouwing zijn de technische maakbaarheid en de daaraan verbonden kosten onderwerp voor verdere studie, in het bijzonder de impact van (het bouwen van) constructies in de perrons en tussen en over de sporen op het functioneren van het station en het verwerken van reizigersstromen.

Ten behoeve van de mobiliteitsknoop moeten de toekomstige vervoerstromen voor alle modaliteiten in kaart gebracht worden en moet de capaciteit voor de verwerking ervan onderzocht worden, zeker ook in relatie tot de ontwikkeling van Haven-Stad. Op basis van de resultaten daarvan moeten ruimtelijk-programmatische kaders voor de mobiliteitsknoop als geheel opgesteld worden, in aanvulling op de resultaten van deze Ontwikkelstrategie. De financieringsmethode van de capaciteitsvergroting en kwaliteitsverbetering van de verschillende onderdelen van de mobiliteitsknoop moet worden onderzocht en met de betrokken partijen moeten afspraken gemaakt worden over de nodige aanpassingen in de vervoerknoop voor de korte termijn, waarbij ‘tijdelijke’ toevoegingen in een groter verband beschouwd worden. Ten aanzien van de financiële haalbaarheid is verder onderzoek naar fasering en robuustheid nodig, met als uitgangspunt dat elke (tussen)fase van de verdichting ook als eindsituatie kan gelden, zowel functioneel als kwalitatief, ook in relatie tot de mo49

Bijlagen

Bijlagen

A. B. C. D. E. F. G. H. I.

Deelproduct 1: Constructieve aspecten van de spooroverbouwing Deelproduct 2: Business Case Analyse bestaande situatie Concepten Variantenstudie incl. Afwegingskader Omschrijving vaste en flexibele elementen Overzicht afvallers Uitgangspuntendocument Startdocumentenlijst

51

Colofon

Deze ontwikkelstrategie is gemaakt in opdracht van Gemeente Amsterdam, ProRail, Nederlandse Spoorwegen en Vervoerregio Amsterdam.

Deze ontwikkelstrategie is gemaakt door PosadMaxwan, Arcadis en Rebel.

PosadMaxwan: Rients Dijkstra, Froukje Taconis, Gintare Norkunaite, Emma de Haan, Mathias Górz Arcadis: Marc Starmans Rebel: Damo Holt Liesbeth van Walsum

December 2021

52