Bijlage 2 Gemeentelijke Visie Haven 2020-2040.pdf
Tekst van het document
Havengerelateerde en niet-havengerelateerde banen in het overige havengebied van Amsterdam Sub-deelgebied
Haven gerelateerd
Niet-Haven gerelateerd
Westpoort-Zuid (Sloterdijken)
672
11.890
12.562
5%
Cornelis Douwes 0-1
142
1.070
1.212
12%
Cornelis Douwes 2-3
132
2.421
2.553
5%
NDSM-terrein
25
3.041
3.066
1%
Totaal Overig Haven gebied Amsterdam
971
18.422
19.393
5%
Totaal
% Haven Gerelateerd
Tabel 3 (Bron: RI-monitor 2019)
De overige direct havengerelateerde banen, circa 6.300 (36%), schrijft de Havenmonitor toe aan bedrijven in de binnenvaart, pijpleidingvervoer, spoor- en wegvervoer, die fysiek niet gevestigd zijn in gemeente Amsterdam, maar waarvan het personeel wel werkzaam is in het havengebied van Amsterdam.
3 Trends en ontwikkelingen
38
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
Windmolenpark op de Noordzee voor de kust van IJmuiden. Beeld: Theodorie (2019)
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
39
In dit hoofdstuk worden vijf belangrijke trends beschreven die van invloed zijn op de Nederlandse zeehavens. De trends zijn ontleend aan een vooronderzoek door 10 11 Berenschot en een rapport van het Ministerie van IenW . Dit laatste rapport vormde ook de input voor de Havennota.
Coronacrisis De trends en ontwikkelingen zijn gebaseerd op gegevens en onderzoeken van vóór de mondiale coronacrisis. Hoewel dat niets afdoet aan de oorspronkelijke analyse, is de mogelijke impact van de coronacrisis op deze trends in algemene zin aan het eind van dit hoofdstuk beschreven.
3.1 Transitie naar duurzame energiebronnen en circulaire economie In 2015 is het Klimaatakkoord van Parijs gesloten met als doel de schadelijke gevolgen van klimaatverandering tegen te gaan. De nationale uitwerking op het gebied van energietransitie en CO2-reductie is vastgelegd in het nationale Klimaatakkoord van 2019, dat onder meer ingaat op sectoren die in de havens vertegenwoordigd zijn zoals industrie, logistiek en energie. Daarnaast is in 2016 ook het Rijksbrede programma 12 Nederland circulair in 2050 gestart. Dat heeft in 2017 geleid tot het Grondstoffen akkoord en is in de jaren daarna vertaald naar specifieke sectoren, acties en projecten. Ook in deze transitie zien we zowel nationaal als internationaal veranderingen in ketens van grondstoffen en producten.
Duurzame energiebronnen De energietransitie en CO2-reductie stellen Nederlandse zeehavens voor grote uitda gingen, omdat petrochemische productie, verwerking en –opslag in de havens sterk vertegenwoordigd zijn. Energieopwekking, chemie en industriële productie moeten verduurzamen, hetgeen met kapitaalvernietiging en onrendabele opstart- en investe ringskosten gepaard gaat. Bovendien heeft dit mogelijk majeure effecten op overslag volumes en de vraag naar ruimte. In de Havennota wordt gewaarschuwd dat de energietransitie op termijn kan betekenen dat raffinage, chemische productie en/of benzine- en kolenoverslag in havens grotendeels of geheel verdwijnen. De havens zullen nu al nieuwe goederenstromen en andere inkomstenbronnen moeten aanboren om het verdienvermogen op peil te houden, om daarmee ook te kunnen blijven investeren in de haven van de toekomst en de ‘license to operate’ en maatschappelijke 13 waarde te behouden . 14
Volgens de World Energy Outlook 2019 wordt in 2040 de primaire energievraag in Europa vooral gedekt uit energie van niet-fossiele oorsprong. De vraag naar kolen, aardolie en raffinageproducten gaat naar verwachting aanzienlijk dalen. Al in 2030 kunnen met name de goederenstromen tussen Nederland en de industriesector in Duitsland behoorlijk in omvang zijn afgenomen en van samenstelling zijn veranderd.
10 11 12 13 14
Berenschot: Bouwstenen ten behoeve van de Gemeentelijke Visie Haven (2019). Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (Ministerie IenW): Trends en hun invloed op Zeehavens (2019). Nederland circulair in 2050, Rijksoverheid (2016). Ministerie IenW, Ontwerp Havennota 2020 – 2030, pagina 11 (2020). International Energy Agency, World Energy Outlook (2019).
De nationale uitwerking van het Klimaatakkoord van Parijs is vastgelegd in het nationale Klimaatakkoord van 2019.
In 2040 is de primaire energievraag in Europa vooral gedekt uit energie van nietfossiele oorsprong.
40
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
Windmolens in IJmuiden bij Tatasteel. Beeld: Daan Kloeg (2018)
De energietransitie biedt de Nederlandse zeehavens ook kansen vanwege hun ligging aan de Noordzee, die bij uitstek geschikt is voor grootschalige offshore opwekking van windenergie en voor de opslag van CO2 in lege aardgasvelden. In potentie kunnen zeehavens een belangrijke bijdrage leveren aan de omslag naar duurzame energie.
Circulaire Economie In het nationaal Uitvoeringsprogramma Circulaire economie 2019-2023 worden vijf sectoren benoemd: Biomassa en voedsel, Kunststoffen, Maakindustrie, Bouw en Consumptiegoederen. In al deze sectoren komen dezelfde kernopgaven terug. Het gaat enerzijds om het terugwinnen van grondstoffen na de gebruiksfase van bestaande producten en anderzijds om veranderingen in de productie om het gebruik van primaire grondstoffen te verminderen. Het Planbureau voor de Leefomgeving heeft 15 een inventarisatie gedaan van de circulaire economie, om zo de concrete activiteiten en businessmodellen in kaart te brengen.
In de omslag en ontwikkeling naar een circulaire economie spelen havens een belangrijke rol.
Voor de Nederlandse havens biedt deze transitie ook kansen. Vanwege schaarste aan grondstoffen bestaat de noodzaak om productie en consumptie fundamenteel te veranderen. In de omslag en ontwikkeling naar een circulaire economie spelen havens een belangrijke rol. Havens zijn in de circulaire economie belangrijk voor de doorvoer van hoogwaardige producten, als vestigingsplaats van circulaire industrie en als ecosysteem voor interacterende bedrijven, kennisinstellingen en publieke partijen. De hub functie is daarnaast ook belangrijk als proeftuin voor nieuwe bedrijven en processen en is in het netwerk van belang om circulaire kansen verderop in de ketens te kunnen benutten.
15
Circulaire economie in kaart, Planbureau voor de Leefomgeving (2019).
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
41
3.2 Geopolitieke ontwikkelingen: de opkomst van Azië en de rem op de globalisering De jaren negentig van de vorige eeuw en het eerste decennium van deze eeuw stonden in het teken van een versnelde globalisering. Door de kredietcrisis (2007-2009) en de daaropvolgende grote economische recessie en de verschuiving van het econo mische zwaartepunt naar Azië, zijn de wereldeconomische verhoudingen drastisch gewijzigd. De westerse OESO-landen ondervinden steeds meer internationale concur rentie vanuit opkomende markten, vooral uit China en andere Pacific-Aziatische landen. Daarnaast vergrijzen de westerse OESO-landen sterk, wat de kracht van hun economieën verder verzwakt. Binnen Azië is China dominant. Het Belt and Road Initiative is een reeks van strategi sche, geopolitieke investeringen van China om de connectiviteit, zowel over land als zee, te verbeteren. De route over land speelt vooralsnog een bescheiden rol in het goederentransport van China naar Europa. Voor de zeeroute naar Europa zet China evenwel in op omvangrijke havenprojecten in vooral Griekse (Piraeus) en Italiaanse havens (Genua, Triëst, Tarente en Palermo). Een andere trend is de economische ontwikkeling van Midden- en Oost-Europa als gevolg van de uitbreiding van de EU in 2005. Hierdoor is het economisch zwaartepunt enigszins verschoven richting Midden- en Oost-Europa.
Momenteel wordt op grote schaal geïnvesteerd in havenfaciliteiten en achterlandverbindingen in Zuid- en OostEuropese havens. Deze vormen steeds meer een concurrentie voor de Nederlandse zeehavens, aangezien ze (gedeeltelijk) hetzelfde achterland bedienen (zie figuur 5).
De Chinese haven projecten in Zuid-Europa en grote investeringen van Zuid- en OostEuropese havens zijn een serieuze concurrentie voor de Nederlandse zeehavens.
Als reactie op mondiale en Europese ontwikkelingen ontstaan protectionisme en handelsbarrières waarbij overheden maatregelen nemen met als doel de eigen industrie en arbeidsmarkt te beschermen. Hierdoor ontstaat een groeiend economisch wantrouwen, waardoor het proces van globalisering stokt en deels zelfs wordt terug gedraaid. The Economist noemde dit in 2019 Slowbalisation (figuur 10). Al een tijd is een vertraging te zien van de groei van de wereldhandel, de buitenlandse investeringen en de internationale kapitaalstromen. Figuur 11 laat goed zien dat de groei van de wereldhandel in de jaren tien, duidelijk lager is dan in de jaren nul. De groei van de Nederlandse export in de jaren tien verhoudt zich gunstig ten opzichte van de groei van de wereldhandel, maar ook die groei is afgenomen in vergelijking met de jaren nul. Inmiddels zijn veel bedrijven zich bewust geworden van de kwetsbaarheid en onwense lijkheid van lange waardenketens met mondiale schakels. Er is een groeiende wens om producten meer op maat te kunnen maken en sneller op de markt te brengen, de CO2-uitstoot te reduceren en voor de aanvoer minder afhankelijk te zijn van geopolitieke schommelingen. Dit leidt tot de wens om productie terug te halen uit verre landen. Dit wordt ook in de hand gewerkt door nieuwe productietechnieken die minder arbeids intensief zijn zoals robotisering en 3D printing.
Al deze factoren kunnen leiden tot een verschuiving van ladingstromen, hoewel het niet de verwachting is dat er op grote schaal re-shoring of near-shoring zal plaatsvinden.
Figuur 10 Voorpagina van de Economist (2019)
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
Ontwikkeling Nederlandse export en wereldhandel %-volumemutatie t.o.v. jaar eerder 15
10
5
0
-5
19
18
20
17
20
16
20
15
20
14
20
13
20
12
20
11
20
10
20
09
20
08
20
07
20
06
20
05
20
04
Export Nederland
20
03
20
02
20
01
20
20
00
-10
20
42
Wereldhandel
Figuur 11. Bron: CBS (2019)
Als reactie op deze ontwikkelingen pleit het Rijk in de Havennota voor meer onderlinge samenwerking tussen de Nederlandse havens. Het ministerie van IenW wordt daarbij een regierol toegedicht. IenW is van mening dat het aandeelhouderschap van de Nederlandse havenbedrijven in publieke handen moet blijven om voldoende regie en sturing te kunnen houden op het havenbeheer en daarmee de vitale maatschappelijke en economische belangen van de havens te kunnen bewaken. Uitgangspunt daarbij is het zogenaamde landlord model, waarbij havenbedrijven aan de lat staan voor beheer, onderhoud, ontwikkeling en exploitatie van de havens. Het Rijk en de medeoverheden hebben daarbij aandacht voor de publieke belangen in het havenlogistieke systeem, in het bijzonder voor uitdagingen die het handelingsperspectief van een individuele haven overstijgen
Board-board overslag met drijvende kranen. Beeld: Edwin van Eis voor gemeente Amsterdam (2019)
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
43
Goederenvervoer per trein in de Amsterdamse Haven. Beeld: Martijn van der Nat
3.3 Slimme, circulaire en lokale logistiek Digitalisering De Havennota noemt verdere digitalisering van de logistiek als belangrijke trend. In het algemeen draagt digitalisering bij aan efficiency, duurzaamheid en de kwaliteit en betrouwbaarheid van havenprocessen, en daarmee aan concurrentiekracht en groei van de handel. Ook zal er nieuwe hoogwaardige werkgelegenheid door ontstaan. De noodzaak om als maritieme sector en havens voorop te lopen is daarom hoog. Risico’s 16 zijn er ook. Digitalisering kan gepaard kan gaan met vormen van cybercriminaliteit .
Schaalvergroting De Havennota wijst ook op de trend van schaalvergroting, die kan bijdragen aan efficiënter transport met minder uitstoot en kosten per eenheid. Steeds grotere zeeschepen en de daarbij behorende piekmomenten in de overslag zetten echter druk op terminals en de vervoersketen. Betere benutting van kadecapaciteit en meer samenwerking en bundeling in het logistieke systeem en de achterlandketens, zijn 17 cruciaal om hierop in te kunnen spelen .
Circulaire economie leidt tot meer lokaal transport Het meer gaan gebruiken van elkaars grond- en afvalstoffen zal er toe leiden dat 18 goederenstromen in de toekomst meer lokaal en regionaal georiënteerd zullen zijn .
16 17 18
Ministerie IenW, Ontwerp Havennota 2020-2030, pagina 8 (2020). Ministerie IenW, Ontwerp Havennota 2020–2030, pagina 16 (2020). Ministerie IenW, Ontwerp Havennota 2020–2030, pagina 23 (2020).
Digitalisering van de logistiek in de haven vergroot de concurrentiekracht.
44
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
3.4 Trek naar de stad Wereldwijd is er sprake van een trek naar de stad, met name naar de aantrekkelijke, kosmopolitische wereldsteden. Deze beweging is goed zichtbaar in de MRA, waar een uniek lange periode van positieve economische groei met een forse toename van arbeidsplaatsen en inwoners zichtbaar is. Binnen de MRA concentreert de snelle groei van de werkgelegenheid zich vooral in Amsterdam, waardoor het forensenverkeer vanuit de regio sterk groeit.
In november 2019 telde Amsterdam een record van ruim 872.000 inwoners.
In november 2019 bereikte het inwonersaantal van Amsterdam een nieuw record met ruim 872.000 inwoners. Het vorige record dateerde uit 1959. Sinds 2008 groeit de stad met gemiddeld 10.000 inwoners per jaar, een ontwikkeling die sinds de naoorlogse jaren niet meer is voorgekomen. Tot 2015 werd deze groei voornamelijk veroorzaakt door natuurlijke aanwas. Vanaf 2015 is het vooral de buitenlandse migratie die tot groei leidt, met name door de instroom van internationale kenniswerkers, bijvoorbeeld uit landen als het Verenigd Koninkrijk en India en van buitenlandse studenten.
Aantallen inwoners in Amsterdam van 1946-2019 30
x 1.000 2019
20 10 0 -10 -20 -30
1950
1960
natuurlijke aanwas
1970
1980
binnenlands migratiesaldo
1990
2000
2010
buitenlands migratiesaldo
toe-/afname
Figuur 12. Toe- en afname van de bevolking naar oorzaak, 1946 – 2019. Bron: Gemeente Amsterdam, OIS (2020).
Om bedrijven en hun werknemers te huisvesten zijn zowel werklocaties als woningen nodig. Naar verwachting zal in Amsterdam tussen 2019 en 2040 de bouw van circa 19 115.000 woningen nodig zijn (plancapaciteit ongeveer 35% van het totaal van de MRA). Het grootste deel van deze woningproductie is voor de komende 10 jaar gepland.
Binnenstedelijke verdichting is nood zakelijk om onnodig woon-werkverkeer te voorkomen en de CO2- footprint te verlagen.
Impact van de trek naar de stad op Amsterdam en de Amsterdamse haven De woningen zijn noodzakelijk om de groei van de stad te kunnen accommoderen. De groeiende vraag naar personeel doet zich niet alleen gelden bij bedrijven, maar ook bij vitale organisaties, zoals onderwijs, politie en gezondheidszorg. Binnenstedelijke verdichting is noodzakelijk om onnodig woon-werkverkeer te voorkomen en om het schaarse landschap in de MRA te ontzien. Verdichting is daarnaast duurzamer vanwege een lagere CO2 footprint. Ook vergroot het de agglomeratievoordelen, wat leidt tot een versterking van de economische vitaliteit. 19
Afspraak tussen MRA-partners in het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving (8 juni 2020).
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
Vanwege de UNESCO-erfgoedstatus van het historische centrum is binnenstedelijke verdichting en hoogbouwontwikkeling niet wenselijk. Verdichting vindt wel plaats in de ring om de binnenstad. Zoals in de zone tussen de voor- en naoorlogse stad, waar wegen spoorinfrastructuur lang een scheidingslijn vormden. En verder in de overgangszone van binnenstad naar havengebied, waar de nieuwe woonwijk Haven-Stad is gepland.
Spitsuur in de stad. Beeld: Elisabeth Aardema.
Sinds 2010 heeft de Amsterdamse grachtengordel de Unesco Werelderfgoed status. Beeld: H-PS / Nationale Beeldbank.
45
46
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
3.5 Toename van toerisme en waterrecreatie De meeste grote steden zijn ontstaan en tot bloei gekomen rondom havens of op belangrijke knooppunten van handels- en/of vaarwegen. Dat geldt zeker voor Amsterdam, stad rond het IJ, met haar historische weefsel van natuurlijke waterlopen en kanalen.
Binnenstedelijke intensivering van het watergebruik De relatie tot het water is door de eeuwen heen aan verandering onderhevig. Vanaf de 19e eeuw tot in de jaren zestig van de vorige eeuw zijn veel binnenwateren geheel of volledig gedempt ten behoeve van de volksgezondheid of voor het creëren van extra verkeersruimte. Vanaf eind jaren tachtig wordt het water in de stad weer meer gewaar deerd. Het oppervlaktewater wordt jaar op jaar schoner en de toegevoegde waarde van het water als openbare ruimte groeit. Op sommige plekken worden weer kanalen gegraven.
Het oppervlaktewater wordt elk jaar schoner en het gebruik van het water groeit.
Naast de twee basisfuncties, scheepvaart en de waterafvoer, krijgt het water een toeristische, recreatieve, landschappelijke en natuurbehoud-functie. Meer en meer wordt het water onderdeel van de ingerichte openbare ruimte, belangrijk voor de leefbaarheid in verdichtende steden. Er ontstaan drijvende gebouwen, waterwijken en zelfs drijvende pleinen (Carlo Ratti voor West Palm Beach, Florida). Bewoners maken intensiever gebruik van het water in en langs de stad. Om te varen met een eigen bootje, om te zwemmen, 20 jaar geleden nog ondenkbaar, of om te zonnen op de inmiddels vanzelfsprekende stadsstranden.
Kinderen zwemmen in de Amstel. Beeld: Elisabeth Aardema (2019)
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
Water wordt een integraal onderdeel van de stedenbouw en architectuur. Op het IJ is de gewijzigde verhouding tot het water goed te merken. Vanuit de (binnen)stad bezien was het heel lang ‘die plek achter het Centraal’, niet meer dan een doorgangsgebied of oversteekplaats. Nu ontwikkelt het zich tot een binnenstedelijk waterplein, waar de verbinding van de stad centraal staat. Bij de ontwikkeling aan de IJ-oevers is vanaf de jaren negentig bewust ingezet op de ontwikkeling van nieuwe grote publiekstrekkers, zodat bewoners en bezoekers van de stad het IJ herontdekken. Er zijn nieuwe ‘Ankers aan het IJ’ zoals het Muziekgebouw, het Paleis van Justitie, het Eye Filmmuseum, de NDSM-werf en de Tolhuistuin.
Cruisepassagiers. Beeld: Amsterdam Cruise Port (2019)
Ontwikkeling cruise-toerisme en jachtbouw De vrijetijdseconomie op en rond het water, zoals de (commerciële) pleziervaart, watersport-industrie en jachthavens is de afgelopen decennia fors gegroeid. De groei van watertoerisme is een internationale ontwikkeling. Amsterdam is een populaire bestemming voor de zee- en riviercruisevaart.
Figuur 14. Ligplaats voor luxe jachten in het centrum van Amsterdam. Beeld: Ton Daamen voor Havenbedrijf Amsterdam
47
48
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
Ook de privé-vaart groeit. Het Havenbedrijf zet in op de ontwikkeling van een jacht bouwcluster en promoot Amsterdam als een unieke bestemming voor de eigenaars van luxe jachten om hun schepen hier te laten repareren, of Amsterdam te gebruiken als uitvalsbasis naar gewilde bestemmingen in de Scandinavische regio, Londen, en de Baltische staten. De Amsterdamse haven heeft daarbij ook sterke troeven door de nabijheid van de stad en de luchthaven en ligplaatsen bij het Scheepvaartmuseum en de Passenger Terminal Amsterdam (PTA).
3.6 Invloeden van de coronacrisis Sinds maart 2020 bevindt Nederland zich in de niet-voorziene wereld van het corona virus. Door deze pandemie is de wereld op ongekende wijze stilgelegd. De Nederlandse (intelligente) lockdown, heeft onmiskenbaar, een grote impact op de ontwikkeling van de stad en de haven. In algemene zin gaat het daarbij op het moment van schrijven en op de korte termijn om: • Beperkt internationaal personenverkeer, zowel zakelijk als voor privédoeleinden, met een sterke daling van het internationale toerisme als gevolg. • Een economische krimp van 8,5% in één kwartaal, met een recessie van nog onvoorziene proporties in de periode daarna. • Een zeer groot beslag op publieke middelen voor de bestrijding van de uitbraak van het virus en voor de economische steunmaatregelen om alle mensen en bedrijven die zijn geraakt door deze crisis te helpen. • Daling van de productie in vrijwel alle economische sectoren door ernstige verstoringen in de procesketen en sterke vraaguitval (bijvoorbeeld olie). • De noodzaak tot een (tijdelijke) herinrichting van de openbare en publieke ruimte om social distancing (1,5 meter samenleving) mogelijk te maken. Sommige publieke gebeurtenissen worden hierdoor onmogelijk (evenementen, congressen en d erge lijke) en publieke functies kunnen alleen met zware beperkingen functioneren (openbaar vervoer, horeca, onderwijs).
Coronamaatregelen in de praktijk: 1,5 meter markering op straat. Beeld: Edwin van Eis voor gemeente Amsterdam (2020).
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
49
Op de langere termijn, de tijdshorizon van deze Visie, zullen veel van de huidige coronamaatregelen waarschijnlijk weer verdwijnen. De vraag is welke structurele veranderingen deze crisis met zich mee zal brengen die mogelijk van invloed zijn op de waargenomen trends in deze Visie. De effecten daarvan worden hieronder nader beschouwd. In de Amsterdamse haven is de impact van de coronacrisis anders dan in de rest van de stad. In de eerste helft van 2020 is een (tijdelijke) daling van overslag te zien, maar deze daling is niet in alle sectoren te zien en vooralsnog minder sterk dan in de rest van de Amsterdamse economie. Vooral de distributeurs van levensmiddelen en pakketten in de haven kenden een erg druk halfjaar. Bij zee- en riviercruise heeft de coronacrisis veel impact. De cruisevaart is na maart helemaal stil komen te liggen.
De energiestransitie De overstap naar schone energie vraagt om grote investeringen van zowel bedrijfsleven als overheid. De huidige zeer lage prijzen in de olie- en gasmarkt verslechteren de concurrentiepositie van alternatieve brandstoffen. Ook (de vrees voor) een mogelijk langjarige recessie kunnen de investeringen in de transitie vertragen. Tegelijkertijd is bij veel overheden nu een andere trend te zien. Stimuleringsmaatregelen voor de economie worden gekoppeld aan duurzaamheidseisen. Daarnaast zal ook opnieuw worden gekeken 20 naar allerlei heffingen en belastingen op fossiele producten, zoals de CO2-heffing . De lage olieprijzen zijn niet alleen slecht nieuws, maar betekenen ook dat grote produ centen minder geneigd zijn te investeren in de fossiele productie. Vooral de bedrijven die al de weg waren ingeslagen naar alternatieve brandstoffen en schone energie, zullen anticiperen op de achterblijvende verdienpotentie en met het oog op toenemende 21 heffingen en belastingen dit proces versnellen . De belangrijkste conclusie is dat de coronacrisis niets wezenlijks heeft veranderd aan de andere crisis, die van de noodzaak tot klimaatverandering. De stip op de horizon blijft staan. Het blijft belangrijk en noodzakelijk om het ingezette beleid ten aanzien van de energietransitie voort te zetten.
Rem op de globalisering De globalisering en de groeiende economische betekenis (en afhankelijkheid) van China en andere Aziatische landen was tijdens de afgelopen maanden goed zichtbaar. Er ontstonden snel tekorten aan bijvoorbeeld medische beschermingsmiddelen. Vanwege het stilvallen van de just-in-time leveranties waren de beperkte voorraden snel uitgeput, ook omdat grondstoffen voor producten, medicijnen en vaccins veelal in Azië geprodu ceerd worden. De lange mondiale productie- en transportketens – g rotendeels gefacili teerd door de voordelige container-scheepvaart – blijken bijzonder kwetsbaar. De coronacrisis kan invloed hebben op de internationale handel en industrie nu bedrij ven en landen aangeven minder afhankelijk te willen worden van de wereldwijde productieketens. Een versnelling van de trend om meer productie in de eigen regio terug brengen kan ook versterkt worden als onze economie meer circulair wordt. Voor de Amsterdamse haven betekent dit mogelijk minder internationale scheepsbewegin gen door een afname in primair grondstofgebruik en kortere, lokale productieketens.
Logistiek Voor de slimmere, digitale logistiek lijkt de coronacrisis beperkte effecten te hebben. Het kan wel zijn dat de aandacht van deze trend gaat verschuiven. De inzet van de 20 21
Zie: Groen herstel na corona kent veel valkuilen Bron: NRC (juni 2020). Bijvoorbeeld: BP revises long-term price assumptions Bron: BP (juni 2020).
De coronacrisis heeft veel impact op de cruisevaart die na maart 2020 stil is komen te liggen.
50
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
Slimme logistiek biedt ook en juist kansen voor de stad en haven op regionale en Europese schaal.
nieuwe innovaties was tot recent juist gericht op het faciliteren van complexe ketens, beperkte voorraden en just-in-time-delivery. Daarvoor kan het natuurlijk nog steeds worden ingezet, maar dan op meer regionale of Europese schaal. Tegelijkertijd bieden deze technieken ook kansen voor samenwerking tussen landen en regio’s om ijzeren voorraden, circulaire ketens en lokale grondstoffen nog eerder te realiseren. Als dat lukt, heeft de stad de haven nog harder nodig dan voorheen.
Trek naar de stad Op korte termijn heeft de coronacrisis grote effecten op de trek naar de stad. Drukke straten, kantoren, kroegen en evenementenhallen worden nu (even) gemeden. Door het stilvallen van het internationale (vlieg)verkeer en de harde economische klappen stokt de groei van de stad, in ieder geval in de eerste coronamaanden. Er is een abrupt einde gekomen aan de komst van de buitenlandse kenniswerkers en studenten die zich hier willen vestigen. Deze groep heeft de afgelopen jaren gezorgd voor het grootste deel van de bevolkingsaanwas in Amsterdam. Ook de uitstroom van voornamelijk jonge gezinnen uit de stad gaat door, waardoor het aantal inwoners krimpt (figuur 15).
4.000 3.000 2.000 1.000 0 -1.000 -2.000
fe
19
20
19
ja nu
ar i br 20 ua 19 ri m a a 20 r 19 t ap ri 20 19 l m e 2 20 019 i 19 ju n au gu i st us 20 2 19 01 9 se ju p li 20 tem 19 be r 20 o 19 kto no be r 20 v 19 em de be ce r 20 mb 20 er 20 jan 20 ua fe ri b 20 rua 20 ri m a ar 20 20 t ap ri 20 20 l m e 2 20 020 i 20 ju n au gu i st us 20 2 20 02 0 se j pt uli em be r
-3.000
20
Figuur 15. In de maanden maart tot en met juli verloor Amsterdam ruim 4.000 inwoners. Dit komt voornamelijk door het wegvallen van de buitenlandse migratie van studenten en (kennis)werkers. Met de traditionele piek in augustus en september trok de migratie weer iets aan. Bron: CBS (2020)
geboorteoverschot
binnenlandse migratie
buitenlandse migratie
bevolkingsgroei
Inwoneraantal Amsterdam daalt tijdens eerste golf coronacrisis De trek naar de stad lijkt weliswaar af te nemen, maar het is waarschijnlijk dat de daaruit voortkomende krimp van tijdelijke aard zal zijn. De noodzaak om de stad verder 22 te verdichten met aantrekkelijke woon-werkmilieus is niet verdwenen . Afhankelijk van onder andere de ontwikkeling van de rentestand en het tempo van ontwikkeling 23 bestaat de kans dat woningprijzen uiteindelijk gaan dalen .
Toename van toerisme en waterrecreatie Met het tot stilstand komen van de cruisevaart tijdens de coronacrisis is de nabije toekomst van de sector onzeker. Na jaren van schijnbaar onstuitbare groei is 2020 een zwart jaar voor deze sector. Verwacht wordt dat het meerdere jaren zal duren voordat het niveau van voor de coronacrisis weer zal worden wordt bereikt.
22
Coranavirus en ruimtelijke ordening: minder kantoren nog meer third places Bron: RO Magazine (mei 2020). 23 Coronacrisis: minder woningverkopen en dalende huizenprijzen verwacht Bron: Rabobank (juni 2020).
4 Publieke belangen
52
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
In hoofdstuk 2 werd ingegaan op het huidige profiel van de haven en is gecon stateerd dat de haven vooral een bulkhaven is met fossiele brandstoffen als belangrijkste ladingstroom (70%). Vervolgens zijn in hoofdstuk 3 de belangrijke internationale trends en ontwikkelingen behandeld die van invloed zijn op de toekomstige ontwikkeling van de haven. Hieruit kwamen twee majeure opgaven naar voren die van grote invloed zijn op de stad en de haven. Dit zijn 1) de duurzaamheidsopgaven (energietransitie en de circulaire economie) en 2) de trek naar de stad, die zich binnen de MRA vooral manifesteert in Amsterdam. Het is van groot publiek belang dat deze ontwikkelingen in goede banen worden geleid en de kansen die ze bieden worden benut. De haven heeft een cruciale rol bij de overgang naar een klimaatneutrale en circulaire samenleving. Hier zal een duurzaam energie- en grondstoffensysteem komen voor de stad en de regio. Deze transitie gaat gepaard met wijzigingen in ladingstromen en in het grondgebruik. De huidige fossiele ladingstromen zoals benzine en kolen maken plaats voor alternatieve duurzame brand- en grondstoffen. Binnen het havengebied moet ruimte worden gemaakt voor de opwekking en opslag van duurzame energie en voor de industriële verwerking van rest- en retourstromen.
Voor het binnenhalen van nieuwe ladingstromen is de positie van de haven als nautisch en logistiek knooppunt essentieel. Ook is het van belang dat er voldoende ruimte (zowel fysiek op land en water, als milieuruimte) beschikbaar is voor de bedrijven die het toekomstige duurzame energie- en grondstoffensysteem tot een realiteit maken. Die (milieu)ruimte moet ook efficiënt en effectief worden gebruikt. Dat geldt zowel voor nieuwe terreinen als voor intensivering en optimalisatie van bestaande terreinen. Naast de belangrijke duurzaamheidsopgaven hebben de gemeente en de regio ook de opgave om de trek naar de stad te accommoderen. Vanwege deze opgave is er dringend behoefte aan hoogstedelijke woonwerkmilieus die op diverse locaties binnen de regio worden gerealiseerd. In de nabijheid van de haven staan meerdere locaties gepland: de gebieden in Haven-Stad in Amsterdam en de Achtersluispolder en het Hembrugterrein in Zaanstad. Als gevolg hiervan groeit de stad richting de haven. Het is van belang dat dit proces zorgvuldig verloopt en dat beide rekening houden met elkaar. Met de komst van de nieuwe woonwerkmilieus en de forse groei van Amsterdam-Noord, is Amsterdam niet langer de stad aan het IJ, maar de stad om het IJ. We zien dan ook dat de drukte op het IJ steeds meer toeneemt door groeiend personenvervoer en recreatief gebruik van het water.
Het is van publiek belang om ervoor te zorgen dat deze ontwikkeling op een veilige manier kan worden gecom bineerd met het groeiende goederenvervoer. Op basis van het profiel van de haven en de ontwikkelingen die de regio beïnvloeden, worden in dit hoofdstuk vijf voor deze Visie relevante publieke belangen behandeld:: 1. Duurzaamheid: Klimaatneutraal en Circulair. 2. De haven als nautisch en logistiek knooppunt. 3. Het havengebied als industrieterrein. 4. Verstedelijking: hoogstedelijke woonwerkmilieus. 5. Veilig gebruik van de nautische ruimte. Daarnaast gaan we in op het belang van een goed functionerende arbeidsmarkt en het thema ketenverantwoordelijkheid. Bij de nadere behandeling van de publieke belangen zullen we zien dat deze niet strikt gescheiden zijn, in elkaar overlopen en op verschillende plekken botsen. De rode draad in dit hoofdstuk, dat als een centraal thema bij elk publiek belang terugkomt, is de schaarse ruimte. Om aan de publieke belangen recht te doen zullen we als stad en haven moeten worstelen met de ruimte en op alle mogelijke manieren moeten verdich ten en intensiveren. We zullen niet alleen een compacte stad, maar ook een compacte
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
haven moeten bouwen. In de haven betekent dat niet alleen hogere dichtheid in programma, arbeidsplaatsen en toegevoegde waarde, maar ook het efficiënt en effectief inzetten van locaties met veel milieuruimte voor bedrijven die dat nodig hebben.
Woningbouw in Amsterdam Noord. Beeld: Edwin van Eis voor gemeente Amsterdam (2020)
4.1 Publiek belang 1: Duurzaamheid: Klimaatneutraal en Circulair Verduurzaming is een thema van wereldwijd belang waarover grote consensus bestaat, zowel bij het Havenbedrijf, als de gemeente Amsterdam, regiopartners in het NZKG, de provincie Noord-Holland, de Rijksoverheid en de Europese Unie. Deze partijen zijn overtuigd van de belangrijke rol die de haven en industrie vervullen bij het realiseren van de duurzaamheidsdoelstellingen. De haven ís immers al onderdeel van de regionale, landelijke en Noordwest-Europese energie-infrastructuur. En anticiperend op de trends, is het havengebied bij uitstek een plek voor duurzame elektriciteit (onder 24 andere opwek door wind en zon), CCSU , productie van groene waterstof en klimaat neutrale brandstoffen (onder andere voor scheep- en luchtvaart), duurzaam hergebruik van restwarmte en stoom en het huisvesten van de industriële circulaire kringloop economie (maakindustrie, afvalverwerking, grondstoffensector). In navolging van het Klimaatakkoord Parijs 2020-2050 uit 2015 zijn verschillende visies en beleidsdocumenten vastgesteld. Op Europees niveau is dat de Green Deal, als parapludocument voor tal van onderliggende strategieën, zoals bijvoorbeeld de recent verschenen EU Hydrogen Strategy.
Op Rijksniveau zijn dat het Nationale Klimaatakkoord, Kabinetsvisie op Waterstof en de Visie verduurzaming basisindustrie 2050 van het ministerie van Economische Zaken en Klimaat. In 2018 heeft het Projectbureau NKZG op regionaal niveau de Ontwikkelstrategie Energietransitie NZKG gepubliceerd. De gemeenteraad van Amsterdam heeft in 2020 de Routekaart Amsterdam Klimaatneutraal (Routekaart AKN) en de Strategie Amsterdam Circulair 2020-2025 vastgesteld. Al deze documenten wijzen op het belang van havens als strategische locaties die nodig zijn in de transitie naar een duurzame samenleving.
24
CCSU = Carbon Capture Storage and Usage (CO2 afvangen, opslaan en gebruiken).
53
54
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
Routekaart Amsterdam Klimaatneutraal Centrale doelstelling van de Routekaart AKN is om tot 2030 de CO2-uitstoot in Amsterdam met 55% te reduceren ten opzichte van 1990, op weg naar volledig klimaatneutraal in 2050. Een van de vier transitiepaden van de Routekaart AKN is ‘Haven en Industrie’. In de Routekaart wordt gesproken over ‘groene industriepolitiek’, om de transitie naar een duurzaam perspectief voor de haven langs vier pijlers te bewerkstelligen: 1. Transformatie van de haven naar een duurzame batterij voor de stad, regio en Europa. 2. Ontwikkeling van de groene waterstofeconomie (= waterstof gemaakt met duurzaam gewonnen energie). 3. CO2 afvangen, opslaan en/of hergebruiken (CCSU). 4. Energiebesparing door de industrie. De doelstellingen van de Routekaart AKN zijn in overeenstemming met de Ontwerp Nationale Omgevingsvisie.
Uitfaseren fossiele brandstoffen en infaseren hernieuwbare energiedragers De haven kan uitvoering geven aan de Routekaart AKN waarin het volgende doel is beschreven: ”We streven naar het uitfaseren van fossiele brandstoffen voor 2050.” Het uitfaseren gaat zoveel mogelijk gelijk op met het infaseren van hernieuwbare energie dragers (opwek, opslag en distributie). Dat wil zeggen dat de ruimte die nu ingenomen wordt door kolen en vloeibare brandstoffen kan worden ingewisseld voor productie en opslag van hernieuwbare energiedragers, zoals groene waterstof en groen geprodu ceerde biobrandstoffen en op kortere termijn de tussenproducten die al richting CO2 neutraal gaan. Daarbij moet rekening worden gehouden met het feit dat de opslag van duurzame energiedragers in algemene zin grotere veiligheidscontouren en grotere risicoaandachtsgebieden vereisen dan de opslag van fossiele brandstoffen. Dat
Kavels voor kolen en olieproducten in de Amsterdamse haven Figuur 16. Kavels waar kolen en olieproducten worden op- en overgeslagen. De locatie van de kolencentrale van Vattenfall wordt in de toekomst een energiehub. Bron: gemeente Amsterdam (2020)
Kolenterreinen (ca. 105 ha) Vloeibaar fossiel (ca. 265 ha) Vattenfall Hemweg (ca. 35 ha) Exploitatiegebied Havenbedrijf
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
55
betekent dat niet alle huidige locaties voor op- en overslag zonder meer geschikt zijn voor alle nieuwe brandstoffen. In figuur 16 zijn de kavels in de haven aangegeven waar nu nog olieproducten en kolen worden op- en overgeslagen. De internationale klimaatafspraken bieden alle Nederlandse havens kansen om opnieuw een goede positie in te nemen ten opzichte van groeiende internationale markten voor hernieuwbare energie, onder andere vanwege de gunstige ligging ten opzichte van de (toekomstige windparken op de) Noordzee, en de aanwezigheid van kennis en kunde bij bedrijven.
De haven als energiehub De Amsterdamse haven heeft, met zijn huidige rol als spil in het energielandschap, een gunstige uitgangspositie ten aanzien van de energietransitie. De haven kan uitgroeien tot een duurzame energie hub die elektriciteit, warmte/stoom, waterstof of andere type brandstoffen levert. Deze duurzame energiedragers zijn van grote waarde voor de energietransitie van de Noordwest Europese industrie, mobiliteit en de luchthaven Schiphol, en kunnen tevens voorzien in een belangrijk deel van de duurzame energie behoefte van de MRA. Randvoorwaarde voor het realiseren van deze ambitie is het beter benutten of verzwaren van bestaande, en/of de aanleg van nieuwe infrastructuur. Om de directe CO2-uitstoot in het havengebied op korte termijn te reduceren is het noodzakelijk om de CO2 af te vangen uit de rookgassen van het Afval Energie Bedrijf Amsterdam (AEB). Het AEB werkt aan een plan om jaarlijks 450 kiloton CO2 af te vangen. CO2 kan worden ingezet voor het bevorderen van plantengroei in de glastuin bouw of als grondstof voor bijvoorbeeld bouwmaterialen en duurzame synthetische kerosine (CCU). Dat laatste biedt een uitgelezen kans voor verduurzaming van de luchtvaart. Veel van de huidige fossiele kerosine voor Schiphol komt uit de
Afvalenergiebedrijf in het havengebied. Beeld: Edwin van Eis voor gemeente Amsterdam (2019)
Afgevangen CO2 kan als grondstof dienen voor duurzame synthetische kerosine voor de luchtvaart. Beeld: Edwin van Eis voor gemeente Amsterdam (2019)
56
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
Hydroport
Figuur 17. Amsterdam Hydropoort Outlook 2020-2050. Bron: Havenbedrijf Amsterdam (2020)
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
57
58
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
Amsterdam-IJmuiden CO2 Transport Hub & Offshore Storage
Figuur 17. Athos is het gezamenlijke project van Gasunie, EBN, Port of Amsterdam en Tata Steel, gericht op afvang, transport, opslag en hergebruik (CCSU) van CO2 in de Noordzeekanaalregio. Bron: CCSU-project (2019)
Amsterdamse haven, dus de infrastructuur ligt er al. Het is de bedoeling dat niet gebruikte CO2 wordt opgeslagen in lege gasvelden onder de Noordzee (CCS). Voor het transport van CO2 uit het NZKG richting de Noordzee werkt het Havenbedrijf samen met Gasunie, EBN en Tata Steel aan het project Athos. Ook de bedrijven in het havengebied staan niet stil. Zo heeft Vattenfall ambitieuze plannen om op de Hemweglocatie van de oude kolencentrale waterstof te produceren en het terrein verder door te ontwikkelen tot een fossielvrije energie hub, waar duurzame productie en distributie van elektriciteit, warmte, waterstof en synthetische brandstoffen bij elkaar komen. Tata Steel ontwikkelt samen met Nouryon plannen voor het realiseren van een fabriek voor groene waterstof. Het Havenbedrijf werkt nauw met hen en regionale partners samen om een waterstof buisleiding aan te leggen, om de geproduceerde waterstof te transporteren naar bedrijven in het Amsterdamse havengebied.
Wind- en zonenergie In de Routekaart AKN wordt het Havenbedrijf gevraagd om zich in te zetten voor de realisatie van 10MW extra windenergie in 2030. Het doel van de gemeente is tevens om alle daken die geschikt zijn voor zonnepanelen te benutten. Dat geldt overigens niet alleen voor de haven, maar voor de hele stad. De realisatie van wind– of zon projecten is vaak complex en het succes hangt af van veel factoren. Voor wind gaat het onder meer om provinciale regelgeving, aanvliegroutes van helikopters, maat schappelijke acceptatie, en de mogelijkheid tot ruimtelijke en technische inpassing. Voor zon betreft het onder andere de dakconstructie of verzekering van de gebouwen, of de net-inpassing en het elektriciteitsverbruik op een locatie. Voorgenomen projecten hebben hierdoor een lange doorlooptijd en worden niet altijd gerealiseerd.
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
59
De gemeente werkt samen met het Havenbedrijf om knelpunten waar mogelijk weg te nemen. Daarnaast werken gemeente en het Havenbedrijf aan innovatieve oplossingen en nieuwe business cases die helpen bij de uitrol van zonprojecten. Een voorbeeld daarvan is de uitwisseling van duurzaam opgewekte elektriciteit tussen bedrijven in het havengebied.
Circulaire Economie De Strategie Amsterdam Circulair beschrijft de ambitie om in 2050 een circulaire stad te zijn. Een stad die waardevolle materialen en grondstoffen hergebruikt en geen afval meer produceert. Amsterdam Circulair beoogt een structurele systeemverandering en een nieuw economisch model. Deze uitdaging bevindt zich in een andere fase dan die voor de energieopgave en is ook anders van aard. Het instrumentarium om hieraan invulling te geven is nog in ontwikkeling. Zowel de energie als de gewenste circulaire transities versterken elkaar.
In 2019 voer de Energy Observer, het eerste waterstofschip dat rond de wereld vaart, de Amsterdamse haven binnen. Het schip wordt a angedreven 2 door elektromotoren die worden opgeladen door 168m zonnepanelen. Beeld: Alphons Nieuwenhuis voor gemeente Amsterdam (2019)
Van Averijhaven tot Energiehaven Door inspanningen van het Rijk, Zeehaven IJmuiden, de provincie Noord-Holland, de gemeente Velsen en het Havenbedrijf Amsterdam wordt in Velsen-Noord het bagger depot in de voormalige Averijhaven ontwikkeld tot Energiehaven. De Energiehaven, gunstig gelegen vóór het sluizencomplex, is cruciaal bij de bouw van windparken die de
komende jaren op de Noordzee worden ontwikkeld. Ook speelt de Energiehaven een belangrijke rol in de gewenste ruimte-intensivering en het versterken van de haven infrastructuur in de regio. Tata Steel ondersteunt dit project door vijf hectare bedrijventerrein beschikbaar te stellen en toegang over land mogelijk te maken.
De Energiehaven krijgt een opper vlakte van ruim 15 hectare en een kade van 580 meter. Havenbedrijf Amsterdam en Zeehaven IJmuiden voeren samen de exploitatie namens de overige convenantpartners. Het nieuwe terrein is naar verwachting in 2025 operationeel.
60
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
Prodock Sinds 2016 is Prodock de incubator in de Amsterdamse haven. Hier biedt het Havenbedrijf innovatieve start-ups en scale-ups de gelegenheid producten te ontwikkelen, te testen en uit te rollen. In de afgelopen vier jaar stroomde het gebouw vol met bedrijven die zich bezighouden met schone energie, de ontwikkeling van circulaire en nieuwe materia len, digitalisering en robotica. Prodock is zo succesvol dat het Havenbedrijf heeft besloten een tweede locatie te openen. Naar verwachting zal Prodock 2 eind 2021 de deuren openen.
Photanol in Prodock ontwikkelt schone chemicaliën met behulp van blauwalgbacteriën. Beeld: Marcel Molle voor Havenbedrijf Amsterdam
Het Rijk en de gemeente Amsterdam hebben de doelstelling om het gebruik van 25 abiotische grondstoffen te reduceren met 50% in 2030 en om toe te werken naar volledige circulariteit in 2050. Zowel de gemeente als het Havenbedrijf hebben het Nationaal Grondstoffenakkoord (2017) ondertekend, waarin de circulaire ambities en intenties zijn vastgelegd en waarin drie principes worden beschreven hoe met grondstoffen om dient te worden gegaan: 1. Grondstoffen in bestaande ketens worden efficiënt en hoogwaardig benut. 2. Waar nieuwe grondstoffen nodig zijn, worden waar mogelijk fossiele, kritieke en niet-duurzaam geproduceerde grondstoffen vervangen door duurzaam geproduceerde, hernieuwbare en algemeen beschikbare grondstoffen. 3. Nieuwe productiemethodes en producten worden circulair ontworpen, gebieden ingericht volgens circulaire principes en nieuwe manieren van consumeren bevorderd, waardoor de gewenste reductie, vervanging en benutting van grondstoffen ter versterking van de economie een extra impuls krijgt. Door de circulaire transitie kan de haven zich ontpoppen tot een circulair ecosysteem waar bedrijven reststromen (van elkaar en van elders) benutten en circulaire innovaties opbloeien tot een industriële schaal.
Bijvoorbeeld door hoogwaardig hergebruik van materialen, grondstoffen en reststromen, zoals het upcyclen van gebruikte producten en materialen of het omzetten van chemisch elementen tot nieuwe materialen (mecha nische, chemische of thermische opwaardering). Het is nodig om al zo vroeg mogelijk in de levenscyclus van producten circulariteit mee te nemen. De leidende gedachte hierbij is, dat de stedelijke omgeving van de MRA kan fungeren als urban mine van waaruit ook waardevolle grondstoffen kunnen worden teruggewonnen. Ook aan de productiezijde kan door middel van circulair ontwerpen al vooraf ingezet worden op circulariteit, bijvoorbeeld in de chemische industrie waar materialen worden geproduceerd.
25
Dit zijn grondstoffen die zich niet binnen 100 jaar hernieuwen.
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
Het Havenbedrijf is het best in staat om dit ecosysteem te realiseren in de komende jaren en heeft dit al benoemd in zijn Visie 2030. Voor het terugdringen van primaire 26 grondstoffen geeft het Havenbedrijf zelf het goede voorbeeld, zowel in zijn primaire processen en bedrijfsvoering als in zijn aanbestedingsbeleid. De circulaire doelstellin gen worden door het Rijk stapsgewijs verder geconcretiseerd en geoperationaliseerd. De gemeente Amsterdam en het Havenbedrijf volgen samen deze ontwikkelingen en nemen er actief aan deel.
Ruimtevraag en vestigingsbeleid Voor de ontwikkelingen die voortkomen uit zowel de Routekaart AKN als vanuit de Strategie Amsterdam Circulair zal er een ruimtevraag ontstaan voor de infasering van opwek en productie van nieuwe duurzame energie en nieuwe circulaire bedrijvigheid. Kijkend naar de beoogde uitfasering van steenkolen en vloeibare fossiele brandstoffen komt er ruimte vrij die hiervoor mede ingezet kan worden. Omdat de ruimte beperkt is, is het gewenst dat in- en uitfasering min of meer gelijktijdig plaatsvinden.
Inzet op de samenwerking in het havengebied en specifiek met het Havenbedrijf 1. In het kader van de Routekaart AKN is in overleg met het Havenbedrijf een aantal concrete afspraken overeengekomen. Het Havenbedrijf: • Streeft naar het uitfaseren van fossiele brandstoffen voor 2050 (ten aanzien van energie-kolen heeft het Havenbedrijf al in 2016 – als eerste haven, vooruitlopend op het landelijke klimaatakkoord – de uitspraak gedaan deze ladingstroom uiterlijk in 2030 uit te faseren). • Streeft ambitieuze doelen na voor opwek en opslag van duurzame energie (dragers) en brandstoffen, zoals zon- en wind-elektriciteit, warmte en waterstof. • Brengt het energieverbruik van klanten in kaart en gaat, in samenwerking met gemeente en bedrijfsleven, actief op zoek naar mogelijke duurzame a lternatieven. • Stuurt met het vestigingsbeleid mede op het realiseren van duurzaamheids- doelstellingen en het verbeteren van de leefomgeving voor de aanpalende stedelijke milieus. 2. In het kader van de uitwerking van de opwek van wind- en zonenergie vraagt de gemeente aan het Havenbedrijf: 27 • Om zich in te zetten voor de realisatie van 10MW extra windenergie in 2030 28 en om alle daken die geschikt zijn voor zonnepanelen te benutten .
• Om zich samen met de gemeente te blijven inspannen om geïnitieerde projecten voor 2025 ten uitvoer te laten brengen en hiervoor een plan van aanpak op te stellen. 3. Om uitvoering te geven aan de doelstellingen als beschreven in de Strategie Amsterdam Circulair richt het Havenbedrijf zich op: • Ondersteuning van bestaande bedrijven richting circulariteit, onder andere door het creëren van synergie tussen bedrijven onderling, waarbij restromen - zowel stoffelijk als energetisch – als grondstof kunnen dienen voor nabijgelegen partij(en).
26 Naast organische grondstoffen, zijn er ook abiotische grondstoffen. Mineralen zoals grind en fosfaat, en metaal-ertsen zoals ijzererts, of bauxiet. 27 In 2020 zijn al vier nieuwe turbines gerealiseerd langs de Noordzeeweg. De ambitie is om vóór 2025 vergunningen te krijgen voor zes nieuwe turbines langs de Nieuwe Hemweg. 28 Het Havenbedrijf heeft zich de afgelopen jaren sterk gemaakt voor de groei van het aantal zonnepanelen in het havengebied. Er zijn meerdere grote zonprojecten gerealiseerd en er is interesse bij een groot aantal bedrijven om SDE+ subsidie aan te vragen voor zonprojecten.
61
62
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
• Werving en vestiging van nieuwe bedrijven van wie het primaire proces volgens circulaire principes verloopt voor optimaal waarde behoud van grondstoffen 29 (10-R-model circulaire verwerking ) en bedrijven die tevens het regionale ecosysteem hiervoor versterken. • De opbouw van een innovatie-ecosysteem circulaire industrie. Door bijvoorbeeld milieu- en veiligheidsruimte te bieden of fysieke ruimte te faciliteren, zoals nieuwe bedrijfslocaties in de ‘Circulaire Schil’ met de benodigde infrastructuur. Maar ook door het stimuleren van het kennisecosysteem.
Rol van de gemeente De gemeente Amsterdam is medeverantwoordelijk voor het gezamenlijke uitvoerings programma voor de verduurzaming van haven en industrie, en neemt deel aan het gezamenlijke NZKG-programma Energietransitie. De gemeente draagt bij aan het realiseren van de randvoorwaarden ten aanzien van ruimtelijke ontwikkeling en vergun ningen, wendt haar invloed aan voor modernisering van wetgeving, ondersteunt met cofinanciering, en assisteert bij acquisitie en gezamenlijke positionering van haven en havenbedrijfsleven richting Rijk en EU. Voorbeelden waar concrete inzet nodig is: een waterstof pijpleiding, CO2-leiding Athos, milieuruimte voor nieuwe brandstoffen, kennis en nieuwe expertise over duurzame energie en circulaire industrie, realisatie van CCSU bij AEB Amsterdam, stimuleren waterstof in publieke mobiliteit (zwaar transport, openbaar vervoer) en knelpunten op het elektriciteitsnet.
4.2 Publiek belang 2: De haven als nautisch en logistiek knooppunt De kernactiviteit van de Amsterdamse haven is grootschalige overslag, opslag en transport per zeeschip, binnenvaart, trein, truck en pijpleiding, en daarmee van nationaal en internationaal belang.
Ladingstromen, toekomstbestendig verdienmodel, kritieke massa “De klimaat- en energietransitie zijn fundamenteel voor de toekomst van de Nederlandse havens, omdat goederenstromen zullen veranderen en mogelijk structureel minder 30 worden”, stelt het Ministerie van IenW . Dit geldt met name voor de Amsterdamse haven, waarvan de huidige ladingstromen nu nog voor 70% uit fossiele brandstoffen bestaan, maar op termijn zullen worden uitgefaseerd. De ladingstromen voor droge bulk, goed voor circa 10%, bestaan onder andere uit de abiotische primaire grond stoffen zoals fosfaat, graniet, grind en andere mineralen. Hierover is in het Nationale Grondstoffenakkoord afgesproken dat het gebruik in de toekomst zal afnemen. Ook stelt het ministerie: “Het verdienmodel van havenbeheerders is nu hoofdzakelijk geënt op inkomsten uit gronduitgifte en op- en overslag. Door verschillende externe ontwikkelingen kunnen traditionele inkomsten uit havengelden en contracten afnemen en zullen havenbeheerders zich moeten oriënteren op alternatieve verdienmodellen, bijvoorbeeld in de maakindustrie, maritieme dienstverlening of initiatieven omtrent 31 digitalisering of verduurzaming”
29 Refuse, Reduce, Redesign, Re-use, Repair, Refurbish, Remanufacture, Re-purpose, Recycle, Recover (energy). 30 Ministerie IenW, Aanbiedingsbrief ontwerp Havennota 2020-2030 (30 maart 2020) 31 Ministerie IenW 2020, Ontwerp Havennota 2020-2030, pagina 29 (2020).
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
De vraag is of, en zo ja, hoe snel in de Amsterdamse haven nieuwe ladingstromen ontwikkeld zullen worden. Te denken valt aan een transitiefase met biobrandstoffen en in de toekomst mogelijk waterstof vanuit verafgelegen gebieden. Op basis van de huidige inzichten zal waterstof vanaf de Noordzee hoofdzakelijk via pijpleidingen aangevoerd worden en veel minder door schepen.
Kritieke massa Er is en wordt veel geïnvesteerd in de haveninfrastructuur, met grote projecten zoals het verbreden en verzwaren van de zeesluis bij IJmuiden en de ontwikkeling van de energiehaven in Velsen-Noord. Een kritieke massa in zeehavenvolume is cruciaal om de nautische logistieke infrastructuur en ondersteunende havendiensten zoals vletterlieden, sleepdiensten, loodswezen, railvervoerders, tegen een concurrerend prijsniveau te kunnen blijven aanbieden. Als dat door een terugval in de op- en overslag niet zou lukken, dan heeft dat zijn weerslag op het gehele NZKG-havencluster.
Binnenvaart en spoor worden belangrijker 32
In de Green Deal van de Europese Unie is de toename van het vervoer over water en spoor een belangrijk doel om CO2-emissies terug te dringen. Dat past goed in de gemeentelijke strategie om vrachtvervoer in en om de stad te verminderen en te verduurzamen.
Binnenvaart De binnenvaart is een belangrijke modaliteit voor de Amsterdamse haven. Zowel bulkgoederen als containers kunnen efficiënt en betaalbaar worden vervoerd over het water. De transitie naar een circulaire economie kan een toename van goederen stromen op de korte en middellange afstand tot gevolg hebben die daarmee goed kan worden ingevuld. Daarvoor zijn voorzieningen voor het transport via de binnenvaart in de Amsterdamse haven van groot belang.
Een binnenvaartschip wordt beladen aan een containerterminal. Beeld: Nieuwland Photography (2017)
32
Actieplan Europese Green Deal (2020).
63
64
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
Spoor Naast het goederenvervoer over water is het goederenvervoer over het spoor een duurzame wijze van transport. Binnen het havengebied ligt een uitgebreid spoornet werk naar de haventerreinen. Veertien terminals hebben een spooraansluiting. Ook zijn er openbare kades met een spooraansluiting. Voor het vervoer van hoogwaardige lading over lange afstanden, zoals naar het buitenland en zelfs China, is spoor een goed alternatief voor transport over de weg. Amsterdam maakt deel uit van het internationale netwerk van goederenvervoer over spoor (zie figuur 5: TEN-T corridors). Achterlandverbindingen gaan van het havengebied langs het Centraal Station. Beeld: Alphons Nieuwenhuis voor gemeente Amsterdam (2018)
Het vervoer over spoor is in Amsterdam wel een grote uitdaging. De belangrijkste achterlandverbindingen gaan van het havengebied via Amsterdam Centraal door dicht bevolkt stedelijk gebied. De capaciteit voor goederenvervoer is beperkt, want de spoorlijnen voor goederenvervoer zijn tevens van groot belang voor het personenver voer. Daarnaast bestaat een deel van het goederentransport uit gevaarlijke stoffen zoals brandbare gassen. Met de gewenste energietransitie kan de stroom gevaarlijke stoffen toenemen, terwijl dat vanwege de veiligheidsrisico’s ongewenst is. Dat geldt zowel voor de bestaande stad als voor de ontwikkelgebieden langs de spoorbundels. Het spoorgoederenvervoer kan in Amsterdam daarom alleen groeien als daarvoor ruimte is op het spoor en de risico’s beheersbaar blijven. Om echt sterk te kunnen inzetten op deze modaliteit kan eventueel gekeken worden naar alternatieve routes, of zelfs nieuw spoor.
Stadsdistributie In het coalitieakkoord 2018-2022 staan drie bestuurlijke ambities ten aanzien van bereikbaarheid die relevant zijn voor de haven. Het Amsterdamse college wil: • Stevig inzetten op het autoluw maken van de stad en uitstootvrije mobiliteit. • Zoeken naar nieuwe mobiliteitsconcepten om het verlies van een fijnmazig OV-netwerk aan de randen van de stad op te vangen. • De logistiek van bevoorrading van de stad verbeteren door inzet op bundeling van goederen, intensiever gebruik van water en cargo-hubs. In het Actieplan Uitstootvrije Mobiliteit (2019) heeft de gemeente zich tot doel gesteld om vanaf 2030 in de bebouwde kom van Amsterdam alleen nog maar uitstootvrij verkeer toe te staan. Dit heeft ook consequenties voor het havengebied, omdat dit tot de bebouwde kom wordt gerekend. Stedelijke logistiek en pakketbezorging vragen om efficiëntere, schonere en slimmere logistiek, met nieuwe goederenknooppunten aan de rand van de stad. Zodat daar de overstap kan worden gemaakt van grote vaar- en voertuigen naar kleinere emissie vrije wagens, bakfietsen en boten die geschikt zijn om de last mile af te leggen.
Vervoer van afval over water. Beeld: Edwin van Eis voor gemeente Amsterdam (2019)
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
65
Mede mogelijk gemaakt door het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat
Logistiek over water
Draag aan e t bij e bereik n beter bar leefb e en are stad
portofamsterdam.com/lokalebouwlogistiek
Resultaat
Doel
ing Verminder van zwaar r drukke vervoer ove ijke del binnenste t tot een wegen leid ing van verminder kades slijtage aan en bruggen
Tot 35% minder CO2-uitstoot
40% Minder binnenstedelijk bouwtransport over de weg per bouwproject
Verschuiving van 30% van bouw gerelateerd transport van weg naar water per bouwproject
37% Minder CO2 uitstoot
Afname van aantal binnenstedelijke vrachtwagenritten met 1600 bewegingen per jaar
Afname van aantal buitenstedelijke vrachtwagenritten met 19.700 bewegingen per jaar De cijfers zijn gebaseerd op gemonitorde projecten in 2018 en 2019.
De gemeente wil dit vervoer met kleinere en schonere vervoersmiddelen stimuleren om de uitstoot van CO2, fijnstof en geluid te beperken, maar ook om het zware verkeer over bruggen en kades terug te dringen. De ontwikkeling van havenlogistieke hubs moet in elk geval goed aansluiten op de stedelijke hub strategie die nu in ontwikkeling is. De haven is ook het beste gebied om concepten te ontwikkelen voor stadsdistributie over water. Deze vorm van stedelijk transport heeft, bijvoorbeeld voor bouwmaterialen en afval, een grote potentie. De gemeente ziet op langere termijn mogelijkheden voor deze vorm van goederentransport. Om dit te realiseren werken de gemeente, het Havenbedrijf, Waternet en TNO samen in het project Amsterdam Vaart! In de komende jaren zal het binnenwater vooral intensief worden gebruikt voor het herstel van kades en bruggen.
Inzet op de samenwerking in het havengebied en specifiek met het Havenbedrijf 1. Het Havenbedrijf dient er rekening mee te houden dat de overslagfunctie van zeevracht onder druk komt te staan door de energietransitie. Om de basis logistieke functies op peil te houden is het van essentieel belang dat het Havenbedrijf adequaat op de veranderingen inspeelt en een toekomstbestendig verdienmodel ontwikkelt. Dat moet erop gericht zijn om toekomstbestendige ladingstromen te behouden en te versterken en aan te trekken, om daarmee in ieder geval de ‘kritieke massa’ van zeehaven gerelateerde op- en overslag te behouden. Het gaat vooral om ladingstromen die niet fossiel zijn, geen primaire grondstoffen bevatten én verwerkt worden in de regio, of onderdeel uitmaken van een sterk cluster waardoor zij veel toegevoegde waarde opleveren. 2. De gemeente acht het daarom verstandig dat het Havenbedrijf een tweesporen beleid gaat volgen om naast de positie als zeehaven, een actiever beleid voert op de positie van Amsterdam als binnenhaven. Mede vanuit de verwachting dat de binnenvaart, om duurzaamheidsoverwegingen, de komende jaren fors zal toenemen. In dat verband vraagt de gemeente om naast de zee tonnages, ook te rapporteren over de binnenvaarttonnages. 3.
De gemeente vraagt het Havenbedrijf mee te denken en actief samen te werken in planvorming en uitvoering van de stedelijke hub strategie die nu in ontwikkeling is en mee te werken aan specifieke vormen van de stadsdistributie over water, zoals onder andere het project Amsterdam Vaart! 4. De gemeente vraagt het Havenbedrijf voor te sorteren op het doel van het gemeen telijke Actieplan Uitstootvrije Mobiliteit om vanaf 2030 op de weg alleen nog maar uitstootvrije mobiliteit toe te staan.
Minder uitstoot door logistiek over water. Beeld: Amsterdam Vaart!, gemeente Amsterdam
66
Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040
Rol van de gemeente Samen met het Rijk bijdragen aan het versterken van de internationale concurrentie positie van de haven, in het licht van de transities en geopolitieke ontwikkelingen, onder andere door: • Het behoud van de bereikbaarheid en goede achterlandverbindingen via water, weg en spoor, ook voor de afwikkeling van gevaarlijke stoffen. • De versterking van de infrastructuur voor emissieloos vervoer. • Het bewaken van het nationaal en Europees level playing field, zoals ook genoemd in de Havennota. • Het behoud van voldoende lig- en wachtplaatsen voor binnenvaartschepen.