Bijlage 2 Gemeentelijke Visie Haven 2020-2040.pdf

Gemeentelijke Visie Haven 2020-2040 Alle zeilen bijzetten!

NOORDZEE Beverwijk

Energiehaven

Sluizen IJmuiden Velsen N

oo

rd

ze

ek

an

aa

l

Zaanstad

Hoogtij

Afrikahaven Amerikahaven Petroleumhaven Westhaven

Coenhaven

Vlothaven Minervahaven

IJ

Amsterdam

4

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

Voorwoord De haven van Amsterdam stond aan de wieg van onze stad en is nog steeds een belangrijke economische pijler. Stad en haven horen bij elkaar, de haven is gelegen op Amsterdams grondgebied. Tegelijkertijd heeft de haven een impact die de stads­ grenzen ver overstijgt. De komende 20 jaar zal de haven een aanzienlijke transitie doormaken in het belang van een volledig klimaatneutrale en circulaire samenleving in 2050. Deze transitie is van groot publiek belang voor stad, regio en Nederland. En buitengewoon relevant voor een toekomstbestendige haven, waar volop kansen ontstaan voor nieuwe banen in de duurzame energieopwekking en de circulaire maakindustrie. De gemeente wil met het Havenbedrijf, de bedrijven in het haven­ gebied plus de partners in het Noordzeekanaalgebied, de provincie en het Rijk, actief optrekken en samenwerken om deze transitie mogelijk te maken. De verwachting is dat de groei van de stad, ondanks de coronacrisis, de komende decennia doorgang zal vinden. We zullen alles op alles moeten zetten om de toename van arbeidsplaatsen en inwoners in goede banen te leiden en om een leefbare, inclusieve, duurzame en economisch veerkrachtige stad mogelijk te maken. Beide opgaves, energietransitie en verstedelijking, gaan gepaard met een toenemende ruimtevraag, in een periode waarin de ruimte steeds schaarser wordt.

Langzaam maar zeker gaan we naast een compacte stad, ook over naar een compacte haven. We zien dat de stad toegroeit naar de haven en willen dat de Amsterdammers de haven weer meer in het hart sluiten als een essentieel onderdeel van de economie van stad en regio. Alleen door nauwe samenwerking tussen haven en stad kunnen we de energie­ transitie en de verdergaande verstedelijking realiseren. Uiteraard in samenwerking met de rest van de Metropoolregio. De Gemeentelijke Visie Haven benoemt en beschrijft vijf publieke belangen die voor de gemeente leidend zijn in haar keuzes en samenwerking met het Havenbedrijf van Amsterdam. Ze zijn bedoeld om zowel intern binnen de gemeente, als extern duidelijkheid te scheppen over de gemeentelijke ambities en opgaven en zijn daarmee richtinggevend voor het Havenbedrijf. We zullen ‘dichter op de haven kruipen’, via onze formele rollen en in onderlinge samenwerkingsverbanden. Dat doen we zonder dat we de licence to operate aantasten of op de stoel van het Havenbedrijf gaan zitten. We hebben gezien dat het opstellen van deze Visie er al toe geleid heeft dat de kennis­ uitwisseling tussen stad en haven enorm is toegenomen evenals het onderlinge begrip. In dat opzicht zijn stad en haven ook in overdrachtelijke zin naar elkaar toegegroeid.

Een belangrijke randvoorwaarde om de komende jaren gezamenlijk invulling te geven aan onze ambities en opgaven. We danken alle betrokkenen en belanghebbenden die hebben bijgedragen aan deze Visie en hopen van harte dat zij een basis zal vormen voor een vruchtbare samen­ werking in de toekomst.

Victor Everhardt, wethouder Economische Zaken, Lucht- en Zeehaven, Deelnemingen

Marieke van Doorninck, wethouder Duurzaamheid en Ruimtelijke Ontwikkeling

5

6

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

Samenvatting De haven in 2040 De haven van Amsterdam zal in de komende 20 jaar een aanzienlijke transitie door­ maken. Op dit moment is het een bulkhaven met voornamelijk opslag en doorvoer van fossiele brandstoffen, maar in 2040 zal het een van de belangrijkste locaties in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) en Nederland zijn waar een duurzaam energie- en grondstoffensysteem wordt gerealiseerd. Dit met het oog op een volledig klimaat­ neutrale en circulaire samenleving in 2050. Deze transitie gaat gepaard met wijzigingen in ladingstromen en in het grondgebruik. Fossiele ladingstromen maken plaats voor non-fossiele ladingstromen en binnen het havengebied moet ruimte worden gecreëerd voor de opwekking en opslag van duurzame energie en voor de industriële verwerking van reststromen tot herbruikbare grondstoffen. De Amsterdamse haven, een van de vijf havens van nationaal belang, maakt deel uit van het Noordzeekanaalgebied (NZKG), dat qua zeelading de vierde haven is van Noordwest-Europa en de tweede binnen Nederland. Samen met de Rotterdamse haven behoort het NZKG tot de zogenaamde Core Network Ports van de Europese Unie. De Nederlandse zeehavens zijn gunstig gelegen in een natuurlijke Europese delta, maar hun positie staat ook onder druk vanwege geopolitieke ontwikkelingen en toenemende concurrentie van andere Europese havens.

Een haven is zowel een nautisch logistiek knooppunt als een industrieterrein voor zware industriële bedrijven die zich daar vestigen vanwege de toegestane milieunormen en/of de aan- en afvoermogelijkheden over water. Ook stedelijke voorzieningen als waterzuivering, elektriciteitsopwekking en afvalverwerking zijn er gevestigd. Binnen de MRA is het NZKG een van de weinige plekken waar zware industrie gevestigd is. Een groot deel van de nog vrij beschikbare ruimte ligt binnen het Amsterdamse haven­ gebied. Om die reden is het een logische locatie voor infrastructuur en bedrijvigheid voor de energietransitie en de circulaire economie. Hierdoor ontstaan volop kansen voor nieuwe duurzame banen. Het goederenvervoer over water en het spoor wordt, vanwege duurzaamheidsover­ wegingen, in de toekomst steeds belangrijker. Het betreft zowel vervoer naar het Nederlandse en Europese achterland, als binnen de regio en de stad, de zogenaamde stadsdistributie. Het is belangrijk dat de haven hierop inspeelt en een tweesporen­ beleid voert om naast zijn positie als zeehaven ook zijn positie als binnenhaven te versterken. Het is van publiek belang dat de twee functionaliteiten van de haven, nautisch logistiek knooppunt en industrieterrein, behouden blijven en worden klaar­ gestoomd voor toekomstige opgaven.

Naast de belangrijke klimaatopgaven staan de gemeente Amsterdam en de MRA ook voor de opgave om de trek naar de stad te accommoderen. Als aantrekkelijke, ­kosmopolitische wereldstad trekt Amsterdam nationaal en internationaal talent aan dat functioneert als een groeimotor voor de economie van Amsterdam, de Metropoolregio en zelfs het hele land. Om deze groei van arbeidsplaatsen en inwoners te accommode­ ren is er binnen de stad en regio dringend behoefte aan hoogstedelijke woonwerk­ milieus. Een van de locaties die daarvoor is aangewezen is Haven-Stad. Op termijn zullen de Minerva-, Coen- en Vlothaven, en de Alfadriehoek, die nu nog onderdeel uitmaken van het exploitatiegebied van het Havenbedrijf, worden getransformeerd naar hoogstedelijke woonwerkmilieus.

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

Deze beweging, waarbij havengebied plaats maakt voor een groeiende stad, is niet uniek en ook niet nieuw. Het vindt overal in de wereld plaats en in het verleden is de haven van Amsterdam al meerdere keren verplaatst. Het is wel een complicatie dat de Amsterdamse haven zeer beperkte uitwijkmogelijkheden heeft. In tegenstelling tot bijvoorbeeld Rotterdam dat beschikt over een Tweede Maasvlakte. Als gevolg hiervan groeit de stad steeds dichter naar de haven toe. Het is van publiek belang dat dit proces zorgvuldig verloopt en dat het Havenbedrijf vroegtijdig anticipeert op toekom­ stige verstedelijking. Van de zijde van de gemeente zal bij de realisatie van Haven-Stad rekening worden gehouden met het naastgelegen havengebied, waar het industriële grondgebruik ook intensiveert en transformeert. Een ander gevolg van de sterk groeiende stedelijke bevolking is het toenemend gebruik van het water voor personenvervoer. Het gaat hierbij om de recreatieve vaart, maar ook om verplaatsingen van bewoners door middel van veerponten en bruggen. Door de enorme groei van Amsterdam-Noord is Amsterdam niet langer de stad aan het IJ, maar de stad om het IJ. Het is van publiek belang dat het groeiende personen­ vervoer over water op een veilige manier kan worden gecombineerd met het groeiend goederenvervoer.

Samenvattend onderkennen we in deze Gemeentelijke Visie Haven (GVH) vijf publieke belangen: 1. Duurzaamheid: Klimaatneutraal en Circulair. 2. De haven als nautisch logistiek knooppunt. 3. De haven als industrieterrein. 4. Verstedelijking: Hoogstedelijke woonwerkmilieus. 5. Veilig gebruik van de nautische ruimte. De vijf publieke belangen zijn afgeleid van zowel het specifieke profiel van de Amsterdamse haven, alsmede vijf belangrijke internationale trends en ontwikkelingen die van grote invloed zijn op zeehavens. Daarnaast gaan we in deze GVH ook in op het belang van een goed functionerende arbeidsmarkt en het thema ketenverantwoorde­ lijkheid en beschrijven we kort de mogelijke effecten van de coronacrisis.

Profiel van de haven: Bulkhaven van (inter)nationaal belang De haven van Amsterdam is een bulkhaven. De zeeladingstromen bestaan voor circa 95% uit natte en droge bulkgoederen. Het merendeel (70 %) is vloeibare brandstoffen (50%) en steenkolen (20%). Andere bulkgoederen die op grote schaal worden overge­ slagen (de resterende 25%) zijn: agribulk (o.a. cacao, soja, koffie en zonnebloempitten) en bouwmaterialen. Verder vindt er overslag plaats van stukgoederen en roll on/roll off materieel (4%). De haven heeft geen containerterminals die grootschalige intercontinen­ tale containerschepen kunnen afhandelen. De containerafhandeling beperkt zich tot short sea containervervoer (1%). De haven herbergt talrijke industriële bedrijven. Die houden zich onder meer bezig met de verwerking van agribulk en minerale grondstoffen en de productie van beton, asfalt en andere bouwmaterialen. Verder zijn er chemische bedrijven die onder andere verf, kunstmest en katalysatoren voor de raffinage-industrie produceren en maakbedrijven, zoals offshore bedrijven, een assemblagebedrijf voor graafmachines, een scheeps­ reparatiewerf en een overdekte scheepswerf voor de bouw van superjachten. Ook stedelijke voorzieningen als waterzuivering, elektriciteitsopwekking en afvalverwerking bevinden zich in het havengebied.

Op grote schaal worden gebruikte grondstoffen gerecycled op zowel mechanische als chemische wijze.

7

8

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

Volgens de laatste beschikbare gegevens uit 2017 biedt de Amsterdamse haven in zijn totaliteit werk aan ruim 31.000 werknemers, waarvan ruim 17.600 directe en ruim 13.400 indirecte banen. De toegevoegde waarde bedroeg in 2017 € 3,2 miljard (direct: € 2,2 miljard, indirect: € 1,1 miljard). Voor het hele NZKG zijn deze aantallen ongeveer het dubbele.

Trends en ontwikkelingen Verschillende trends en ontwikkelingen beïnvloeden de Amsterdamse haven in de komende decennia. Op basis van onder andere de Ontwerp Havennota van het ministerie van IenW, een rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, vooronderzoek door Berenschot en brede consultatie bij stakeholders, onderscheiden we vijf belangrijke trends:

1. Transitie naar duurzame energiebronnen In het Klimaatakkoord van Parijs (2015) is afgesproken dat we de opwarming van de aarde tegengaan. Hiervoor moet de energieopwekking door middel van fossiele brandstoffen drastisch wordt teruggebracht. In de Havennota wordt gewaarschuwd dat de energietransitie op termijn kan betekenen dat raffinage, chemische productie en benzine- en kolenoverslag in de havens grotendeels of geheel verdwijnen. Dit raakt met name de haven van Amsterdam, omdat 70 % van de huidige ladingstromen bestaat uit fossiele brandstoffen. Tegelijkertijd biedt de energie­transitie het NZKG ook kansen vanwege de ligging aan de Noordzee, die bij uitstek geschikt is voor grootscha­ lige opwekking van windenergie en voor de opslag van CO2 in lege aardgasvelden.

2. Geopolitieke ontwikkelingen: de opkomst van Azië en de rem op de globalisering e

De 21 eeuw wordt de eeuw van Azië genoemd. De opkomst van China en India heeft ertoe geleid dat het economische zwaartepunt in de wereld verplaatst is naar Azië. Binnen Azië is China uitgegroeid tot het productiecentrum van de wereld. Met zijn Belt and Road Intiative probeert China greep te krijgen op de logistieke stromen naar Europa, die in de toekomst over land via Oost-Europa en over zee via Zuid-Europese havens Europa zullen bereiken. Ook de opkomst van Oost-Europa leidt ertoe dat ladingstromen vaker via die regio worden aangevoerd. De Nederlandse havens krijgen hierdoor te maken met toenemende concurrentie van andere Europese havens. Als reactie op het optreden van China zien we een groeiend protectionisme en groeiende handelsbarriëres. Ook werd tijdens de coronacrisis nog eens extra duidelijk dat de Westerse wereld voor de levering van producten bijna volledig afhankelijk is van China. De roep om het tij te keren wordt steeds luider. Dat kan leiden op een rem op de globaliseringstrend van de afgelopen decennia.

3. Slimme, circulaire en lokale logistiek Binnen de logistiek is sprake van een aantal belangrijke trends. Voortgaande digita­ lisering en schaalvergroting leiden tot efficiënter en goedkoper transport met minder uitstoot. Daarnaast zien we vanuit duurzaamheidsoverwegingen een verschuiving van transport over de weg naar transport over water en het spoor, waardoor de binnen­ vaart belangrijker wordt.

4. Trek naar de stad Wereldwijd is er sprake van een trek naar de stad, met name naar de aantrekkelijke, kosmopolitische wereldsteden. Deze beweging is goed zichtbaar in Amsterdam, waar een forse toename van arbeidsplaatsen en inwoners zichtbaar is. De behoefte aan hoogstedelijke woonmilieus, om de toekomstige groei te kunnen accommoderen blijft hoog, ondanks de coronacrisis.

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

5. Toename van toerisme en waterrecreatie Mondiaal groeit het toerisme. Vooral Europa met zijn historische (hoofd)steden is bijzonder in trek, iets wat Amsterdam aan den lijve heeft ondervonden. Zowel buiten­ landse als binnenlandse toeristen kiezen steeds meer voor een verblijf of een dagje Amsterdam. Behalve dat het drukker wordt in de stad wordt het ook drukker op het water. Ook maken inwoners steeds meer gebruik van het water voor vervoer binnen de stad of voor recreatiemogelijkheden. Door al deze ontwikkelingen ontstaat een toenemende druk op de ruimte op het water.

Uitwerking van de Publieke Belangen De rode draad in deze Visie, die bij elk publiek belang terugkomt is de schaarse ruimte. Om aan de publieke belangen recht te doen zullen we als stad en haven moeten sturen op compact en efficiënt gebruik van de ruimte. We zullen zoveel mogelijk moeten verdichten en intensiveren. We zullen niet alleen een compacte stad, maar ook een compacte haven moeten bouwen. Met betrekking tot de afzonderlijke vijf publieke belangen richt de gemeente zich op de volgende samenwerkingsdoelen met het Havenbedrijf en andere relevante partners.

Publiek Belang 1: Duurzaamheid: Klimaatneutraal en Circulair In het kader van de Routekaart Amsterdam Klimaat Neutraal is in overleg met het Havenbedrijf een aantal streefdoelen overeengekomen die erop gericht zijn om de 1 energiekolen voor 2030, de vloeibare fossiele brandstoffen voor 2050 uit te faseren en de opwek en opslag van nieuwe duurzame energiedragers in te faseren. In het kader van de Strategie Amsterdam Circulair wordt het Havenbedrijf gevraagd om een innovatief ecosysteem op te bouwen voor de circulaire economie, waardoor bestaande havenbedrijven worden gestimuleerd zich richting circulariteit te ontwikkelen, en nieuwe bedrijven ten behoeve van de circulaire economie worden aangetrokken. De gemeente neemt deel aan gezamenlijke programma’s, faciliteert en ondersteunt.

Publiek Belang 2: De haven als nautisch logistiek knooppunt Het Havenbedrijf dient er rekening mee te houden dat de overslagfunctie van zee­ vracht onder druk komt te staan door de energietransitie. Om de basis logistieke functies op peil te houden is het van essentieel belang dat het Havenbedrijf een toekomstbestendig verdienmodel ontwikkelt dat er op gericht is om toekomstbesten­ dige ladingstromen aan te trekken, om daarmee in ieder geval de ‘kritieke massa’ van zeehaven gerelateerde op- en overslag te behouden. De gemeente acht het verstandig dat het nieuwe verdienmodel extra ruimte creëert voor de binnenvaart vanuit de verwachting dat deze, vanwege duurzaamheidsoverwegingen, fors zal toenemen. De gemeente vraagt het Havenbedrijf actief mee te werken aan de stedelijke hub strategie en aan vormen van stadsdistributie over water. De gemeente wil graag een bijdrage leveren aan het versterken van de internationale concurrentiepositie door het behoud van de bereikbaarheid via water, weg en spoor, ook voor de afwikkeling van gevaarlijke stoffen en door het versterken van de infra­ structuur voor emissieloos vervoer.

1 Energiekolen worden gebruikt voor de opwekking van elektriciteit, cokeskolen voor de productie van staal.

9

10

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

Publiek belang 3: Het havengebied als industrieterrein Het is van belang dat het havengebied ruimte beschikbaar houdt voor bedrijven die actief zijn op het terrein van op- en overslag, de energietransitie, circulaire economie en (stads)logistiek. Om dit mogelijk te maken is het noodzakelijk dat er een Gebiedsvisie voor de haven wordt gemaakt, waarbij de relevante aspecten uit deze GVH worden meegenomen. Dit gebeurt parallel met de gemeentelijke Omgevingsvisie en wordt inhoudelijk afgestemd. De Gebiedsvisie zet in op verdichting en clustering en geeft richting aan een toekomstig vestigingsbeleid. De gemeente zal betrokken worden bij het opstellen van de Gebiedsvisie en kan daarbij ondersteuning verlenen op het gebied van ruimtelijke ordening, bijvoorbeeld door innovatieve planologische condities te verkennen die intensivering mogelijk maken.

Publiek belang 4: Verstedelijking: hoogstedelijke woonwerkmilieus Haven-Stad is belangrijk voor de opvang van de trek naar de stad. Gemeente en het Havenbedrijf hebben beide de opgave om samen met de bedrijven in de haven de transformatie van Haven-Stad mogelijk te maken, waarbij rekening moet worden gehouden met elkaars belangen.

Publiek belang 5: Veilig gebruik van de nautische ruimte Door een toename van het personenvervoer op het water ontstaat er een toenemende drukte op het water. Om ervoor te zorgen dat het goederenvervoer en het personen­ vervoer op een veilige manier kunnen worden gecombineerd, is de gemeente van mening dat er een inrichtingsplan voor het IJ opgesteld moet worden, waarbij de bevindingen van de Commissie D’Hooghe en de reactie daarop van de gemeente als input worden gebuikt.

Samenwerking en sturing Deze Visie wordt ingezet voor de volgende doeleinden: 1. Als intern gemeentelijk toetsingskader voor het huidige en toekomstige ­gemeentelijke beleid ten opzichte van de haven. 2. Als uitgangspunt voor de strategische samenwerking tussen de gemeente, Havenbedrijf en overige stakeholders. 3. Als beleidsmatig toetsingskader bij het aandeelhouderschap.

Havenbedrijf Amsterdam NV is gevestigd in het Havengebouw aan De Ruijterkade in Amsterdam. Het Havengebouw is een gemeentelijk monument en een ontwerp van de architecten W.M. Ducok en R. Magnée uit 1960

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

11

12

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

Inhoud Voorwoord Samenvatting

5 6

1

Inleiding

1.1 1.2 1.3

Publieke Belangen Aanleiding tot de Gemeentelijke Visie Haven Leeswijzer

13 15 15 16

2

Profiel van de Amsterdamse haven

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

De haven: één woord voor veel begrippen Internationale zeehaven van nationaal belang Ladingstromen Haven als vestigingslocatie voor industrie Economische betekenis van de haven

3

Trends en ontwikkelingen

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Transitie naar duurzame energiebronnen en circulaire economie Geopolitieke ontwikkelingen: de opkomst van Azië en de rem op de globalisering Slimme, circulaire en lokale logistiek Trek naar de stad Toename van toerisme en waterrecreatie Invloeden van de coronacrisis

4

Publieke belangen

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

Publiek belang 1: Duurzaamheid: Klimaatneutraal en Circulair Publiek belang 2: De haven als nautisch en logistiek knooppunt Publiek belang 3: Het havengebied als industrieterrein Publiek belang 4: Verstedelijking: hoogstedelijke woonwerkmilieus Publiek belang 5: Veilig gebruik van de nautische ruimte Doorsnijdende thema´s: Arbeidsmarkt en ketenverantwoordelijkheid

51 53 62 66 69 75 79

5

Samenwerking en sturing

83

Literatuur Colofon

17 19 22 25 32 33 37 39 41 43 44 46 48

86 87

1 Inleiding

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

De haven van Amsterdam zal in de komende 20 jaar een aanzienlijke transitie door­maken. Op dit moment is het een bulkhaven met voornamelijk opslag en doorvoer van fossiele brandstoffen, maar in 2040 zal het een van de belangrijkste locaties in de Metropoolregio Amsterdam en Nederland zijn waar een duurzaam energie- en grondstoffensysteem wordt gerealiseerd, met het oog op een volledig klimaatneutrale en circulaire samenleving in 2050.

1.1 Publieke Belangen De Gemeentelijke Visie Haven (GVH) benoemt en beschrijft vijf publieke belangen die voor de gemeente Amsterdam leidend zijn voor de samenwerking met het Havenbedrijf en anderen. Deze publieke belangen zijn: 1. Duurzaamheid: Klimaatneutraal en Circulair. 2. De haven als nautisch en logistiek knooppunt. 3. Het havengebied als industrieterrein. 4. Verstedelijking: hoogstedelijke woonwerkmilieus. 5. Veilig gebruik van de nautische ruimte. Deze publieke belangen vloeien voort uit het specifieke karakter en profiel van de Amsterdamse haven in combinatie met vijf belangrijke internationale trends en ontwik­ kelingen die van invloed zijn op haven: 1. Transitie naar duurzame energiebronnen. 2. Geopolitieke ontwikkelingen: de opkomst van Azië en de rem op globalisering. 3. Slimme, circulaire en lokale logistiek. 4. Trek naar de stad. 5. Toename van toerisme en waterrecreatie.

1.2 Aanleiding tot de Gemeentelijke Visie Haven Het overgrote deel van het Amsterdamse havengebied wordt beheerd en ­geëxploiteerd door het Havenbedrijf Amsterdam NV. Het Havenbedrijf is in 2013 verzelfstandigd, met de gemeente Amsterdam als enige aandeelhouder. De directe aanleiding voor de GVH was een interne herijking van het aandeelhouder­ schap in 2017. Hieruit kwam naar voren dat er een kader nodig is, gebaseerd op publieke belangen, om te komen tot een zorgvuldige en transparante afweging. Het tweede doel van de Visie is het creëren van duidelijkheid. Zowel binnen de gemeente als richting het Havenbedrijf over de publieke belangen die gemoeid zijn met het havengebied en die als basis dienen voor de onderlinge samenwerking tussen de gemeente, het Havenbedrijf en andere belanghebbenden. Deze Visie is opgesteld door de directies Economische Zaken en Ruimte en Duurzaamheid in opdracht van het college van B&W. Als uitgangspunt is het huidige vigerende beleid opgenomen, dat het Havenbedrijf en het havengebied raakt. Als gevolg van deze werkwijze zijn eerder gemaakte afspraken als concrete doelstellingen opgenomen. Op onderwerpen waar nog beleid moet worden gemaakt worden thema’s geadresseerd voor nadere uitwerking. Het is de bedoeling dat de Visie als een leidraad

15

16

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

fungeert voor het Havenbedrijf bij de opstelling van het Strategisch Plan 2021 – 2025 en de toekomstige Havenvisie voor de periode na 2030. Bij de totstandkoming is gebruikt gemaakt van de kennis en expertise van het Havenbedrijf en vele andere private en publieke belanghebbenden uit de gemeente, het havengebied, de regio en het Rijk. De input is in een eerder stadium verzameld door bureau Berenschot en beschreven in de Bouwstenen voor de Gemeentelijke Visie 2 Haven . Conceptversies van de Visie zijn in diverse gremia besproken en alle belang­ hebbenden hebben commentaar kunnen leveren op de 90% versie.

1.3 Leeswijzer Hoofdstuk 2 schetst een profiel van de Amsterdamse haven. Na een kort historisch overzicht en een nadere definiëring van het havengebied, komen de belangrijkste sectoren aan bod. Hoofdstuk 3 geeft de relevante trends en ontwikkelingen weer die van grote invloed zijn op de haveneconomie, het functioneren van de haven en het ruimtegebruik. Hoofdstuk 4 beschrijft de publieke belangen die naar aanleiding van de beschreven (mondiale) trends en ontwikkelingen, economisch, maatschappelijk en politiek urgent zijn. Verschillende recent opgestelde beleidsnota’s en uitgesproken ambities en beleids­ doelstellingen die hierop van invloed zijn, worden meegenomen in de beschrijvingen. Hoofdstuk 5 gaat in op de dilemma’s en de gemeentelijke afwegingen die nodig zijn teneinde de publieke belangen en ambities, in samenwerking met betrokkenen, te bereiken.

2

Berenschot: Bouwstenen ten behoeve van de Gemeentelijke Visie Haven (2019).

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

17

2 Profiel van de Amsterdamse haven

18

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

Belangrijke pijler van economische welvaart De Amsterdamse haven stond aan de wieg van de stad en is nog steeds een belang­ e rijke economische pijler. Belangrijk geworden in de 14 eeuw als doorvoerhaven op de e handelsroute van Noord-Duitsland naar Vlaanderen, groeide de haven in de 17 eeuw uit tot een van de grootste havens van de wereld. Uit alle werelddelen kwamen producten naar de stad, die werden verhandeld en verwerkt. In het midden van de e 17 eeuw was Amsterdam het financiële en logistieke handelscentrum van de wereld. e Deze dominante positie nam eind 17 eeuw af en na de inlijving van Nederland door e Napoleon aan het begin van de 19 eeuw was van de bloeiende haven weinig meer over.

Vogelvluchtkaart van Cornelis Anthonisz uit circa 1544 voor de uitbreiding van de grachtengordel. Bron: Stadsarchief Amsterdam

Oosterse kooplieden op de Dam in 1656 door Johannes Lingelbach. Bron: Amsterdam Museum (uitsnede)

Noord Hollandsch Kanaal, Noordzeekanaal, Amsterdam-Rijnkanaal Na de val van Napoleon kwam de handel moeilijk op gang. De route over de Zuiderzee bleek te ondiep voor de steeds grotere schepen. Als alternatief legde men het Noord Hollandsch Kanaal aan dat in 1824 werd geopend. Het kanaal bleek al snel te klein door de komst van de grote stoomschepen. Het plan ontstond voor een rechtstreekse doorsteek door de duinen naar de Noordzee. Met de opening van het Noordzeekanaal in 1876 brak een periode aan van nieuwe groei. De haven moest worden vergroot. Dit gebeurde eerst aan de oostkant, waar een binnenhaven langs de Oosterdoksdijk en kunstmatige eilanden (Java- en KNSM-eiland) werden aangelegd. Na de Tweede Wereldoorlog werd de haven opnieuw vergroot, nu aan de westzijde, waar grote havenbekkens werden gegraven en industrieterreinen aangelegd. Door de opening van het Amsterdam-Rijnkanaal in 1952 kreeg Amsterdam een betere achterlandverbinding en werd het hele Noordzeekanaalgebied (NZKG) een overslaghaven waarmee het Europese achterland kon worden bediend. Affiche van Eppo Doeve voor de opening van het Amsterdam-Rijnkanaal in 1952. Bron: Stadsarchief Amsterdam

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

19

2.1 De haven: één woord voor veel begrippen De Amsterdamse haven maakt deel uit van de havens en industrieterreinen van het NZKG. Waar het Noordzeekanaal uitmondt in zee ligt aan de zuidzijde de Zeehaven IJmuiden. Ten noorden ligt het industrieterrein en de haven van het staalbedrijf Tata Steel. Beide havens liggen in de gemeente Velsen. De havens van Beverwijk en Zaanstad liggen ten noorden van het Noordzeekanaal. In een deel van de Zaanse haven, Hoogtij, bezit het Havenbedrijf grondposities.

Westpoort Het exploitatiegebied van het Havenbedrijf Amsterdam ligt aan de westzijde van de stad (figuur 1). Het Havenbedrijf geeft in dit gebied de gronden uit in ondererfpacht en beheert de openbare ruimte. Samen met de bedrijventerreinen van de Sloterdijken wordt dit deel van Amsterdam aangeduid als Westpoort. Voor de verzelfstandiging van het Havenbedrijf in 2013, viel Westpoort rechtstreeks onder het bestuur van de centrale stad. Na de verzelfstandiging is Sloterdijk I toegevoegd aan Stadsdeel West en de Sloterdijken II t/m IV en Centrum aan Stadsdeel Nieuw-West. Het beheer van de openbare ruimte in de Sloterdijken is vooralsnog uitbesteed aan het Havenbedrijf.

Havenkaart met exploitatiegebied Westpoort

Figuur 1. Bron: Jaarverslag Havenbedrijf Amsterdam (2019) Exploitatiegebied

Westpoort, met uitzondering van de Minervahaven en Hempoint aan de oostzijde, is door de provincie Noord-Holland op basis van de Wet geluidhinder aangemerkt als gezoneerd industrietrein en in de ontwerp Omgevingsverordening NH 2020 als ‘indus­ trieterrein van provinciaal belang’. De provincie wijst in deze verordening de Coen- en Vlothaven en Alfadriehoek aan als transformatiegebied, waar de regels voor het industrieterrein ook gelden totdat de transformatie naar woonwerkmilieu wordt gestart.

Beheergebied CNB Beheergebied

20

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

Industrieterrein van provinciaal belang en gezoneerd ­industrieterrein Westpoort Industrieterrein van provinciaal belang (Omgevingsverordening NH 2020) Transformatiegebied industrie­ gebied van provinciaal belang Industrieterrein van regionaal belang Geluidszonering industrieterrein van provinciaal belang (Wet geluidhinder)

Figuur 2. Bron: gemeente Amsterdam (2020)

Voor stedelijke b ­ edrijven­terreinen wordt met de Provincie NoordHolland een gezamen­ lijke toekomstvisie gemaakt.

Binnen de aanwijzing ‘industrieterrein van provinciaal belang’ zijn bij wijziging en toevoeging van functies alleen havengebonden, haven -en energietransitie gerelateer­ de of circulaire activiteiten toegestaan. Het industrieterrein van provinciaal belang bevat ook de stedelijke bedrijventerreinen Sloterdijk 2, 3 en 4. Dat leidt tot ongewens­ te en onnodige beperkingen voor deze gebieden. Voor deze stedelijke bedrijventerrei­ nen wordt met de Provincie Noord-Holland daarom een gezamenlijke toekomstvisie gemaakt zodat in de volgende Omgevingsverordening NH 2022, voor deze gebieden een passende oplossing kan worden gevonden.

Amsterdam Sloterdijk. Beeld: Edwin van Eis (2020)

In figuur 3 zijn de verschillende havens aangeduid die in het exploitatiegebied van het Havenbedrijf liggen, met naast de traditionele havengebieden ook de vrijplaats Ruigoord aan de Afrikahaven

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

21

Gebieden binnen het exploitatiegebied van het Havenbedrijf Amsterdam en omliggende gebieden

ACHTERSLUISPOLDER

HEMBRUG

SLOTERDIJK CENTRUM

Figuur 3. Bron: gemeente Amsterdam (2020) Atlaspark

Afrikahaven

Amerikahaven

Westhaven

Petroleumhaven

Alfadriehoek

Coen- en Vlothaven

Minervahaven

Exploitatiegebied Havenbedrijf

Vervoerscentrum

De oranje gebieden binnen de Ring A10 (De Coen- en Vlothaven, de Alfadriehoek, Minervahaven en Hempoint) maken deel uit van de te transformeren gebieden ten behoeve van Haven-Stad. Buiten Westpoort bevinden zich in stadsdeel Amsterdam Noord ook enkele havenindustriële bedrijven, waaronder Damen Shiprepair en het chemieconcern Albemarle.

Taken en bevoegdheden van verzelfstandigd Havenbedrijf Met ingang van 1 april 2013 is het Havenbedrijf verzelfstandigd en omgezet naar een naamloze vennootschap met de gemeente Amsterdam als enige aandeelhouder. Sindsdien worden het beheer van het gebied, de veiligheid op land en water, het vestigingsbeleid van havengebonden bedrijven en de daarop geënte ondererfpachten grondhuurcontracten, uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van het Havenbedrijf. De afspraken daaromtrent zijn vastgelegd in de Havenovereenkomst en de Verzelfstandiging Haven Amsterdam: Operationele overeenkomst Westpoort. Het Havenbedrijf heeft bij de verzelfstandiging de grond om niet in erfpacht gekregen van de gemeente Amsterdam, met het recht om de grond in ondererfpacht uit te geven aan bedrijven voor een termijn van maximaal vijftig jaar. De publiekrechtelijke bevoegdheden met betrekking tot het beheer van de openbare ruimte en het juridisch wegbeheer zijn gemandateerd aan de directeur van het Havenbedrijf. Publieke taken die bij de gemeente Amsterdam zijn gebleven, zijn: openbare orde en veiligheid, vaststelling en uitvoering van bestemmingsplannen, toezicht en handhaving (waaronder het Centraal Nautisch Beheer NZKG, het CNB), reiniging en afval, en parkeerbeheer. Voor deze taken zijn afspraken gemaakt over samenwerking in de uitvoering.

Viermaal per jaar hebben het Havenbedrijf en de gemeente Amsterdam overleg over de afstemming voor wat betreft parkeerbeheer, wegbeheer en de veiligheid in het gebied.

Op 1 april 2013 werd het Havenbedrijf ­verzelfstandigd met de gemeente Amsterdam als enige aandeelhouder.

22

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

Transformatieovereenkomst

Het Centraal Nautisch Beheer (CNB) zorgt voor een veilige, vlotte en milieuverantwoorde afwikkeling van het scheepvaartverkeer in het NZKG.

Bij de verzelfstandiging zijn de gemeente Amsterdam en het Havenbedrijf een Transformatieovereenkomst aangegaan. Hierin is vastgelegd dat de gemeente het recht heeft om grondgebied in beheer terug te krijgen voor transformatie doeleinden. Bij een voorgenomen transformatie, waarvoor een transformatiebesluit nodig is, geldt dat het Havenbedrijf de transformatie niet onnodig zal bemoeilijken of belemmeren en dat de gemeente Amsterdam het verdienvermogen van het Havenbedrijf niet onnodig zal aantasten. Het besluit dient maatschappelijk, economisch en financieel uitvoerbaar te zijn en dient te berusten op een planologisch kader dat de beoogde transformatie faciliteert. Bij eventueel te verplaatsen havenbedrijven onderzoekt het Havenbedrijf op verzoek van de gemeente naar mogelijkheden elders in het havengebied. Percelen water binnen transformatiegebieden blijven beschikbaar voor havenfuncties, voor zover passend binnen kaders en wet- en regelgeving.

2.2 Internationale zeehaven van nationaal belang De vijf zeehavens van nationaal belang

Figuur 4. Bron: Ontwerp Havennota 2020 -2030

In de Ontwerp Havennota 2020-2030 (hierna Havennota) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) worden de Nederlandse zeehavens met het logistieke netwerk van binnenhavens en achterlandverbindingen over weg, water en spoor van grote economische betekenis voor Nederland als handelsland genoemd: “De Nederlandse zeehavens zijn gunstig gelegen in een natuurlijke delta. Ze staan in verbinding met Europa en de rest van de wereld en zorgen voor de im- en export 3 van goederen voor Nederland en het Europese achterland.” Het ministerie van IenW onderscheidt in de Havennota vijf zeehavens van nationaal belang, die tezamen één deltasysteem vormen. Deze havens hebben prioriteit in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Het nationale belang wordt bepaald op basis van de op- en overslag van goederen en de bijdrage aan de versterking van de huidige en toekomstige nationale economie en werkgelegenheid. De onderscheidende havens (figuur 4) zijn Rotterdam, Moerdijk, Amsterdam/NZKG, Groningen (Eemshaven en Delfzijl) en North Sea Port (in Nederland: Vlissingen en Terneuzen). De zeehavens staan in nauwe verbinding met de ruim 250 Nederlandse binnenhavens.

Trans-European Transport Network

De vijf zeehavens van nationaal belang staan in verbinding met de 250 Nederlandse ­binnenhavens.

Samen met de Rotterdamse haven, behoort het NZKG tot de zogenaamde Europese Core Network Ports die van strategisch belang zijn voor de TEN-T (Trans-European Transport Network) corridors (figuur 5). Amsterdam heeft toegang tot drie van de negen Europese corridors. De nieuwe zeesluis in IJmuiden maakt overslaggroei en ontvangst van grotere schepen, en daarmee een optimaal gebruik van het multimodale TEN-T vervoersnetwerk, mogelijk. Specifiek voor Amsterdam strekt dit netwerk zich via spoor, binnenvaart, short sea en wegvervoer uit tot Polen en de Baltische staten, Zuid-Frankrijk en Noord-Italië, en het Verenigde Koninkrijk en Ierland.

3

Ministerie IenW, Ontwerp Havennota 2020-2030, pagina 3 (2020).

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

23

Trans-European Transport Netwerk

Figuur 5. TEN-T corridors. Elke kleur geeft een van de Europese routes weer. Bron: European Commission (2020)

REGULATION (EU) No 1316/2013 O.J. L348 - 20/12/2013

24

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

De aanleg van de nieuwe zeesluis bij IJmuiden. Beeld: Henk Honing voor Havenbedrijf Amsterdam (2019)

Nieuwe zeesluis bij IJmuiden Aan de ingang van het Noordzee­ kanaal wordt een nieuwe zeesluis gebouwd, de grootste van de wereld. De nieuwe zeesluis is van groot belang voor de ontwikkeling van de Amsterdamse haven en het NZKG. Met zijn 500 meter lengte, 70 meter breedte en 18 meter diepte vervangt hij de huidige Noordersluis

uit 1929, die snel te klein dreigt te worden voor een vlotte en veilige doorstroming van het scheepvaart­ verkeer. Rijkswaterstaat werkt bij de bouw samen met de provincie Noord-Holland, de gemeente Velsen het Havenbedrijf Amsterdam en de gemeente Amsterdam. Het sluizencomplex fungeert tevens

als waterkering. Gelijktijdig met de bouw van de nieuwe zeesluis wordt de waterkering verhoogd, waardoor die beter is bestand tegen het stijgende zeewater. De zeesluis wordt naar verwachting begin 2022 in gebruik genomen.

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

2.3 Ladingstromen De Amsterdamse haven is een bulkhaven. In 2019 werd een recordoverslag geboekt met 87,0 miljoen ton zee lading (+5,8%), waarvan 84,3 miljoen ton bestond uit droge en natte bulkgoederen (96,9 %). Samen met de andere havens in het NZKG kwam de totale overslag in 2019 uit op ruim 105 miljoen ton (+ 3,1%). In IJmuiden/Velsen daalde de overslag, die voor het merendeel voor rekening komt van Tata Steel, met 7,9 % naar 17,2 miljoen ton. Beverwijk zag de overslag stabiliseren op 0,7 miljoen ton. Zaanstad kende eveneens een stabilisering op 0,2 miljoen ton.

Historische ontwikkeling van zee tonnages in het NZKG 60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

vloeibare bulk

18

17

19

20

16

20

20

14

15

20

20

20

12

13

20

11

20

20

10

09

roll-on roll-off

20

07

08

20

06

20

20

04

05

20

03

20

20

01

02

20

00

containers

20

99

20

98

20

19

96

97

19

19

94

95

19

19

93

19

19

91

92

19

19

89

90

19

87

88

19

19

85

86

19

84

19

droge bulk

19

82

80

83

19

19

19

19

19

0

81

10.000

overig stukgoed

Figuur 6. Bewerking op basis van cijfers van het Havenbedrijf en Projectbureau NZKG. Bron: Ecorys (2019)

De belangrijkste bulkgoederen in het NZKG zijn vloeibare en vaste fossiele brandstof­ fen. In figuur 6 is te zien dat de vloeibare bulk (benzine, diesel en kerosine) de laatste twintig jaar fors is gestegen. De droge bulk (energiekolen, ijzererts en cokeskolen voor Tata Steel, agribulk, mineralen, zand, grind en andere bouwmaterialen) is in de periode 1982 – 2008 ook fors toegenomen. De laatste tien jaar is de droge bulk iets gedaald en lijkt deze ladingsoort zich te stabiliseren. Binnen droge bulk daalt de overslag van steenkolen en stijgt de agri- en overige bulk.

Op- en overslag in de Amsterdamse haven. Beeld: gemeente Amsterdam

In 2019 werd er ruim 105 miljoen ton overslagen in de havens in het Noordzeekanaalgebied.

25

26

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

2.3.1 Benzine en diesel Op mondiaal niveau is de haven van Amsterdam een van de belangrijkste fossiele brandstoffenhavens. De haven maakt deel uit van het industriële en petrochemische ARA-cluster (Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam). Dit cluster heeft een schaal van wereldformaat, vergelijkbaar met Singapore en Houston. In de Amsterdamse haven vindt geen overslag van ruwe olie plaats, omdat de haven geen raffinaderijen herbergt zoals Rotterdam en Antwerpen. Wel worden alternatieve brandstoffen geproduceerd, zoals tweede generatie biodiesel. Voor benzine en diesel is de Amsterdamse haven de belangrijkste opslaglocatie in Noordwest-Europa. De benzine en diesel die zowel via de zee- als binnenvaart worden aan- en afgevoerd, zijn afkomstig van alle belangrijke raffinaderijen in Europa en in geringe mate daarbuiten. Om te voorkomen dat de haven te veel afhankelijk zou worden van de op- en overslag van vloeibare fossiele brandstoffen, heeft het Havenbedrijf in 2006 besloten om het areaal hiervoor niet verder uit te breiden.

Voor benzine en diesel is de Amsterdamse haven de belangrijkste opslaglocatie in Noordwest-Europa.

De vloeibare brandstoffen worden in Amsterdam niet alleen verhandeld, maar ook gemengd of bewerkt (ook wel blenden genoemd) naar klantspecificaties, die per markt kunnen verschillen. Zo wordt er voor de Europese markt 10% (bio-)ethanol toegevoegd aan de benzine, om aan de nieuwe EU-milieu eisen te voldoen. Voor de Afrikaanse markt wordt het zwavelgehalte aangepast om aan eisen van de daar rondrijdende voertuigen te voldoen. In de haven ligt een rechtstreekse pijpleiding naar Schiphol voor de aanvoer van kerosine.

Vrachtschepen leggen aan bij Oiltanking. Beeld: Aerovista Luchtfotografie

In de jaren zeventig zijn de Amsterdamse en Rotterdamse havens verbonden door een olieleiding (‘de Pijp van Joop’). In de praktijk werd weinig gebruik gemaakt van deze leiding, en is deze daarom in 2005 gerenoveerd en in gebruik genomen voor het 4 transport van CO2. De OCAP -leiding brengt momenteel CO2 vanuit Rotterdam naar Greenport Aalsmeer. Verschillende partijen uit het NZKG hebben ook interesse uitgesproken om afgevangen CO2 te leveren aan de glastuinbouwsector.

4

OCAP staat voor Organic CO2 for Assimilation by Plants

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

27

Regionale onbalans benzine 2016 -2030 In Europa wordt er meer benzine geproduceerd dan er wordt verbruikt. Voor diesel geldt het omgekeerde. Er wordt dus per saldo benzine geëxporteerd en diesel geïmporteerd. Voor benzine is het handelspatroon weergeven in de figuur hieronder.

Mondiale schaliegas- en benzineproductie North-America

Europe

Former Sovjet Union

500 0 2016

2020

2025

500 0

-

2030

1000

Kb/d

1000

Kb/d

Kb/d

1000

0 2016

2020

2025

2030

+

2016

+

+ -

500

2020

2025

2030

Middle East Kb/d

0

+

-500

-1000 2016

Latin America

2025

2030

Africa

Asia Pacific

Kb/d

-750

-1250

500

Kb/d

0

-250

Kb/d

2020

-500

2020

2025

2030

-500

-1000

-1000 2016

0

2016

2020

2025

2030

2016

2020

2025

2030

Figuur 7. De schaliegas- en benzineproductie zorgt ervoor dat Noord-Amerika tegenwoordig een benzine-producerend land is. Bron: IHS Global Strategic Workbook (2017)

Van tropische producten en scheepsbouw naar energiehaven Na de Eerste Wereldoorlog zocht de haven naar nieuwe uitbreidings­ mogelijkheden. Het gemeente­ bestuur koos voor de IJ-polders aan de westzijde. Al eerder was hier in 1888 de Petroleumhaven gereali­ seerd. De uitbreiding van de westelijke havenbekkens maakte onderdeel uit van het Algemeen Uitbreidingsplan (1935) en werd na de Tweede Wereldoorlog ter hand genomen. Naast havenbekkens werd er ook ruimte gecreëerd voor de opkomende olie-industrie.

om Mobil Oil over te halen een olieraffinaderij te starten. Die moest het middelpunt worden van een petrochemisch industrieel complex. Deze bedrijfstak was internationaal de snelst groeiende, en volgens Den Uyl noodzakelijk als alternatief voor de noodlijdende scheepsbouw en confectie-industrie die zwaar te leiden had van concurrentie uit opkomende lage-lonen-landen. Er was een groot leeg terrein gereser­ veerd, in de volksmond al snel de ‘Vlakte van Joop’ genoemd.

De toenmalige wethouder van Economische Zaken, Joop den Uyl (1962-1965), zette zich persoonlijk in

Het is anders gelopen. De mogelijke vestiging van een zwavelkoolstoffa­ briek van het Franse chemieconcern

Progil in 1968, ontlokte dermate heftige milieuprotesten dat de gemeenteraad zich keerde tegen de vestiging. De steeds groter worden­ de olietankers konden vanwege de drempel van de Velsertunnel de haven niet meer bereiken. Toen na de oliecrisis van 1973 een periode van economische stagnatie aanbrak, betekende dit het einde van de ambitieuze petrochemische plannen. In 1982 werd de raffinaderij opgehe­ ven en omgezet in tank­opslag. In de jaren daarna volgden er meer en groeide de haven uit tot een grote opslaghaven voor benzine en diesel.

28

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

2.3.2 Steenkool De haven van Amsterdam is, na Rotterdam, de grootste steenkolenhaven van Europa. De steenkolen zijn voornamelijk afkomstig uit Rusland, de Verenigde Staten, Colombia en Australië en zijn bestemd voor de energie- en staalproductie in Nederland en Duitsland (energiekolen en cokeskolen). Deze steenkolen worden per spoor en binnen­ vaart doorgevoerd. In 2019 bedroeg de overslag van steenkolen 15,6 miljoen ton.

In 2030 vindt er geen op- en overslag van steenkolen meer plaats in de Amsterdamse haven.

De verwachting is dat de Europese vraag naar steenkolen terug zal lopen. Onder invloed van het Klimaatakkoord van Parijs (2015) heeft het Havenbedrijf in 2016, als een van eerste havens, besloten om de op- en overslag van steenkolen uit te faseren en uiterlijk in 2030 te beëindigen. Tot eind 2019 werd ruwweg een miljoen ton energiekolen in Amsterdam zelf opge­ stookt. De elektriciteitscentrale op het Hemwegterrein werd via een transportband direct beleverd vanuit een van de kolenterminals. Omwille van de CO2-reductie is deze kolencentrale met ingang van 1 januari 2020 stilgelegd.

Bulk overslag Na de opening van het AmsterdamRijnkanaal in 1952 ontwikkelde de gemeente direct plannen voor de oprichting van een overslagbedrijf voor droge bulkgoederen. Het Overslag Bedrijf Amsterdam (OBA), opgericht in 1954, richtte zich op de onverzadigbare honger naar steen­kolen en ertsen van de West-Duitse industrie. Dankzij OBA kende de overslag van droge bulkgoe­ deren een spectaculaire toename. Het succes hiervan was een stimulans om andere soorten bulkgoederen naar

Amsterdam te halen. Naar analogie van het OBA leidde een publiek-­privaat initiatief tot de oprichting van de Inter­nationale Graanoverslag Maatschappij Amsterdam (IGMA). Aan de Vlothaven verrees in 1961 een hypermodern complex voor graan­ opslag. Later volgden meer bedrijven die zich toelegden op droge bulkgoe­ deren, met name agribulk (soja, zonne­ bloempitten, koffie), mineralen, grind, zand en andere bouw­materialen.

De Vlothaven met IGMA, actief in de overslag van bulk ladingen. Beeld: Havenbedrijf Amsterdam

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

29

Internationale cacaoketens

Figuur 8. Bron: Havenbedrijf Amsterdam (2015).

2.3.3 Droge bulk Een groot deel van de droge bulk bestaat uit agrarische producten, de zogenaamde agribulk. De Amsterdamse haven was eeuwenlang een belangrijke stapelmarkt voor tropische producten die uit alle windstreken werden aangevoerd. Door de onafhanke­ lijkheid van Indonesië verloor Amsterdam deze stapelmarktpositie, behalve voor cacao. Nu is Amsterdam nog altijd wereldleider als het gaat om de import van cacao. Meerdere bedrijven in de haven zijn gespecialiseerd in de opslag van dit product. Cacao wordt in toenemende mate niet meer als bulk in zeeschepen aangevoerd, maar in containers vanuit Rotterdam en Antwerpen. Jaarlijks passeert ongeveer een zesde van de wereldwijde cacao­productie de haven van Amsterdam. Deze stroom is grotendeels afkomstig uit West-Afrika en wordt niet alleen overgeslagen, maar voor een belangrijk deel ook verwerkt in de Zaanstreek. Naast eindproducten, worden ook cacao(boter) en halffabricaten geproduceerd en doorgevoerd naar de bekende chocoladefabrieken in Duitsland en Zwitserland.

Jaarlijks passeert ­ongeveer een zesde van de wereldwijde cacao­productie de haven van Amsterdam.

30

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

In de Amsterdamse haven worden onder andere cacao, zware machines, graniet, zand, grind, ­zonne­bloempitten, hout, papier en soja over­ geslagen.

Andere agribulk producten die worden overgeslagen en verwerkt zijn onder meer soja, koffie en zonnebloempitten. Soja wordt op grote schaal overgeslagen en verwerkt voor de Nederlandse en Europese veevoeder-industrie. Uit zonnebloempitten wordt olie gemaakt voor de voedingsmiddelenindustrie en koffie wordt gebrand voor coffee-bars in heel Europa. De niet-agrarische droge bulk bestaat voornamelijk uit fosfaatertsen (verwerking tot kunstmest), mineralen (onder ander voor de verfindustrie), graniet, zand, grind en andere bouwmaterialen.

2.3.4 Roll on/Roll off Roll on/Roll off bestaat uit verschillende goederenstromen, zoals nieuwe of gebruikte auto's, vrachtwagens en zware machines. Volumes schommelen, maar liggen rond 0,5 miljoen ton per jaar. De toegevoegde waarde is relatief hoog, omdat er bijvoorbeeld sprake is van het rijklaar maken van auto’s en het assembleren van zware machines.

2.3.5 Stukgoed Amsterdam heeft historisch gezien een sterke relatie met de Oostzeelanden. Nog steeds vindt er op- en overslag plaats van hout- en papierproducten, vooral op vier overdekte terminals. Ook bedrijven uit Velsen maken gebruik van deze overdekte terminals voor de export van staalproducten en papier.

De Waterland Terminal is een state-of-the-art, multimodale all weather terminal met aansluitingen op spoor, weg, short- en deep sea en luchttransport. Beeld: Henk Honing voor Havenbedrijf Amsterdam

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

31

2.3.6 Containers (Short Sea)

Containeroverslag in de Amerikahaven. Beeld: Melanie Lemahieu

De laatste jaren groeit de rol van de Amsterdamse haven in het Europese container­ vervoer over zee. Lijndiensten via binnenvaart en short sea (kustvaart) verbinden Amsterdam met andere havens in Noordwest- Europa. De short sea is verantwoordelijk voor een aanzienlijke groei van het aantal overgeslagen containers. In 2019 groeide de container­overslag met 12% naar 114.579 TEU-containers (Twenty Foot Equivalent Unit). De Amsterdamse haven heeft geen intercontinentale containerterminals en is voor intercontinentale containers de facto een binnenhaven geworden. Deze containers worden via de havens van Rotterdam en Antwerpen per binnenvaartschip, spoor of truck aan- en afgevoerd.

In 2019 groeide de containeroverslag in de Amsterdamse haven met 12%.

Amsterdam is geen intercontinentale zeecontainerhaven In de jaren zestig speelde de Amsterdamse haven in op de uitvinding van de container, die een revolutie in de internationale logistiek veroorzaakte. Begin 1966 werd begonnen met de bouw van de Container Terminal Amsterdam (CTA) aan de Westhaven. Ondanks deze

vroege start, kwam de container­ vaart door felle concurrentie van Rotterdam niet echt van de grond. De CTA leidde een zieltogend bestaan. Eind jaren negentig werd een nieuwe poging ondernomen met de bouw van de innovatieve Ceres Paragon Terminal. De verwachtingen

waren hooggespannen. Onder andere vanwege de economische recessie na 2001 waren rederijen onvoldoende bereid hun aanvoer­ havens te verleggen en draaide de nieuwe poging uit op een mislukking. De haven van Amsterdam was en bleef voornamelijk een bulkhaven.

32

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

2.4 Haven als vestigingslocatie voor industrie De Amsterdamse haven is een industriegebied. Tot aan de jaren tachtig strekte het zich uit zowel aan de noord- als de zuidzijde, met de omvangrijke scheepsbouw, de olieraffi­ naderij van Mobil en de assemblage van Ford bedrijfswagens. Na het vertrek (Ford en Mobil) en het faillissement (scheepsbouw) van deze bedrijven is veel industriële bedrijvigheid afgenomen, maar niet verdwenen. Naast de eerdergenoemde industriële verwerking van agribulk en minerale grondstoffen, is er een aantal industriële bedrijven in de haven gevestigd vanwege de daar toegestane zware milieucategorieën en/of omdat zij gebruik maken van het water.

Ook stedelijke n ­ utsfuncties zoals waterzuivering, ­elektriciteitsopwekking en afvalverwerking vinden plaats in de Amsterdamse haven.

Een belangrijke industriële categorie zijn de bedrijven met een stedelijke nutsfuncties zoals waterzuivering, elektriciteitsopwekking en afvalverwerking. Daarnaast wordt er beton en asfalt geproduceerd voor regionaal gebruik. De haven is ook een belangrijke vestigingslocatie voor bedrijven die zich hebben gespecialiseerd in het recyclen van schroot, papier, glas, kunststof, rubber (onder andere autobanden), textiel, schaarse metalen en industrieel bouwafval. In die zin speelt de haven een cruciale rol in de circulaire ambities van de stad en regio. Verder bevinden zich enkele chemische bedrijven in de haven die verf en kunstmest produceren. Aan de noordzijde van het IJ is een fabriek gevestigd, die katalysatoren maakt. De haven herbergt verder maritieme maakindustrie: een scheepsreparatiewerf en een overdekte scheepswerf voor de bouw van superjachten. Ten slotte heeft de Amsterdamse haven samen met de haven van IJmuiden een sterk offshore cluster. De bedrijven in dit cluster houden zich steeds meer bezig met de assemblage van en het onderhoud aan windmolens op zee. AYOP (Amsterdam

Onderhoud aan offshore platforms. Beeld: Misign (2019)

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

33

IJmuiden Offshore Port) vertegenwoordigt meer dan 80 offshore bedrijven en organi­ saties in het NZKG, zoals ingenieurs-, bouw- en kraanbedrijven, kabelleggers, en bedrijven die ondersteunende diensten verlenen.

Het distributie en logistieke cluster Het havengebied vervult een belangrijke rol in de binnenlandse distributie, voorname­ lijk vanuit twee locaties.

Atlaspark Het Atlaspark ligt in het westen van het havengebied en grenst aan recreatiegebied Spaarnwoude. Vanaf circa 2010 vestigen zich hier vooral landelijke distributiecentra voor onder andere bouwmaterialen, meubels en kleding. De distributiecentra krijgen een belangrijk deel van hun goederen geleverd via de haven. Bij de uitgifte van deze terreinen wordt de eis gesteld dat het bedrijf ook goederen over water vervoert.

Vervoerscentrum Het Vervoerscentrum is een gemengd bedrijventerrein, direct gelegen ten westen van de A-10. Vanwege de ligging is het bij uitstek geschikt voor stadsdistributie. Vanaf circa 1980 hebben zich hier veel bedrijven gevestigd die zich toeleggen op de bevoorrading van winkels en (horeca) bedrijven. Ook zijn er internetwinkels en een datacentrum gevestigd.

2.5 Economische betekenis van de haven Naast het overslagvolume wordt de economische betekenis van havens ook afgemeten aan de hand van de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde die met de directe en indirecte havenactiviteiten samenhangen.

Werkgelegenheid 5

Volgens de laatst beschikbare cijfers (tabel 1) bestond de directe havengerelateerde werkgelegenheid in het Amsterdamse havengebied in 2017 uit 17.609 werkzame personen. In de overige NZKG-havens was dat, met 17.545 werkzame personen, vrijwel hetzelfde. De totale directe havengerelateerde werkgelegenheid in het NZKG is ruim 35.000 werkzame personen. De indirecte havengerelateerde werkgelegenheid in het NZKG bedraagt 33.246, waarvan 13.445 indirecte banen in de haven van Amsterdam.

Havengerelateerde werkgelegenheid en toegevoegde waarde NZKG

Werkzame personen Direct

Toegevoegde Waarde (mln. euro)

Indirect

Totaal

Direct

Indirect

Totaal

Amsterdam

17.609

13.445

31.054

2.159

1.034

3.193

Beverwijk

595

671

1.266

80

35

115

Velsen

13.001

14.223

27.224

1.725

1.140

2.865

Zaanstad

3.949

4.906

8.855

540

482

1.022

Totaal

35.154

33.246

68.400

4.504

2.691

7.195

Tabel 1. Totale havengerelateerde werkgelegenheid en toegevoegde waarde per zeehaven in 2017. Bron: Havenmonitor (2018)

5

Erasmus Universiteit, Havenmonitor (2018)

34

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

Directe havengerelateerde werkgelegenheid in het NZKG 20.000

Amsterdam

18.000

Zaanstad

16.000

20 14 20 15 20 16 20 17

Beverwijk

aantal werkzame personen

Velsen/IJmuiden

14.000

Am

12.000

Ve

1.0000

Za

Be

8.000 6.000 4.000 2.000

17 20

16

15

20

14

20

13

20

20

12 20

11 20

10

09

20

08

20

07

20

20

06 20

05 20

04 20

03 20

02

0

20

De haven is een stabiele bron van ­werkgelegenheid.

Figuur 9. Directe havengerelateerde werkgelegenheid per haven over de periode 2002-2017. Bron: Havenmonitor (2018)

Toegevoegde waarde De Havenmonitor berekent ook de toegevoegde waarde van de havens (tabel 1). De directe toegevoegde waarde van de Amsterdamse haven bedroeg in 2017 € 2,2 miljard, de indirecte toegevoegde waarde € 1 miljard. Afgezet tegen de directe 6 toegevoegde waarde van Amsterdam (€ 67,9 miljard) is dat 3,2 % van het totaal. De overige zeehavens in het NZKG hebben een gezamenlijke directe toegevoegde waarde van € 2,3 miljard, waarvan ongeveer € 1 miljard voor rekening komt van Tata Steel. Ze hebben een indirecte toegevoegde waarde van € 1,6 miljard. Voor het hele NZKG-gebied is de toegevoegde waarde € 7,2 miljard, waarvan € 4,5 miljard direct en € 2,7 miljard indirect. De directe havengerelateerde werkgelegenheid is over de afgelopen 15 jaar, ook tijdens de grote economische crisis, vrij stabiel gebleven. Dit geldt met name voor de periode vanaf 2012, zoals te zien is in figuur 9. Als de directe havengerelateerde werkgelegenheid (17.609) afgezet wordt tegen het totaal aantal werkzame personen in Amsterdam (656.100) , dan maakte deze in 2017 2,7 % uit van het totaal. Als de directe en de indirecte werkgelegenheid bij elkaar wordt opgeteld, dan is het aandeel 4,7%. De conclusie is gerechtvaardigd dat de haven een stabiele bron is van werkgelegen­ 7 heid in economisch goede en slechte tijden.

6 Economische Verkenningen Metropoolregio Amsterdam, 2019 7 Na het gereedkomen van deze visie is de Havenmonitor 2020 verschenen, met de cijfers over 2018 en 2019. Hierin is voor de berekening van de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde gekozen voor fundamenteel andere uitgangspunten en voor een andere berekeningsmethodiek. Hierdoor zijn de cijfers van de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde niet meer vergelijkbaar met voorgaande jaren. Op basis van deze nieuwe methodiek bestond de totale werkgelegenheid in de Amsterdamse haven in 2019 uit 34.844 werkzame personen, waarvan 20.713 directe en 14.131 indirecte werkgelegenheid. De totale toegevoegde waarde bedroeg in 2019 € 3,9 miljard, waarvan € 2,7 miljard direct en € 1,2 miljard indirect.

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

Berekening van de Werkgelegenheid Het exact vaststellen van de werkgelegenheid is lastig, omdat het op verschillende manieren kan worden berekend. Het is afhankelijk van welk gebied als havengebied wordt gedefinieerd en welke bedrijven (in de omgeving) worden aangemerkt als havenbedrijven. Voor de werkgelegenheid in de havens van het NZKG zijn er twee bronnen: de Havenmonitor, een jaarlijkse uitgave van de Erasmus Universiteit in opdracht van het ministerie van IenW en de Ruimte Intensiveringsmonitor 8 (RI-monitor) een jaarlijkse uitgave van het Projectbureau NZKG . De laatste Havenmonitor dateert 9 van oktober 2018 en heeft betrekking op het jaar 2017 . De laatste RI-monitor dateert van 2019 en de cijfers hebben betrekking op 2018. Volgens de Havenmonitor waren er in 2017 in Amsterdam 17.609 direct havengerelateerde banen. Dankzij de RI-monitor is duidelijk dat van dit aantal er 8.341 (47%) werkzaam zijn bij havenbedrijven die gevestigd zijn in het exploitatiegebied van het Havenbedrijf (zie tabel 2). In dezelfde tabel is ook te zien dat 40% van de banen in het exploitatiegebied havengerelateerd zijn en dat die banen zijn geconcentreerd in de sub-deelgebieden Afrika- en Amerikahaven, Westhaven, Hemhavens en Coen -en Vlothaven.

In het sub-deelgebied Minervahaven zijn de havengerelateerde banen goeddeels verdwenen door transformatie naar niet-havengerelateerde (creatieve) bedrijven. Het sub-deelgebied Alfadriehoek heeft geen kades en was daardoor altijd al een bedrijventerrein voor niet-haven gebonden bedrijven. Sub-deelgebied

Haven gerelateerd

Niet-Haven gerelateerd

Totaal

% Haven Gerelateerd

Afrika- en Amerikahaven

3.163

1.297

4.460

71%

Westhaven

3.041

2.629

5.670

54%

Hemhavens

741

982

1.723

43%

Coen- en Vlothaven

621

501

1.222

55%

Alfa-driehoek

637

3.156

3.793

17%

Minervahaven

138

3.985

4.123

3%

8.341

12.550

20.891

40%

Totaal Exploitatie­ gebied Havenbedrijf

Tabel 2 Haven gerelateerde en niet-haven gerelateerde banen in het exploitatiegebied van het Havenbedrijf Amsterdam. Bron: RI-monitor 2019

8 9

Ruimte Intensiveringsmonitor: vijfde meting, Projectbureau NZKG (2019) Erasmus Universiteit, Havenmonitor (2018)

35

36

Gemeentelijke Visie Haven 2020 – 2040

Havenbedrijvigheid op het Cornelis Douwesterrein aan de noordzijde van het IJ. Beeld: gemeente Amsterdam (2020)

Berekening van de Werkgelegenheid (vervolg) In het overige havengebied zijn er 971 (6%) havengerelateerde banen in WestpoortZuid (Sloterdijken en Atlaspark), de bedrijventerreinen Cornelis Douwes 0 t/m 3 en het NDSM-terrein (zie tabel 3). Ten slotte zijn er nog circa 2.000 directe haven­ gerelateerde banen (11%) elders langs het IJ en in de stad, bijvoorbeeld het Havenbedrijf zelf, Albemarle en een aantal maritieme hoofdkantoren en handels­ bedrijven op de Zuidas.