Bijlage 2 DSP-groep_Rapport Taxi's en verkeersveiligheid.pdf

Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam Bedrijfsvoering en ervaring in de praktijk

Arjun Swami Persaud en Emma Poelman

Contactgegevens November 2021

Arjun Swami Persaud, MSc aswamipersaud@dsp-groep.nl 020-6257537

Emma Poelman epoelman@dsp-groep.nl 06-28399744

Met medewerking van: Mensje van Puffelen

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

2

Inhoud

1

Inleiding

4

1.1

Aanleiding onderzoek

4

1.2

Focus en afbakening

4

1.3

Doel, vragen en methodiek

6

1.4

Leeswijzer

8

2

Verkeersveiligheid in bedrijfsvoering

9

2.1

Visie op verkeersveiligheid

9

2.2

Verkeersveiligheid in bedrijfsvoering

11

2.3

Signaleren en opvolgen van onveilig rijgedrag

13

2.4

Stimulansen en verbetermogelijkheden

16

3

Verkeersveiligheid in de praktijk

18

3.1

Eigen professionaliteit

18

3.2

Risico’s en pakkans

21

3.3

Verbetermogelijkheden

23

4

Conclusies en aanbevelingen

24

4.1

Beantwoording onderzoeksvragen

24

4.2

Conclusie

26

4.3

Aanbevelingen

27

Bijlage 1: Literatuurlijst

34

Bijlage 2: Overzicht verkeerssituaties

35

Bijlagen

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

3

1

Inleiding

1.1

Aanleiding onderzoek De gemeente Amsterdam werkt intensief aan het verbeteren van de verkeersveiligheid en heeft de ambitie om, conform de landelijke ambitie van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid, tot nul verkeersslachtoffers in het verkeer te komen.

De verkeersdrukte in Amsterdam neemt toe en ook de taximarkt groeit mee met de toenemende vraag. De gemeente werkt aan een nieuw taxistelsel waarin verkeersveiligheid een belangrijk thema is. Daarom wil de gemeente graag meer zicht op hoe bedrijven die actief zijn op de Amsterdamse consumententaximarkt in hun bedrijfsvoering invulling geven aan dit thema. Ook wil de gemeente graag weten welke verbetermogelijkheden er zijn.

De gemeente Amsterdam heeft DSP-groep opdracht gegeven om onderzoek te doen naar deze vragen. Het onderzoek levert input voor het thema verkeersveiligheid in het nieuwe taxistelsel. Ook stelt het de gemeente in staat gericht maatregelen te treffen om bedrijven te stimuleren en/of te verplichten verkeersveiligheidsbeleid steviger vorm te geven. In dit rapport presenteren we de resultaten van het onderzoek.

1.2

Focus en afbakening De taximarkt is continu in ontwikkeling. Het onderzoek heeft plaatsgevonden in september 2021 en geeft een weergave van de situatie op dat moment. Er is in het onderzoek geen specifieke aandacht besteed aan de impact van de coronacrisis op de taximarkt. In de onderstaande paragrafen lichten we de focus en afbakening van het onderzoek verder toe.

1.2.1

Taximarkt in Amsterdam Het onderzoek heeft betrekking op bedrijven in de gehele Amsterdamse consumententaximarkt. De consumententaximarkt bestaat uit een opstapmarkt (taxi’s vanaf standplaatsen of die op straat worden aangehouden) en een bestelmarkt (vooraf bestelde taxiritten via sms, telefoon of app). In dit rapport refereren we aan ‘bedrijven’ wanneer we uitspraken doen die betrekking hebben op de gehele consumententaximarkt, zonder een specifiek onderscheid tussen beide markten. Wanneer dit onderscheid wel relevant is, maken we het onderscheid op de volgende manier: A.

Platformbedrijven. Bedrijven die actief zijn op de bestelmarkt. Zij stellen een platform ter beschikking waarop taxichauffeurs en klanten elkaar vinden. Klanten bestellen de taxi via een app, sms of telefoon.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

4

B.

Toegelaten Taxi Organisaties (TTO’s). Bedrijven die (voornamelijk) actief zijn op de opstapmarkt. Zij hebben van de gemeente, op basis van de taxiverordening, toestemming gekregen om hun diensten op de openbare weg aan te bieden (taxxxivergunning). TTO’s zijn te herkennen aan hun daklicht met “Taxxxi”logo. Voor vervoer op de opstapmarkt zijn TTO’s verplicht om dit daklicht te voeren. Klanten houden een taxi aan op straat of op een standplaats. TTO’s kunnen ook actief zijn op de bestelmarkt, bijvoorbeeld als een klant een taxi bestelt door te bellen.

Omvang en verdeling Volgens gegevens van de gemeente vindt 85% van de taxiritten in Amsterdam plaats op de bestelmarkt, en is het aandeel ritten op de opstapmarkt over de jaren gedaald tot 15%. De gemeente Amsterdam schat in dat er in 2013 ca. 3.100 chauffeurs actief waren, en dat dat aantal in 2018 is toegenomen tot 5.000-7.000 chauffeurs1. Aanvullend blijkt uit onderzoek van Maastricht University dat er in december 2019 ruim 5.200 chauffeurs gebruik maakten van de Uber-app2, wat aantoont dat een aanzienlijk deel van de actieve chauffeurs (ook) gebruik maakt van één of meerdere platformdiensten. Naast Uber zijn er op de Amsterdamse taximarkt inmiddels meerdere platformdiensten actief. Het aantal taxichauffeurs in Amsterdam is dus sterk toegenomen. De impact van de coronacrisis op deze getallen is ten tijde van dit onderzoek onbekend en niet meegenomen in bovenstaande cijfers.

1.2.2

Verkeersveiligheid Onderliggend onderzoek richt zich op de verkeersveiligheid in de Amsterdamse consumententaxibranche. Onze definitie van dit begrip komt voort van kennisplatform CROW, die het begrip onderverdeelt in verschillende aandachtsgebieden: Veilige infrastructuur; Verschillende verkeersdeelnemers; Technologische ontwikkelingen; Kwetsbare verkeersdeelnemers; Onervaren verkeersdeelnemers; Rijden onder invloed; Snelheid in het verkeer; Afleiding in het verkeer; Verkeersovertreders.

Wij bouwen voort op bestaande gegevens. Een volledig overzicht van de geraadpleegde documentatie is terug te vinden in Bijlage 1. Twee belangrijke bronnen lichten we hier uit. Evaluatie van het Amsterdamse taxibeleid door Kwink Groep (2018)

1

Gemeente Amsterdam. Agenda Taxi 2020-2025. Pagina 9.

2 Uber is het ten tijde van het onderzoek het grootste platformbedrijf dat actief is op de Amsterdamse taximarkt.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

5

Dit onderzoek richtte zich “op de ontwikkelingen ten aanzien van de (verkeers)veiligheid, duurzaamheid en betrouwbaarheid van het taxivervoer op de Amsterdamse opstapmarkt”.3 Eén van de conclusies was dat het niet mogelijk bleek om objectief vast te stellen in hoeverre de veiligheidssituatie (waaronder verkeersveiligheid) op de taximarkt zich ontwikkelde.4 Ook werd geadviseerd om de consumententaximarkt integraal te benaderen en de opstap- en bestelmarkt gelijk te stellen.5 Onderzoeken naar (ernstige) verkeersongevallen met taxi’s door Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) (2019) SWOV heeft op basis van politieregistratiegegevens onderzoek gedaan naar verkeersongevallen en -slachtoffers waarbij taxi’s betrokken waren. Uit dit onderzoek blijkt dat er in de landelijke ontwikkeling tot en met 2018 een toename van ernstige taxi-ongevallen en -slachtoffers is6, maar dat er ook veel onzekerheid is door onvolledige politieregistraties.7

Mede op basis van de in bovengenoemde onderzoeken benoemde ontwikkelingen op de taximarkt startte de gemeente Amsterdam met de vormgeving van een nieuw taxistelsel. De gemeente stelde zich als doel de opstap- en bestelmarkt gelijk te trekken en één Amsterdamse taximarkt te creëren met een gebiedsgerichte aanpak en gelijke normen voor alle chauffeurs en bedrijven. Onderdeel hiervan is het verplicht stellen én stimuleren van verkeersveiligheidsmaatregelen in de bedrijfsvoering.

1.3

Doel, vragen en methodiek Doel van het onderzoek is inzicht verkrijgen in de mate waarin en wijze waarop taxibedrijven nu (al) aandacht besteden aan verkeersveiligheid in hun bedrijfsvoering, wat kan worden verbeterd en waar mogelijk extra op moet worden ingezet. Hiertoe zijn drie8 onderzoeksvragen opgesteld: A.

Hoe besteden taxibedrijven in hun bedrijfsvoering aandacht aan verkeersveiligheid?

B.

Hoe geven taxichauffeurs in de praktijk invulling aan verkeersveiligheid?

C.

Welke verbeteringen zijn er mogelijk in de verkeersveiligheid binnen de taxibranche?

Het onderzoek heeft een kwalitatief karakter. Om de onderzoeksvragen te beantwoorden hebben we een documentanalyse uitgevoerd en interviews gehouden met verschillende stakeholders. Ook heeft er in 3

Kwink Groep 2018, p. 2.

4 Kwink Groep 2018, p. 22. 5 Kwink Groep 2018, p. 35. 6 SWOV 2018, p. 17. 7

In 2021 heeft SWOV opdracht gekregen voor een vervolgonderzoek, waarin een relatie wordt gelegd tussen het aantal ernstige slachtoffers van taxigerelateerde ongevallen en het aantal gereden taxikilometers; en over de oorzaken van het (vermeende) stijgende aandeel verkeersongevallen met taxi’s in Amsterdam. De resultaten van dit onderzoek zijn op moment van schrijven nog onbekend. 8 Ten opzichte van het onderzoekvoorstel zijn er twee wijzigingen opgetreden: A) De vraag “Hoe registreren taxibedrijven overtredingen door taxichauffeurs die bij hen in dienst zijn?” stond oorspronkelijk ook opgenomen als onderzoeksvraag. Tijdens het startoverleg met de opdrachtgever is geconstateerd dat deze vraag te veel op de voorgrond stond. Deze vraag is derhalve beantwoord bij onderzoeksvraag 1. B) Tijdens het onderzoek bleek extra nadruk gewenst op de motivatie en drijfveren van de taxibedrijven met betrekking tot hun inzet op verkeersveiligheid. In een aanvullende focussessie worden deze verder uitgediept. De resultaten daarvan verschijnen in een addendum op dit rapport.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

6

november 2021 een verdiepende focussessie plaatsgevonden met onderzoekers en vertegenwoordigers van taxibedrijven. Zie onderstaand schema hieronder voor een overzicht.

Methode

Toelichting

Documentanalyse

Zie literatuurlijst

Interviews met Toegelaten Taxi

4 interviews

Organisaties (TTO’s)

3 weigeringen (waarvan 1x niet meer actief in Amsterdam)

Interviews met platformdienst

2 interviews

Interviews met taxichauffeurs

5 interviews 1 no-show

Interviews met andere stakeholders

1x Politie 1x Werkgeverorganisatie

Interviews met extern deskundigen

1x Incentive Company 1x Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) 1x Werkgroep Black Spots Amsterdam 1x Vereniging Verkeersslachtoffers 1x Cabman producten en oplossingen 1x Verkeerspsycholoog Adriaan Heino 1x Veilig Verkeer Nederland

Praktijkdemonstratie

1x rondrit verkeersveiligheid door Amsterdam in taxi

Focussessie

1x verdiepende focussessie: - 1x TTO - 1x platformdienst - 3x no-show en last-minute afzegging (1x TTO, 2x platformdienst)

Toelichting op methode Interviews met bedrijven De te interviewen bedrijven zijn geselecteerd door de gemeente en worden, mede gezien hun omvang en bereik binnen Amsterdam, geacht een representatief beeld te schetsen van de Amsterdamse taximarkt. Dit lichten we toe. TTO’s. Er zijn in Amsterdam in totaal zeven TTO’s actief. Daarvan zijn er zeven door de gemeente aangeleverd en benaderd voor medewerking aan het onderzoek. Van de zeven benaderde TTO’s hebben er drie kenbaar gemaakt géén medewerking te willen verlenen aan het onderzoek. Zij gaven als redenen respectievelijk: 1) dat het bedrijf niet meer actief was in Amsterdam; 2) vanwege tijdgebrek; en 3) wegens ‘niet interessant’. Er hebben dus vier gesprekken plaatsgevonden. Bij deze TTO’s zijn opgeteld ca. 1.450 – 1.800 chauffeurs werkzaam.9 Platformbedrijven. Het is onbekend hoeveel platformbedrijven er exact actief zijn op de Amsterdamse taximarkt. De twee platformbedrijven waarvan bekend is dat zij het grootst zijn in

9

Hier zitten dubbelingen tussen. Chauffeurs kunnen aangesloten bij meerdere TTO’s, en daarnaast ook bij één of meerdere platformdiensten. Exacte cijfers hierover zijn niet beschikbaar.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

7

Amsterdam hebben beide medewerking verleend. Daarnaast heeft nog een kleiner platformbedrijf meegewerkt. Bij deze platformbedrijven zijn in totaal ca. 5.000 chauffeurs werkzaam.10

Interviews met taxichauffeurs Interviews met de taxichauffeurs zijn niet representatief en dienen ter kwalitatieve verdieping van de bij bedrijven opgehaalde data. Er is gesproken met vijf taxichauffeurs die werkzaam zijn bij of via één of meerdere taxibedrijven en/of platformdiensten. Deze chauffeurs zijn benaderd via een panel van de gemeente Amsterdam. Chauffeurs konden via dit panel anoniem deelnemen, zonder dat dit bekend was bij het bedrijf of de gemeente. Met één van deze chauffeurs heeft aanvullend een praktijkdemonstratie plaatsgevonden, gericht op de verkeersveiligheid in de taxipraktijk.

Interviews met extern deskundigen Behalve met respondenten van binnen de taxibranche, hebben we gesproken met stakeholders en externe deskundigen (zie bovenstaand overzicht). Met hen hebben we diverse onderwerpen besproken, waaronder duiding van de tot dan toe opgehaalde data of specifieke expertise op een bepaald gebied, zoals afleiding in het verkeer, de wijze waarop ongevallen worden geregistreerd of de rol van beloningen en incentives in de praktijk.

Focussessie Gedurende het onderzoek bleek dat de wens bestond om meer zicht te krijgen op de motivatie van taxibedrijven om (al dan niet) inzet te plegen op verkeersveiligheid. Daarom is er een aanvullende focussessie georganiseerd waarbij de onderzoekers met taxibedrijven om tafel gingen. De opkomst van deze sessie viel tegen, ondanks schriftelijke bevestigingen van aanwezigheid. Slechts één vertegenwoordiger van een TTO en één van een platformdienst waren aanwezig. Eén platformdienst heeft op de ochtend van de sessie afgezegd. Twee bedrijven (één TTO en één platformbedrijf) waren zonder bericht afwezig. Andere bedrijven hadden op voorhand aangegeven niet aanwezig te kunnen zijn.

1.4

Leeswijzer In hoofdstuk 2 beschrijven we hoe bedrijven aandacht besteden aan verkeersveiligheid in hun bedrijfsvoering en we duiden dit. In hoofdstuk 3 zoomen we in op de wijze waarop die bedrijfsvoering aansluit op de praktijk. In hoofdstuk 4 sluiten we af met conclusies en aanbevelingen.

10 Idem.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

8

2

Verkeersveiligheid in bedrijfsvoering In dit hoofdstuk beschrijven we hoe bedrijven die werkzaam zijn op de consumententaximarkt in Amsterdam (TTO’s en platformdiensten) aandacht besteden aan verkeersveiligheid in hun bedrijfsvoering. In paragraaf 2.1 kijken we naar de visie van bedrijven op verkeersveiligheid; in paragraaf 2.2 hoe verkeersveiligheid in de bedrijfsvoering wordt vormgegeven. In paragraaf 2.3 tonen we hoe bedrijven zicht houden op onveilig weggedrag door chauffeurs en welke sancties/consequenties ze daaraan verbinden. In paragraaf 2.4 tonen we verschillende verbetermogelijkheden die door respondenten zijn genoemd.

2.1

Visie op verkeersveiligheid Elk van de deelnemende bedrijven in dit onderzoek is gevraagd om stukken te delen waarin de visie van het bedrijf op verkeersveiligheid staat beschreven, en om documentatie waarin het verkeersveiligheidsbeleid (regels, protocollen, maatregelen, voorschriften e.d. ten aanzien van verkeersveiligheid – waaronder het gebruik van apps) is vastgelegd. Ook is aan bedrijven gevraagd om deze visie en het beleid in een interview nader toe te lichten. Geen van de bedrijven die hebben deelgenomen aan dit onderzoek heeft documentatie aangeleverd. Enkele bedrijven hebben dit gemotiveerd door aan te geven dat dit bedrijfs- of concurrentiegevoelige informatie betreft. Het valt echter niet uit te sluiten dat ook andere redenen een rol spelen, zoals een gebrek aan documentatie over verkeersveiligheid; het is echter niet mogelijk daar betrouwbare uitspraken over te doen. Wel zijn meerdere bedrijven11 bereid geweest om mee te werken aan een interview, waarin zij hun visie en beleid ten aanzien van verkeersveiligheid hebben toegelicht.

2.1.1

Geen duidelijke visie of definitie Het valt op dat geen van de bedrijven uit eigen initiatief blijk gaf van een heldere visie op verkeersveiligheid. Ook onderling wordt er tussen bedrijven niet of nauwelijks over het thema gesproken; er is ook geen brede visie op. Gevraagd naar een definitie, lopen belangen van het bedrijf, de chauffeur, klant en medeweggebruikers gauw door elkaar. Bedrijven bezien verkeersveiligheid vooral reactief in plaats van preventief. Verder valt op dat bedrijven het begrip pragmatisch, ad hoc en als bedrijfsbelang benaderen – net als bijvoorbeeld service of stiptheid. De deelgenomen bedrijven leggen verkeersveiligheid verschillend uit, bijvoorbeeld als: het risico dat het bedrijf of de chauffeur loopt; het handhaven van regels en wetgeving; de inrichting van de openbare ruimte; de (vermeende) tijdsdruk en toegenomen concurrentie voor chauffeurs.

11 Zie paragraaf 1.3 voor een overzicht.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

9

Geïnterviewde taxibedrijven bezien verkeersveiligheid voornamelijk vanuit hun ‘eigen’ perspectief en weinig tot niet vanuit het algemeen belang. Sommige van de deelthema’s waarmee kennisplatform CROW verkeersveiligheid definieert 12 worden weliswaar benoemd, maar dan met name in context van de verantwoordelijkheid die ándere weggebruikers of gemeente volgens de bedrijven hebben. Zo valt op dat veilige infrastructuur wordt genoemd als verantwoordelijkheid van de gemeente; en onervaren verkeersdeelnemers, rijden onder invloed, snelheid in het verkeer en verkeersovertreders als verantwoordelijkheid van de andere weggebruikers. Elk van de geïnterviewde bedrijven benadrukt dat taxichauffeurs professionele weggebruikers zijn en dat onveilige situaties vaak afkomstig zijn van andere weggebruikers.

Een gedeeltelijke uitzondering is het nemen van verantwoordelijkheid voor technologische ontwikkelingen: alle gesproken platformbedrijven geven aan verantwoordelijkheid te tonen op dit thema, bijvoorbeeld door tijd en geld te investeren zodat de eigen app veilig(er) bediend kan worden. Tenminste twee bedrijven geven tot slot aan dat zij ervaren dat het begrip verkeersveiligheid ook als politiek ‘instrument’ gehanteerd wordt om de hoeveelheid taxichauffeurs in de stad te beperken.13

Risico’s van verkeersveiligheid als ‘vanzelfsprekendheid’ Verkeersveiligheid wordt in interviews beschouwd als ‘vanzelfsprekendheid’ of iets dat logisch volgt uit andere bedrijfsbelangen. Dit illustreren we met een citaat dat representatief is voor meerdere bedrijven: “In principe vinden we het heel belangrijk; verkeersveiligheid is een belangrijke factor in de ervaring van de klant. Hoe beter de ervaring, hoe eerder de klant bij ons terugkomt. Het is dus ook belangrijk voor ons dat klanten zich veilig voelen.” (Platform C)

In dit citaat benadert het bedrijf verkeersveiligheid vanuit de subjectieve beleving van de klant, en koppelt het deze aan het commerciële belang van het bedrijf. De veiligheid van medeweggebruikers wordt niet genoemd.

We zien enkele risico’s in de gebrekkige visie op verkeersveiligheid. Ten eerste – en dit was merkbaar in de interviews – ontbreekt het aan kaders waarbinnen het gesprek kan worden aangegaan over het thema, zowel binnen de organisatie als daarbuiten. Het is voor partners, waaronder de gemeente, niet duidelijk in hoeverre de visie van bedrijven onderhavig is aan wijzigende omstandigheden en (commerciële) belangen. Bedrijven lijken verkeersveiligheid te zien als onderdeel van een pakket (commerciële) belangen. Ten tweede ontbreekt het bedrijven nu aan handvatten om concrete uitdagingen of dilemma’s met betrekking tot verkeersveiligheid (hoe om te gaan met…) mee aan te pakken.

12 Zie paragraaf 1.2.2. 13 Deze twee bedrijven geven aan dat objectieve (registratie)data zou aantonen dat taxi’s niet bij méér incidenten betrokken zijn dan

andere beroepsgroepen of particulieren. Het verifiëren van die bewering valt buiten de reikwijdte van dit onderzoek. Zie paragraaf 2.3.1, B. voor een toelichting waarom hoe registratiedata van incidenten waarbij taxi’s betrokken zijn, waarschijnlijk onvolledig zijn.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

10

2.2

Verkeersveiligheid in bedrijfsvoering Bij gebrek aan documentatie is bedrijven gevraagd om te onderbouwen op welke manier ze aandacht besteden aan verkeersveiligheid. Daarbij is gevraagd naar (aanvullende) preventieve maatregelen zoals (herhaal)cursussen/trainingen voor chauffeurs, periodieke functioneringsgesprekken waarin verkeersveiligheid centraal staat, et cetera. Ook is gevraagd naar de maatregelen die bedrijven hebben getroffen in respons op signalen van onveilig rijgedrag, en om wat voor signalen het dan gaat.

Preventieve maatregelen Elk van de bedrijven stelt zich terughoudend en afwachtend op als het aankomt op preventieve verkeersveiligheidsmaatregelen. Er wordt naar elkaar gekeken en naar de gemeente. In de praktijk zien we deze maatregelen dus niet of nauwelijks. Er wordt benadrukt dat taxichauffeurs werkzaam zijn als ZZP’er en dat bedrijven daarom weinig invloed op hen kunnen en/of willen uitoefenen. Zo zou het de eigen verantwoordelijkheid zijn van de chauffeur om bijvoorbeeld trainingen te volgen. Wel benoemt een aantal bedrijven in interviews stimulerende maatregelen die ze overwegen, maar die zijn op het moment van onderzoek nog niet of nauwelijks geïmplementeerd. 14

Reactieve maatregelen Wat betreft reactieve maatregelen geven alle gesproken bedrijven aan op te willen treden als daartoe aanleiding is. Het gaat hierbij om het nemen van maatregelen in reactie op ontvangen signalen van onveilig rijgedrag van chauffeurs. Voorbeelden van maatregelen zijn een gesprek met chauffeur, al dan niet vergezeld met een officiële waarschuwing. Bij herhaling kan het bedrijf besluiten om een chauffeur tijdelijk te schorsen of de samenwerking volledig stop te zetten. Geen van de bedrijven heeft cijfermatig willen of kunnen onderbouwen hoe vaak er tot reactieve maatregelen wordt overgegaan. Elk van de bedrijven geeft aan dat dit ‘niet vaak’ tot ‘zelden’ gebeurt. In paragraaf 2.3.1 lichten we een mogelijke oorzaak hiervan toe.

Overzicht per bedrijf In onderstaande tabel volgt een inventarisatie van de maatregelen en/of eisen per geïnterviewd bedrijf. De tabel bestaat uit maatregelen die preventief worden getroffen, zoals screening en selectie van chauffeurs, en reactieve maatregelen, zoals correctief ingrijpen. We maken een onderscheid in de hoeveelheid chauffeurs die bij de bedrijven aangesloten zijn: klein (1-99), middel (100-500) en groot (501+).

14 Zie paragraaf 2.4.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

11

Respondent

Aanvullende maatregelen preventief

Aanvullende maatregelen reactief

TTO A

Geen.

Geen.

TTO B

Vraagt werknemers naar ‘grote overtredingen’

Na vier verkeersovertredingen volgt

(middel)

maar controleert hier niet op.

ontslag.

TTO C

Vereist minimaal drie jaar rijbewijs.

Bij klachten: middels track and

(middel)

Laat chauffeurs een intentieverklaring voor goed

trace/GPS wordt geprobeerd de klacht te

rijgedrag ondertekenen.

onderbouwen; er vindt hoor- en

Laat chauffeurs toestemming geven antecedenten

wederhoor plaats. Na max. drie

op te vragen m.b.t. verkeersonveilig gedrag en

onderbouwde klachten volgt ontslag.

(groot)

verbale agressie richting ambtenaren. TTO D

Vereist minimaal 1 jaar rijbewijs.

(klein)

Verkeersovertredingen leiden tot schorsing. Inzet mystery guest die (ook) kijkt naar verkeersveiligheid.

Platform A

Vereist minimumleeftijd van 21 jaar en één jaar

“Bij een x aantal meldingen krijgt de

(groot)

rijbewijs.

chauffeur een waarschuwing of

Vereist dat chauffeurs <25 jaar een gedragscursus

beëindigen we de samenwerking”15

sociaal weggedrag volgen. Platform B

In bijlage van het contract met chauffeurs staat

Bij klachten: middels track and

(klein)

dat zij zich moeten houden aan verkeersregels.

trace/GPS wordt geprobeerd de klacht te onderbouwen; er volgt een waarschuwing. Bij herhaling kan toegang tot de app worden ontzegd.

Platform C

Schermt opstaplocaties af als verkeersveiligheid in

Automatisch flaggen bij lage rating. Evt.

(groot)

het geding is (bijv. drukte).

stopzetten samenwerking.

In bovenstaand overzicht is te zien dat bedrijven in hun bedrijfsvoering regelmatig reactieve maatregelen hebben genomen om onveilig gedrag aan te pakken. Bedrijven geven daarbij aan dat zij ingrijpen als zij bij herhaling signalen ontvangen die daartoe aanleiding geven. In de volgende paragraaf gaan we nader in op de wijze waarop bedrijven deze signalen (kunnen) ontvangen.

15 Dit is een citaat uit het interview. Het bedrijf kon of wilde niet toelichten welke grenswaarden van meldingen het betreft.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

12

Verbetermogelijkheden in bedrijfsvoering Twee bedrijven (één TTO en één platformdienst) hebben deelgenomen aan een verdiepende sessie. In deze sessie is gevraagd welke maatregelen bedrijven kunnen treffen om, binnen de bedrijfsvoering, te werken aan verbetering van verkeersveiligheid. Hierbij is specifiek gevraagd naar gedragsbeïnvloeding van chauffeurs.

De bedrijven zijn terughoudend in het nemen van initiatief of het doen van suggesties. Zij geven aan dat het initiatief tot verbetering ligt bij het openbaar bestuur en publieke instanties. Ook geven ze te kennen dat hun invloed op veilig rijgedrag van chauffeurs überhaupt beperkt is. Ze benadrukken dat de verantwoordelijkheid voor veilig rijgedrag ligt bij chauffeurs en niet bij de bedrijven. Wel geven de bedrijven aan dat zij chauffeurs op het hart willen drukken zich aan de verkeersregels te houden.

2.3

Signaleren en opvolgen van onveilig rijgedrag Zoals aangegeven bestaan er reactieve maatregelen voor chauffeurs, die in werking treden na het ontvangen van signalen van onveilig rijgedrag. Alle geïnterviewde bedrijven geven echter ook aan weinig (tot geen) signalen te ontvangen over onveilig rijgedrag van chauffeurs.16 Om die bevinding te duiden, hebben we de methode geanalyseerd waarmee bedrijven zicht houden op onveilig verkeersgedrag. Uit de analyse blijkt dat bedrijven naar eigen inzicht vorm geven aan het toezicht, maar ook dat het in de lijn der verwachting ligt dat er weinig signalen de bedrijven daadwerkelijk bereiken. Deze analyse volgt in paragraaf 2.3.1. Ook hebben we geanalyseerd wat de effecten zijn van de bestaande reactieve maatregelen in de praktijk. Daaruit blijkt dat de effecten in de praktijk niet altijd de gewenste effecten bereiken. Dit lichten we toe in paragraaf 2.3.2.

2.3.1

Signaleren van onveilig rijgedrag Het lage aantal signalen van onveilig rijgedrag kan meerdere oorzaken hebben. De meest voor de hand liggende reden is dat het grootste gedeelte van de chauffeurs veilig rijdt: er is simpelweg geen aanleiding tot een signaal. Mede vanwege de omvang van de Amsterdamse taxibranche verwachten we wel énige signalen van onveilig rijgedrag. Bedrijven geven in interviews echter aan dat dit zeer zelden voorkomt. Dit wijst op de mogelijkheid dat de door de bedrijven gehanteerde systematiek om signalen te ontvangen, niet effectief is. Met andere woorden: signalen over onveilig rijgedrag bereiken de bedrijven niet structureel, ook niet als daartoe wél aanleiding toe zou zijn. Zonder signalen zullen bedrijven niet (reactief) ingrijpen.

De drie instrumenten waarop bedrijven in theorie directe signalen over onveilig rijgedrag ontvangen zijn: A.

Signalen van klanten: negatieve feedback of klachten

B.

Signalen van politie/handhaving: Verkeersovertredingen

C.

Signalen van apps: data (bijv. GPS)

16 Geen van de bedrijven heeft exacte cijfers kunnen of willen delen.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

13

In de onderstaande paragraaf behandelen we elk van deze instrumenten. Bij 1 en 2 lichten we toe welke tekortkomingen we signaleren wanneer deze instrumenten worden ingezet als sturingsinstrument om maatregelen op te baseren. Bij 3 lichten we juist de potentiële meerwaarde ervan toe.

A. Signalen van klanten De eerste manier waarop bedrijven signalen van onveilig rijgedrag kunnen ontvangen, is door feedback van de klant. Hierin is een duidelijk onderscheid te zien tussen platformbedrijven en TTO’s. Platformbedrijven benadrukken dat de klant via hun app laagdrempelige feedback kan geven en dat die rating van grote waarde is voor de chauffeur. De platformbedrijven pushen klanten in de app actief om de gedane rit te beoordelen. Bij TTO’s is dit veel minder vaak het geval. Zij beschikken niet allen over een app en hechten over het algemeen minder waarde aan ratings. Een TTO licht toe: “Als mensen via de website of app bestellen kunnen ze een rating geven over de rit. Er wordt niet zoveel waarde gehecht aan die rating. Het is niet verplicht, en als het wél gebeurt is het vaak omdat de klant niet tevreden is. Dus het geeft niet zo’n realistisch beeld.” (TTO)

Een andere TTO onderschrijft dat in de praktijk niet alle chauffeurs worden beoordeeld door de klant. Ook geven TTO’s aan dat zij soms per mail of telefonisch klachten ontvangen, maar dat die niet voor hen zijn bedoeld omdat de chauffeur op dat moment niet werkzaam was voor de TTO, maar wel met het daklicht rijdt. De TTO registreert op dat moment de klacht niet en geeft daar geen opvolging aan.

Alle geïnterviewde bedrijven geven aan dat zij van klanten zeer weinig meldingen krijgen over verkeersveiligheid. Platformbedrijven beargumenteren dat dit zo is omdat de chauffeur baat heeft bij een goede rating en daarom gemotiveerd is om veilig te rijden. Dit klinkt logisch, maar er zijn twee belangrijke kanttekeningen bij deze persoonlijke rating te plaatsen. Ten eerste wordt niet expliciet gevraagd om verkeersveiligheid te beoordelen. De keuze is aan de klant om een specifiek aspect uit te lichten en deze te beoordelen. In de praktijk is de klant erbij gebaat om zo snel en zo goedkoop mogelijk op de plek van bestemming te komen. Verkeersveiligheid is daar, tot op zekere hoogte, ondergeschikt aan. Het ligt niet in de lijn der verwachting dat klanten, als de chauffeur de klant sneller op zijn/haar bestemming brengt en daarbij bijvoorbeeld te snel rijdt, een rood licht meepakt, of een stuk afsnijdt, daarover negatieve feedback achterlaten of een klacht indienen. Klanten zijn eerder geneigd te klagen over onjuiste (te hoge) tarieven, vertragingen, omrijden, of sociaal onwenselijk gedrag. In de interviews geven bedrijven aan dat de meeste klachten die zij wél ontvangen over verkeersveiligheid betrekking hebben op het gebruik van de mobiele telefoon tijdens het rijden of te snel (oncomfortabel) optrekken en remmen17.

Ten tweede kan de klant alleen de rit beoordelen vanáf het moment dat hij of zij is opgehaald. De klant heeft geen zicht op het 17

Ook hierbij geldt dat we niet beschikken over cijfermatige data. Het is dus niet mogelijk aan te geven om hoeveel meldingen het gaat.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

14

rijgedrag richting de ophaalplek en chauffeurs kunnen zich met klanten volledig anders gedragen dan wanneer zij in een lege taxi op weg zijn naar een klant, of leeg rondrijden in afwachting van een nieuwe opdracht. Dit betekent logischerwijs dat het bedrijf waarvoor de chauffeur werkzaam is geen meldingen ontvangt over dit rijgedrag, ook niet als daartoe aanleiding is.

B. Signalen van politie/handhaving Een tweede manier waarop bedrijven aangeven te sturen, zijn overtredingen. Bedrijven geven aan dat een reeks van overtredingen reden kan zijn om in gesprek te gaan, een waarschuwing uit te delen, of de samenwerking stop te zetten. Deze werkwijze schiet in de praktijk echter tekort. In interviews met onder meer de politie wordt aangegeven dat verkeersovertredingen en incidenten met enkel blikschade in de praktijk zelden tot nooit bij de bedrijven terechtkomen18. Overtredingen worden normaliter niet geregistreerd op het bedrijf maar op de persoon. Ook bij ongevallen (zonder ernstig letsel) registreert de politie niet systematisch of er een taxi betrokken is.19 En wanneer dit wél gebeurt, kan de politie en/of handhaving bij een staandehouding meestal niet bepalen of een chauffeur op dat moment aan het werk is of privé rijdt, en indien hij aan het werk is, voor welk bedrijf of platform. Zij doen zelden tot nooit melding bij een taxibedrijf of platformdienst en de chauffeur betaalt de boete zelf. Wanneer er sprake is van (zwaar) lichamelijk letsel doet de politie in sommige gevallen melding bij een bedrijf. Ook in deze categorie blijft de vraag of de chauffeur op dat moment privé reed of voor een dienst, en zo ja voor welke, vaak onbeantwoord. Gezien bovenstaande is er geen reden om aan te nemen dat bedrijven worden verwittigd van overtredingen.

C. Signalen van apps Een derde manier waarop bedrijven in theorie toezicht kunnen houden op het rijgedrag van chauffeurs is via de (platform)app die de chauffeur gebruikt om ritten te zoeken en accepteren, of via de boordcomputer. Beide registreren de locatie van de auto middels GPS en hebben daarmee zicht op de route en de snelheid van de chauffeur terwijl hij zich van A naar B beweegt. In de praktijk worden deze gegevens niet pro-actief of zonder concrete aanleiding uitgelezen. Ook hebben bedrijven geen automatische triggers (bijvoorbeeld bij een snelheidsovertreding) ingesteld. Alleen wanneer er aanleiding toe is door feedback of een overtreding (zie de twee voorgaande paragrafen) kan ervoor worden gekozen om data uit de app uit te lezen. Concrete data over hoe vaak bedrijven dit in het verleden hebben gedaan, is niet gedeeld.

18 Politie heeft aangegeven mee te maken dat taxichauffeurs soms doorrijden na blikschade. Mogelijk om nadelige gevolgen voor de

verzekeringspremie te voorkomen. 19 Dit is in de gevallen dat de politie überhaupt ter plaatse komt bij het ongeval. Volgens de politie is het (i.v.m. mogelijke boete en verhoogde verzekeringspremie) goedkoper om door te rijden na blikschade, en komt dat regelmatig voor.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

15

2.3.2

Opvolgen van onveilig rijgedrag De kans dat bedrijven worden ingelicht over onveilig rijgedrag van taxichauffeurs is dus laag. Maar in het theoretische geval dat een bedrijf wel meerdere signalen heeft ontvangen over een chauffeur, en besluit dat daar passende sancties bij horen door de chauffeur te weren van het platform of de TTO, ontbreekt het aan een effectief systeem. In de praktijk kunnen taxichauffeurs ongehinderd doorrijden door te de overstap te maken naar een ander platform of andere TTO. Dat heeft twee oorzaken: A.

Bedrijven geven aan dat zij geen informatie over overtredingen kunnen delen met andere bedrijven. Een klacht die binnenkomt bij één bedrijf blijft onbekend bij elk ander platformbedrijf of TTO.

B.

Overtredingen leiden zelden tot het intrekken van de chauffeurskaart.20 Dit hangt vermoedelijk samen met de gebrekkige politieregistratie (zie paragraaf 2.3.1, B.).

In de praktijk betekent dit dat een bedrijf weliswaar kan overgaan tot een schorsing van een chauffeur, of deze permanent de toegang tot het platform of de TTO te ontzeggen, maar de chauffeur kan dezelfde dag nog aan de slag op een ander platform of andere TTO. Deze mogelijkheid wordt in stand gehouden doordat er weinig communicatie plaatsvindt tussen bedrijven en beperkte registratie door politie. Daardoor is niet te zeggen hoe vaak dit in de praktijk gebeurt.

Samenwerking met de gemeente en andere partijen Bedrijven zijn over het algemeen tevreden over de wijze waarop ze de afgelopen tijd betrokken zijn bij het meedenken met de inhoud en vormgeving van het nieuwe taxistelsel. Bedrijven merken op dat ze sinds de vorming van het nieuwe stelsel vaker zijn gevraagd om ervaringen en input. Dit ervaren ze als positief. Eén bedrijf is niet tevreden over de samenwerking: deze is van mening dat de bal vooral bij taxibedrijven wordt neergelegd en vindt dat taxibedrijven als ‘partner in de openbare ruimte’ serieuzer genomen moeten worden.

De gesproken bedrijven geven aan beperkt samen te werken met andere relevante partijen zoals politie of ILT, tenzij daar een directe aanleiding voor is. Bedrijven zien verbetermogelijkheden op het vlak van informatie-uitwisseling tussen de verschillende partijen en tussen de bedrijven onderling.

2.4

Stimulansen en verbetermogelijkheden Bedrijven geven in interviews weliswaar aan bereid te zijn om extra in te zetten op verkeersveiligheid in de bedrijfsvoering, maar uit de praktijk blijkt dit niet. Daar geven de bedrijven zelf twee redenen voor. Ten eerste beschouwen bedrijven de chauffeurs die werkzaam zijn in een ZZP-constructie als zelfstandige professional en dus als ‘eigen baas’ (zie ook paragraaf 3.1). Volgens de bedrijven zitten chauffeurs niet te wachten op aanvullende maatregelen of instructies met betrekking tot verkeersveiligheid. Ten tweede

20 In 2020 zijn er in totaal 58 van de ca. 68.000 taxichauffeurs hun chauffeurskaart verloren na een ernstige overtreding of (verdenking

van) een misdrijf. Dit hangt niet direct samen met verkeersveiligheid: ook als een persoon een misdrijf pleegt (zoals een mishandeling buiten werktijd), kan de chauffeurskaart worden ingetrokken. Zie https://www.ilent.nl/actueel/nieuws/2021/01/19/meer-schorsingentaxichauffeurskaart-in-2020.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

16

benoemen bedrijven dat zij weliswaar extra stappen willen zetten, maar dat zij daarin niet alleen willen gaan en verwachten dat hun concurrenten hetzelfde investeringen doen. Overkoepelend ontstaat het beeld dat bedrijven aanvullende inzet op verkeersveiligheid mede beschouwen als een commerciële afweging, en zij voelen geen noodzaak om daarin het voortouw te nemen. Zie het addendum21 voor een uitgebreide toelichting op de motivatie en drijfveren van bedrijven.

Een aantal bedrijven heeft in de praktijk aanvullende stappen gezet om invloed uit te oefenen op het veilige rijgedrag van chauffeurs. Deze maatregelen zijn een stap in de goede richting, al hebben ze vooralsnog een vrijblijvend karakter. In de onderstaande tabel tonen we deze maatregelen puntsgewijs, en geven we aan in welke mate dit in de praktijk daadwerkelijk gebeurt.

Type maatregel/ initiatief

Beschrijving

Praktische implementatie

Trainingen/

Training of cursus waarin chauffeurs

Eén bedrijf verplicht jonge chauffeurs

(herhaal)cursussen

voorlichting en educatie krijgen over

(tot 25 jaar) een gedragscursus te

verkeersveilig rijgedrag. Kan in de vorm

volgen. Deze cursus is voor eigen

van een examen vooraf, of als

rekening van de chauffeur (dus geen

periodieke bijspijkercursus.

investering van het bedrijf). De cursus heeft voornamelijk betrekking op sociaal gedrag en in mindere mate op verkeersveiligheid.

Er zijn geen voorbeelden van andere bedrijven. Samenwerking met

Het belonen van veilig rijgedrag met

Eén bedrijf onderzoekt deze

verzekeraars

een lagere premie. Dit gebeurt d.m.v.

mogelijkheden. Dit bedrijf geeft echter

klein apparaat in de auto dat onder

aan dat taxichauffeurs terughoudend

meer snelheid en rijstijl registreert.

zijn om hun data te delen.

Medewerking aan

Deelnemen aan campagnes ter

Eén bedrijf neemt deel aan een

campagnes

promotie van veilig verkeersgedrag,

campagne, door informatie over de

bijv. BOB of MONO.

campagne, en steun van het bedrijf daarvoor, te versturen naar chauffeurs in een nieuwsbrief.

Bonussen of incentives

Belonen van veilig verkeersgedrag

Dit gebeurt nu niet.

vanuit bedrijf. Marketing/branding

Actief promoten dat het bedrijf

Dit gebeurt nu niet.

verkeersveiligheid als prioriteit stelt.

21 Dit wordt toegevoegd na de verdiepende duidingssessie.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

17

3

Verkeersveiligheid in de praktijk In dit hoofdstuk tonen we hoe verkeersveiligheidsbeleid tot uiting komt in de praktijk. Dit doen we aan de hand van de ervaringen van vijf taxichauffeurs, die werkzaam zijn bij zowel TTO’s als platformdiensten. Ook maken we hierbij gebruik van de duiding door experts. In paragraaf 3.1 bespreken we de mate waarin en manier waarop de bedrijfsvoering van bedrijven effect heeft op het weggedrag van chauffeurs. In paragraaf 3.2 gaan we in op de ervaringen die chauffeurs hebben met betrekking tot de gevolgen van onveilig rijgedrag. In paragraaf 3.3 concluderen we met een aantal praktische verbetermogelijkheden die de geïnterviewde chauffeurs hebben aangegeven om de verkeersveiligheid te verbeteren.

3.1

Eigen professionaliteit Taxichauffeurs zijn dagelijks op de weg en zijn professioneel bestuurder. De taxichauffeurs die in dit onderzoek aan het woord zijn gekomen22 zijn werkzaam als ZZP’er. Zij zeggen weinig te merken van sturing op, of aandacht voor verkeersveiligheid door taxibedrijven of platformdiensten. Zij benadrukken dat hun eigen ervaring en professionaliteit maken dat zij veilig rijden. Alle gesproken chauffeurs zijn ouder dan 40, al langere tijd werkzaam als taxichauffeur en benoemen dat die jaren ervaring bijdragen aan hun veilige rijgedrag. Ook benadrukken ze in deze context dat ze werkzaam zijn als ZZP’er. Zij zeggen door die constructie meer autonomie te ervaren dan in loondienst en zo hun eigen werkwijze vorm te geven zonder te worden aangestuurd door een leidinggevende of werkgever, ook als het aankomt op veilig rijgedrag.

Dienstverband Taxichauffeurs zijn in de praktijk werkzaam in een ZZP-constructie, in dienstverband, via een fleet partner, of in een combinatie van beide. TTO’s in Amsterdam werken voornamelijk met ZZP’ers. Platformdiensten doen dit ook en maken daarnaast ook gebruik van een constructie waarbij chauffeurs die géén ZZP’er zijn (maar wel een chauffeurskaart hebben) kunnen werken via andere organisaties, ook wel ‘fleet partners’ genoemd. Deze constructies zijn in de praktijk lastiger te traceren en/of weinig transparant23; chauffeurs die op die manier werken zijn minder eenvoudig te bereiken.

Uit beschikbare cijfers blijkt dat de meeste chauffeurs werkzaam zijn als ZZP’er24, maar omdat er geen zicht is op de werkwijze, afspraken en omvang van de fleet partner-constructie, is niet te zeggen welke vorm van dienstverband het meest voorkomt. In de ZZP-constructie zijn taxichauffeurs formeel alleen aan zichzelf verantwoordelijkheid verschuldigd, ook als het aankomt op verkeersveiligheid. Het valt binnen de eigen professionaliteit van de opdrachtnemer om de opdracht (het vervoeren van de klant) uit te voeren. Er zijn geen harde triggers vanuit bedrijven die daar formeel invloed op kunnen uitoefenen.

22 Zoals in paragraaf 1.3 aangegeven vormen deze chauffeurs geen representatieve afspiegeling. 23 De politie spreekt over ‘schimmige’ en ‘niet-traceerbare’ bedrijfjes. 24

Zie paragraaf 1.2 voor de cijfers van de gemeente Amsterdam en Maastricht University; dit is ook bevestigd door de respondenten in het onderzoek.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

18

ZZP’ers op de taximarkt Het grootste gedeelte van de in Amsterdam werkzame taxichauffeurs werkt als ZZP’er (zie voorgaande kadertekst). ZZP’ers zijn zelf verantwoordelijk voor hun inkomsten en streven naar winstmaximalisatie.25 Chauffeurs geven aan dat de komst van de platformdiensten taxichauffeurs onder druk zet doordat ritprijzen zijn gedaald en concurrentie is toegenomen. Dit kan een negatieve impact hebben op verkeersveilig rijgedrag. Een enkele taxichauffeur en een deskundige hebben in interviews aangegeven dat zij het in de praktijk niet realistisch achten om als chauffeur genoeg inkomen te verdienen zónder verkeersovertredingen te begaan. Zij leggen uit dat chauffeurs verkeersovertredingen maken, maar dat goede chauffeurs dit weloverwogen en bewust doen. Zowel chauffeurs als experts geven aan dat onveilige situaties relatief vaak ontstaan door chauffeurs die niet opletten of onnadenkend gedrag vertonen. Het risico op een ongeval wordt vergroot als de chauffeur jong is en daardoor weinig rijervaring heeft. Jonge chauffeurs kunnen door de komst van platformbedrijven laagdrempeliger actief worden als taxichauffeur. Ook geven de geïnterviewde taxichauffeurs aan dat zij gaandeweg meer chauffeurs zien die niet uit Amsterdam komen maar van buiten de stad.

Zij weten de weg in de stad niet goed en voelen toch de druk om veel ritten te maken, waardoor ze sneller en onvoorzichtiger rijden.

3.1.1

Veilig gebruik van (mobiele) devices en apps In dit onderzoek is specifiek aandacht besteed aan het gebruik van apps tijdens het rijden. Chauffeurs maken gebruik van apps voor verschillende doeleinden: primair om te vernemen wanneer er een rit beschikbaar is en deze te accepteren (of te weigeren); maar bijvoorbeeld ook om mee te navigeren, om te communiceren met collega’s, en voor muziek. Het gebruik van verschillende apps is daarmee verregaand geïntegreerd in de taxipraktijk en het gebruik van apps tijdens het rijden brengt risico’s met zich mee. Gevraagd naar de wijze waarop chauffeurs omgaan met apps en devices tijdens het rijden, refereren bedrijven voornamelijk aan de wijze waarop hun eigen systemen/apps zijn vormgegeven, en dat hierin aandacht is besteed aan zo min mogelijk afleiding in het verkeer: apps zijn ontworpen om de (visuele) afleiding zo kort mogelijk te houden. Een expert op het gebied van afleiding tijdens het verkeer bevestigt dat dit goed is en dat visuele afleiding (zoals door apps) een sterk risico verhogend effect heeft op gedrag in het verkeer. Korte afleiding staat volgens dezelfde expert echter niet gelijk aan géén risico: “Ook al zijn de apps zo gemaakt dat ze weinig afleiden: tóch ben je er cognitief mee bezig. Het moment dat ze om aandacht vragen kun je niet kiezen.

Het bericht komt op een willekeurig moment, en als het druk is op de weg én je wil graag die volgende rit: geef je dan prioriteit aan het verkeer of aan de nieuwe rit?” (Expert afleiding verkeer)

25 Zie ook: Kwink Groep, (2018) Evaluatie Taxistelsel Amsterdam, p. 5.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

19

Betrouwbare data zijn niet voorhanden,26 maar respondenten zijn het erover eens dat taxichauffeurs in de praktijk meer dan één app open hebben staan. Vaak is in de platformapp het gebruik van een navigatieapp geïntegreerd zodat de taxichauffeur geen nieuwe handelingen hoeft te ondernemen. Wat echter lastiger te controleren is, is de mate waarin chauffeurs wisselen tussen verschillende (platform)apps tegelijkertijd. Chauffeurs gebruiken tijdens het rijden vaak27 meer dan één (platform)app. Dit maakt dat chauffeurs moeten wisselen tijdens het rijden, bijvoorbeeld omdat de chauffeur tijdens een rit op platform X, een melding ontvangt van een wachtende klant op platform(app) Y. Ook maken sommige chauffeurs gebruik van groepen op bijvoorbeeld Telegram of Whatsapp, waar ook ritten binnenkomen (bijvoorbeeld van vaste klanten) of waar chauffeurs informatie over beschikbare ritten delen (bijvoorbeeld wanneer er een festival afloopt). Dergelijke apps zijn niet ontworpen om veilig te bedienen in het verkeer, maar worden in de praktijk wel gebruikt.

In een position paper28 heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat richtlijnen opgesteld voor veilig appgebruik in het verkeer.29 Op basis van interviews met bedrijven, chauffeurs en het praktijkonderzoek hebben we geïnventariseerd in hoeverre deze richtlijnen in de praktijk worden nageleefd. De onderstaande tabel laat de bevindingen zien. Richtlijn IenW

Bevindingen in de taxipraktijk

1. Voorkom invoeren van tekst op smart devices

Platformapps hebben vaak de functie om korte, vooraf

tijdens beweging in het verkeer.

geschreven zinnetjes te sturen met één druk op de knop. Platformapps hebben óók de mogelijkheid om zelf te chatten met klanten, ook tijdens het rijden. Er is geen beperking om andere (chat)apps te gebruiken tijdens het rijden.

2. Voorkom verleiding om verkeersongerelateerde diensten te raadplegen

Er is integratie van verkeersgerelateerde diensten (zoals Google Maps en Waze) Er zijn geen maatregelen die ontmoedigen om te wisselen naar andere apps (zoals het naar een concurrerend platform, of sociale media)

3. Sta communicatie toe wanneer de andere zeven aanbevelingen niet in het geding komen

Er zijn geen (harde) maatregelen die (mogelijk afleidende) communicatie onmogelijk maken tijdens het rijden.

4. Houd de ogen zoveel mogelijk op de weg: beperk informatie tot wat in één oogopslag kan

Platform-apps en andere verkeersgerelateerde apps zijn vormgegeven volgens dit uitgangspunt

worden waargenomen

26 Er zijn wel data over appgebruik door automobilisten algemeen. Zo zou ruim de helft van de Nederlandse bestuurders gebruik

maken van de mobiele telefoon tijdens het rijden. Bron: https://www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/afleiding-het-verkeer 27 Dit wordt bevestigd door de bedrijven in de interviews. Er is hierover geen concrete data beschikbaar. 28 Zie: Harms et al. (2017) Position Paper. Verkeersveilig gebruik van smart devices én Smart Mobility. 29 De position paper houdt geen rekening met de praktijk waarin bestuurders uit commerciële overwegingen wisselen tussen apps die op zichzelf staand vrij goed voldoen aan de richtlijnen.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

20

5. Houd zoveel mogelijk de handen aan het stuur van het voertuig (waaronder auto en fiets): minimaliseer manuele bediening van het device

Platform-apps en andere verkeersgerelateerde apps zijn vormgegeven volgens dit uitgangspunt.. Er is nog altijd een manuele handeling nodig om een rit te accepteren maar deze is tot het minimum beperkt

6. Voorkom langdurige en intensieve mentale afleiding

Platformapps wijzen de chauffeur op (wettelijk) rusttijden; (sommige) apps blokkeren automatisch indien rijtijd verstreken is. Geen extra aandacht voor rust en scherpte. In de praktijk gebruiken taxichauffeurs meer dan één app.

7. Draag de sociale norm uit

Ratings door de klant kunnen hier aan bijdragen.

8. Smart Mobility-diensten moeten toegevoegde

Deze richtlijn is onvoldoende concreet om goed te

waarde bieden

kunnen beoordelen.

◼ voldoet niet aan de richtlijnen I ◼ voldoet deels aan de richtlijnen I ◼ voldoet aan de richtlijnen

In hoofdstuk 4 behandelen we, aan de hand van de bovenstaande bevindingen, mogelijke verbeteringen per onderdeel.

3.2

Risico’s en pakkans De mate waarop chauffeurs (on)veilig rijden, hangt samen met de gepercipieerde pakkans, zowel op verkeersovertredingen als op overtredingen van bijvoorbeeld de Arbeidstijdenwet. Gezien vanuit de chauffeur is de gepercipieerde pakkans momenteel zeer laag vanuit bedrijven (zie paragraaf 2.3), maar ook vanuit de overheid. In deze paragraaf benoemen we kort enkele aandachtspunten.

3.2.1

Pakkans op straat De geïnterviewde chauffeurs geven aan dat de pakkans voor overtredingen in het verkeer laag is, zowel voor overtredingen door chauffeurs als door andere weggebruikers.

Chauffeurs, deskundigen en TTO’s geven aan dat, met betrekking tot handhaving van chauffeurs, de drempel om actief te worden als taxichauffeur door de komst van platformbedrijven is verlaagd. Daarmee worden ook chauffeurs actief die mogelijk minder waarde hechten aan veilig verkeersgedrag. Zij worden daarbij niet gehinderd door het gevoel gepakt te kunnen worden.30 Niet alleen de gepercipieerde pakkans op snelheids- en andere verkeersovertredingen is laag, ook het gebruik van mobiele devices tijdens het rijden en het overtreden van de Arbeidstijdenwet blijft – naar verwachting – vaak onzichtbaar. Dit hangt onder meer samen met een tekort aan operationele capaciteit op verkeershandhaving en andere

30

Ook wanneer ze wél worden beboet, zou dat voor hen weinig serieuze consequenties hebben omdat die informatie niet wordt doorgegeven (zie paragraaf 2.3.2).

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

21

prioritering bij de politie31. Als de politie reden heeft tot een staandehouding, bijvoorbeeld na een ongeval, raadpleegt de politie de rij- en rusttijden op de boordcomputer, maar ook dit is niet waterdicht (zie paragraaf 3.2.2). Met betrekking tot handhaving van andere weggebruikers merken de geïnterviewde taxichauffeurs allen op dat ze vaak in gevaarlijke verkeerssituaties komen door niet-0plettende fietsers die geen licht voeren, door rood rijden, onverwachts afslaan, vooral op hun telefoon letten, of dronken zijn. Ook geïnterviewde externe deskundigen onderschrijven dit. In het geval van een ongeval met een fietser is de taxi (wettelijk) niettemin primair verantwoordelijk. De geïnterviewde taxichauffeurs spreken daarom de wens uit dat er ook strenger wordt gehandhaafd op onveilig weggedrag van andere weggebruikers.

Artikel op AT5, 24 oktober 2021: “Bijna 30 taxichauffeurs beboet voor verkeersovertredingen” Ten tijde van het schrijven van deze rapportage verscheen er een nieuwsbericht van AT532 dat het belang van handhaving illustreert. In het artikel wordt beschreven dat de politie gedurende één nacht een speciale actie hield om gevaarlijk rijgedrag onder taxichauffeurs tegen te gaan. In die nacht werden 29 taxichauffeurs beboet voor negeren van rood licht, hinderlijk of gevaarlijk stilstaan, forse snelheidsovertredingen, of het rijden zonder verzekering. Sommige taxichauffeurs moesten hun rijbewijs inleveren en moeten op kosten van het CBS een cursus volgen van €1200,-.

In aanvulling hierop hebben TTO’s genoemd dat zij door hun daklicht duidelijker herkenbaar zijn voor andere weggebruikers en dat die herkenbaarheid het gemakkelijker maakt voor andere weggebruikers om klachten in te dienen over onveilig rijgedrag.33 Volgens de TTO’s zorgt dit er mede voor dat hun chauffeurs veiliger rijden.

Risico’s en verkeersonveilige situaties Chauffeurs noemen de volgende factoren die volgens hen vaak leiden tot gevaarlijke verkeerssituaties: Gevaarlijk rijgedrag door fietsers, waaronder door rood en zonder licht fietsen. Onoverzichtelijke verkeerssituaties (zie bijlage 2). Onvoorspelbaar gedrag door toeristen, al dan niet onder invloed. Snel rijdende maaltijdbezorgers. In toenemende mate: flitsbezorgers.

3.2.2

Pakkans via devices Taxi’s zijn uitgerust met tenminste een boordcomputer. Daarnaast hebben de chauffeurs die (ook) werkzaam zijn via een platformdienst ook een smartphone, voorzien van de platformapp waarop ritgegevens worden geregistreerd. Chauffeurs die énkel werkzaam zijn bij een TTO kunnen ritten ook

31 Hieronder valt ook het handhaven op gevaarlijk gebruik van apps en devices tijdens het rijden. 32 Zie: https://www.at5.nl/artikelen/211614/bijna-30-taxichauffeurs-beboet-voor-verkeersovertredingen-resultaten-liegen-er-niet-om 33

Oók als de taxichauffeur op dat moment werkzaam is voor een platformdienst maar rijdt in een auto met daklicht (zie ook paragraaf 2.3.1., A.).

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

22

ontvangen en registreren via de boordcomputer. Via beide methoden is het in theorie mogelijk om zicht te houden op onveilig rijgedrag. Dit gebeurt in de praktijk niet. Een korte toelichting: De boordcomputer registreert ritgegevens, waaronder arbeids- en rusttijden, de locatie, de afgelegde afstand en de snelheid van de auto. De boordcomputer koppelt deze data automatisch met de chauffeur. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) kan de data uit de boordcomputer lezen. Er zijn geen aanwijzingen dat de ILT data pro-actief uitleest op verkeersovertredingen. Respondenten geven aan dat ook de Arbeidstijdenwet gemakkelijk kan worden overtreden door fraudegevoeligheid van de boordcomputer. De boordcomputer is niet gekoppeld aan platformapps waardoor de taxichauffeur taxidiensten kan aanbieden zonder dat de boordcomputer aanstaat. Dit maakt het mogelijk dat niet wordt geregistreerd als de taxichauffeur zich niet aan de rij- en rusttijden houdt. De platformapp registreert de GPS-data van de auto en het is mogelijk om hiermee zicht te houden op het rijgedrag van chauffeurs. Dit gebeurt in de praktijk niet zonder dat er een aanleiding voor is zoals een klacht of feedback van een klant. In paragraaf 2.3.1 is toegelicht dat het onwaarschijnlijk is dat dergelijke klachten bekend worden bij bedrijven.

3.3

Verbetermogelijkheden Chauffeurs noemen voornamelijk verbetermogelijkheden met betrekking tot stevigere handhaving op overtredingen, zowel op chauffeurs als op andere verkeersdeelnemers. Ook wordt gesteld dat er strengere eisen gesteld kunnen worden aan (met name jonge of nieuwe) chauffeurs. Hierbij valt te denken aan parate stratenkennis in de stad en voldoende rijervaring.

Andere praktische verbetermogelijkheden die chauffeurs noemen, hebben voornamelijk betrekking op de openbare ruimte. Specifiek gaat het om het slimmer op elkaar afstemmen van stoplichten om roodlicht rijden terug te dringen en om het hernieuwd openstellen van de tram-/busbaan op sommige trajecten. Ook ervaren taxichauffeurs dat het afsluiten van sommige straten voor taxi’s uit leefbaarheidsoverwegingen een averechts effect heeft op de verkeersveiligheid. Ze bepleiten dat bij dergelijke overwegingen ook de input van taxichauffeurs wordt gevraagd. In bijlage 2 staat een overzicht van door taxichauffeurs genoemde locaties waar verbeteringen mogelijk zijn.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

23

4

Conclusies en aanbevelingen In dit hoofdstuk presenteren we de conclusies van het onderzoek. In paragraaf 4.1 beantwoorden we de onderzoeksvragen. In paragraaf 4.2 presenteren we op basis van een overkoepelende analyse de belangrijkste conclusies. In paragraaf 4.3 presenteren we onze aanbevelingen.

4.1

Beantwoording onderzoeksvragen 1.

Hoe besteden taxibedrijven in hun bedrijfsvoering aandacht aan verkeersveiligheid?

Er is geen aannemelijke grond om aan te nemen dat verkeersveiligheid een kernwaarde is in de Amsterdamse taxibranche. Bedrijven hebben geen helder omlijnde visie op verkeersveiligheid en commerciële belangen – het zo snel mogelijk brengen van de klant van A naar B – lijken in de praktijk zwaarder te wegen dan verkeersveiligheid. Strategische positionering ten opzichte van concurrenten vindt, zeker nu de taximarkt door platformpartijen is opengebroken, plaats op het gebied van snelheid en service. Verkeersveiligheid lijkt in de praktijk ondergeschikt daaraan.34 Dit draagt eraan bij dat bedrijven weinig tot geen initiatieven ondernemen die bijdragen aan de verkeersveiligheid in Amsterdam. Hoewel dit beeld niet kan worden toegepast op álle geïnterviewde taxibedrijven is dit onmiskenbaar het algemene beeld. Bedrijven stellen zich in de regel passief en reactief op, niet alleen ten opzichte van maatregelen en initiatieven maar ook ten opzichte van hun chauffeurs, en binden zich niet aan objectieve of meetbare criteria. De wijze waarop bedrijven aangeven zicht te houden op verkeersonveilig gedrag is in de praktijk niet effectief. Ook ontbreekt het aan een betrouwbaar systeem waarmee taxichauffeurs die regelmatig overtredingen begaan (voor bepaalde tijd) op non- actief kunnen worden gesteld.

Bedrijven hebben in enkele gevallen initiatief genomen om bij te dragen aan verkeersveiligheid. Eén TTO doet dit structureel door scherpere eisen te stellen aan chauffeurs (het verplicht stellen van enkele jaren rijervaring en het opvragen van antecedenten). Eén platformbedrijf besteedt aandacht aan overheidscampagnes35 en stelt een cursus sociaal weggedrag verplicht voor jonge chauffeurs. Het valt op dat investeringen vanuit bedrijven in (de kwaliteit van) chauffeurs vrij nihil blijft. Zo is ook de verplichte cursus voor jonge chauffeurs op eigen kosten.

2.

Hoe geven taxichauffeurs in de praktijk invulling aan verkeersveiligheid?

Zowel volgens de taxichauffeurs als de taxibedrijven die we in dit onderzoek hebben afgesproken, merken chauffeurs in de praktijk weinig tot niets van de wijze waarop bedrijven inzetten op verkeersveiligheid. Taxichauffeurs gaan uit van eigen ervaring en inzicht. De vijf taxichauffeurs in dit onderzoek zetten

34 Het gegeven dat twee TTO’s medewerking aan het onderzoek hebben geweigerd, waarvan één op grond van ‘niet interessant’

versterkt deze bevinding. 35 Deze inzet en de beoogde resultaten ervan wordt niet gemonitord en/of geëvalueerd en de effectiviteit ervan valt dus niet te beoordelen.

DSP-groep

RAPPORT ─ Verkeersveiligheid en taxi’s in Amsterdam

24

vraagtekens bij de grote aanwas van jonge chauffeurs die met weinig uren rijervaring en weinig kwaliteitseisen en -waarborgen de weg op gaan. Volgens hen nemen deze jonge chauffeurs vaak meer risico op de weg, mede gevoed door de lage tarieven en daarmee flinke tijdsdruk, als wel de als laag ervaren pakkans. Chauffeurs merken weinig van toezicht en controle, noch vanuit bedrijven zelf als vanuit overheidsinstanties. Er is geen betrouwbare data beschikbaar over het (on)verantwoord gebruik van devices en apps tijdens het rijden. Er zijn echter geen aanwijzingen dat het gebruik van verschillende apps tijdens het rijden in de praktijk wordt gehinderd of ontmoedigd. Alle respondenten merken op dat chauffeurs in de praktijk gebruik maken van verschillende apps en daar, ook tijdens het rijden, tussen afwisselen. De exacte mate waarin dit gebeurt is onbekend, en hangt onder meer af van de individuele chauffeur.