Bijlage 2 - Ontwikkelstrategie stationsontwikkeling Sloterdijk door PosadMaxwan december 2021.pdf

Ontwikkelstrategie Stationsontwikkeling Amsterdam Sloterdijk

December 2021

Inhoudsopgave 01

Inleiding en Ambitie

3

33

6.1. Principes van de Ontwikkelstrategie

1.2. Opgave

6.2. Afhankelijkheden binnen de strategie

1.3. Terminologie en Deelprojecten

6.3. Strategische aspecten van deelprojecten

Management Samenvatting

9

03

Randvoorwaarden

12

Ontwikkelprincipes

en uitvoering 6.4. Faseringsstudie 6.5. Business case 6.6. Kansen & risico’s

16

6.7. Samenwerking in collectieve

4.1. Ruimtelijke principes

ontwikkelopgave

4.2. Mobiliteitsprincipes 4.3. Technische spelregels 4.4. Financiële spelregels

05

Strategie en Fasering

1.1. Inleiding

02

04

06

Ruimtelijk Raamwerk 5.1. Ruimtelijk Programmatisch Raamwerk 5.2. Vaste elementen 5.3. Flexibele elementen

23

07

Conclusies en Aanbevelingen

44

08

Vervolgstappen

48

Bijlagen

50

01

Alkmaar

Purmerend

Zaandam

Haven-Stad Amsterdam Sloterdijk Haarlem Amsterdam Centrum

Almere

Nieuw West

Hoofddorp

Inleiding en Ambitie Hilversum

1.1. Inleiding Voor u ligt de Ontwikkelstrategie voor het gebied rondom het OV Knooppunt Amsterdam Sloterdijk, een mogelijk toekomstig onderdeel van de gebiedsontwikkeling van Sloterdijk Centrum. Deze ruimtelijke strategie geeft antwoord op de vraag hoe de mogelijke overbouwing kan bijdragen aan het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit en de samenhang van het centrumgebied. De studie is gecombineerd met een verkenning van de technische en financiële haalbaarheid van een spooroverbouwing. De verkenning van de Stationsontwikkeling Amsterdam Sloterdijk resulterend in deze Ontwikkelstrategie biedt de mogelijkheid om bestuurlijke besluitvorming door de diverse partners te laten plaats vinden. Dit kan, voor partners en andere overheden, als principebesluit (volgens de Amsterdamse systematiek voor stedelijke ontwikkeling) een vertrekpunt vormen voor verder onderzoek behorend bij deze lange-termijn ontwikkeling. Aanleiding West Nederland, specifieker nog de Randstad, met Amsterdam als haar kroonjuweel, krijgt meer en meer een hoogstedelijk, metropolitaan karakter. De druk op onze grote steden is hoog: de vraag naar woon- en werkruimte in de stad blijft groeien, terwijl de roep om bescherming van het nog onbebouwde groene ommeland als ruimte voor rust, recreatie en biodiversiteit toeneemt.

De structuur van onze Randstad, met zijn relatief compacte steden en stadjes, omringd door open groen gebied, biedt een bijzondere vorm van stedelijke kwaliteit. Naar deze kwaliteit kijken de klassieke Europese metropolen (Londen, Parijs, Madrid, Milaan en Barcelona; steden met meer dan vijf miljoen inwoners) met een zekere jaloezie. Dit leidt tot de

Spooroverbouwing, ZAC Clichy-Batignolles, Parijs.

St. Pancras plein ontwikkeling, Londen

Little C., Rotterdam plein ontwikkeling, Londen

Spooroverbouwing, ZAC Rive Gauche, Parijs.

wens om de bestaande steden intensief te verdichten. Een van de meest duurzame manieren om dit te doen is verdichting rondom knooppunten van openbaar vervoer. De functie van station Amsterdam Sloterdijk als mobiliteitsknooppunt wordt steeds belangrijker. Het

aantal reizigers groeit en daarmee de noodzaak tot uitbreiding van capaciteit van de modaliteiten zoals bussen, tram en fietsenstallingen. Deze studie onderzoekt of met de inkomsten uit overbouwing van het spoor middelen gegenereerd kunnen worden om verbetering van de OV-knoop te financieren. 4

Het intensief bebouwen van de spoorlocatie is intrinsiek duurzaam. Compact en dicht bouwen is energie-efficiënt; Meervoudig grondgebruik is duurzaam. En vanwege de nabijheid van een OV knoop kunnen principes voor duurzame mobiliteit optimaal worden ingezet. Daarnaast levert Intensieve bebouwing draagvlak voor nieuw toe te voegen voorzieningen. Een intensief aanbod aan woningen, werkplekken en voorzieningen stimuleert - door de vele nieuwe bezoekers en bewoners - de stedelijke levendigheid: een combinatie van aantrekkelijke functiemix, goede bereikbaarheid en eigentijds (groen, duurzaam) stadsontwerp. Context • Haven-Stad wordt ontwikkeld als autoluw woon-/ werkgebied met 40.000 tot 70.000 woningen. • Sloterdijk Centrum is daarvan een deelgebied, dat zich kan ontwikkelen van 500.000 m2 naar 1,2 miljoen m2 bvo met ongeveer 7.500 woningen. • Transformatie en verdichting van Amsterdam Nieuw-West. • Intensivering van de werkgebieden in Sloterdijk-West en de Havens van Amsterdam. • Mobiliteitstransitie Amsterdam en regio, verdichten rondom OV knopen, benutten bestaande OV infrastructuur en duurzaam; behoud waardevol groene ruimte buiten steden. • Het studiegebied ligt in de Brettenscheg, tussen Haarlem en Amsterdam. Dit is een van de Groene Scheggen; doorgaande groengebieden vanuit het buitengebied diep Amsterdam in, ook belangrijk in het ecologische netwerk.

• Stationsontwikkeling Amsterdam Sloterdijk past in het provinciale beleid voor OV-knooppunten. Bovenal heeft Station Amsterdam Sloterdijk een belangrijke functie binnen het OV netwerk van Amsterdam en de regio, als bestemming en als

toegangspoort van Amsterdam en Noord-Holland. Partners en team De Ontwikkelstrategie is tot stand gekomen in opdracht van, en in nauwe samenwerking met, het projectteam Stationsontwikkeling Amsterdam Sloterdijk dat bestaat uit vertegenwoordigers van vier partners: de gemeente Amsterdam, NS Stations, ProRail en de Vervoerregio Amsterdam. De Ontwikkelstrategie is bovendien opgesteld in directe samenwerking met de Provincie Noord-Holland, die onderdeel is gaan uitmaken van de projectorganisatie Stationsontwikkeling Amsterdam Sloterdijk. Voor de uitvoering van deze opgave hebben PosadMaxwan, Rebel en Arcadis de krachten gebundeld. Het team brengt ruime ervaring met integrale verstedelijkings- en infraprojecten in, zowel nationaal als internationaal. Voorbeelden zijn de Zuidasdok in Amsterdam, Knoop XL Eindhoven, Rive Gauche in Parijs, Crossrail 2 in Londen en San Jose in de Verenigde staten.

5

Studiegebied en invloedsgebied station Amsterdam-Sloterdijk 27-05-2019

Scope Het studiegebied (zie afbeelding) beslaat het gebied rondom Station Amsterdam Sloterdijk, inclusief de Hemboog sporen 9 en 10, metro, tram,- en busstations, de taxi’s, het Orlyplein, Carrascoplein, Piarcoplein en aangrenzende openbare ruimte en infrastructuur, inclusief bijbehorende voorzieningen waaronder fietsenstallingen. Het trein en metrostation zelf maken geen onderdeel uit van het studiegebied. Wel wordt rekening gehouden met een vergroot reizigers- en ontvangstdomein van het station. De business case ziet toe op het integrale beeld van kosten en opbrengsten voor de gebiedsontwikkeling, waarbij de vernieuwing van het station en de OV-knoop evenals het realiseren van een mogelijk benodigd nieuw energiestation op verzoek van de opdrachtgevers buiten beeld is gelaten. De grondexploitatie van Sloterdijk Centrum heeft een overlap met een deel van het studiegebied stationsontwikkeling Amsterdam Sloterdijk.

E-kavel

Bret

Trek Trainlodge Hermes J-kavel

L-West

Holiday Inn

Legenda Studiegebied stationsontwikkeling Grex gebieden Sloterdijk-Centrum; planvorming moet nog plaatsvinden. Inhoudelijke koppeling mogelijk met studiegebied stationsgebied Grex gebied Sloterdijk-Centrum; onderdeel van lopende contracten met ontwikkelaars

O-kavel

Erfpachtrechten Opstalrechten

De Ontwikkelstrategie neemt bestaande onderzoeks- en beleidsdocumenten als uitgangspunt. De documenten die in de ontwikkelstrategie in beschouwing zijn genomen, staan vermeld in hoofdstuk 8 Bronvermelding. Deze documenten zijn samengevat in een Uitgangspuntendocument, toegevoegd als bijlage.

Opstalrecht NS bij Railinfratrust Opstalrecht NS bij Railinfratrust (Hemboogstation); Onder de sporen onderdeel van oa. O-kavel) Invloedsgebied stationsontwikkeling

6

1.2. Opgave De ontwikkeling van het gebied rondom OV knoop Amsterdam Sloterdijk staat niet op zich. Het studiegebied bevindt zich in het hart van Sloterdijk Centrum, een lopende gebiedsontwikkeling gericht op transformatie conform Investeringsbesluit Sloterdijk Centrum 2021 en de eerste fase van de ontwikkeling van Haven-Stad. De verdere ontwikkeling van het studiegebied (de spoorlocatie en directe omgeving) draagt bij aan de transformatie van een monofunctioneel kantorengebied met stadsrand-karakteristieken naar een centrum-stedelijke knoop met stadsregionale aantrekkingskracht: een gemengd, hoogstedelijk en groen woon-, werk- en voorzieningengebied. Deze ontwikkeling dient de flexibiliteit te hebben om de uitbouw van de groeiende OV-knoop te kunnen accommoderen. We onderscheiden drie schaalniveaus, micro, meso en macro en hebben per schaalniveau de volgende opgaven en uitdagingen geïdentificeerd (voor aanvullende toelichting zie bijlage C Analyse bestaande situatie).

Het Macroniveau betreft de functie van het studiegebied in relatie tot de reeds genoemde ontwikkeling van Haven-Stad en Amsterdam Nieuw West en als poort naar Noord-Holland: Ruimtelijk-programmatische opgaven: • Completeren van de ontwikkeling Sloterdijk Centrum en Haven-Stad, programmatisch en ruimtelijk. • Station Amsterdam Sloterdijk heeft een belangrijke functie binnen het OV netwerk van Amsterdam en de regio, als bestemming en als toegangspoort van Amsterdam naar Noord-Holland. • Bereikbaarheid van het station voor Haven-Stad en Amsterdam Nieuw West vergroten. Bij het realiseren van de mobiliteitsshift is, naast een goed OV netwerk, het optimaal faciliteren van het fietsverkeer van groot belang. • Bijdragen aan de ecologische hoofdstructuur; versterken van de oost-west verbinding in een groene scheg. OV knoop gerelateerde opgave: • Creëren van goed functionerende OV knoop die het gebruik van openbaar vervoer stimuleert (hub van de metropoolregio).

Het Mesoniveau omvat het studiegebied, de spoorbundel en de directe omgeving. We beschouwen het studiegebied in de context van Sloterdijk Centrum. Daarbij vormt de Visie Sloterdijk Centrum 2040 het uitgangspunt. Het mesonniveau is de onderlegger voor het Ruimtelijk Raamwerk en de Businesscase. Ruimtelijke opgaven: • Verbinden van vier kwadranten rondom het station. • Slechten van barrièrewerking van spoor, hoogteverschil en andere infra, zowel oost-west als noord-zuid. • Klimaatadaptieve openbare ruimte en architectuur. Programmatische opgaven: • Functiemenging en verdichten rondom OV knoop: ‘Transport Oriented Development’ • Faciliteren van de modal shift naar langzaam verkeer. OV knoop gerelateerde opgaven: • Verbeteren van het overzicht, de beleving en oriëntatie van de reiziger in het stationsgebied; heldere routing. • Uitbreiding capaciteit van andere modaliteiten zoals bussen (tweemaal), fietsenstallingen (drieënhalf maal), hub (nieuw) en station, passend bij de verwachte reizigersgroei. 7

1.3. Terminologie en Deelprojecten Omloop: de openbare ruimte direct rondom en grenzend aan het station. Maaiveldkavels: alle kavels binnen het studiegebied die zich niet boven of direct naast het spoor bevinden.

Het Microniveau zoomt in op de verschillende (maaiveld-)niveaus rondom het huidige station en het spoorlichaam. Ruimtelijk-programmatische opgaven: • Het toevoegen van verblijfskwaliteit. • Het verbinden van het station met haar omgeving. • Het verhogen van de ruimtelijke kwaliteit van de verbindingen. • Het verbinden van verschillende (maaiveld-) niveaus.

Spoorkavel: een bouwkavel pal naast en boven het spoor. Een spoorkavel bestaat uit een bovenspoors deel en een deel op maaiveld, direct naast het spoor. Schijven: één paar, aan elkaar grenzende, noordelijke en zuidelijke spoorkavels vormen een Schijf. Ze overbruggen samen de volle breedte van de spoorbundel.

de sporen (in de studies naar de Ruimtelijk Programmatische Raamwerken of RPR’s, is uitgegaan van maximaal 12 afzonderlijke spoorkavels); • de aanleg van een nieuw profiel voor Hatostraat en Changiweg, over de volle lengte (in oost-west richting) van de spoorbundel binnen het studiegebied; • de herinrichting van alle overige openbare ruimte in het gebied (op te knippen in deelprojecten) inclusief de definitieve inrichting van Piarco- en Carrascoplein naast de bus-tramhaltes. Elk van deze projecten kan, in principe, onafhankelijk van elk ander project ontwikkeld worden (het plan is ‘modulair’). Uiteraard moet de P+R Piarcoplein worden opgeheven (of uitgefaseerd) om ruimte te maken voor de OV oplossing en de (groene) inrichting van dat plein.

Dek: de fysieke scheiding tussen spoor en gebouwen en openbare ruimte erboven: het plafond boven de spoorbundel, de vloer van de overbouwing. Bij het opstellen van een ontwikkelstrategie voor de uitvoering van de Stationsontwikkeling Amsterdam Sloterdijk kunnen de volgende deelprojecten[1] onderscheiden worden: • de gebouwen op de maaiveldkavels (4 afzonderlijke projecten: Bret, Hermes, L-West en de bebouwing in de driehoek tussen Hemboog, Radarweg en spoorbundel); • de verplaatsing (evt. opheffing) van het P+R Piarcoplein en de aanleg van een bus-tramhalte Piarcoplein; • de definitieve inrichting van de bus-tramhalte Carrascoplein; • de verbetering/vernieuwing van het station met direct aangrenzende Omloop; • de gebouwen pal-naast-en-boven-spoor met de eventueel aangrenzende openbare ruimte boven

[1] Diverse van deze deelprojecten zijn niet in de business case verwerkt cf. scope. Dit betreft: • de verplaatsing (evt. opheffing) van P+R Piarcoplein; • de aanleg van een bus-tramhalte Piarcoplein; • de herinrichting van de bus-tramhalte Carrascoplein; • de verbetering/vernieuwing van het station met direct aangrenzende Omloop.

8

02

Management Samenvatting

Duurzaam Stedelijke Stationsontwikkeling Amsterdam Sloterdijk Het intensief bouwen rondom station Amsterdam Sloterdijk, met inbegrip van het overbouwen van de laaggelegen sporen, is een bijzonder ambitieuze vorm van wat onder stedenbouwers en stadsplanologen bekend staat als TOD. TOD staat voor Transport Oriented Development: het in hoge, stedelijke dichtheid bouwen van woningen, werkplekken en voorzieningen op loop- en fietsafstand van een goed aanbod van openbaar vervoer. Het combineren van een knooppunt van openbaar vervoer met intensieve, gemengd gebruikte stedelijke bebouwing is één van de meest duurzame vormen van stedelijke ontwikkeling. OV-gebruik en langzaam verkeer worden in deze stadsvorm gestimuleerd ten faveure van autogebruik en -bezit; de compacte bouwvorm staat voor efficiënt, veelal dubbel, grondgebruik en energie-efficiënte gebouwen; en de stedelijke mix en dichtheid tot slot maken het aanbod van werkplekken en voorzieningen op loop- en fietsafstand mogelijk (‘15-minute city’). De OV knoop Amsterdam Sloterdijk kent een breed OV aanbod (trein, metro, tram, bus, taxi) en een grote bijdrage van de fiets aan het voor- en natransport.

Om de knoop goed te laten functioneren is ruimte nodig voor alle onderdelen van de vervoersketen inclusief toekomstige vormen van EV en Smart Mobility: de aanrijroutes van het OV; het halteren, in- en uitstappen en wachten; fietsroutes en fietsenstallingen; voetgangers van en naar de knoop en ín de knoop (loopstromen tussen de modaliteiten; van en naar stallingen). Tegelijkertijd vraagt het programmeren van de knoop om het intensief bebouwen van beschikbare grond en het compact houden van de openbare ruimte. Dat er spanning opgesloten ligt in het TOD concept is overduidelijk. Het is de kunst om hierin de juiste balans te vinden.

Het studiegebied ruimtelijk bezien Tijdens de studie naar de stedelijke ontwikkeling inclusief spooroverbouwing zijn verschillende varianten van bebouwing en programmering, van routes en netwerk van openbare ruimte en van opzet van de OV knoop met voor- en natransport aan bod gekomen. De uitkomsten van deze verkenning zijn de volgende: • Een hoogstedelijk, intensief gebruik van de ruimte rondom (de maaiveldkavels) en boven het spoor bij station Amsterdam Sloterdijk is ruimtelijk realistisch en kan in een vorm die een aantrekkelijk, levendig, gemengd en duurzaam stadscentrum oplevert. • Intensief bouwen houdt in dat de beschikbare ruimte op kavels naast en boven het spoor tot aan het LIB plafond (57-60m) optimaal benut wordt, wat neerkomt op het bouwen van zo’n 16 lagen (boven maaiveld). • De openbare ruimte boven het spoor kan ruimtelijk aantrekkelijk en groen worden ingericht, in aansluiting op de ambities van de stad Amsterdam en de plannen conform de Visie Sloterdijk Centrum 2040. • Bij een te groot oppervlak openbare ruimte boven het spoor, komt de financiële haalbaarheid van het overbouwingsconcept echter onder druk te staan. • Op alle kavels naast de spoorbundel met een voldoende grote footprint, is hoogbouw (>70 m) mogelijk en zelfs gewenst. Hoogbouw boven het spoor is daarentegen onwenselijk (want: constructief erg complex of onhaalbaar en hoe dan ook te kostbaar).

• Het door NS en ProRail voorgestelde nieuwe concept voor station Amsterdam Sloterdijk kan goed in de overbouwing worden ingepast. Dit nog nader uit te werken concept houdt op hoofdlijnen in: een ruime centrale hal omringd door een ring van station gerelateerde (commerciële) functies en vier4-zijdige toegankelijkheid. • De omloop die deel uitmaakt van het stationsconcept kan op verschillende manieren gerealiseerd worden. Om een goed onderbouwde keuze te kunnen maken uit de varianten is nader functioneel-ruimtelijk onderzoek vereist. • De gebouwvloeren en de openbare ruimte direct boven het spoor (het dek) vragen een forse constructie- en inrichtingshoogte. De hoogte varieert van 1.50 m onder de bebouwing, tot 2.00 m of meer (afhankelijk van de boomaanplant) voor de openbare ruimte. Dit houdt in dat er een hoogteverschil zal ontstaan tussen het huidige niveau van de stationshal (+6.20m NAP) en het niveau van het nieuwe dek (schatting: + 8.00m NAP). Dit hoogteverschil kan met een trappen en/of hellingbanen worden opgelost. • In de directe omgeving van het station is een goed en samenhangend netwerk van straten van groot belang. Dit netwerk verbindt het station met de omgeving en maakt de gebouwen boven het spoor goed toegankelijk.

Ook maakt het fietsenstallingen vanuit alle richtingen efficiënt bereikbaar en ondersteunt het een goede logistiek voor het station en de stationsoverbouwing. • De Hatostraat en de Changiweg zijn van grote waarde voor een compleet en robuust netwerk. Deze straten dienen over de volledige lengte van het studiegebied door te lopen en aan de uiteinden op het omringende netwerk aan te sluiten. 10

• Het Piarcoplein en Carrascoplein zijn geschikte locaties voor de bus- en tramstations die de gebieden ten noorden en ten zuiden van station Amsterdam Sloterdijk bedienen, waaronder het toekomstige Haven-Stad. De studie stelt voor om de ruimte naast tram en bus maximaal groen in te richten en te programmeren met functies die gedijen in een rustigere, groene omgeving. Financiële haalbaarheid De financiële studie van de business case inclusief de voorbeeldvariant laten zien dat de ontwikkeling van het studiegebied overall financieel haalbaar is. De voorbeeldvariant toont aan dat de maaiveldlocatie in de voorbeeldvariant met een vastgoedvolume van ca. 161.000 m2 bvo een ruim positief saldo kan laten zien van initieel ca. €70 miljoen (mogelijk oplopend tot ca. €102 miljoen afhankelijk van verdere optimalisaties in dichtheid en programma). Dit initiële resultaat is opgebouwd uit een totale mogelijke grondopbrengst van ca. €111 miljoen en een totaal volume aan kosten van ruim €41 miljoen. Hierbij moet vermeld worden dat deze opbrengsten en kosten ook deel uit maken van de grondexploitatie voor Sloterdijk Centrum. Voor de spoorkavels bij de spooroverbouwing - de bouwkavels van de spoorlocatie - is er zicht op een positieve business case. Het resultaat op basis van de voorbeeldvariant (met ca.

302.000 m2 bvo vastgoedvolume) toont een eerste licht positief saldo van €12 miljoen (met een bandbreedte van -€17,0 miljoen tot +€47,9 miljoen afhankelijk van uiteenlopende, voor een groot deel nog te maken, ruimtelijke en programmatische keuzes). Dit saldo is opgebouwd uit een potentiële opbrengst van ca. €266 miljoen en een kostentotaal van ca. €254 miljoen. In de voorbeeldvariant kost het openbaar gebied op de spooroverbouwing ca. €30 miljoen.

Een positief resultaat van de ontwikkeling van de spoorkavels kan aangewend worden voor hetzij de bekostiging van het openbaar gebied op de spooroverbouwing, hetzij als een bijdrage aan vernieuwing van het station. Uiteraard is een combinatie ook mogelijk. Technische haalbaarheid De ruimtelijke voorstellen voor de spooroverbouwing zijn onderbouwd met een studie naar de constructieve en (spoor-)technische haalbaarheid. De kosten voor constructie zijn ingebracht in de studie naar financiële haalbaarheid.

die en samenwerking nodig is om tot een definitief oordeel over de haalbaarheid van overbouwing te kunnen komen. Het betreft onderzoek naar bouwbaarheid en buitendienststelling, naar veiligheid (o.a. noodzaak of vermijdbaarheid van een tunnelregime), naar watertechnische aspecten (polder, primaire waterkering).

Het doel van de studie naar de constructie was het optimaliseren van de constructiemethoden en de kosten voor ontwerp en realisatie. De studie heeft naast de constructie nog andere aspecten onderzocht die een relatie hebben met de haalbaarheid van de overbouwing, waaronder: uitvoeringstechnische (bouwen naast, op en boven perrons en sporen), spoortechnische, bedrijfsmatige (oa buitendienststellingen), de waterhuishouding, geo-hydrologie en veiligheid. Er zijn drie constructieconcepten uitgewerkt: een overgangsplaat (I) en een vakwerkligger (II), beide met tussensteunpunten en een oplossing zonder tussensteunpunten (III). De totale bouwhoogte is bij type (I) gelimiteerd, waardoor de intensieve benutting van de locatie sterk beperkt wordt. Types (II) en (III) laten intensieve benutting tot de toegestane 57-60m hoogte wel toe. Er zijn binnen het bestek van deze studie geen absolute, technisch show-stoppers gevonden. De aangeduide risico’s worden - op basis van huidige ervaringen met gelijksoortige projecten in binnenen buitenland - als ‘in principe oplosbaar’ benoemd. Zeker is dat er op een aantal aspecten verdere stu11

03

Randvoorwaarden

Er zijn een aantal Randvoorwaarden voor de Ontwikkelstrategie geïdentificeerd. Het Ruimtelijk Raamwerk, de Strategie en de Fasering moeten voldoen aan deze randvoorwaarden. Ze geven een goed beeld van de ambities voor de Ontwikkelstrategie. 1. Compacte, complete OV knoop Alle modaliteiten die samenkomen rondom het station (metro, trein, bus, tram, fiets, HOV, taxi en hub) zijn overzichtelijk met elkaar verbonden. De afstanden tussen de verschillende modaliteiten zijn klein en zo direct mogelijk. De verbindingen bieden ruimte en kwaliteit aan de reiziger. Daarnaast is de knoop goed verbonden met de erop aangewezen stadsdelen. 2. Goed gedefinieerde, hoogwaardige en levendige openbare ruimte met sterk groene kwaliteit De omgeving van station Amsterdam Sloterdijk transformeert van een plek aan de rand van de stad met een overdaad aan open, ongedefinieerde ruimte tot een hoogstedelijk gemengd gebied met levendige openbare ruimte. Het is van belang dat de openbare ruimte een passende omvang en een heldere structuur krijgt. De openbare ruimte is van hoge kwaliteit, zowel de verharde als de groene delen. De kwaliteit wordt versterkt door levendige plinten op de juiste plekken. 3. Inrichting openbare ruimte is waterrobuust, biodivers, klimaatbestendig en gezond De openbare ruimte is onderdeel van een groene-blauwe structuur en versterkt deze.

Bomen, beplanting en water worden ingezet voor de klimaatbestendigheid van het gebied door hun koelende en waterbergende eigenschappen. Naast deze technische functie vervult het groen in de publieke ruimte ook ruimtelijke en sociale functies. Een aantrekkelijke openbare ruimte nodigt uit tot verblijf en buitenactiviteiten.

13

4. Langzaam verkeer op de eerste plek Gebruikers van het openbaar vervoer leggen de laatste meters naar en van de OV-knoop af als voetganger. De openbare ruimte direct rondom het station is daarom allereerst voetgangersdomein. Hoe dichter je bij het station komt, hoe fijnmaziger het netwerk van verbindingen wordt. Er wordt rekening gehouden met de faciliteiten die nodig zijn voor de langzame modaliteiten - voetgangers en fietsers zoals oversteekplaatsen, stallingen en het overbruggen van hoogteverschillen. 5. Vergroten van de relatie tussen de vier kwadranten De spoorbundels - op maaiveld en op hoogte - delen het gebied rondom het station op in in vier kwadranten. De ontwikkelstrategie voorziet in sterke ruimtelijke relaties tussen de kwadranten door het aanleggen van goede, veilige en aantrekkelijke verbindingen. Door programma aan de verbindingen toe voegen, worden ze geactiveerd en ontstaat stedelijk weefsel. Programmatische relaties wordt verder versterkt door intensivering en functiemenging. 6. Gemengd hoogstedelijk programma Een hoogstedelijke dichtheid en functiemix zijn het fundament voor stedelijke levendigheid. De mix moet stedelijke functies bevatten die passen bij de omvang van het aantal lokale en regionale gebruikers en passanten en die aansluiten op de bestaande voorzieningen in het gebied.

14

7. Intensief (metropolitaan) ruimtegebruik Ruimte in de stad wordt steeds schaarser. Op veel plekken wordt daarom gezocht naar mogelijkheden voor meervoudig ruimtegebruik. Dit vraagt om een intensieve en flexibele invulling van de beschikbare ruimte. Intensief ruimtegebruik draagt bij aan een optimale benutting van de omgeving van de OV knoop en levert draagvlak op voor programmatische voorzieningen en een breed aanbod van deelmobiliteit. 8. Financieel haalbaar en faseerbaar Elke spoorkavel binnen het plangebied dient op zichzelf staand financieel haalbaar te zijn. Dit maakt dat elk spoorkavel in principe onafhankelijk van de andere kavels te ontwikkelen is.

15

04

Ontwikkelprincipes

De ontwikkelprincipes zijn de principes voor de ruimtelijke en vervoerskundige uitwerking van de ontwikkeling, die tezamen met de technische en financiële spelregels de basis vormen voor de Ontwikkelstrategie. Ze zijn het resultaat van het uitgevoerde ontwerpend onderzoek en de uitkomsten van het werk aan Deelproducten 1 en 2. De ruimtelijke- en mobiliteitsprincipes zijn de vertaling van de randvoorwaarden voor ruimtelijke ingrepen in het studiegebied.

I.

4.1. Ruimtelijke principes Programma I. De centrale ligging naast en ‘op’ een OV-knooppunt vraagt om intensief stedelijk ruimtegebruik. Elke beschikbare kavel zal optimaal benut dienen te worden (bouwen tot 57-60m aangevuld met mogelijke hoogte-accenten). Dit geldt zeker voor de kavels boven het spoor. De forse investering in de constructie die overbouwing mogelijk maakt vraagt om bijzonder compacte en intensieve invulling (tot 60 m hoogbouw op de spoorkavels is constructief-financieel onaantrekkelijk).

II.

Openbare ruimte, groen en verbindingen II. De bestaande en de nieuwe openbare ruimte wordt volgens ambitieuze groennormen ingericht. Dat wil zeggen: voldoende ruimte voor ‘zachte grond’ en bomen; aandacht voor de ecologische kwaliteit van de groene inrichting, waterbeheer en klimaat. Voor de openbare ruimte boven het spoor geldt hetzelfde principe: een groot aandeel groene inrichting mét ruimte voor bomen.

Maaiveld

Dek 17

III. Piarcoplein en Carrascoplein worden gezien als zones voor stadsnatuur met parkkwaliteit. De uitwerking van bus- en tramstations en eventuele fietsenstallingen ondersteunen dit groene karakter en verlenen er een bijzonder kwaliteit aan.

III.

IV. De noord-zuidverbinding voor fietsers wordt via de Radarweg gerealiseerd, indien gewenst aangevuld met een 2e verbinding aan de oostzijde van het station. V.

De ruimte tussen de gebouwen van de spooroverbouwing kan worden opengelaten (‘vides’) of (deels) worden gevuld met groen ingerichte openbare ruimte (de interne oost-west as en de noord-zuid verbindingen).

VI. Changiweg en Hatostraat worden sterke oostwest verbindingen voor langzaam verkeer. Vanuit het oogpunt van een overzichtelijke en doorgaande stedelijk hoofdstructuur met aantrekkelijke straten, is het aan te bevelen Hatostraat en Changiweg op te waarderen tot volwaardige (op langzaam verkeer gerichte) stadsstraten met levendige plinten en gevels. De flanken van de overbouwing krijgen adressen aan deze straten: hoofdentrees, entrees voor logistiek.

IV.

V.

VI. Huidig

Toekomst

De rijloper kan in venstertijden benut worden voor de logistiek van de nieuwe gebouwen en het NS-station. Het belang van deze stadsstraten is niet te onderschatten. Ze ontsluiten tot 300.000 m2 aan gebouw-ontwikkeling. Twee van de belangrijke entrees van het station komen erop uit. Stationsvoorzieningen sluiten erop aan. En het zijn sterke oost-west structuren in het fietsnetwerk van Amsterdam-west.

18

VII. Kandidaten voor extra verbindingen zijn nieuwe noord-zuid bruggen over de spoorbundel. De investering in de verbindingen moet afgewogen worden tegen de intensiteit van gebruik. VIII. Op de punten waar naast het spoor weinig ruimte beschikbaar is om hoogte te overbruggen kan het maaiveld deels (tot 1 meter) omhoog gebracht worden om het hoogteverschil kleiner te maken (kortere trappen). De dijk aan Hatostraat is hier een natuurlijke aanleiding voor. Parkeren IX. De druk op de ruimte, het sterke OV-aanbod en het belang van duurzame stadsontwikkeling en mobiliteit vereisen minimaal aanbod van parkeren voor de particuliere auto (P-norm naar 0) en een passend aanbod van deelauto’s (richtgetal: 1 deelauto op 10 woningen). Hierbij past een strategie waarbij eventueel parkeren op afstand gebeurt. De beoogde modal shift zal ook zijn effect hebben op de bezetting van de bestaande parkeergarages binnen 4 á 5 minuten lopen van het station. Wij kunnen ons een model voorstellen waarin deze onderbezetting voor deelmobiliteit wordt benut. De stationsomgeving tussen Basisweg en Arlandaweg wordt autoluw ingericht, evanals de Radarweg.

VII.

VIII.

IX.

19

4.2. Mobiliteitsprincipes X.

X.

XI.

XII.

XIII.

XIV.

XV.

De entrees van het station zijn goed zichtbaar, gelegen aan en verbonden met de hoofdelementen van de openbare ruimte.

XI. Compacte stationsvoorzieningen vragen om een compact station, busstations en tramhaltes, onderling directe en veilig verbonden, gestapelde en om waar nodig ondergronds aangelegde fietsenstallingen. XII. Stationsvoorzieningen aangelegd in elk kwadrant om kruisende verkeersstromen te beperken. De fietsenstallingen zijn goed vindbaar, op korte afstand van het OV-aanbod. XIII. Bij de bus is sprake van een forse groei van het aantal voertuigen (van ca. 50 per uur naar ca. 86 per uur). Alle bussen eindigen bij station Amsterdam Sloterdijk, iets meer dan de helft komen in de toekomst vanuit het noorden. Het toekomstig busstation houdt rekening met twaalf in- en uitstaphaltes, aangevuld met twee keer vier bufferplaatsen voor bussen. XIV. Ruimtereservering voor tramvoorzieningen houdt rekening met een driesporige eindhalte voor de mogelijke HOV tram naar Haven-Stad en Amsterdam CS in het geval het voorkeursscenario’Sluiten van de kleine metroring’ wegvalt. Er is uitgegaan van het gebruik van een tramexploitatie met gekoppeld tweerichtingsmaterieel zodat een keerlus achterwege kan blijven. Voor de bestaande tramlijnen houden we rekening met 2 haltes met bijbehorende keerlus. XV. De indicatieve opzet voor een vernieuwd station Amsterdam Sloterdijk (schematisch, input

20

van NS i.s.m. bureau Spoorbouwmeester) is uitgangspunt. Rondom het stationsgebouw is er sprake van een omloop op één of twee niveaus (in dat laatste geval worden de twee niveaus verbonden door trappen, roltrappen en liften). De omloop moet aan alle zijden van het station aan een aantrekkelijke gevel grenzen. Nadere verkenning van de stationsvernieuwing is nodig om na te gaan hoe deze aan de omloop grenzende gevels het best benut kunnen worden, hoe de entrees kunnen worden uitgevoerd en hoe de trein-metro transfer het best kan worden uitgevoerd.

4.3. Technische spelregels Gebouwen kunnen op het dek (transferplaat), gefundeerd worden (type I); op kolommen op de perrons en tussen de sporen met in de gebouwen geïntegreerde draagconstructies (type II); of alleen naast de sporen gefundeerd worden door gebruikmaken van in de gebouwen geïntegreerde draagconstructies met grote overspannning (type III).

Type I

Type II

Type III

Een overbouwing op basis van een transferplaat (conform type I) biedt qua inrichting de meeste flexibiliteit, maar kent beperkingen ten aanzien van de hoogte van de gebouwen. Een overbouwing op basis van een in een gebouw geïntegreerde draagconstructie (conform type II en III) maakt hogere gebouwen en/of grotere overspanningen mogelijk, maar beperkt de flexibiliteit van de gebouwvormgeving. Uitgaande van betonnen gebouwen is de maximale bouwhoogte respectievelijk 30 m boven het dek voor type I en 60 m boven het dek voor types II en III. Bij gebouwen in hout kan de hoogte van type I verhoogd worden tot ca. 50 m boven het dek. 21

De horizontale stabiliteit van boven het spoor wordt door een stijve kern naast de overbouwing opgevangen wat betekent dat de gebouwen deels óp en deels naast de overbouwing staan. Deze oplossing geeft de meeste flexibiliteit voor het gebouw zelf. Gebouwen die in zijn geheel op de overbouwing staan vereisen een gevelbuisconstructie.

terhuishouding niet uitgegaan van kelders onder de gebouwen. Afhankelijk van de uitvoering van de overbouwing kan het gebied onder de overbouwing mogelijk als tunnel gezien worden. In dat geval moeten tunneltechnische installaties worden opgenomen.

Het dek van de overbouwing bestaat deels uit gebouwvloeren en deels uit openbare ruimte. De dikte van het dek voor openbare ruimte is maatgevend en bedraagt ca 2.0 m (met 0,8m dekking voor hoogwaardig groen). Uitgaand van een vrije ruimte boven spoor van min. 6.0 m voor het nieuwe dek ontstaat er een hoogteverschil van ca. 1.8 m met de huidige stationshal.

4.4. Financiële spelregels

Voor het gebouw wordt uitgegaan van een extra ‘begane grond vloer’ boven de constructieve vloer. Deze dubbele vloer maakt het mogelijk om kabels en leidingen te verslepen naar een gebied buiten de overbouwing. Hiermee kan vrij eenvoudig een juridische scheiding tussen spoorbeheerder en gebouweigenaar georganiseerd worden.

De opbrengsten uit de gronduitgifte zijn de drijvende financiële kracht onder de business case. Zo dragen de ontwikkelende marktpartijen derhalve indirect de kosten van de realisatie van in feite alles wat nodig is (constructieve gebouwvloer, openbare ruimte op het dek, herinrichting openbare ruimte maaiveld, etc.) om het vastgoed te kunnen laten realiseren. De ontwikkelende marktpartijen voeren de uiteindelijke vastgoedexploitaties; zij ontvangen de revenuen daarvan en dragen ook de betreffende kosten (bouwkosten vastgoed).

De openbare ruimte tussen de gebouwen op het dek kan eventueel vervallen. In dat geval is een ‘balkon’ in de vorm van een vloer van ca. 3m breed nodig voor onderhoud aan de gebouwen onafhankelijk van de treinexploitatie. Naast de overbouwing is nog ca. 6-8 m ruimte nodig voor de horizontale stabiliteit van de overbouwing en de toeleiding van de nutsvoorzieningen naar de gebouwen. Afhankelijk van de uitvoering worden deze nutsvoorzieningen in de dubbele vloer ter plaatse van de gebouwen naar binnen geleid, dan wel in de eerste verdieping ter plaatse van de in het gebouw geïntegreerde draagconstructie. Direct naast de overbouwing wordt in verband met de wa-

Kavels gelegen naast en rondom het spoor zijn in eigendom bij de gemeente en deels bij ProRail; de preferente overbouwingsrechten boven het spoor liggen bij de NS (in nauwe samenwerking met ProRail). Uitgangspunt is dat de percelen allen in erfpacht worden uitgegeven.

In de business case is niet gerekend met investeringsbijdragen vanuit overheden, mogelijke subsidies, etc. Allocatie van dergelijke middelen zal het resultaat van de business case vanzelfsprekend verbeteren. De business case maakt geen onderscheid tussen kosten voor (her-)inrichting van openbaar gebied/ infrastructuur die enerzijds direct is verbonden met de vastgoedontwikkeling en haar gebruikers zelf versus anderzijds een deel van de kosten die eigenlijk gemaakt worden ten behoeve van het bredere gebruik vanuit de stad (centrum, west, Haven-Stad, etc.) en voor gebruikers van de OV-knoop en/of het station (overstappers). Voor het geheel aan kosten is de veronderstelling dat deze opgebracht moeten kunnen worden door de grondopbrengsten. De business case gaat uit van een integrale benadering van kosten en opbrengsten, per deelgebied. Daar is het beeld van de financiële haalbaarheid op gebaseerd. Specifieke nadere toedeling van kosten van bijvoorbeeld de spooroverbouwing naar betrokken partijen is in deze fase van globale eerste verkenning nog niet aan de orde en vraagt verdere uitwerking in een later stadium.

Omdat alle betreffende gronden in eigendom zijn bij de initiatiefnemende partijen is geen rekening gehouden met inkomsten uit kostenverhaal vanuit marktpartijen met eigendom in het studiegebied. Er zijn voorts ook geen permanente functies in het gebied gevestigd met bestaande erfpachtcontracten die moeten worden omgezet en waarover derhalve erfpachtconversie-opbrengsten geïnd worden. Wel is sprake van het moeten afkopen van enkele lopende erfpachtcontracten van huidige tijdelijke functies. 22

05

Ruimtelijk Raamwerk

5.1. Ruimtelijk Programmatisch Raamwerk

Vaste elementen

Flexibele elementen

Het Ruimtelijk Programmatisch Raamwerk is opgebouwd uit een reeks van vaste en flexibele elementen (bouwstenen). De vaste elementen zijn fundamenteel voor de Stationsontwikkeling Amsterdam Sloterdijk binnen de geformuleerde randvoorwaarden. De flexibele elementen zijn optioneel binnen de vaste basis van het Raamwerk. Niet alle flexibele elementen gaan samen - sommigen sluiten anderen uit. Dit wordt toegelicht in bijlage F, waarin ook een beschrijving van alle elementen is opgenomen. Deze benadering maakt dat het voorgestelde Raamwerk maximaal flexibel en adaptief is. Het Ruimtelijk Programmatisch Raamwerk (RPR) is het resultaat van uitgebreid ontwerpend onderzoek dat is opgebouwd uit een fase Conceptontwikkeling en een fase van Studie naar Varianten (RPR’s 1,2,3). Beiden zijn opgenomen als bijlagen, respectievelijk D en E. De variantenstudie heeft geen voorkeursvariant opgeleverd maar een Raamwerk met Vaste en Flexibele elementen. In het kader van het parallelle ‘rekenen & tekenen’-proces hebben we op basis van zowel ruimtelijke als financiële lessen uit de doorrekening van de varianten (RPR’s 1, 2 en 3), een voorbeeldvariant samengesteld. Deze dient puur als voorbeeld de berekeningen voor de business case en de mogelijke fasering daarvan op te baseren (bijlage B: deelproduct 2).

Om vervolgonderzoek en -proces te faciliteren is, naast een zorgvuldige opsomming van uitgangspunten gedestilleerd uit alle startinformatie (bijlage H en I) ook een overzicht toegevoegd met zaken die meegenomen zijn in de afweging maar daarna afge-

Ruimtelijk Raamwerk

vallen zijn, met onderbouwing (bijlage G: Overzicht Afvallers).

Afbeeldingen op de tabbladen zijn illustratieve uitwerkingen bedoeld als inspiratie en wenkend perspectief. 24

5.1. Ruimtelijk Programmatisch Raamwerk

25

5.2. Vaste elementen

1. Hatostraat en Changiweg. Doorgaande routes met de kwaliteit van stadsstraten.

2. Langzaam verkeer verbindingen. a. Bestaande verbindingen behouden.

b. Een nieuwe N-Z verbinding toevoegen, ten oosten van het station (vervanging regenboogbrug).

26

5.2. Vaste elementen

3. Programmamix a. Wonen, werken en voorzieningen, met levendige plinten aan de stadsstraten en de pleinruimtes.

b. Entrees spooroverbouwing gekoppeld aan Changiweg en Hatostraat.

4. Stationentrees gekoppeld aan hoogwaardige openbare ruimte (N, Z, W, O).

27

5.2. Vaste elementen

5. Spooroverbouwing met vastgoed tot 60m NAP.

6. Vastgoed naast de spooroverbouwing.

7. Groene openbare ruimte op de pleinen en in de straten zowel in de volle grond als op ‘made ground’ (de openbare ruimte boven het spoor op het dek). Het plein en de centrale as zelf zijn flexibele elementen.

28

5.2. Vaste elementen

8. Mobiliteit en infrastructuur a. Compacte bus-tramstation direct naast station entree b. Mobiliteitshub op Piarcoplein (geen P+R meer)

NW

NO

ZO

ZW

c. Fietsenstallingen OV vanuit de vier kwadranten.

d. Autoparkeren voor vastgoedprogramma in studiegebied enkel d.m.v. deelmobiliteit (parkeernorm 0). e. Afwaarderen Radarweg tot een ‘stadsstraat’.

29

5.3. Flexibele elementen

1. Hatostraat en Changiweg. a. Vormgeving en (maaiveld)niveau van de stadsstraten Changiweg en Hatostraat

4. Stationsentrees gekoppeld aan hoogwaardige openbare ruimte (N, Z, W, O) a .Pleinen als ontmoetingsruimtes

b. Omloop al dan niet gelijkvloers variabel in breedte

30

5.3. Flexibele elementen

5. Spooroverbouwing met vastgoed tot 60m hoog a. Typologie en hoeveelheid vastgoed is flexibel (marge)

b. Hoogte accenten naast de spooroverbouwing, op kavels Bret, Kavel J, Hermes, L-West en mogelijk spoorlocatie oost daar waar de spoorbundel smaller wordt.

c. Hoeveelheid openbare ruimte op het dek boven de sporen. i. Extra noord-zuid verbindingen

ii. (Deels) centrale as op het dek de sporen (gekoppeld aan omloop)

31

5.3. Flexibele elementen

8. Mobiliteit en infrastructuur a.Configuratie Busstation. I.Gesplitst op Piarco- en Carascoplein onder de metrosporen met één centraal perron.

II.Gecombineerd compact op Radarweg.

9. Aanpassingen aan de plint Stimuleren van verbeteringen - ruimtelijk en functioneel aapassen - van de plinten van bestaand vastgoed ten behoeve van een verhoging van de ruimtelijke en functionele kwaliteit van de openbare ruimte en aangrenzende gevels.

32

06

Strategie en Fasering

6.1. Principes van de Ontwikkelstrategie Bij het opstellen van de ontwikkelstrategie zijn principes gehanteerd die toekomstvastheid van de voorstellen versterken. Robuustheid De ontwikkelstrategie is robuust in de zin dat de uitvoering gefaseerd kan worden (onderbroken en weer hervat) om (economische) tegenvallers te kunnen pareren. Bij elke onderbreking is er sprake van een functioneel samenhangend stedelijk gebied, met een leefbare omgeving, een goede ruimtelijke kwaliteit, een aantrekkelijk openbare ruimte en een OVknoop die ‘op orde’ is (functioneel compleet, kwaliteit en capaciteit routes, vindbaar, veilig). De functionele samenhang en leefbaarheid zijn des te sterker als er bij ontwikkeling van de spoorkavels ‘vanaf het station naar het westen en het oosten wordt ontwikkeld. Zo blijft de samenhang van het gebied in ontwikkeling goed gewaarborgd. Flexibiliteit De ontwikkelstrategie is flexibel in de zin dat de ontwikkeling uitvoerbaar is in deelprojecten en dat er verschillende faseringen (de bouwvolgorde van de deelprojecten) mogelijk zijn. Een nieuw station kan, bijvoorbeeld, vóór de andere spoorkavels gerealiseerd worden, als laatste (als alle spoorkavels al bebouwd zijn) of tussendoor. Adaptiviteit De ontwikkelstrategie is adaptief in de zin dat er binnen elk deelproject veel ruimte is om te variëren.

De strategie geeft een handreiking voor de bouwenveloppes (de uiterste bouwcontour van het kavel, met hoogtelimiet), het bruto vloeroppervlak en m2 openbaar gebied, en de differentiatie van programma binnen dat volume[2]. Binnen de bouwenvelop-

pes is ruimte om te variëren in functionele invulling (type en omvang programma), in bouwtechniek , in bouwtypologie en -vorm, in stijl. De adaptiviteit wordt beperkt door afspraken over de differentiatie in het programma, het realiseren van specifiek (voorzieningen)programma en door het belang van het realiseren van een bepaald metrage aan programma ten behoeve van financiële haalbaarheid. Inpassing korte termijn maatregelen De opzet van de ontwikkelstrategie sluit korte termijn maatregelen niet uit. Dit geldt ook voor de aanleg van een nieuwe Zuidelijke Entree voor het huidige station, indien deze in goed overleg tot stand komt. De footprint van het toekomstig nieuwe station is (in oost-west richting) ruimer dan die van het huidige station. Dat betekent dat de aanleg van de Zuidelijke Entree niet botst met de ontwikkeling van een aangrenzend spoorkavel. Er is wel een overlap met het deelproject Changiweg, waarin gestreefd wordt naar een ruime straatbreedte van oost naar west. De vernieuwing en vergroening van de openbare ruimte (op maaiveld van het studiegbied) wordt zoveel mogelijk naar voren gehaald, omdat daarmee snel kwaliteit kan worden toegevoegd en de omgeving van het station de ambities van de Visie Sloterdijk Centrum 2040 dient te representeren (o.a. groen, duurzaam).

6.2. Afhankelijkheden binnen de strategie In de volgorde waarin deelprojecten worden uitgevoerd zitten een aantal afhankelijkheden. Zo moet rekening gehouden worden met de ontwikkeling van de stallingscapaciteit voor fietsen[3] en met de voor bouwlogistiek vereiste ruimte. Afhankelijkheid fietsenstallingen De gebouwen op de maaiveldkavels spelen een belangrijke rol bij het oplossen van het stallingsvraagstuk. Op deze kavels zijn fietsenkelders voorzien die substantieel bijdragen aan de in de eindsituatie vereiste capaciteit. Zo wordt vermeden dat de stallingscapaciteit alleen gehaald kan worden door grote solitaire stallingen te bouwen in de schaars beschikbare open ruimte (zoals het Piarcoplein). De stallingen moeten beschikbaar zijn op het moment dat de vraag ervoor zich aandient (groei conform de Visie Sloterdijk Centrum 2040, groei Haven-Stad, autonome groei). Afhankelijkheid bouwlogistiek De maaiveldkavels kunnen een waardevolle rol spelen bij het oplossen van het bouwlogistieke vraagstuk. Voor het realiseren van grote bouwwerken zijn, naast het eigenlijke bouwterrein, werkterrein en terrein voor opslag nodig. Voor het vernieuwen van het station of de gebouwen op maaiveld- of spoorkavels zijn 4000 á 5000 m2 - meer dan een half voetbalveld - werkterrein nodig in de nabijheid van het bouwterrein.

Deze maat kan op één grote of twee kleinere (delen van) kavels worden aangeboden. Voor opslag is een grotere locatie nodig,

[2] Voor de business case is gewerkt met programma’s en volumes voor het totaal van de maaiveldkavels cq. de spoorkavels. [3] De fietsenstallingscapaciteit voor het station en de OV-knoop zit niet in de onderliggende business case.

34

van 10’000 m2 of meer, die zich op grotere afstand, buiten het studiegebied, kan bevinden. De beschikbaarheid van werkterrein is cruciaal voor de bouwlogistiek en voorkomt dat bouwprojecten geconfronteerd worden met (te) lange loop- en aanrijroutes en een inefficiënt bouwproces. Voor de bereikbaarheid van kavels voor groot bouwverkeer (waaronder opleggers) zullen afzonderlijke in- én uitgaande routes beschikbaar moeten zijn om achteruitrijden of keerbewegingen tegen te gaan.

6.3. Strategische aspecten van deelprojecten en uitvoering Hieronder benoemen we belangrijke strategische aspecten van de deelprojecten en hun uitvoering. Station en Omloop • De ruimtereservering voor een toekomstvast nieuw station[4] dient verkend en vastgelegd te worden. Het gaat hierbij met name om de maat die nodig is voor inpassen van een station volgens de nieuwe configuratie (centrale hal met ring van aan het station gerelateerde voorzieningen). • Door het vastleggen van de grenzen van de Stationsontwikkeling worden ook de grenzen van de spooroverbouwing in oost-west richting gefixeerd. Zo ontstaat flexibiliteit in fasering: station en overbouwing zijn dan in principe onafhankelijk van elkaar te ontwikkelen. • De uitwerking van de Omloop van het station heeft invloed op het al dan niet volledig op maaiveld kunnen aanleggen van Hatostraat en Changiweg.

Openbare Ruimte • Er dient een openbare ruimteplan voor het studiegebied - deel ‘maaiveld’ - uitgewerkt te worden. De uitvoering ervan dient gepland te worden in relatie tot de ontwikkeling conform de Visie Sloterdijk Centrum 2040. De achterliggende gedachte is dat de openbare ruimte op een kwalitatief hoogwaardig, duurzaam en groen niveau dient te komen aansluitend op de groei conform de Visie Sloterdijk Centrum 2040 en de gestage toename van het aantal gebruikers van de openbare ruimte. • Een belangrijk onderdeel van dat openbare ruimteplan is de herprofilering van Hatostraat en Changiweg, passend bij het profiel dat beschreven is in het Ruimtelijk Programmatisch Raamwerk (18m breed vanaf de bestaande rooilijnen). De vrijkomende ruimte langs het spooremplacement kan tijdelijk aantrekkelijk groen worden ingericht. • De aanleg van deze geherprofileerde straten biedt meerwaarde (voorzijde, adres, toegankelijkheid) voor de kavels E, J, Hermes, Bret en L-West. De aanleg van deze straten versterkt bovendien de oost-west verbindingen en de capaciteit voor de - toenemende - stroom fietsers en voetgangers. • Hatostraat en Changiweg zullen door bouwverkeer gebruikt worden bij de ontwikkeling van het station en de spoorkavels aan de oostzijde. Het verdient aanbeveling om bij vroege herprofilering gebruik te maken van herbruikbare, robuuste materialen en een groene inrichting.

De straten worden definitief aangelegd na afronding van alle bouwwerkzaamheden boven het spoor.

Buitendienststellingen • Het bouwen boven het spoor is niet mogelijk zonder het spoor regelmatig buiten dienst te nemen. Buitendienststellingen zijn onder andere noodzakelijk bij het aanbrengen van de vloer boven de sporen en de werkzaamheden aan de bovenleidingen. Hoe vaak een buitendienststelling mogelijk is, hangt mede af van het type buitendienststelling, de aard van werkzaamheden en welke sporen het betreft (zie bijlage Deelproduct 1). • Omdat sporen in principe tussen 2 wissels buiten dienst worden genomen, kan op meerdere plekken tegelijk boven het desbetreffende spoor gewerkt worden. Een fasering die optimaal inspeelt op deze situatie kan het aantal buitendienststellingen aanzienlijk beperken. • Het aantal buitendienststellingen kan worden verminderd door zoveel mogelijk bovenspoorse kavels tegelijk te ontwikkelen ofwel delen van kavels die zich boven dezelfde sporen bevinden te ontwikkelen. • De Buitendienststellingen dienen nader onderzocht te worden worden op basis van de gebouwconfiguraties. Maaiveldkavels • Bij de uitwerking van de maaiveldkavels dient de strategie voor het stallen van alle fietsen in het gebied in het oog gehouden te worden. (Alle fietsen: de capaciteit die gevraagd wordt voor de OV knoop én alle inwoners, werknemers en bezoekers van het gebied.) De noordzijde van het spoor verdient hierbij extra aandacht.

Er is op termijn [4] De vernieuwing van het station is geen onderdeel van de onderliggende business case.

35

een toestroom van fietsen te verwachte uit Haven-Stad, en juist in het noordoost kwadrant zijn geen kavels beschikbaar voor nieuwbouw met aanvullend ondergrondse stallingscapaciteit. Er kan o.a. onderzocht worden of in de bestaande parkeerfaciliteiten in dat kwadrant ruimte beschikbaar kan komen voor het stallen van fietsen. Verplaatsen/opheffen P+R • Om ruimte te maken voor de bus-tramhalte Piarcoplein zal begonnen moeten worden met het uitfaseren dan wel (stapsgewijs) opheffen van de P+R Piarcoplein en fiscaal parkeren. [5]

Afzetbaarheid • Gegeven de gehanteerde functiemix is de maximale afzet ingeschat op 65.000 m2 per jaar. Dit metrage kan fluctueren al naar gelang de economische omstandigheden, programmatische keuzes en mogelijke andere omstandigheden. • De opbrengsten uit vastgoedontwikkeling kunnen - afhankelijk van het faseringsmodel - vooruit- of achterlopen op de stationsvernieuwing. De wijze waarop betrokken partijen dit onderling financieel regelen is onderdeel van nog te maken samenwerkingsafspraken, waaronder afspraken over evt. voorfinanciering van een beoogde bijdragen aan het station vanuit de vastgoedontwikkeling op de spoorlocatie.

6.4. Faseringsstudie Het is niet mogelijk om in dit stadium een beste of meest waarschijnlijke fasering op te stellen. Daarvoor is het aantal variabelen nog te groot. Om een gevoel te krijgen voor de effecten van verschillende bouwvolgordes en een idee van de tijd die minimaal met de ontwikkeling gemoeid is, is er een faseringsstudie gedaan, met drie varianten die zich onderscheiden door de timing van de stationsvernieuwing. De varianten zijn: 1. Het station als eerste bouwproject. De capaciteits- en kwaliteitsverhoging van de OV knoop als vliegwiel voor de verdere ontwikkeling van Sloterdijk Centrum. Maaiveldkavels beschikbaar als werkterrein voor de bouw van het station. 2. Het station als laatste bouwproject. Het station als ‘kroon op het werk’ van de ontwikkeling van Sloterdijk Centrum. 3. Het station tussendoor (na de maaiveldkavels maar vóór de spoorkavels). Het hart van de ontwikkeling is op orde voordat de spoorkavels aan snee komen. (In deze variant zijn twee opties verkend: spoorkavels in ‘schijven’ uitvoeren of eerste de zuidelijke en dan de noordelijke spoorkavels uitvoeren.) We onderscheiden tien elementen[6] in de fasering (terug te vinden in de illustraties): 1. de voorbereidende werkzaamheden 2. de maaiveldkavels 3. de vernieuwing van het station 4. de herinrichting van de Radarweg 5.

de aanleg van het Piarcoplein (opheffen P+R, aanleg tram-bushalte, inrichten openbare ruimte) 6. de heraanleg van het Carrascoplein (aanpassing tram-bushalte, inrichten openbare ruimte)

7. de spoorkavel direct ten oosten en westen van het station 8. de overige spoorkavel m.u.v. het meest oostelijke kavel 9. het meest oostelijke spoorkavel 10.de herinrichting van Hatostraat en Changiweg Toelichting Faseringsschema's • De faseringsschema’s geven weer wat de kortst denkbare doorlooptijd is wanneer deelprojecten elkaar direct in tijd opvolgen en openbare ruimte projecten worden uitgevoerd tijdens de werkzaamheden aan bouwprojecten. Dit leidt tot schema’s van het type ‘meest compacte timing’. Onderbrekingen tussen de uitvoering van deelprojecten zijn waarschijnlijk en leiden tot het navenant oprekken van de totale uitvoeringstijd. • De planvoorbereiding voor het eerste project is onderdeel van het kritieke pad. Daaropvolgende planvoorbereidingen voor nieuwe projecten kunnen in principe overlappen met de bouwtijd van het lopende project (‘meest compacte timing’).

[5] Is geen onderdeel van de onderliggende business case. [6] Diverse van deze elementen zijn niet in de business case verwerkt cf. scope. Dit betreft: - de verplaatsing (evt. opheffing) van P+R Piarcoplein; - de aanleg van een bus-tramhalte Piarcoplein; - de herinrichting van de bus-tramhalte Carrascoplein; - de verbetering/vernieuwing van het station met direct aangrenzende Omloop

36

Fasering scenario’s: Station als eerst

37

Fasering scenario’s: Station als laatst

38

Fasering scenario’s: Station in het midden

39

Fasering scenario’s: Station in het midden, zuid eerst

40

6.5. Business case De financiële studie van de business case inclusief de voorbeeldvariant laten zien dat de ontwikkeling van het studiegebied overall financieel haalbaar is. De voorbeeldvariant toont aan dat de maaiveldlocatie in de voorbeeldvariant met een vastgoedvolume van ca. 161.000 m2 bvo een ruim positief saldo kan laten zien van initieel ca. €70 miljoen (mogelijk oplopend tot ca. €102 miljoen afhankelijk van verdere optimalisaties in dichtheid en programma). Dit initiële resultaat is opgebouwd uit een totale mogelijke grondopbrengst van ca. €111 miljoen en een totaal volume aan kosten van ruim €41 miljoen. Hierbij moet vermeld worden dat deze opbrengsten en kosten ook deel uit maken van de grondexploitatie voor Sloterdijk Centrum. Voor de spoorkavels bij de spooroverbouwing - de bouwkavels van de spoorlocatie - is er zicht op een positieve business case. Het resultaat op basis van de voorbeeldvariant (met ca. 302.000 m2 bvo vastgoedvolume) toont een eerste licht positief saldo van €12 miljoen (met een bandbreedte van -€17,0 miljoen tot +€47,9 miljoen afhankelijk van uiteenlopende, voor een groot deel nog te maken, ruimtelijke en programmatische keuzes). Dit saldo is opgebouwd uit een potentiële opbrengst van ca. €266 miljoen en een kostentotaal van ca. €254 miljoen. In de voorbeeldvariant kost het openbaar gebied op de spooroverbouwing ca. €30 miljoen.

Legenda Gebouwen: maaiveld naast spoor boven spoor Openbare ruimte: maaiveld park maaiveld straat naast spoor park naast spoor straat boven spoor park boven spoor straat

dek

Een positief resultaat van de ontwikkeling van de spoorkavels kan aangewend worden voor hetzij de bekostiging van het openbaar gebied op de spooroverbouwing, hetzij als een bijdrage aan vernieuwing van het station. Uiteraard is een combinatie ook mogelijk.

41

6.6. Kansen & risico’s Financieel Elke gebiedsontwikkeling kent een combinatie van kansen (‘upward potential’) en risico’s (‘downward risks’), met impact op de business case. De belangrijkste kansen liggen in een optimalisering van de programmering, bouwhoogtes en dichtheden. Tegelijkertijd kan de ontwikkeling van de vastgoedmarkt in Amsterdam een verdere waardegroei bieden in het gebied, waardoor de opbrengsten en haalbaarheid toenemen. Het is denkbaar dat er vanuit overheden (naast lokaal/regionaal en Rijk ook de EU) gegeven het innovatieve, integrale en complexe karakter van het plan diverse bijdragen voor onderdelen kunnen komen. Er is altijd sprake van meerdere soorten risico’s, zoals markt-, proces- en procedurele risico’s. Het belangrijkste marktrisico is een conjuncturele vraaguitval (crisis) met als gevolg realisatie van minder programma en/of daling van de prijzen en opbrengsten. Dit kan de woningmarkt raken, maar evengoed de kantoren- of retailmarkt. . In het bijzonder geldt voor de kantorenmarkt dat de langere termijn-ontwikkelingen (mede als gevolg van het door Corona versnelde proces van thuiswerken) lastig in te schatten zijn. Proces- en procedurele risico’s liggen vooral in de complexiteit van het plan (hoogte plankosten, RO).

Constructief-technisch en spoorgerelateerd Vanzelfsprekend kleven er substantiële technische risico’s aan de de grootschalige ingrepen aan de infrastructuur, de aanleg van de gebouwen en openbare ruimte boven het spoor, onvoorziene (technisch-constructieve) complexiteit of nader te realiseren voorzieningen. Minstens net zo relevant is de impact van mogelijke externe veiligheidsrisico’s op het plan en het te realiseren programma (bv. wonen

boven het spoor). De technische risico’s kunnen aanleiding zijn tot ingrepen die tot hogere kosten leiden. Ten aanzien van dit onderwerp dient vermeld te worden dat verder onderzoek noodzakelijk is, onderzoek dat niet voorzien is binnen de scope van deze verkennende studie. De beschrijving hieronder is een tussenstand na eerste overleggen hierover met de Gemeente Amsterdam en ProRail. Op dit moment worden de lage sporen gebruikt voor goederenvervoer. Een belangrijk aandeel hiervan betreft goederenvervoer naar het emplacement Aziëhavenweg. In het Basisnet is beschreven wat de grens is aan het vervoer van gevaarlijke stoffen over dat stuk infrastructuur. Van belang hierbij is het zogenaamde Plaatsgebonden Risico dat voor een overbouwing niet groter mag zijn dan 10-6. Op basis van het Basisnet blijft het plaatsgebonden risico net onder de 10-6 en zijn er op dit moment geen beperkingen ten aanzien van het overbouwen van de sporen. De overbouwing kan een beperking opleveren voor de hoeveelheid en de aard van vervoer van gevaarlijke stoffen. Naast het wettelijke kader is ook het groepsrisico van belang. Het groepsrisico (GR) is de kans per jaar dat een groep personen van een bepaalde grootte tegelijk slachtoffer wordt van een ongeval met gevaarlijke stoffen en kent een oriënterende waarde waar eventueel van afgeweken kan worden.

Na inwerkingtreding van de omgevingswet, verandert er voor externe veiligheid met name wat voor het groepsrisico. Zie hiervoor pag 45 en 46 van Deelproduct 1, bijlage A. Uitgaande van goederenvervoer over de lage sporen, dient de constructie van de overbouwing zodanig opgezet te zijn dat de kans op grote aantallen

slachtoffers zo laag mogelijk is. Gebouwtype II springt hier positief uit omdat door de strikte scheiding van dek en draagconstructie van het gebouw de kans op falen van het gebouw bij falen van het dek klein is. Ook type I is relatief gunstig door de lagere hoogte van de gebouwen en het kleinere oppervlak bij falen van het deken gebouw.

6.7. Samenwerking in collectieve ontwikkelopgave Het studiegebied valt uiteen in twee deelgebieden, te weten de ‘maaiveldlocatie’ en de ‘spoorlocatie’. Dit betreft steeds zowel de bouwkavels als het openbaar gebied. De maaiveldlocatie betreft gemeentegrond (en is onderdeel van een lopende gemeentelijke grondexploitatie[7]). De spoorlocatie kent een hybride eigendoms-situatie: de daar te ontwikkelen gebouwen staan met de voeten op grond van de gemeente en ProRail[8] pal naast het spoor en steken met ‘kop en schouders’ boven het spoor uit, waar de NS de preferente overbouwingsrechten heeft. Hier is nadere samenwerking onontbeerlijk. Dit kan in meerdere vormen, zoals bijvoorbeeld het onderling tot afstemming over uitgifte komen, het werken met een gezamenlijke grondexploitatie in publiek-private samenwerking (PPS) of een PPS-light (via een Samenwerkingsovereenkomst). Het eerste business case-beeld voor de spooroverbouwing is integraal en dus opgebouwd uit een reeks opbrengsten- en kostenposten, [7] Vastgestelde grondexploitatie voor Sloterdijk Centrum van de gemeente Amsterdam op basis van de Visie Sloterdijk Centrum 2040 volgens Investeringsbesluit Sloterdijk Centrum 2021. [8] Formeel is een deel van de grond eigendom van Railinfratrust BV, als eigenaar van de openbare railinfrastructuur in Nederland. Dochteronderneming ProRail BV is economisch eigenaar van het spoorwegnet.