Bijlage 2 DSP-groep_Rapport Taxi's en verkeersveiligheid.pdf

3.

Welke verbeteringen zijn er mogelijk in de verkeersveiligheid binnen de taxibranche?

In paragraaf 2.4 en 3.3 hebben we puntsgewijs verbetermogelijkheden opgenomen die respondenten zelf hebben genoemd als (mogelijke) bijdrage aan een verkeersveiligere taxibranche in Amsterdam. We herhalen deze hieronder.

Verbetermogelijkheden met betrekking tot verkeersveiligheid in de bedrijfsvoering: Type maatregel/ initiatief

Beschrijving

Praktische implementatie

Trainingen/

Training of cursus waarin chauffeurs

Eén bedrijf verplicht jonge chauffeurs

(herhaal)cursussen

voorlichting en educatie krijgen over

(tot 25 jaar) een gedragscursus te

verkeersveilig rijgedrag. Kan in de vorm

volgen. Deze cursus is voor eigen

van een examen vooraf, of als

rekening van de chauffeur (dus geen

periodieke bijspijkercursus.

investering van het bedrijf). De cursus heeft voornamelijk betrekking op sociaal gedrag en in mindere mate op verkeersveiligheid.

Er zijn geen voorbeelden van andere bedrijven. Samenwerking met

Het belonen van veilig rijgedrag met

Eén bedrijf onderzoekt deze

verzekeraars

een lagere premie. Dit gebeurt d.m.v.

mogelijkheden. Dit bedrijf geeft echter

klein apparaat in de auto dat onder

aan dat taxichauffeurs terughoudend

meer snelheid en rijstijl registreert.

zijn om hun data te delen.

Medewerking aan

Deelnemen aan campagnes ter

Eén bedrijf neemt deel aan een

campagnes

promotie van veilig verkeersgedrag,

campagne, door informatie over de

bijv. BOB of MONO.

campagne, en steun van het bedrijf daarvoor, te versturen naar chauffeurs in een nieuwsbrief.

Bonussen of incentives

Belonen van veilig verkeersgedrag

Dit gebeurt nu niet.

vanuit bedrijf.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

25

Marketing/branding

Actief promoten dat het bedrijf

Dit gebeurt nu niet.

verkeersveiligheid als prioriteit stelt.

Verbetermogelijkheden uit de praktijk hebben betrekking op strengere handhaving, strengere eisen aan chauffeurs en specifieke verbeteringen in de openbare ruimte. Een overzicht van de genoemde locaties is te vinden in bijlage 2.

4.2

Conclusie Het ontbreekt taxibedrijven aan een gevoel van urgentie en aan zowel intrinsieke als extrinsieke prikkels om serieus in te zetten op verkeersveiligheid. Bedrijven geven aan dat het al goed gaat en dat er weinig incidenten met taxi’s zijn. Zij vinden hierin bevestiging in officiële registratiecijfers, al is het aannemelijk dat de manier waarop die tot stand komen zorgen voor een onvolledig beeld. De houding van taxibedrijven is financieel gestuurd, wat tot uiting komt in de maatregelen die bedrijven nemen: dit zijn er vrij weinig, en áls er (extra) maatregelen worden genomen, hebben deze in de praktijk weinig serieuze impact op de rest van de bedrijfsvoering. Bedrijven wijzen voor verdere verbetering van verkeersveiligheid vooral naar de overheid – zowel gemeente en het Rijk, als publieke instanties als de ILT. Samengevat valt op dat volgens de meeste taxibedrijven de verantwoordelijkheid voor veilig rijgedrag ligt bij de chauffeurs zelf, en de verantwoordelijkheid voor handhaving bij de overheid.

Op sommige vlakken zetten bedrijven zich (mogelijk) wel actief in op verbetering. Hier leidt gebrek aan integrale samenwerking echter tot een opvolging van ‘wassen neuzen’. Twee voorbeelden, namelijk (1) de app en (2) het schorsingsbeleid zijn tekenend. Elke ‘eigen’ app is vormgegeven met veiligheid op de voorgrond, maar de chauffeur heeft er financieel belang bij om niet één, maar meerdere apps gelijktijdig open te hebben staan en ertussen te wisselen – met continue afleiding tijdens het rijden tot gevolg. In het tweede voorbeeld geven bedrijven aan dat zij chauffeurs weren van hun platforms als zij onveilig rijgedrag vertonen. Er zijn echter grote kanttekeningen te plaatsen bij de wijze waarop bedrijven in de praktijk zicht kunnen, willen en mogen houden op het rijgedrag van de chauffeurs. In de gevallen dát het tot een schorsing komt kan de chauffeur bovendien moeiteloos dezelfde dag nog aan de slag bij een ander taxibedrijf.

De gemeente heeft zich een ambitieuze doelstelling gezet met het nieuwe taxistelsel. Bijkomend voordeel van dit proces is dat taxibedrijven zich, meer dan voorheen, betrokken voelen bij de gemeentelijke beleidsvorming. Dit momentum biedt de mogelijkheid om de relatie tussen gemeente en taxibranche verder aan te halen. De gemeente heeft de wens om de verkeersveiligheid in de taxibranche te verbeteren door in te zetten op gedragsbeïnvloeding van taxichauffeurs. Het onderzoek laat zien dat gedragsbeïnvloeding een stapsgewijs proces is met een lange adem. Om dit te realiseren is een betere samenwerking tussen gemeente en taxibranche (zowel bedrijven als chauffeurs) én tussen taxibedrijven en

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

26

-chauffeurs onderling noodzakelijk. Om verder te komen is een gezamenlijke opgave tussen de verschillende partijen noodzakelijk. In de volgende paragraaf bieden we enkele aanbevelingen als eerste stappen in dit proces.

4.3

Aanbevelingen In deze paragraaf presenteren we onze aanbevelingen voor een verdere verbetering van de verkeersveiligheid in de taxibranche. We adviseren de gemeente om initiatief te nemen voor ontwikkelingen waarbij verkeersveiligheid van medeweggebruikers centraal staat. Het perspectief van de medeweggebruiker (en niet-klant) blijkt namelijk niet uit de visie op verkeersveiligheid van de bedrijven zelf. We zien het nieuwe taxistelsel als een uitgelezen kans om bedrijven te wijzen op, en houden aan, de verantwoordelijkheid die ze dragen door hun dagelijkse deelname in het verkeer. In de vormgeving van het nieuwe taxistelsel wordt gesproken met bedrijven om gezamenlijk nieuwe, heldere regels op te stellen. De gemeente heeft aangegeven reeds samenwerking te zoeken met bedrijven om vrijwillige (maar geen vrijblijvende) afspraken te maken. We adviseren om blijvend betrokkenheid te tonen en continue (kennis)uitwisseling tussen het gemeentelijk beleid en de taxibranche te faciliteren. Zowel wanneer er sprake is van relevante beleidsopgaves, maar ook als daar (later) geen directe aanleiding voor is.

We verdelen de aanbevelingen op in ‘normatieve’ aanbevelingen en aanbevelingen met een meer stimulerend karakter.

Normatief A.

Gezamenlijke visie op, en definitie van, verkeersveiligheid Constatering: het begrip ‘verkeersveiligheid’ is niet duidelijk omkaderd en valt samen (en conflicteert) met andere (commerciële) belangen. We adviseren om in gezamenlijkheid met taxibedrijven en -chauffeurs (een SMART gedefinieerde) visie op verkeersveiligheid op te stellen. Daarin dient onder meer expliciet te worden benoemd wat de gewenste en verwachte verantwoordelijkheden zijn van de taxibedrijven, chauffeurs, gemeente, en andere partijen. Niet als directe oplossing voor bestaande uitdagingen, maar als deel van de basis die op orde dient te zijn. Een gedeelde visie op verkeersveiligheid is noodzakelijk om constructief met elkaar te kunnen spreken over het thema, preventieve maatregelen te kunnen treffen, en om heldere en ondubbelzinnige normen en kaders te kunnen stellen.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

27

B.

Een actievere signalering door bedrijven van onveilig rijgedrag Constatering: de huidige werkwijze waarop bedrijven toezicht houden op onveilig gedrag van chauffeurs is niet effectief. Bedrijven dienen pro-actief toezicht te houden op onveilig verkeersgedrag door chauffeurs.36 In het verlengde op bovenstaande adviseren we om duidelijke normen te stellen over wat onveilig rijgedrag betekent. Vraag ondubbelzinnige verantwoording en onderbouwing van bedrijven over hoe zij daar in hun bedrijfsvoering aandacht aan besteden én welke effectieve maatregelen zij treffen om daarop zicht te houden, indachtig de tekortkomingen van de huidige toezichtsmaatregelen (zie paragraaf 2.4.1.).

C.

Sectorbrede handhavingsafspraken over schorsingen/disciplinaire maatregelen Constatering: in de praktijk zijn schorsingen een papieren exercitie: ze komen weinig voor 37, en als ze voorkomen hebben ze weinig effect op de chauffeur. Schorsing bij een bedrijf heeft geen weerslag op de geldigheid van de chauffeurskaart en de chauffeur kan zich ongehinderd aanmelden bij een ander platform (of TTO). We adviseren om afspraken te maken met de sector over algemeen geldende disciplinaire maatregelen die gelden voor alle chauffeurs en bedrijven die in Amsterdam rijden. Wellicht is het hiervoor nodig om van de chauffeur een akkoord te vereisen op het delen van informatie over normoverschrijdend gedrag.

D.

Gezamenlijke afspraken over minimumeisen (leeftijd, ervaring, vaardigheden) chauffeurs Constatering: behalve de chauffeurskaart worden er in de praktijk geen eisen gesteld aan vaardigheden of ervaring van chauffeurs. We adviseren om als gemeente normerend op te treden en minimum (kwaliteits)eisen te formuleren waarin ook verkeersveiligheid meeweegt, bijvoorbeeld in het verstrekken van de taxivergunning.38 Een mogelijk voorbeeld is verplichte deelname aan (herhalings)cursussen met aandacht voor verkeersveiligheid. Het is vanzelfsprekend wenselijk als bedrijven hieraan een bijdrage leveren.

E.

Zichtbaarheid en herkenbaarheid Constatering: bij de inwerkingtreding van het nieuwe taxistelsel wordt uitgegaan van één Amsterdamse taximarkt met gelijke normen voor alle chauffeurs en taxibemiddelaars. Hierdoor vervalt ook het daklicht dat nu verplicht is voor taxi’s die voor een TTO rijden. Dit maakt taxichauffeurs moeilijker herken- en herleidbaar.

36 Ook wanneer een bedrijf opvallend weinig klachten ontvangt zou dit reden kunnen zijn voor een audit op deelthema

(verkeersveiligheid). Zie ook: Kwink Groep (2018), Evaluatie Taxistelsel Amsterdam, p. 10. 37 Zoals aangegeven beschikken we niet over concrete cijfers. Dit is gebaseerd op interviews met bedrijven die allen aangeven zelden tot (vrijwel) nooit tot schorsing over te gaan (omdat er geen signalen binnenkomen). 38 Artikel 82a van de Wp2000 biedt gemeenten hiertoe de mogelijkheid.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

28

We adviseren om op tijd na te denken over een heldere manier waarop de taxichauffeur wél gemakkelijk kan worden geïdentificeerd en/of herleid door andere weggebruikers. Er gaat een preventieve werking uit van herleidbaarheid en herkenbaarheid en het maakt het gemakkelijker voor de handhaving om taxi’s zonder vergunning te herkennen.39 Ook is het voor medeweggebruikers makkelijker om melding te doen van onveilig verkeersgedrag. Een voorbeeld kan een magneetsticker zijn op de buitenkant van de auto, met daarop een unieke identificatiecode of QR-code die verbonden is aan de chauffeurskaart.

F.

Overkoepelend: duidelijke regie en aanspreekpunt voor ketenbrede samenwerking Constatering: het ontbreekt aan heldere regie in de aanpak van verkeers(on)veiligheid in de taxibranche. Bedrijven in de taxibranche zijn afwachtend en kijken naar de gemeente; de gemeente wenst juist meer inzet van de bedrijven.

We adviseren de gemeente om voor alle partijen duidelijk de regie te nemen als het aankomt op verkeersveiligheid in de taxibranche. Verkeersveiligheid is een multidisciplinair en complex vraagstuk en het is van belang dat ketenpartners en betrokkenen, zowel publiek als privaat, elkaar weten te vinden en weten wat elkaars rol, verantwoordelijkheid, en expertise is. Denk hierbij aan betrokkenheid en inbreng van gemeente, burgers, gemeentelijke handhaving, politie, ILT, Kiwa, bedrijven, chauffeurs, belangenorganisaties, verzekeraars, etc.

Stimulerend G.

Creëer een gezamenlijke opgave tussen gemeente en taxibranche Constatering: de verantwoordelijkheid voor ‘verkeersveiligheid’ ligt nu eenzijdig bij de gemeente. Er zit veel ruimte tussen het gemeentelijk beleid enerzijds, en de taxipraktijk op straat anderzijds. Contact tussen gemeente en bedrijven vindt veelal plaats met een direct doel of belang, zoals de totstandkoming van het nieuwe taxistelsel.

We adviseren om van verkeersveiligheid een gezamenlijke opgave te maken. Dit ligt in het verlengde van aanbeveling A (gezamenlijke visie op, en definitie van, verkeersveiligheid). Om te komen tot een gezamenlijke opgave is een betrouwbare samenwerkingsrelatie tussen gemeente en de taxibranche, zowel bedrijven als chauffeurs, gewenst. De gemeente kan hierbij het voortouw nemen door bedrijven én chauffeurs zich betrokken te laten voelen bij gemeentelijke beleidsontwikkeling. Het is gewenst dat de gemeente en de taxibranche structureel kennis uitwisselen over wat er gebeurt op straat en wat er nodig is. Dit versterkt het gezag van de gemeente Amsterdam en is de basis voor een goede samenwerking. Dit kan op verschillende manieren worden ingevuld; we adviseren hieronder mogelijke richtingen.

39 Zie ook: Kwink Groep (2018), Evaluatie Taxistelsel Amsterdam, p. 36.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

29

•

Bedrijven: in het contact tussen gemeente en bedrijven is verkeersveiligheid nu geen vast agendapunt. Het is aan te bevelen om dit thema terugkerend te agenderen en daarin verwachtingen over en weer uit te spreken, koers vast te leggen (bijvoorbeeld t.a.v. bovenstaande aanbevelingen A t/m F), en de voortgang van zowel gemeente als bedrijven structureel bij te houden;

•

Wat betreft chauffeurs: het Taxipanel van de gemeente Amsterdam is onvoldoende representatief en wordt slechts beperkt geconsulteerd bij vragen rond beleidsontwikkeling. Ook wordt verkeersveiligheid er niet structureel geagendeerd. Om de kloof tussen beleid en realiteit op straat te overbruggen is het aan te bevelen dat de gemeente zich meer continu en positief betrokken toont bij taxichauffeurs door het taxipanel te verbreden40, het actiever te betrekken en er tweerichtingsverkeer van te maken, waarin ook de gemeente updates verschaft over welke ontwikkelingen er plaatsvinden.

H.

Samenwerkingsconvenant In het verlengde hiervan adviseren we om samenwerkingsafspraken en wederzijdse verwachtingen vast te leggen in een vrijwillig, maar niet vrijblijvend samenwerkingsconvenant tussen gemeente, bedrijven en chauffeurs. Dit helpt ook met anticiperen op toekomstige (verkeersveiligheids)opgaven. In het convenant kunnen zaken worden opgenomen als: •

Voordelen voor bedrijven/ chauffeurs die zich eraan committeren, bijvoorbeeld door hen uit te nodigen bij herinrichtingsopgaven in de openbare ruimte.

•

Het belonen en erkennen van bedrijven die zich vrijwillig committeren aan aanvullende verkeersveiligheidsmaatregelen (zoals snelheidsbegrenzers of rijstijlafspraken met verzekeraars).

•

Het belonen van taxichauffeurs die zich verkeersveilig gedragen. Er zijn op de markt diverse initiatieven te vinden op dit gebied.

Verkeersveiligheidsakkoord Een alternatieve, en mogelijke meer ambitieuze variant is het opstellen van een breed verkeersveiligheidsakkoord met verschillende organisaties die veel tijd en/of kilometers in het Amsterdamse verkeer doorbrengen. Zij kunnen zich vrijwillig committeren aan een set afspraken ten behoeve van verkeersveiligheid.

Uitgangspunt van het akkoord is: Wat kan ik als bedrijf bijdragen? Bedrijven kunnen een eigen idee of plan indienen – bij voorkeur met een preventief karakter – en dat uitwerken. Voor die uitwerking stelt de gemeente een van tevoren vastgesteld bedrag beschikbaar

40

Om representatiever te zijn kan rekening worden gehouden met bijv. leeftijd, jaren ervaring, soort dienstverband, etc. De gemeente beschikt over een overzicht van deze gegevens door de taxxxivergunning.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

30

Monitor en evalueer de afspraken laagfrequent periodiek (bijvoorbeeld 2-3x per jaar) met elkaar: wat hebben we van elkaar nodig? Waar zijn verbeterpunten? Waar liggen prioriteiten? Dit momentum kan ook worden gebruikt om relevante ontwikkelingen en innovaties te delen, al dan niet met direct (commercieel) belang voor bedrijven (bijvoorbeeld verzekeraars die korting bieden op premies of informatie over verkeerscampagnes vanuit de gemeente zelf).

In het convenant kunnen afspraken worden gemaakt over inhoudelijke verkeersveiligheidsthema’s. We bevelen aan om in ieder geval aandacht te besteden aan de volgende thema’s:

o

Educatie en bijscholing Constatering: het éénmalig behalen van een rijbewijs, chauffeurskaart en eventueel ontheffing is in principe voldoende om werkzaam te kunnen zijn bij verschillende bedrijven, zonder houdbaarheidsdatum. Er zijn geen periodieke toetsen, testen of meetmomenten en geen cursussen, bijscholingen of trainingen.

We adviseren om te onderzoeken wat het aanbod is van programma’s, cursussen en trainingen en deze toe te spitsen op de Amsterdamse taximarkt. Maak afspraken om deze toegankelijk te maken voor taxichauffeurs. Maak afspraken met bedrijven over de financiering ervan. Voorbeelden: •

De gemeente stelt een theoriecursus op, toegespitst op Amsterdam, en maakt die toegankelijk voor alle chauffeurs die in Amsterdam actief zijn.Dit kan ook een praktijkonderdeel bevatten.

•

Stel samen met bedrijven een programma op waarin ervaren taxichauffeurs jonge nieuwe taxichauffeurs inwerken of coachen in een buddysysteem – zoals dit ook gaat bij veel andere banen. Dit kan tevens worden gekoppeld aan een campagne waarin aandacht wordt gevestigd op de veilige Amsterdamse taxibranche, en kan daarmee publiciteit opleveren voor deelnemende bedrijven.

o

Veilig appgebruik tijdens het rijden Constatering: platformapps voldoen in grote lijnen aan de richtlijnen van de position paper van IenW. Er is echter nog winst te behalen bij het wisselen tussen apps vanwege het rijden voor meerdere platforms tegelijkertijd of voor andere doeleinden (sociale media etc.).

We adviseren om met de taxibranche in gesprek te gaan om specifiek ‘appoverstijgend’ afspraken te maken voor verbetering. Onderzoek hier ook samenwerkingsmogelijkheden met andere partijen (zoals ontwikkelaars). De meeste winst valt naar verwachting te behalen bij het

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

31

integreren van functionaliteiten die het wisselen tussen andere apps vergrendelen tijdens het rijden, bijvoorbeeld door het scherm te blokkeren tijdens het rijden 41. Concrete verbetermogelijkheden per richtlijn zijn:

Richtlijn IenW 1.

Verbetermogelijkheden taxipraktijk

Voorkom invoeren

Blokkeer chatfuncties volledig als de auto in beweging is.

van tekst op smart

Onderzoek de mogelijkheden van stembediening.

devices tijdens

Vergrendel het wisselen naar andere apps als de platform-

beweging in het

app beweging detecteert.

verkeer. 2. Voorkom verleiding om verkeersongerelateerde

Vergrendel het wisselen naar andere apps als de platformapp beweging detecteert.

diensten te raadplegen

3.

Sta communicatie toe

Integreer de functie in apps dat enkele vooraf

wanneer de andere zeven

goedgekeurde contacten (bijv. vanuit het bedrijf waarvoor

aanbevelingen niet in het

wordt gereden) toestaan om contact op te nemen. Andere

geding komen

personen die communiceren krijgen een automatische melding dat er gereden wordt.

4. Houd de ogen zoveel

Maak gebruik van technologie waarbij informatie die

mogelijk op de weg: beperk

normaal zichtbaar is op de telefoon, wordt getoond in het

informatie tot wat in één

dashboard of wordt opgelezen.

oogopslag kan worden waargenomen 5.

Houd zoveel mogelijk de

Onderzoek de mogelijkheden van stembediening.

handen aan het stuur van het voertuig (waaronder auto en fiets): minimaliseer manuele bediening van het device 6. Voorkom langdurige en intensieve mentale afleiding

Moedig de chauffeur in de app aan om uit te stappen, de deur open te houden voor de klant, bagage te dragen, etc. Vraag de klant om hier in de persoonlijke rating rekening mee te houden.

7.

Draag de sociale norm uit

Vraag de klant om in de persoonljike rating rekening te houden met de sociale norm.

8. Smart Mobility-diensten

N.v.t.

moeten toegevoegde waarde bieden

41 Bijvoorbeeld de SafeDrivePod: https://www.safedrivepod.com/nl-nl.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

32

o Incentiveren van rijstijlbeïnvloeding Constatering: ondanks de bestaande mogelijkheden, tonen bedrijven en chauffeurs weinig interesse in (technologische) mogelijkheden die een veilige rijstijl incentiveren.

We adviseren om samen met samen met taxibedrijven én met chauffeurs42 actief te onderzoeken welke incentives hen aansporen om deel te nemen aan rijstijlbeïnvloedende maatregelen, zoals snelheidsbegrenzing of rijstijlanalyses in combinatie met verlaagde verzekeringspremies. Ga daarnaast als gemeente om de tafel met partijen die zich bezighouden met technische/ digitale ontwikkelingen in de branche, zodat de gemeente weet wat het mogelijke aanbod is.

42 In de verdiepende focussessie die in het kader van dit onderzoek heeft plaatsgevonden, is deze vraag door de onderzoekers

voorgelegd aan directies van twee taxibedrijven. Deze twee directies zijn geen representatieve vertegenwoordiging van de Amsterdamse taxibedrijven of -chauffeurs.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

33

Bijlage 1: Literatuurlijst A.

Aarts, L.T. en Bos, N.M. (2018). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s. Een analyse over de periode 2001-2018 in Nederland en een aantal Nederlandse gemeenten.

B.

Harms, I.M., Dicke, M., Rypkema, J.A. en Brookhuis, K.A. (2017). Verkeersveilig gebruik van smart devices én Smart Mobility: Toegang tot Smart Mobility-diensten met aandacht voor het verkeer. Utrecht, Nederland: Smart Mobility Community for Stand-ards and Practices, thema Human Behaviour.

C.

Gemeente Amsterdam. (2020). Agenda Taxi 2020-2025. Naar één Amsterdamse taximarkt met een gebiedsgerichte aanpak en gelijke normen voor alle chauffeurs en taxibemiddelaars.

DSP-groep

D.

Gemeente Amsterdam.(2016). Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2021.

E.

Gemeente Amsterdam. (2020). Nota van Beantwoording: Agenda Taxi 2020-2025.

F.

Gemeente Amsterdam en Uber. (2019). Social Charter.

G.

Kwink Groep. (2018). Evaluatie Taxistelsel Amsterdam.

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

34

Bijlage 2: Verkeerssituaties Onderstaande tabel geeft een weergave van de door taxichauffeurs genoemde verkeerssituaties die in hun ervaring leidt tot onveilige verkeerssituaties. Dit is deels ‘bijvangst’ en heeft niet allemaal direct betrekking op de taxipraktijk. Ook zijn deze bevindingen indicatief: ze zijn afkomstig van enkele chauffeurs.

Locatie

Situatie

Toelichting

Paleisstraat

Uitzondering op de tram-/

De afsluiting zou veel extra verkeer veroorzaken door voetgangers-

busbaanontheffing

en fietsgebieden, en voor veel extra taxikilometers. Heropening voor ontheffingshouders zou deze situatie verbeteren.

Rokin

Museumplein e.o.

Uitzondering op de tram-/

Taxi’s begeven zich in het reguliere drukke verkeer. Klanten zouden

busbaanontheffing

erbij zijn gebaat als de ontheffing hier wordt hersteld.

Stoplichten

Stoplichten zijn niet goed op elkaar afgestemd met veel roodlichtrijders tot gevolg. Herzien hiervan kan het aantal roodlichtrijders terugdringen.

Dam/Singel/Prins

Omrijden

Hendrikkade

Grote omrijroutes door éénrichtingsverkeer (ook voor taxi’s) zorgen voor boze klanten en daardoor stressvolle situaties in de auto. In combinatie met grote drukte op de weg en veel door rijd rijdende fietsers, kan dit leiden tot onveilige verkeerssituaties.

Prins Hendrikkade

Stoplichten

Slecht op elkaar afgestemde stoplichten zorgen voor opstoppingen

over Foeliestraat

en tijdverlies. Tijdens de praktijkdemonstratie zijn in korte tijd twee

richting Waterlooplein

platformtaxi’s gezien die stoplicht negeerden/stuk over de stoep doorreden.

Vijzelgracht

Vluchtheuvels

Vluchtheuvels zijn nagenoeg ‘onzichtbaar’.

Rembrandtplein

Afgesloten straten voor taxi’s

Door een reeks aan afgesloten straten voor taxi’s ontstaat er veel drukte door een hoge concentratie aan taxi’s op de Prinsengracht.

Weteringschans

Stoplichten en wegindeling

Rechts afslaand verkeer wacht op een eindeloze stroom fietsers.

richting

Hierdoor kan er effectief maar één auto per keer afslaan. Dit kan

Stadhouderskade

worden opgevangen door het stoplicht van auto’s en fietsers slimmer

naar Hobbemakade

op elkaar af te stemmen.

Linnaeusstraat

Idem

idem

Kruising

Gevaarlijke kruising waarbij m.n. fietsers en brommers (maar ook

richting Oosterpark Overtoom en Eerste Constantijn

auto’s) door rood rijden

Huygensstraat

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

35

DSP-groep BV Van Diemenstraat 410 1013 CR Amsterdam +31 (0)20 625 75 37

dsp@dsp-groep.nl KvK 33176766 www.dsp-groep.nl

DSP-groep is een onafhankelijk bureau voor onderzoek, advies en management, gevestigd aan de IJ-oevers in Amsterdam. Sinds de oprichting van het bureau in 1984 werken wij veelvuldig in opdracht van de overheid (ministeries, provincies en gemeenten), maar ook voor maatschappelijke organisaties op landelijk, regionaal of lokaal niveau. Het bureau bestaat uit 40 medewerkers en een groot aantal freelancers.

Dienstverlening Onze inzet is vooral gericht op het ondersteunen van opdrachtgevers bij het aanpakken van complexe beleidsvraagstukken binnen de samenleving. We richten ons daarbij met name op de sociale, ruimtelijke of bestuurlijke kanten van zo’n vraagstuk. In dit kader kunnen we bijvoorbeeld een onderzoek doen, een registratie- of monitorsysteem ontwikkelen, een advies uitbrengen, een beleidsvisie voorbereiden, een plan toetsen of (tijdelijk) het management van een project of organisatie voeren.

Expertise Onze focus richt zich met name op de sociale, ruimtelijke of bestuurlijke kanten van een vraagstuk. Wij hebben o.a. expertise op het gebied van transitie in het sociaal domein, kwetsbare groepen in de samenleving, openbare orde & veiligheid, wonen, jeugd, sport & cultuur.

Meer weten?

Neem vrijblijvend contact met ons op voor meer informatie of om een afspraak te maken. Bezoek onze website www.dsp-groep.nl voor onze projecten, publicaties en opdrachtgevers.