Document · PDF

Bijlage 1b - Projectnota Mobiliteitsconcept Wooden City.pdf

Raadscommissie Ruimtelijke ordening 15 november 2023, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Kennisnemen van het collegebesluit vaststelling Projectnota Holterbergdistrict Amstel III (VN2023-023077)16.389 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 2

Bron: Hubvisie gemeente Amsterdam (december 2021)

- 27 januari 2023

Parkshuttle als extra mobiliteitsdienst Zoals eerder gesteld kan de parkshuttle een extra mobiliteitsdienst voor bewoners en bezoekers bieden voor first en last-mile verkeer. De parkshuttle kan dwars door het ontwikkelgebied rijden en daarmee een aantrekkelijke optie voor het begin of het einde van de reis per openbaar vervoer of voor parkeren op afstand. De shuttle biedt extra capaciteit voor het OV en beperkt ook het gebruik van fietsenstallingen. Ook voor de identiteit van Wooden City kan de shuttle van betekenis zijn. Shuttle Rivium als voorbeeld Het bekendste voorbeeld van toepassing In Nederland is de Parkshuttle in Rivium in Capelle aan de IJssel. Deze Parkshuttle rijdt al sinds 1999 op eigen infrastructuur van metrohalte Kralingse Zoom naar het kantorenpark Rivium. Het gebruik is beperkt. De shuttle is ook drager van de transformatie van Rivium van kantorengebied naar gemixt intensief stedelijk gebied. Naast het Rivium zijn er verschillende pilots met shuttles. De snelheden zijn vaak laag (15-25 km/u) en de voertuigen rijden op eigen infra. De wetgeving staat pilots toe met een maximale looptijd van 3 jaar, eventuele verlenging moet opnieuw worden aangevraagd.

Parkshuttle Rivium (Capelle a/d IJssel)

Shuttle Wooden City De potentiële route van de shuttle voor Wooden City is ongeveer 2,4 kilometer lang en loopt deels over eigen infra en in gebieden met gemengd verkeer. De lengte wordt zo beperkt mogelijk gehouden om de kansrijkheid te vergroten. Op de Hoogoorddreef kan de bestaande busbaan worden gebruikt, wel zal interactie met de verkeerslichten nodig zijn voor een goede doorstroming en snelheid (voorkeur 50 km/u) van de shuttle. De lus via het Entree gaat langs evenementen gebieden, waar tijdens evenementen de shuttle mogelijk niet zelfstandig op hoge snelheid kan rijden door de interactie met voetgangers. Mogelijk alternatief is om via de Hoogoorddreef het gebied in te rijden, waardoor langer van de busbaan gebruikt kan worden. Governance en financiering Bij een aanbod van elke 10 minuten een shuttle liggen de investeringskosten rond de 2 miljoen, bij elke 5 minuten een shuttle liggen deze net boven de 3 miljoen. Uitgezocht zal moeten worden of de shuttle privaat of als onderdeel van een concessie kan worden gerealiseerd. In beide gevallen is een koppeling met een groter netwerk op termijn mogelijk. Ook kan het gebruik van de shuttle onderdeel zijn van het mobiliteitspakket dat aan bewoners wordt aangeboden.

AI & Smart mobility Wooden City & AI De herontwikkeling is meer dan binnenstedelijke verdichting. Om het geheel betaalbaar te houden voor de stad, wordt er in Wooden City een combinatie gemaakt van kantoren en een plek voor bedrijven en onderzoekers die innoveren in AI (Artificial Intelligence). Omdat versterking van data-infrastructuur nodig is om de groei van wat we met data doen bij te benen.

Wooden City draagt op twee manieren bij aan oplossingen: • Door energiezuinigheid van de data-infrastructuur zelf en het zeer efficiënte hergebruik van restwarmte; • Door met AI en HPC (High Performance Computing) bij te dragen aan wetenschappelijke oplossingen voor de-carbonisering van de economie.

Wooden City & Smart Mobility Door in te zetten op innovatieve ICT-oplossingen blijft Wooden City bereikbaar, veilig en leefbaar. Voor Wooden City kan gedacht worden aan de volgende aspecten: • MaaS (Mobility as a Service): met het toepassen hiervan kan een gebruiker via één kanaal/app meerdere typen mobiliteitsdiensten plannen, boeken en betalen. Dus niet meer een afzonderlijke app voor de treinreis, auto parkeren en deelmobiliteit. Hierbij ligt er ook een kansrijke combi met de mobiliteitshubs die in het gebied komen. • Sturen op routeadvies: met Smart Mobility krijgen autogebruikers een persoonlijk routeadvies, gebaseerd aan de hand van bijv. wegwerkzaamheden of files. • Slim parkeren: automobilisten wordt middels slimme informatiesystemen geïnformeerd waar parkeerplekken beschikbaar zijn, om onnodig zoekverkeer te voorkomen.

- 27 januari 2023

Samenvatting Mobiliteitsdiensten dragen bij aan de mobiliteitsvoorzieningen voor de bewoners en bezoekers. Door het faciliteren van deelgebruik is bezit van vervoermiddelen niet meer nodig, wat de gebruikers meer opties voor hun verplaatsingen biedt. Daarnaast voorkomt het gedeelde gebruik dat verschillende voertuigen veelvuldig stil staan en daarmee onnodig veel parkeergelegenheid in het gebied vraagt. Voor het stimuleren en faciliteren van deelgebruik stellen we voor om meerdere hubs in het gebied te realiseren. Het streven is dat het deelsysteem niet uitsluitend voor Wooden City wordt gerealiseerd, maar dat heel Zuidoost of misschien zelfs Amsterdam via eenzelfde deelsysteem wordt gefaciliteerd. Om het gebruik van de hubs te bevorderen is mogelijk om het voor- en/of natransport te faciliteren middels een OV-shuttle. De parkshuttle kan dwars door het ontwikkelgebied rijden en daarmee een aantrekkelijke optie voor het begin of het einde van de reis per openbaar vervoer of voor parkeren op afstand.

Concreet betekent dit dat de volgende maatregelen worden voorgesteld: Basis • Parkeren op afstand; • Ontwikkeling van wijk- en buurthubs; • Inzet op deelmobiliteit.

Realistisch ambitieus: • OV-shuttle (hoogfrequent: om de 5 minuten); • Pro-actief stimuleren en adviseren van mobiliteitsgebruik: • Thuiswerken bij verkeersopstoppingen; • Beste mobiliteitsaanbod bij elk reisadvies.

- 27 januari 2023

8) Overige vervoersstromen Inzoomen op het evenementenverkeer en de verkeersstromen rondom de logistieke hub.

Kenmerk: Datum: -

Evenementenverkeer belast Holterbergweg Gelegen in de nabijheid van de Amsterdam ArenA, AFAS Live en de Ziggo Dome kent de Holterbergweg grote pieken in verkeersstromen. Bij deze evenementen is met name de piek van de uitstroom hoog, gezien de mindere spreiding vergeleken met de instroom.

2.000

500 399

3.590

Bij de uitstroom van evenementen wordt in de huidige situatie de Holterbergweg tijdelijk afgesloten in enkele richtingen. Auto’s die geparkeerd stonden ten noorden van de Burgemeester Stramanweg (o.a. P2) worden in noordelijke richting via de Verlengde van Marwijk Kooystraat de A10 op geleid (rood). De uitstroom van parkeergarages tussen de Burgemeester Stramanweg en de Hoogoorddreef verloopt via de Burgemeester Stramanweg en de A2 (blauw). Auto’s die geparkeerd stonden onder de Hoogoorddreef verlaten nu het gebied via de Holterbergweg richting de A9 (groen).

306

2.400

725

366

630

820 1.725 296

Met het aanknopen van de nieuwe Lemelerbergweg aan de noordkant van Wooden City op de Holterbergweg is het van belang de hoge piekintensiteit mee te nemen in de overweging van de locatie van de aansluiting en het ontwerp ervan.

- 27 januari 2023

Capaciteit parkeerlocaties

2.300

Evenementenverkeer: ook lange termijnperspectief meenemen Tijdens ‘triples’, wanneer alle drie de grote evenementenlocaties een evenement organiseren is de vraag naar parkeren en de piekintensiteit op zijn hoogst. Bij volledige bezetting van de locaties zijn er dan zo’n 80.000 evenementenbezoekers in het gebied. Er is dan vraag naar circa 18.000 parkeerplaatsen. De Holterbergweg vervult nu een belangrijke functie in de aan- en afvoer. Door een inrichting met een ongestoord 1+1-profiel kan een hoge capaciteit worden geboden en toch de oversteekbaarheid verbeteren. Op langere termijn is de vraag of openbaar vervoer en parkeren op grotere aftand niet een hoger aandeel kan krijgen (bv in P+R Breukelen) voor evenementenverkeer. Ook de rol van de Holterbergweg dient op die termijn nader te worden bezien

Locatie

Aantal bezoekers (max.)

Gemiddelde frequentie per jaar

Percentage bezoekers dat met auto komt

Aantal inzittende per auto

Schatting parkeervraag

Johan Cruijff ArenA Voetbal

55.000

59%

3,3

10.000

Johan Cruijff ArenA Concert

68.000

Ziggo Dome

17.000

100

61%

2,6

7.800

AFAS Live

6.000

100

2.300

5.550

550

306

2.400

500 399

2.602

725

366

630

814 1.725 550

4.850

- 27 januari 2023

Logistieke hub Het zuidelijk deel van Wooden City is zoeklocatie voor realisatie van een logistieke Hub. Wooden City zet hierbij niet alleen in op een hub die voor Wooden City relevant is, maar wil ook inzetten op een positieve bijdrage voor de gemeente Amsterdam. Daarom is in overleg met de gemeente Amsterdam gekeken naar mogelijke thema’s waarvoor in Amsterdam behoefte is aan een logistieke hub, het gaat om drie thema’s:

- Food: in aanvulling op het Food Center Amsterdam aan de Jan van Galenstraat; - Pakketdiensten: Overslag van pakketdiensten om gerichter en efficiëntere in Amsterdam te kunnen bezorgen; - Bouwmaterialen: circulaire hub voor herbruikbaar maken en opslaan van gesloopte goederen uit de omgeving. Voor elk van deze mogelijkheden is een globale uitwerkingsslag gemaakt naar de typering en kenmerken van het betreffende thema en een uitwerking van de voor- en nadelen van de hubfunctie voor de ontwikkeling Wooden City en de gemeente Amsterdam.

- 27 januari 2023

Logistieke hub: food Aan de Jan van Galenstraat is het Food Center Amsterdam momenteel gevestigd. Hier zitten een aantal (groot) handelaren die hun levensmiddelen krijgen aangeleverd via groot transport vanuit verschillende windstreken. Op het Food Center verkopen ze deze levensmiddelen aan (lokale) ondernemers, dit gebeurt op het Food Center zelf of wordt door handelaren over geladen op het Food Center en afgeleverd bij de ondernemers.

In aanvulling op de bestaande Food hub, ziet de gemeente kansen voor een uitbreiding van deze functie. Om daarbij naast ondernemers ook de bewoners van Amsterdam de mogelijkheid te bieden om producten hier te kopen.

Voordelen: • Misschien mogelijk in combinatie met de geplande hoogbouw/gestapelde bebouwing; • Food is een relatief grote stroom en kent een positieve groeitrend (toekomstbestendig). Nadelen: • Mist een basis doordat huidige bedrijvigheid niet aansluit bij deze type activiteiten. Naast ontwikkeling hub dient dus ook nieuwe bedrijvigheid te worden aangetrokken.

Klanten: Business to Business, mogelijk ook Business to Consumer. Voertuigen: Busjes en vrachtwagens (deels geconditioneerd).

- 27 januari 2023

Logistieke hub: pakketdiensten Met een hub voor pakketdiensten wordt een locatie bedoeld om pakketdiensten te bundelen en efficiënter de stad in te laten rijden. Bij deze hub komen pakketdiensten en koeriers hun pakketten voor de stad afleveren vanaf verdeelcentra. Deze worden overgeladen en geclusterd op gebied, zodat voertuigen efficiënter (met minder kilometers) pakketten bezorgen. Op deze manier hoeft niet elke dienst afzonderlijke naar alle wijken in Amsterdam (en omgeving) te rijden, maar wordt de bezorging gebundeld en per gebied verdeeld. Hiermee komen waarschijnlijk nog net zo veel voertuigen de stad in, maar hoeven ze gezamenlijk minder kilometers af te leggen.

Voordelen: • Efficiëntere distributie van pakketten (minder voertuigkilometers per bus) • Koppelkansen elektrisch vervoer Nadelen: • Gebruik van hub niet af te dwingen door gebruikers omdat financiële incentive ontbreekt • Niet minder voertuigen in de stad (alleen efficiënter qua kilometers) • Hogere kosten voor vervoer • Grotere vervoerder (DHL, PostNL, DPD) vaak al dusdanig efficiënt, dat meerwaarde beperkt is.

Klanten: Voornamelijk Business to Consumer, ook B2B

Voertuigen: Busjes

- 27 januari 2023

Logistieke hub: bouwmaterialen Centrale opslag en buffer plek voor materialen voor bouwontwikkelingen in Amsterdam Zuidoost. Materialen (groot en klein) kunnen hier worden aangeleverd voor de verschillende ontwikkelingen in de buurt. Als op de bouwplaats behoefte of ruimte is voor het materiaal kan dit worden geleverd volgens een ‘just-in-time’ principe. Wachttijden en de relatief dure ‘last mile’ worden hiermee voorkomen. In het Amsterdamse havengebied ligt al een bouwhub (https://www.bouwhub.amsterdam/) Klanten: Business to Business Voertuigen: Busjes en vrachtwagens

Voordelen: • Goed voor de verkeersdoorstroming tijdens de bouw • Eenvoudig verplicht te stellen vanuit de BLVC plannen • Sluit aan bij huidige bedrijvigheid en bouwplannen in omgeving Nadelen: • Tijdelijke situatie, na ontwikkeling van Zuidoost (waarschijnlijk) niet meer nodig • Lastig te integreren in gebouwen, daardoor mogelijk een “braakliggend” stuk grond in het ontwikkelgebied dat blijft bestaan zolang er voldoende bouwactiviteiten zijn.

- 27 januari 2023

Samenvatting Logistieke hub in Wooden City: hub bouwmaterialen meest kansrijk Op basis van de kenmerken van de verschillende opties voor een logistieke hub en het karakter van Wooden City en de omgeving, lijkt een hub voor bouwmaterialen het meest voor de hand te liggen. Dit sluit namelijk het meest aan met de functies die er al in het gebied aanwezig zijn en ook in te toekomstige situatie behouden blijven. Daarbij heeft de grote bouwopgave in Amsterdam Zuidoost behoefte aan een hub om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Food hub minder kansrijk, pakketdiensten minder vraag Een Food hub biedt ook kansen, maar sluit (op dit moment) niet aan bij de functies in het gebied. Daarnaast brengt het ook redelijk wat verkeersbewegingen met zich mee. Zeker als particulieren ook gebruik mogen maken van de hub. Pakketdiensten zijn momenteel redelijk goed georganiseerd, zelfs met verduurzaming worden al stappen gezet en hebben de grote partijen al voldoende verdeelstations over het hele land om dekkend te zijn voor elektrisch vervoer. Het realiseren van een hub brengt voor de gebruik waarschijnlijk ook extra kosten met zich mee, en is lastig verplicht te stellen.

Bouwhub kan in fasering een rol spelen Het nadeel van het realiseren van de bouwhub is, dat deze tijdelijk is en dat het opslaan van groot materieel logischerwijs veel ruimte in neemt. In praktijk zal het betekenen dat een deel van de ontwikkelruimte tijdelijke wordt benut als bouwhub. Zodra de bouwhub nagenoeg niet meer nodig is, kan het gebied ook worden ontwikkeld. Hiermee kan het van invloed zijn op de fasering van de ontwikkeling. In plangebied meer logistiek verkeer Algemeen nadeel van een logistieke hub is dat door het aanleveren, overslaan en ophalen van materialen de verkeergeneratie rondom de logistieke hub over het algemeen verdubbeld. Rondom het plangebied zorgt het daarmee voor extra verkeer, wat verder in de stad voor minder verkeer of minder gereden kilometers kan zorgen. Per saldo levert het dus minder verkeer op, maar lokaal kan het voor extra verkeer zorgen.

- 27 januari 2023

9) Fasering Inzoom op de fasering van de herontwikkeling van het plangebied.

Kenmerk: Datum: -

Faseringsplan eerste fase: gebied A en B Wooden City kan niet in één keer ontwikkeld worden. Om ruimte te maken voor de mix aan functies die een plek krijgen binnen het ontwikkelgebied, is er voor de eerste fase een faseringsplan. In de figuur hiernaast is weergegeven welke kavels als eerste getransformeerd worden. De mobiliteitsstrategie is ook onderdeel van de fasering, zo zal in de eerste fases nog op het basis scenario worden ingezet, met daarbij altijd het realistische ambitieuze scenario in het achterhoofd. Zo kan een parkeervoorziening die in de eerste fase voldoende capaciteit biedt, bij een vervolgstap in de mobiliteitsstrategie ook ruimte bieden aan andere ontwikkelingen. Enerzijds betreft dit gebied A aan de zuidzijde van het plangebied. Hier worden drie kavels herontwikkeld tot lichte industrie. Aan de noordzijde Wooden City betreft het gebied B. Hier komt een mix tussen wonen en werken. Om in gebied B ruimte te maken voor de transformatie naar wonen en werken, zal gebied A naar verwachting als eerste gerealiseerd worden. Functies uit gebied B die in Wooden City blijven, kunnen dan een plek krijgen in gebied A.

A B

- 27 januari 2023

Deelgebied A: huidige infrastructuur Om de ontwikkelingen van de twee gebieden mogelijk te maken zal in eerste instantie gebruik worden gemaakt van de huidige infrastructuur. Dit komt er op neer dat gemotoriseerd verkeer van/naar gebied A via de Lemelerbergweg naar de Holterbergweg rijdt. Met interne structuur In het gebied zelf is het gewenst om de interne infrastructuur aan te brengen. Enerzijds betreft dit het doortrekken van de Karspeldreef het gebied in. Hoe het kruispunt Karspeldreef – Holterbergweg wordt vormgegeven is op dit moment nog niet duidelijk. Wel is helder dat deze oost-west verbinding naar de Karspeldreef in ieder geval voor actieve mobiliteit beschikbaar moet zijn, om omrijden te voorkomen.

A B

Daarnaast is het wenselijk om de interne noord-zuid structuur richting het water aan te brengen en aan te sluiten op de bestaande infrastructuur. Dit verkleint de maaswijdte, waardoor er een fijnmaziger netwerk ontstaat. Actieve vormen van mobiliteit, zoals lopen en fietsen, wordt daarmee een interessante keuze. Hoofdroute verkeer Interne structuur

Deelgebied B: structuur aanpassen Bij de realisatie van gebied B, de kavel waar woningen en kantoren worden gerealiseerd, is een aantal factoren van belang: • Bij de herontwikkeling van fase B dient de ontsluiting van het gebied aangepast te worden. Zoals in het hoofdstuk netwerken is toegelicht, is het voorstel om de ontsluiting van het noordelijk deel van Wooden City niet door het hart van het plangebied te laten lopen, maar aan te laten sluiten op het kruispunt De Entree – Holterbergweg. • Doordat verkeer via de nieuwe route rijdt, kan het deel van de Hoogoorddreef in Wooden City afgewaardeerd worden. Ditzelfde geldt mogelijk voor de Holterbergweg (van 2x2 naar 2x1) om de oversteekbaarheid te verbeteren. • Aandachtspunt bij de ontwikkeling van gebied B betreft de locatie van de parkeervoorzieningen. In de eindfase zal het parkeren geclusterd zijn, maar in de fasering is de beoogde locatie wellicht nog niet beschikbaar. • Logistiek en overig bestemmingsverkeer wordt beoogd via de Lemelerbergweg te rijden. Hierdoor blijft er op de Holterbergweg enkel doorgaand verkeer over.

A B

Hoofdroute verkeer Interne structuur Afwaardering

Parkeren in gebied A en B Bij de eerste fases van de herontwikkeling van Wooden City is ook de parkeerbehoefte een aspect. Op deze pagina is de behoefte daarvoor in beeld gebracht. Voor de fasering is uitgegaan van de volgende volumes voor gebied A en B: • Gebied A: • • •

•

Kavel A: light industry: 60.000 m2 Kavel B: edge computing and substation: 30.000 m2 Kavel C: light industry: 60.000 m2

Auto

Scenario 1

Zone

Min

Max

Kavel A,B,C (zuid)

1.500

2.250

Kavel D (noord)

1.190

2.050

Totaal

2.690

4.300

Scenario 2

Zone

Min

Max

Kavel A,B,C (zuid)

1.500

2.250

Kavel D (noord)

415

1.650

Totaal

1.915

3.900

Scenario 3

Zone

Min

Max

Kavel A,B,C (zuid)

1.230

1.980

Kavel D (noord)

325

1.650

Totaal

1.555

3.630

Scenario 1

Zone

Kavel A,B,C (zuid)

1.275

Kavel D (noord)

5.575

Totaal

6.850

Scenario 2

Zone

Kavel A,B,C (zuid)

1.275

Kavel D (noord)

6.125

Totaal

7.400

Scenario 3

Zone

Kavel A,B,C (zuid)

1.275

Kavel D (noord) - 27 januari 2023 A

7.025

Gebied B: • •

Kavel D: wonen: 100.000 m2 Kavel D: werken: 100.000 m2

Beperkt multifunctioneel gebruik, parkeerbehoefte afhankelijk van zonering Deelgebruik van parkeerplaatsen in het hele gebied is nog niet haalbaar. Binnen gebied A en B kunnen parkeerplekken wel worden uitgewisseld. Dit is in de berekening meegenomen. Daarnaast is het nog niet bekend of aanpassing van de parkeerzone mogelijk is in de eerste fase. Daarom is voor drie scenario’s (met elk een andere gebiedsindeling qua parkeerzones) de parkeervraag in beeld gebracht. Uit de berekeningen blijkt dat voor de auto tussen de 1.555 (A & B zone) en 4.300 (C-zone) parkeerplaatsen nodig zijn. Voor de fiets is dit hoger, maar ligt de bandbreedte dichter tegen elkaar aan. In totaal zijn er tussen de 6.850 (zone C) en 8.300 (zone A en b) fietsparkeerplekken benodigd bij de realisatie van de eerste fase van Wooden City. Het is dus erg belangrijk dat de zonering al met de eerste fase kan worden aangepast.

Fiets

Totaal

8.300

10) Effecten Verkeerskundige effecten

Kenmerk: Datum: -

Mobiliteitstransitie uitgangspunt Voor de ontwikkeling in Amsterdam Zuidoost streven we naar een duurzame inpassing in het plangebied. Door de hoge verkeersdruk en de omvang van de ontwikkelingen in de omgeving is het van belang de groei van het autoverkeer in de perken te houden andere modaliteiten te stimuleren. Hiermee houden we het gebied bereikbaar en leefbaar. Om dit mogelijk te maken zetten we in op een mobiliteitstransitie, met lager autobezit en –gebruik en het vergroten en verbeteren van de faciliteiten voor de andere modaliteiten. Deze transitie voeren we niet alleen door voor Wooden City, maar gaat op voor het hele Zuidoost ontwikkelgebied. Drie functieprogramma’s doorgerekend Voor Wooden City voeren we de berekeningen uit voor alle drie de scenario’s (basecase, basecase -20% en basecase +20%). Op de volgende pagina zijn de uitgangspunten voor het verkeersmodel toegelicht. Deze uitgangspunten zijn een vertaling van de mobiliteitsstrategie die in de hoofdstukken 4 tot en met 7 zijn toegelicht.

- 27 januari 2023

Verlagen gemiddelde autobezit Het huidige gemiddelde autobezit in Amsterdam Zuidoost ligt op 0,52 voertuigen per woning. Voor een gebied als Amsterdam West of centrum ligt dit gemiddeld rond de 0,3. Voor de nieuwe ontwikkelingen in Zuidoost zetten we in op een bezit van 0,2 auto’s per woning, waarmee het gebied getypeerd wordt als autoluwe wijk. Voor de bestaande woningen in het gebied, houden we het autobezit gelijk. Verhogen parkeertarieven* Voor bezoekers verhogen we het parkeertarief naar 6 euro per uur voor een groot deel van ZO. Dit is het één na hoogste parkeerregime in Amsterdam en komt overeen met de ring net rondom het oude centrum van Amsterdam. Extra reistijd door parkeren op afstand Ook zetten we voor bezoekers met de auto een extra reistijd van 8 minuten op hun reis, omdat ze vanaf de gebundelde parkeervoorzieningen verder zullen moeten lopen naar hun bestemming. Verlagen snelheid De snelheid van het netwerk wordt in Zuidoost teruggebracht naar 30 km/u op enkele hoofdverbindingen, zoals de Holterbergweg na, zodat dit aansluit bij het beleid van de gemeente Amsterdam in de transformatie naar het nieuwe 30 km/u. Op doorfietsroutes als de Holterbergweg of de nieuwe verbinding via de Hoogoorddreef verhogen we de snelheid voor het fietsverkeer naar 18 km/u (i.p.v. 15 km/u).

Verbeteren voor- en natransport Voor gebruikers van het OV bij de stations Bullewijk en Bijlmer ArenA geven we een reistijdreductie van 20% op hun voor- en natransport omdat de bereikbaarheid en stallingsvoorzieningen van beide stations worden verbeterd. Meer thuiswerken Tot slot gaan we in op de trend van het thuiswerken en hanteren we een reductie van 20% voor de verplaatsen naar kantoren en 10% verschuiving van intensiteit van de spitsen naar de restdag voor verplaatsingen naar kantoor.

* Als gevoeligheidsanalyse is ook een variant doorgerekend het parkeertarief waar recent door het college mee is ingestemd, namelijk 1,40. Om op deze manier het effect en bandbreedte van de maatregel in beeld te brengen.

- 27 januari 2023

Realistische ambitie De uitgangspunten op de vorige pagina vormen de basis van de mobiliteitsstrategie. Bovenop deze uitgangspunten kunnen ambitieuzere uitgangspunten gehanteerd worden om autogebruik verder in te perken. De volgende uitgangspunten tonen meer ambitie, zonder onrealistisch te worden. Kilometerheffing Toepassing van een vlakke heffing van 6,8 cent per kilometer. Verlagen snelheid hoofdwegennet We zetten in op een snelheidsreductie op het hoofdwegennet rondom Wooden City. De A10 wordt altijd 80 km/u, andere snelwegen in omgeving Amsterdam Zuidoost worden altijd 100 km/u/ Reductie vergunningenplafond andere stadsdelen Het aantal parkeervergunningen dat aangevraagd kan worden daalt om autobezit en daarmee –gebruik te verlagen. Additionele verhoging parkeertarieven Bovenop de verhoging van parkeertarieven in de basisvariant komt een verhoging van de parkeertarieven in heel Amsterdam met 50%. In Amsterdam Zuidoost is deze stijging nog hoger.

Hoogoorddreef knippen De Hoogoorddreef wordt ter hoogte van station Bijlmer ArenA geknipt. Daarmee neemt het aandeel doorgaand verkeer in omgeving Wooden City af. Holterbergweg afwaarderen Om het gebruik van fiets en lopen te bevorderen zetten we in op het verminderen van de barrièrewerking van de Holterbergweg door deze terug te brengen naar 2x1 en 30 km/u. OV-shuttle In Wooden City wordt een OV-shuttle toegevoegd die het gebied verbindt met station Bijlmer ArenA en een optie biedt voor het voor- en natransport bij parkeren op afstand. Thuiswerken Er wordt aangesloten bij ‘Beleidsrijk’ voor meer thuiswerken.

- 27 januari 2023

Varianten De effecten van de ontwikkeling van Wooden City op de verkeersintensiteiten worden berekend met het gemeentelijke verkeersmodel (VMA) voor het prognosejaar 2032. In totaal zijn 9 varianten doorgerekend: • Basissituatie (2032) zonder Wooden City en zonder mobiliteitsconcept; • Wooden City basecase -20% (2032): zonder mobiliteitsconcept; • Wooden City basecase (2032): zonder mobiliteitsconcept; • Wooden City basecase +20% (2032): zonder mobiliteitsconcept; • •

Basissituatie (2032) zonder Wooden City met basis mobiliteitsconcept; Wooden City basecase (2032) : met mobiliteitsconcept;

• •

Basissituatie (2032) zonder Wooden City met realistische ambitie mobiliteitsconcept; Wooden City basecase (2032): met realistische ambitie mobiliteitsconcept.

•

Wooden City basecase : met mobiliteitsconcept incl gevoeligheidsanalyse

Naamgeving varianten In de modelberekeningen (zie bijlage met de rapportage vanuit de gemeente Amsterdam) is een andere terminologie gebruikt dan binnen deze projectnota. Waar in de projectnota en dit mobiliteitsconcept gesproken wordt over basecase, basecase -20% en basecase +20%, zijn deze scenario’s in de modelberekeningen respectievelijk scenario M, scenario S en scenario L genoemd. Het betreft dezelfde scenario’s, met als enige verschil de gebruikte terminologie.

De uitgebreide resultaten zijn opgenomen in de rapportage over de modelberekeningen van de gemeente Amsterdam, deze is opgenomen in de bijlage.

- 27 januari 2023

Effecten zonder mobiliteitstransitie In onderstaand figuur zijn de effecten van de ontwikkeling van Wooden City op de verkeersintensiteiten weergegeven voor prognosejaar 2032. Het betreft hier de auto intensiteiten zonder toepassing van het voorgestelde mobiliteitsbeleid. Ook zonder ontwikkeling van Wooden City is een groei van de verkeersintensiteit tot 2032 zichtbaar. Bij ontwikkeling van Wooden City zonder toepassing van het voorgestelde mobiliteitsbeleid neemt de verkeersintensiteit in het gebied enorm toe. Bij ontwikkeling de basecase -20% is de intensiteit in 2032 circa 2,4x zo hoog als in het referentiescenario zonder ontwikkeling. Wanneer er nog meer ontwikkeld wordt neemt deze factor toe tot circa 3x zo hoog (basecase) of tot circa 4,1x zo hoog (basecase +20%).

- 27 januari 2023

10.1

Effecten zonder mobiliteitstransitie Zonder mobiliteitstransitie zorgt de ontwikkeling van Wooden City voor een grote toename van de verkeersintensiteiten in het gebied (figuur 10.1). Ten opzichte van 2022 (figuur 10.2) kent de Holterbergweg zowel ter hoogte van de noordelijke aansluiting op de Burgemeester Stramanweg als op de zuidelijke aansluiting op de A9 een toename van circa 5.000 motorvoertuigen per etmaal. Binnen het plangebied neemt de intensiteit verhoudingsgewijs het sterkste toe op de Lemelerbergweg als hoofdontsluiting van Wooden City.

10.2

- 27 januari 2023

Effecten zonder mobiliteitstransitie Zonder mobiliteitstransitie zorgt de ontwikkeling van Wooden City voor een grote toename van de verkeersintensiteiten in het gebied. Deze toename zorgt voor extra drukte bij de kruispunten in het gebied. Onderstaande tabel bevat de verhouding tussen het volume (V) en de capaciteit (C) van kruispunten in de ochtendspits. Bij een waarde boven de 0,89 is de kans groot op filevorming, bij een kruispunt boven de 1 is dit zeer waarschijnlijk. Bij veel kruispunten is het volume in de autonome situatie in 2032 al hoger of nabij de geschatte maximale afwikkelcapaciteit van het kruispunt. Bij ontwikkeling van Wooden City nemen de problemen op deze kruispunten toe, en zijn er meer kruispunten die de hoeveelheid verkeer waarschijnlijk niet kunnen afwikkelen. Gedetailleerde kruispuntberekeningen zijn nodig om dit in beeld te brengen. Nr.

Locatie

A2/Burgemeester Stramanweg (West)

2032 autonoom

2032 met Wooden City basecase -20%

0,89

0,93

0,95

0,96

A2/Burgemeester Stramanweg (Oost)

1,11

1,38

1,36

1,35

1,34

Burgemeester Stramanweg/Holterbergweg

0,60

0,74

0,88

0,92

0,98

Holterbergweg/De Entree

1,02

1,10

1,08

1,07

Keienbergweg/Hoogoorddreef

0,50

0,64

3,20

6,31

9,88

Holterbergweg/Hoogoorddreef

0,89

0,99

2,12

2,56

3,62

Hoogoorddreef/Hondsrugweg

0,50

0,79

0,87

0,88

0,90

Holterbergweg/Hessenbergweg

0,57

0,74

0,78

0,77

Karspeldreef/Hondsrugweg

0,86

0,89

Holterbergweg/Laarderhoogtweg

1,02

1,05

1,36

1,66

3,07

Holterbergweg/A9 (Noord)

0,98

0,99

1,00

1,02

1,05

Holterbergweg/A9 (Zuid)

0,92

0,96

1,02

1,03

1,11

V/C ratio’s ochtendspits

2022

2032 met Wooden City basecase

2032 met Wooden City basecase +20%

- 27 januari 2023

Modal split zonder mobiliteitstransitie Zonder mobiliteitstransitie zorgt de ontwikkeling van Wooden City voor een toename van de aandelen fiets en OV ten koste van het aandeel van de auto. In de autonome situatie is er al veel groei van de hoeveelheid autoverkeer voor het (geplande toekomstige) wegennet. Bij ontwikkeling van Wooden City wordt het verkeersaanbod nog groter. Doordat het netwerk de hoeveelheid verkeer niet aan kan, stijgen de reistijden, waarmee de concurrentiepositie van fiets en OV versterkt, en het gebruik daarvan toeneemt.

- 27 januari 2023

Effecten met mobiliteitstransitie In onderstaand figuur zijn de effecten van de ontwikkeling van Wooden City op de verkeersintensiteiten weergegeven voor prognosejaar 2032. Het betreft hier de auto intensiteiten met toepassing van het voorgestelde basis mobiliteitsbeleid en de realistische ambitie variant. Zonder ontwikkeling van Wooden City maar met toepassing van mobiliteitsbeleid daalt de verkeersintensiteit in het gebied. De basisvariant zorgt voor een reductie van circa 49% van de intensiteiten in het referentiescenario, en de ambitievariant zorgt voor een reductie van 61%. Bij de basecase met toepassing van mobiliteitsbeleid nemen de intensiteiten toe ten opzichte van het referentiescenario zonder ontwikkeling, maar dalen ze ten opzichte van ontwikkeling zonder toepassing van mobiliteitsbeleid. Waar de ontwikkeling van Wooden City zonder toepassing van mobiliteitsbeleid zorgt voor een toename met een factor van circa 3 is dat circa 1,9 bij toepassing van het basis mobiliteitsbeleid, en circa 1,5 bij toepassing van het realistische ambitieuze mobiliteitsbeleid, voor het ontwikkelgebied Wooden City. De maatregelen van de mobiliteitstransitie beslaan een groter gebied dan Wooden City en hebben dus ook effect op een groter gebied. Voor heel Zuidoost is waar te nemen dat de verkeerintensiteiten bij het basis mobiliteitsbeleid (incl.

Basecase) afnemen met 10% ten opzichte van de huidige situatie in de ambitievariant met ruim 25%.

- 27 januari 2023

10.4

Effecten met mobiliteitstransitie Ook met mobiliteitsconcept zorgt de ontwikkeling van Wooden City voor een toename van de verkeersintensiteiten in het gebied. Het toepassen van een mobiliteitsstrategie zorgt er echter voor dat deze groei binnen de perken blijft. Ten opzichte van de toekomstige situatie met basis mobiliteitsstrategie zonder ontwikkeling (figuur 10.3) zorgt ontwikkeling van Wooden City voor toenames op met name de Lemelerbergweg (+5.500 mvt/etm) en het zuidelijke deel van de Holterbergweg bij de aansluiting op de A9 (+4.800 mvt/etm) (figuur 10.4).

10.3

- 27 januari 2023

Effecten met mobiliteitstransitie Onderstaande tabel bevat de V/C verhoudingen in de ochtendspits. Met toepassing van de mobiliteitsstrategie nemen de intensiteiten in het gebied af, en daarmee ook de druk op de verschillende kruispunten. Zelfs met de ontwikkeling van Wooden City zorgt de mobiliteitstransitie ervoor dat de verkeersafwikkeling van verschillende kruispunten verbetert ten opzichte van het referentiescenario. Het toevoegen van een mobiliteitsconcept zorgt daarmee voor een forse vermindering van de knelpunten in het netwerk.

Nr.

Locatie

2032 autonoom

2032 WC basecase

2032 zonder WC met basis beleid

2032 met Basecase WC met basis beleid

2032 zonder WC met ambitieus beleid

2032 met basecase WC met ambitieus beleid

A2/Burgemeester Stramanweg (West)

0,89

0,95

0,89

A2/Burgemeester Stramanweg (Oost)

1,38

1,35

1,04

1,00

0,99

Burgemeester Stramanweg/Holterbergweg (midden)

0,74

0,92

0,76

0,72

0,67

0,65

Burgemeester Stramanweg/Holterbergweg (zuid)

0,59

0,76

0,89

Holterbergweg/De Entree

1,10

1,07

0,90

0,96

0,88

0,86

Keienbergweg/Hoogoorddreef

0,64

6,31

Holterbergweg/Hoogoorddreef

0,99

2,56

0,89

Hoogoorddreef/Hondsrugweg

0,79

0,88

0,51

0,55

0,48

0,50

Holterbergweg/Hessenbergweg

0,74

0,78

0,50

0,41

0,59

0,56

Karspeldreef/Hondsrugweg

0,89

0,56

0,60

0,68

0,67

Holterbergweg/Laarderhoogtweg

1,05

1,66

0,96

1,06

0,97

1,04

Holterbergweg/A9 (Noord)

0,99

1,02

0,69

0,81

0,61

0,72

Holterbergweg/A9 (Zuid)

0,96

1,03

0,72

0,76

0,64

0,75

- 27 januari 2023

Modal split met mobiliteitstransitie Met mobiliteitstransitie daalt het aandeel van de auto ten opzichte van het referentiescenario. Inzetten op de basisuitgangspunten die volgen uit de mobiliteitsstrategie resulteert in een daling van 15 procentpunt (van 71% naar 56%). Inzetten op de realistische ambitieuze maatregelen zorgt voor een daling met 21 procentpunt (van 71% naar 50%). Wanneer Wooden City wordt ontwikkeld vindt er nog een verdere daling plaats van het aandeel auto in de modal split van vertrekkende ritten in het gebied. Met name het aandeel fiets stijgt flink: met 12 procentpunt (van 20% naar 32% en van 22% naar 34%) ten opzichte van het toekomstscenario zonder ontwikkeling met mobiliteitstransitie voor zowel de basis uitgangspunten als de realistische ambitie variant. Deze stijging gaat vooral ten koste van het aandeel auto (-12 procentpunt (basis) en -11 procentpunt (realistische ambitie)). In veel mindere mate zorgt de stijging van het aandeel fiets ook tot een daling van het aandeel OV.

- 27 januari 2023

Gebruik OV-shuttle Een van de uitgangspunten in het realistische ambitieuze scenario is het laten rijden van een OV-shuttle door Wooden City richting station Bijlmer ArenA. Het toevoegen van deze optie biedt een alternatieve optie tot voor- en natransport richting en vanaf de trein. De shuttle heeft bij ontwikkeling van Wooden City (basecase) circa 1.400 passagiers per etmaal in het gebied van Wooden City (som van beide richtingen) en circa 3.500 voorbij de Entree (som van beide richtingen).

- 27 januari 2023

Gevoeligheidsanalyse parkeertarief Een van de uitgangspunten in de mobiliteitsstrategie is het verhogen van de parkeertarieven in Amsterdam Zuidoost. In het basisscenario wordt het parkeertarief verhoogd naar 6 euro per uur. In het ‘realistische ambitie’ scenario komt er bovenop die verhoging nog een verhoging van de parkeertarieven in heel Amsterdam met 50%. In Amsterdam Zuidoost is deze stijging nog hoger.

In een brief (november 2022) aan de gemeenteraad heeft de wethouder verkeer voorgesteld om in heel zuidoost het laagste parkeertarief (momenteel tariefgebied 6: €1,40) in te voeren vanaf 2024. Daarbovenop komt nog een verhoging van het parkeertarief van €0,30 tot €1,70 . Hierbij wordt nog geen rekening gehouden met de transformatie van het gebied en de eventuele verkeersambities vanuit het mobiliteitsplan Zuidoost.

De vergelijking vindt plaats tussen een variant zonder enige mobiliteitsmaatregelen, een variant met mobiliteitsconcept zoals hiervoor besproken en een variant met het mobiliteitsconcept, maar dan met een parkeertarief van €1,40 per uur i.p.v. variërend van €4,- tot €6,-. Het voorstel voor de verhoging van de parkeertarieven is niet opgenomen in deze analyse, omdat deze verhoging van toepassing is op alle parkeertarieven. Dit zou de vergelijkbaarheid tussen de verschillende varianten vertroebelen en daarom is de bestaande waarde van het parkeertarief aangehouden.

Om het effect van het parkeertarief te bekijken is een vergelijking gemaakt tussen scenario’s met verschillende parkeertarieven. Ten behoeve van een eerlijke vergelijking is deze uitgevoerd tussen varianten met het Basecase programma, allen in het jaar 2032.

- 27 januari 2023

Gevoeligheid verkeersproductie Ten opzichte van het scenario zonder mobiliteitsmaatregelen resulteert het verhogen van parkeertarieven samen met andere maatregelen in een minder grote stijging van de verkeersproductie dan wanneer er ontwikkeld wordt zonder enige mobiliteitsmaatregelen te nemen. Om te kijken wat de invloed is van parkeertarieven in deze mindere toename is de verkeersproductie inzichtelijk gemaakt voor een ‘basis mobiliteitsconcept’. Dit basis mobiliteitsconcept bevat dezelfde maatregelen als het scenario met mobiliteitsconcept, met als enige verschil dat het parkeertarief lager is. In dit scenario is de afname van verkeersproductie ten opzichte van de situatie zonder enige mobiliteitsmaatregelen minder groot dan bij de hogere parkeertarieven. De hoogte van de parkeertarieven heeft daarmee een invloed op de verkeersproductie in het gebied en kan daarmee een sturingsmiddel zijn in het bereiken van de verkeerskundige ambities.

- 27 januari 2023

Gevoeligheid modal split Zoals reeds toegelicht resulteert het toepassen van een mobiliteitsstrategie in een modal split waarin het aandeel auto lager ligt, en de aandelen OV en fiets hoger liggen dan wanneer er geen mobiliteitsstrategie wordt toegepast. Wanneer een mobiliteitsstrategie wordt toegepast met lagere parkeertarieven, dan neemt het aandeel auto in de modal split toe, ten koste van de aandelen van zowel fiets als trein.

- 27 januari 2023

Gevoeligheid verkeersafwikkeling Onderstaande tabel bevat de V/C verhoudingen in de ochtendspits. Met toepassing van het mobiliteitsconcept nemen de intensiteiten in het gebied af, en daarmee ook de druk op de verschillende kruispunten. Ook met een lager parkeertarief zorgt het mobiliteitsconcept voor een daling van het aantal knelpunten ten opzichte van ontwikkeling van Wooden City zonder mobiliteitsconcept. Er blijven meer mogelijke knelpunten over dan bij toepassing van het hogere parkeertarief. Nr.

Locatie

2032 WC basecase

2032 met WC met basis beleid

2032 met WC met basis beleid met lagere parkeertarieven

A2/Burgemeester Stramanweg (West)

0,95

0,89

0,92

A2/Burgemeester Stramanweg (Oost)

1,35

1,04

Burgemeester Stramanweg/Holterbergweg (midden)

0,92

0,72

1,00

Burgemeester Stramanweg/Holterbergweg (zuid)

0,76

0,89

Holterbergweg/De Entree

1,07

0,96

1,11

Keienbergweg/Hoogoorddreef

6,31

Holterbergweg/Hoogoorddreef

2,56

0,89

Hoogoorddreef/Hondsrugweg

0,88

0,55

0,61

Holterbergweg/Hessenbergweg

0,78

0,41

0,66

Karspeldreef/Hondsrugweg

0,89

0,60

0,89

Holterbergweg/Laarderhoogtweg

1,66

1,06

1,11

Holterbergweg/A9 (Noord)

1,02

0,81

0,98

Holterbergweg/A9 (Zuid)

1,03

0,76

0,99

- 27 januari 2023

Gevoeligheid lager parkeertarief Het parkeertarief vormt een belangrijk onderdeel van het mobiliteitsconcept. Bij de voorgestelde invoering van het parkeertarief in 2024 is nog geen Wanneer de parkeertarieven lager worden gezet dan het geval is in het ‘basis’ rekening gehouden met de ontwikkelingsplannen in Amsterdam Zuidoost. Met mobiliteitsconcept, nemen de effecten van dat concept af. Ten opzichte van de deze ontwikkelingsplannen verandert de invulling en uitstraling van Zuidoost. situatie met ontwikkeling van Wooden City zonder enig mobiliteitsconcept, Zeer waarschijnlijk heeft dit ook effect op de tariefschaal die in Zuidoost zal zorgen de lagere parkeertarieven voor een lagere afname van de worden toegepast. De kans bestaat dat in de meer hoogstedelijke gebieden verkeersgeneratie in het gebied, is het aandeel auto in de modal split van het van Zuidoost (zoals Amstel III en Wooden City) een hogere tariefschaal wordt gebied hoger, en is de daling van het aantal knelpunten op kruispunten in het toegepast. gebied lager. De hoogte van het parkeertarief heeft daarmee duidelijk invloed op het mobiliteitspatroon in Wooden City en Zuidoost. Dit laat zien dat het parkeertarief een goed sturingsmiddel is om de mobiliteitsambities te bereiken in Zuidoost. Uit het lagere parkeertarief is ook te concluderen dit vor het mobiliteitsconcept dan ook zeker van toegevoegde waarde is.

Het zorgt namelijk al voor een reductie van de verkeersgeneratie van bijna 20%. Niet alleen voor het ontwikkelgebied Wooden City zal dit het geval zijn, maar dit geldt voor heel Amsterdam Zuidoost, waar het betaald parkeren zal worden ingevoerd.

- 27 januari 2023

Verkeersafwikkeling Holterbergweg Uit de globale berekeningen van het verkeersmodel komt naar voren dat enkele kruispunten op de Holterbergweg een potentieel knelpunt zijn in de huidige vormgeving. In de situatie met het basis beleid lijkt het goed te gaan, alleen het kruispunt met de Laarderhoogtweg is dan een rood aandachtspunt. In de gevoeligheidsanalyse met een lager parkeertarief komen ook het kruispunt bij de Burgemeester Stramanweg en de Entree naar boven.*

Voor elk van deze kruispunten en ook het tussenliggende kruispunt met de Hoogoorddreef, zijn verkennende kruispuntanalyses gemaakt, om te beoordelen of de kruispunten daadwerkelijk een knelpunt zijn. Hierbij is aan de hand van de richtlijnen van de gemeente Amsterdam (cyclustijd max 100s en verzadigingsgraad max 90%, etc.) getoetst wat de verkeersafwikkeling is voor de huidige situatie en welke aanpassingen mogelijk zijn voor het garanderen van de verkeersafwikkeling. Deze analyse is uitgevoerd voor de referentiesituatie in 2032 zonder ontwikkeling Wooden City, de Basecase variant zonder mobiliteitsbeleid, de basecase variant inclusief basis mobiliteitsbeleid en de Basecase variant inclusief basis mobiliteitsbeleid met gevoeligheidsanalyse.

* Het kruispunt op de Burgemeester Stramanweg bij de toerit van de A2 is buiten beschouwing gelaten. Dit is in de referentie al een knelpunt en de impact vanuit Wooden City is relatief beperkt. In het kader van het verkeersonderzoek Zuidoostflank zal hier naar oplossingen moeten worden gezocht.

- 27 januari 2023

Holterbergweg – Burgemeester Stramanweg Het kruispunt met de Burgemeester Stramanweg is een gecombineerd kruispunt. Zowel de hoofdaansluiting als de parallelweg van de Burgemeester Stramanweg zijn in een regeling aangesloten op de Holterbergweg. In de referentiesituatie 2032 is dit kruispunt niet meer regelbaar binnen 100 seconden. De ochtendspits is hierin maatgevend. In de situaties met het mobiliteitsbeleid is het op de parallelweg op het kruispunt drukker omdat daarin wordt uitgegaan van een noordelijke ontsluiting van het plangebied. Door uitbreiding van richting 10 van twee naar drie rijstroken en het verdubbelen van de linksaffer op richting 66, is het kruispunt met uitzondering van de gevoeligheidsanalyse regelbaar. Om het kruispunt ook in de Variant gevoeligheidsanalyse regelbaar te krijgen, is een uitbreiding van richting 09 mogelijk naar twee linksaffers en een herverdeling van rijstroken op richting 61 Referentie 2032 (van 1 naar 2) en 62 (van 3 naar 2) mogelijk.

Huidige vormgeving

+ 3x richting 10 en 2x 66

+3x richting 10, 2x richting 09, 2x 66 en herverdeling 61 en 62

Base case Base case incl Basis beleid Base case incl gevoeligheidsanalyse - 27 januari 2023

Holterbergweg – De Entree Het kruispunt met de Entree is een drietakskruispunt. Uit het verkeersmodel komt naar voren dat het kruispunt met name in de gevoeligheidsanalyse een potentieel knelpunt is. In de gedetailleerde COCON analyse blijkt dat het kruispunt in elke van de vier scenario het verkeer prima kan afwikkelen met de huidige vormgeving. De cyclustijd is in de ochtendspits en de avondspits vergelijkbaar en ligt tussen de 55-80 seconden.

Variant

Huidige vormgeving

Referentie 2032

Base case Base case incl Basis beleid Base case incl gevoeligheidsanalyse - 27 januari 2023

Holterbergweg – Hoogoorddreef Het kruispunt met de Hoogoorddreef is momenteel een viertakskruispunt. In de referentie en standaard Basecase situatie blijft dit het geval. Wanneer we uitgaan van het mobiliteitsbeleid, wordt Wooden City aan de noordkant ontsloten voor het autoverkeer en verdwijnt de westelijke tak van het kruispunt, waardoor het een drietakskruispunt wordt. In de referentiesituatie 2032 biedt de huidige vormgeving voldoende capaciteit voor een goede afwikkeling. Wanneer we uit gaan van de Basecase, zonder de nieuwe noordelijke ontsluiting en daarmee al het noordelijke verkeer via dat kruispunt, dient voor een aantal richtingen (01, 05, 09, 10 en 12) het aantal rijstroken te worden verdubbeld. Variant

Wanneer de noordelijke ontsluiting uit het mobiliteitsbeleid wordt toegepast en het kruispunt met de Hoogoorddreef een drietakskruispunt wordt, heeft het Referentie 2032 kruispunt voldoende capaciteit om met de bestaande inrichting (minus een aantal stroken van en naar de westelijke tak) het verkeer op een goede manier Base case af te wikkelen. Base case incl Basis

Huidige vormgeving

+ 2x richtingen 01, 05, 09, 10 en 12

drietakskruispunt

beleid

Base case incl gevoeligheidsanalyse - 27 januari 2023

Holterbergweg – Laarderhoogtweg Het kruispunt met de Laarderhoogtweg is de zuidelijke ontsluiting van Wooden City en de overige bedrijven langs de Lemelerbergweg. Ook hier is in de referentiesituatie het verkeer niet af te wikkelen in de huidige vormgeving. Met name de avondspits is hier een knelpunt. In de verschillende varianten blijft dit het geval behalve wanneer het basis beleid gerealiseerd wordt. Het verkeer is dan in de huidige vormgeving af te wikkelen. De cyclustijd ligt dan rond de 60 seconden. Voor de andere situaties zijn enkele uitbreidingen mogelijk om het verkeer op een goede manier af te wikkelen. Hierbij gaat het om het uitbreiden van de rijstroken op richting 02 van de Holterbergweg (van noord naar zuid) van 2 naar 3 rijstroken en het verdubbelen van de rechtsaffer van de Laarderhoogtweg (richting 10) van 1 naar 2 rijstroken en de linksaffer van de Holterbergweg (richting 09) van 1 naar 2 rijstroken.

Variant

Huidige vormgeving

+ 3x richting 02 en 2x richting 09 en 10

Referentie 2032

Base case Base case incl Basis beleid Base case incl gevoeligheidsanalyse - 27 januari 2023

11) Belangrijkste conclusies Fundamentele elementen mobiliteitsstrategie

Kenmerk: Datum: -

Fundamentele elementen mobiliteitsstrategie

Transformatie en mobiliteitstransitie in Zuidoost als geheel is randvoorwaarde; exacte invulling van de maatregelen in afstemming met de verschillende stakeholder uit de omgeving en de gemeente Amsterdam.

Inpassing van de parkeerzonering dient als belangrijke basis hiervoor, bij voorkeur al in eerste fase; zoals nu met de invoering van een algeheel tarief voor Zuidoost wordt gedaan, en met verdere verhoging bij de verschillende ontwikkelfases.

Ambitieuze parkeerstrategie, uitgaande van multifunctioneel gebruik tussen Noordelijk en Zuidelijk deel, parkeren op afstand en minimale normen;

Fiets- en voetgangersvriendelijke aanhechting (Noord) aan Bijlmer ArenA (via Hoogoorddreef); aanhechting van Zuid via Karspeldreef: goede oversteekbaarheid en beleving Holterbergweg;

Nadruk ontsluiting logistiek (en autoverkeer) via Lemelerbergweg;

Fiets- en voetgangersvriendelijke binnenmilieus (Noord-Zuid as), gekoppeld aan de Hubs; OV-shuttle kan goede aanvulling zijn voor first- en last mile vervoer en parkeren op afstand.

- 27 januari 2023

100

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/13431732/1