Bijlage 1b - Projectnota Mobiliteitsconcept Wooden City.pdf

Projectnota mobiliteitsconcept Wooden City Definitief

Kenmerk:

011712.20220422.P1.03

Datum:

27 januari 2023 1

Inhoudsopgave 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Colofon Titel: Datum: Status: Kenmerk: Projectteam:

Projectnota Mobiliteitsconcept Wooden City januari 2023 Definitief 011712.20220422.P1.03 Mohamed el Messaoudi, Rick van der Veen en Koen Dinneweth (Wooden City) Han Dijk, Marianne Lefever, Yue Shen (PosadMaxwan) Bas Alferink, Bas Govers, Ties Bongers en Tim Bunschoten (Goudappel)

Wooden City: Inleiding en context Wooden City: De opgaven De mobiliteitsstrategie Mobiliteit en Netwerken Openbare Ruimte Programma en parkeren Mobiliteitsdiensten Overige verkeersstromen Fasering Effecten Belangrijkste conclusies

3 6 11 16 29 39 55 62 70 75 99

Bijlage

101

- vrijdag 27 januari 2023

2

1) Wooden City: Inleiding en context Wat houdt de ontwikkeling in en waarom is hier een mobiliteitsconcept voor nodig.

Kenmerk: Datum:

27 januari 2023 -

3

Een hoogstedelijk woon- en werkgebied Wooden City is een gebied van ongeveer 300.000 m2 in Amstel III, begrensd door de Holterbergweg, Burgemeester Stramanweg, Lemelerbergweg en Laarderhoogtweg. Op deze locatie wil de gemeente samen met de ontwikkelaar een transformatie naar een hoogstedelijk woon- en werkgebied realiseren met ongeveer 5.000 woningen in combinatie met kantoren en met intensivering van bestaande de lichte industrie. Verschillende deelgebieden in Zuidoost Wooden City is onderdeel van Amsterdam Zuidoost. Amsterdam Zuidoost staat, naast de woonfunctie, in de huidige situatie bekend als kantoor, industrie en evenementengebied in Amsterdam. Het gebied is onderverdeeld in verschillende deelgebieden en strekt zich uit van Amsterdam Amstel tot aan het Amsterdam-Rijnkanaal en de A2. Mobiliteitstransitie noodzakelijk In het hele gebied is een transformatie voorzien naar een woon-werk gebied, waarbij 50.000 woningen en 33.000 arbeidsplaatsen aan het gehele gebied worden toegevoerd. Hiervoor is een mobiliteitsonderzoek uitgevoerd (Mobiliteitsplan Zuidoostflank) waarin duidelijk wordt dat er een opgave voor het gebied ligt en er een mobiliteitstransitie nodig is. - 27 januari 2023

4

Een noordelijk en een zuidelijk deel Wooden City wordt doorkruist door de Amstelscheg. Ten noorden van dit water ligt de focus op wonen, gemixt met bijbehorende voorzieningen en kantoren. Aan de zuidkant wordt (bestaande) lichte industrie in het gebied geclusterd. De inzet is gericht op interactie tussen deze bedrijven, hoogwaardige industrie en een Artificial Intelligence (AI) Campus. Een laag autogebruik Een zo laag mogelijk autogebruik is de inzet. Bewoners en bezoekers zullen gestimuleerd worden om andere modaliteiten (fiets, OV, deelmobiliteit) te gebruiken. Insteek is gericht op het mogelijk maken van de ontwikkeling en daarbij aan te sluiten bij bestaand beleid van de stad. Een innovatief mobiliteitsconcept Deze rapportage is onderdeel van de projectnota en beschrijft het innovatieve mobiliteitsconcept om tot deze ontwikkeling en gewenste invulling te komen. Het mobiliteitsconcept bevat handvatten om toekomstige verkeersstromen op een goede manier te faciliteren. Dit concept is opgesteld samen met de ontwikkelaar (Wooden City | BV), PosadMaxwan en de gemeente Amsterdam. Naast de projectnota geeft het mobiliteitsconcept ook input voor het onderdeel mobiliteit in de m.e.r. (beoordelings)procedure.

- 27 januari 2023

5

2) Wooden City: De opgaven Toelichting op de ontwikkelplannen in Amsterdam Zuidoost en de mobiliteitsopgave die hiermee gepaard gaat.

Kenmerk: Datum:

27 januari 2023 -

6

Drie ontwikkelscenario’s In de huidige situatie bestaat het gebied uit ongeveer 200.000 m2 BVO. Voor Wooden City zijn drie ontwikkelscenario’s opgesteld: • Basecase -20% : Ontwikkeling van ongeveer 900.000 m2 • Basecase: Ontwikkeling van ongeveer 1.100.000 m2 • Basecase +20%: Ontwikkeling van ongeveer 1.300.000 m2 Elk scenario bevat dezelfde componenten alleen in een verschillende omvang. Hierbij gaat het om wonen, voorzieningen, kantoren, lichte industrie en een rekenfaciliteit. Mobiliteitsconcept zoomt in op het basecase scenario Alle drie de scenario’s worden verder uitgewerkt in de verschillende onderzoeken. In het mobiliteitsconcept wordt in detail ingezoomd op het basecase scenario voor de leesbaarheid van de analyses en om dubbelingen te voorkomen. De basecase gaat uit van een ontwikkeling van ongeveer 1.100.000 m2. De effecten voor basecase -20% en basecase +20% worden vertaald op basis van de resultaten van dit basecase scenario.

- 27 januari 2023

7

Accent op wonen in noordelijk deel Ongeveer 40% van deze vierkante meters bestaat uit woningbouw. De gemiddelde woninggrootte ligt op 80m2, wat neerkomt op ongeveer 5.400 woningen, voornamelijk aan de noordkant van het gebied. Ook de voorzieningen (horeca en maatschappelijk) worden voornamelijk aan de noordkant van het gebied gerealiseerd. Mix rond de Amstelscheg Het middengebied rondom de Amstelscheg bestaat uit een mix van de drie functies, maar heeft voornamelijk de focus op de AI Campus met kantoren en een rekenfaciliteit. Accent op bedrijvigheid in zuidelijk deel Aan de zuidkant wordt de bedrijvigheid geclusterd en geïntensiveerd. Hier wordt onder meer ingezet op stadsvoorzienende bedrijvigheid.

Programma

BVO m2

%

Kantoren

311.390

29%

Industrie

285.185

26%

Wonen

432.301

40%

Voorzieningen

61.492

6%

- 27 januari 2023

Totaal m2

1.090.368

8

Grote mobiliteitsopgave voor Zuidoost Voor het gehele ontwikkelgebied van Amsterdam Zuidoost is een mobiliteitsonderzoek (Mobiliteitsplan Zuidoostflank) gedaan naar de globale verkeerseffecten. Uit dit onderzoek komen meerdere capaciteitsknelpunten naar voren, uitgaande van een traditionele ontwikkeling van Amsterdam Zuidoost: • De aansluitingen op het Rijkswegennet (A2/A9/A10); • Enkele kruispunten van de S111 voldoen niet; • Het busstation Bijlmer ArenA; • De fietsstallingen bij Bijlmer ArenA; • Verschillende metrostations; • Het oversteken van verschillende kruispunten voor voetgangers en fietsers wordt problematisch en onveilig; • Door de toename van het autoverkeer verslechtert de leefbaarheid en de openbare ruimte. Mobiliteitstransitie in heel Zuidoost noodzakelijk Deze effecten laten zien dat een mobiliteitstransitie noodzakelijk is. De groei van het autoverkeer moet beperkt worden en tegelijkertijd moet ook in voldoende kwaliteit en capaciteit voor fiets, voetganger en openbaar vervoer worden voorzien. Speciale aandacht is hierbij nodig voor het knooppunt Bijlmer ArenA. - 27 januari 2023

9

Wooden City beter verbinden met omgeving Specifiek voor Wooden City is de opgave om het gebied beter te verbinden met de andere ontwikkelingen en functies in Amsterdam Zuidoost. De Holterbergweg snijdt het gebied af van de ontwikkelingen aan de oostkant. Het brede verkeersprofiel met 2x2 rijstroken en grote kruisingsvlakken zorgen een barrièrewerking. De aansluitingen met de Burgemeester Stramanweg aan de noordkant en de A10 aan zuidkant zijn zwaarbelast. Door in te zetten op een mobiliteitstransitie voor het gehele gebied, kan de verkeersdruk worden verminderd. Kwaliteitssprong voor fiets- en voetgangersverbindingen noodzakelijk In het plangebied zijn al verschillende fietsroutes aanwezig, maar ontbreken nog verschillende verbindingen of is de kwaliteit onvoldoende. Met name richting de OV-verbindingen bij station Bijlmer ArenA en metrostation Bullewijk is dit het geval. Door de routes en oversteekbaarheid te verbeteren, komen de locaties qua reistijd en beleving gevoelsmatig dichterbij te liggen. Groen is in de omgeving voldoende aanwezig maar slecht bereikbaar. Met nieuwe verbindingen en doortrekken van groenstructuren kan het groen meer Wooden City ingebracht worden.

- 27 januari 2023

10

3) Mobiliteitsstrategie Hoe zorgen we ervoor dat de ontwikkeling op een gewenste en goede manier gerealiseerd kan worden.

Kenmerk: Datum:

27 januari 2023 -

11

Mobiliteitsstrategie in vier invalshoeken Om de ontwikkeling van Wooden City mogelijk te maken en de gewenste invulling te geven is een mobiliteitsstrategie ontwikkeld voor het gebied. Hierbij wordt ingezet op vier onderdelen die de mobiliteit beïnvloeden: • Mobiliteitsnetwerken • Openbare ruimte en beleving • Programma en parkeren • Mobiliteitsdiensten De samenhang tussen deze onderdelen is essentieel. De mobiliteitsstrategie is zo sterk als de zwakste schakel. Wanneer niet alle kwadranten dezelfde uitstraling of behoefte laten zien, werkt het geheel niet, en zwakt het totale concept af.

Samen met de omgeving Het plan biedt handvatten om de mobiliteitsambitie invulling te geven. Het gaat over maatregelen binnen het Wooden City gebied, maar ook in de omgeving. Binnen het hele gebied zullen namelijk maatregelen nodig zijn om de ambitie binnen Zuidoost te bereiken. De maatregelen zullen daarom ook in de samenhang bekeken en uitgewerkt moeten worden. Daarmee kunnen de uiteindelijke maatregelen afwijken van het mobiliteitsconcept, zolang het effect van de maatregel maar in lijn ligt met de ambitie voor Wooden City en Zuidoost.

Ambitieus maar realiseerbaar Met deze strategie zetten we in op ambitieuze maar realiseerbare ontwikkeling van het plangebied, aansluitend bij bestaande richtlijnen en ambities van de gemeente Amsterdam. Wooden City draagt bij aan de ambities van het mobiliteitsplan ZOF om de ontwikkeling met een maximale verkeersgroei van 15% ten opzichte van de huidige situatie te realiseren en actieve en duurzame vormen van mobiliteit te stimuleren. - 27 januari 2023

12

Naast beide mobiliteitsstrategieën brengen we ook de verkeerseffecten in beeld van het “worst case” scenario. In dit scenario is geen beleid of mobiliteitsstrategie opgenomen. Dit scenario zal de hoogste verkeersgeneratie opleveren.

Realistische ambitie

Basis

Het realistische ambitie scenario gaat een stapje verder dan het basisscenario. Het bestaat uit maatregelen die zeer waarschijnlijk gerealiseerd zullen worden, maar nog geen landelijk of gemeentelijk beleid zijn. Zo gaat het bijvoorbeeld om een verdere uitrol van de 30 km/u ambitie of het realiseren van betalen-naargebruik. Dit is een scenario wat tegen de tijd dat Wooden City grotendeels gerealiseerd is werkelijkheid kan zijn.

Worst case

In het basisscenario zetten we in op maatregelen en transities die binnen de bestaande beleidskaders en met juiste investeringen sowieso zijn te behalen. Hieronder vallen onder meer de nota parkeernormen of het mobiliteitsplan Zuidoostflank. Uiteraard zijn goede randvoorwaarden nodig en is inzet en commitment vanuit de ontwikkelende partijen en de gemeente nodig om dit scenario te behalen.

Verkeersgeneratie

Mobiliteitsstrategie in twee scenario’s Binnen onze mobiliteitsstrategie maken we onderscheid tussen twee scenario’s: • Basis (inclusief een gevoeligheidsanalyse voor het parkeertarief) • Realistische ambitie

- 27 januari 2023

13

Passend bij benchmarks in Amsterdam In Amsterdam zijn meerdere ontwikkelingen waar een innovatieve mobiliteitsstrategie wordt ingezet om het gewenste mobiliteitsgedrag te bereiken. Het gaat onder meer om nieuwe ontwikkelingen in het Hamerkwartier of de Havenstad in Amsterdam. In deze ontwikkelingen wordt het autobezit bewust laag gehouden en ingezet op andere opties van vervoer, waaronder deelmobiliteit. Ook in de Nieuwe Kern, onderdeel van Zuidoost, wordt met behulp van het parkeerregime autogebruik sterk ontmoedigd ten gunste van andere opties, In alle gevallen krijgen de fietsers en voetgangers meer prioriteit in de openbare ruimte om te laten zien dat de actieve modaliteiten belangrijker zijn in het plangebied. ….en daarbuiten De bekendste ontwikkeling waar mobiliteitsstrategie essentieel is voor het realiseren van de ontwikkeling is de Merwedekanaalzone in Utrecht. Door het verbeteren van het openbaar vervoer netwerk, het fietsnetwerk en de voetganger een dominante plek te geven in combinatie met de inzet op en het faciliteren van deelmobiliteit wordt een grootschalige ontwikkeling in Utrecht gerealiseerd met meer verplaatsingen zonder dat het autogebruik toeneemt.

- 27 januari 2023

14

Intermezzo Benchmarks De Nieuwe Kern De Nieuwe Kern is een ontwikkeling ten noorden van de Burgemeester Stramanweg in de gemeente Ouder-Amstel. Met name voor de ontwikkeling aan de oostkant van de Holterbergweg wordt ingezet op een lagere parkeernorm: 0,3 per woning. Met name de goede aansluiting op station Duivendrecht speelt hierin een rol. Aan de westkant is een meer traditionele parkeernorm mogelijk met 0,5 tot 1,5 parkeerplekken per woning. Hamerkwartier In het Hamerkwartier in Amsterdam is een reductie van 30% toegepast op de parkeernormen als gevolg van de mobiliteitsstrategie. Deze bestaat uit het bieden van een hoogwaardige fiets en voetgangersroutes naar en in het Hamerkwartier. Vooral de aansluiting op de nabij gelegen Noord/Zuidlijn is essentieel in het plan. Gemiddeld komt het Hamerkwartier op 0,4 parkeerplaatsen per woning (incl. bezoekers parkeren). Merwedekanaalzone Utrecht In de Merwedekanaalzone is de parkeerbehoefte verder omlaag gebracht naar gemiddeld 0,3 parkeerplekken per woning. Ook hier zorgt de totale mobiliteitsstrategie voor de reductie. In Merwedekanaalzone wordt er volop ingezet op openbaar vervoer en fietsverbindingen om autogebruik te verlagen. Deelmobiliteit wordt ingezet om het autobezit te verlagen en ook wordt een deel van het bezoekers parkeren op afstand gefaciliteerd.

Met deze maatregelen wordt de verkeersgeneratie vanuit het gebied gehalveerd ten opzichte van een traditionele woonwijk in Utrecht.

De Nieuwe Kern (Ouder-Amstel)

Hamerkwartier (A’dam Noord)

Merwedekanaalzone (Utrecht) - 27 januari 2023

15

4) Mobiliteitsnetwerken Inrichten van de netwerken die aansluiten bij de gewenste snelheden en vervoerwijzen.

Kenmerk: Datum: -

16

Netwerken met verschillende snelheden Met inrichten en faciliteren van de netwerken voor de juiste vervoerwijzen en gewenste snelheid wordt gewenst gedrag gecreëerd en ontstaat een leefbaar gebied. Hierbij gaat het om de ligging van een bepaalde verbinding en welk doel die in het netwerk heeft. In een (woon)buurt moet de voetganger dominant zijn en is een maximum snelheid van 10 kilometer gewenst. Voor verbindingen in een wijk is de fiets het belangrijkste vervoermiddel en ligt de snelheid rond de 20 kilometer per uur. Dit loopt op tot stedelijke, regionale en internationale verplaatsingen met elk een eigen snelheid en dominante vervoerwijzen. Vervoermiddelen veranderen Per netwerklaag neemt de diversiteit aan vervoermiddelen toe. Hiermee moet rekening gehouden worden. Zo neemt de snelheid van de fiets toe en kan op sommige plaatsen scheiding van de traditionele fietsroutes nodig zijn, terwijl menging met andere vervoerwijzen als scooters weer meer voor de hand ligt. Tegelijkertijd zijn er naast de traditionele fiets ook nieuwe vormen van vervoer met vergelijkbare snelheid (stepjes, skates) die ook een plek nodig hebben. - 27 januari 2023

17

Gemotoriseerd verkeer Holterbergweg vormt hoofdontsluiting In de huidige situatie is de Holterbergweg de belangrijkste verbinding voor het autoverkeer om het plangebied te ontsluiten. De Holterbergweg heeft in het noorden een aansluiting op de A2 via de Burgemeester Stramanweg en in het zuiden een aansluiting op de A9. Daarmee is de Holterbergweg binnen het gebied een belangrijke schakel. Ook voor omliggende gebieden en ontwikkelingen heeft deze weg een belangrijke ontsluitende functie. Hiermee vormt de Holterbergweg de verbinding tussen een lokaal stedelijk milieu en de stadsregio en regio's daar om heen, via de aansluitingen op de snelwegen in de verschillende windrichtingen. De Holterbergweg is ook een alternatieve route richting Amsterdam Amstel en de N522 richting Ouderkerk aan de Amstel en Amstelveen. Het plangebied wordt verder ontsloten door de Lemelerbergweg aan de westkant en de Laarderhoogtweg aan de zuidkant. De Hoogoorddreef loopt in het noordelijke deel door het gebied en sluit aan op de Lemelerbergweg.

Noord/ (West)

Noord/ (Oost)

Oost

West

Zuid - 27 januari 2023

18

Utrecht: ‘t Goylaan voor

Holterbergweg is ook barrière De Holterbergweg bestaat uit 2x2 rijstroken, met grote kruispunten met onder andere de Entree, de Hoogoorddreef en de Karspeldreef. In de huidige situatie rijden tussen de 12.000 en 18.000 mvt per etmaal over de weg1. In de toekomstige situatie (2030) is de verwachting dat deze intensiteiten toe zullen nemen naar 23.000, als we geen maatregelen treffen. Dat zorgt ervoor dat de weg niet goed oversteekbaar is, en een barrière vormt tussen Wooden City en de oostzijde van de Holterbergweg met onder andere het station Bijlmer-ArenA.

Utrecht: ‘t Goylaan na

Oversteekbaarheid sterk verbeteren Om de oversteekbaarheid en beleving te verbeteren is een inrichting van 2x1 rijstrook met een brede middenberm gewenst. Een voorbeeld van een stedelijke ontsluitingsweg met een 2x1 profiel is de 't Goylaan in Utrecht. Met diverse ingrepen is een lastig oversteekbare, drukke en grijze weg veranderd in een weg die beter oversteekbaar is en een hogere belevingswaarde kent. De intensiteit van ‘t Goylaan is vergelijkbaar met de Holterbergweg, er wordt gekeken hoe dit best inpasbaar is voor evenementenverkeer. 1 VMA 3.5 prognosejaar 2020

- 27 januari 2023

19

Ontsluiting Wooden City via Lemelerbergweg Om een herinrichting van de Holterbergweg mogelijk te maken vanuit verkeerskundig oogpunt en de verstoring van de verkeersstroom door aansluitingen te voorkomen is het voorstel de ontsluiting van Wooden City via de Lemelerbergweg te laten verlopen. Hiermee wordt de verkeersstroom voor het plangebied naar de westzijde van het stedelijke gebied verplaatst. Op deze manier wordt de Holterbergweg verkeerskundig meer ontlast. In combinatie met andere maatregelen lijkt hiermee een beter oversteekbare weg mogelijk. In het plangebied zelf voorzien we geen autoverkeer, alleen het noodzakelijke zoals, nood- en hulpdiensten of verhuiswagens. Mogelijk vindt in het zuidelijke deel wat bestemmingsverkeer plaats ten behoeve de industrie. Hoogoorddreef afsluiten voor gemotoriseerd verkeer In het kader van de Mobiliteitsstudie ZOF is de optie op tafel gekomen om de Hoogoorddreef ter hoogte van station Bijlmer ArenA af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer ten gunste van capaciteit voor het busstation. Dit zal ook invloed hebben op de belasting van de Holterbergweg. Tevens kan daarmee door herinrichting van de Hoogoorddreef een meer aantrekkelijke route voor langzaam verkeer tussen Wooden City en station Bijlmer ArenA worden geboden.

- 27 januari 2023

20

Doortrekken Lemelerbergweg aan noordzijde In noordelijke richting kan de Lemelerbergweg worden doorgetrokken en een nieuwe aansluiting met de Holterbergweg krijgen. Hiermee wordt het ontsluitingsverkeer volledig om Wooden City heen geleid. De noordelijke aansluiting kan gefaseerd worden ontwikkeld omdat in eerste instantie de verbinding via de Hoogoorddreef in stand kan blijven. Hiervoor zijn twee opties. Er kan gebruik worden gemaakt van de bestaande drietakskruispunt (T-splitsing) met de Burgemeester Stramanweg. Dit zou Wooden City aan de noordelijke zijde begrenzen, en is in te passen met een busbaan op de Holterbergweg in een westelijke ligging. Nadelig is de ligging nabij het kruispunt Burgemeester Stramanweg – Holterbergweg en de koppeling die beide kruispunten hebben, een eerste berekening toont aan dat op de hoofdrichting en de aansluiting van uit Wooden City een extra opstelvak nodig is. Een alternatief is het toevoegen van een tak aan het bestaande drietakskruispunt van de Holterbergweg met De Entree. Mogelijk kan dit kruispunt worden geoptimaliseerd. In combinatie met het aanpassen van de ligging van de busbaan naar de westkant van het profiel is dit waarschijnlijk mogelijk, zie blauwe lijn (bus) en groene lijn (auto). Nadeel is dat de verbinding een deel van Wooden City doorkruist en de voetgangersroute richting De Entree te maken krijgt met een drukker kruispunt.

Locatie mogelijke noordelijke aansluiting ter hoogte Burgemeester Stramanweg

Locatie mogelijke noordelijke aansluiting ter hoogte van de Entree - 27 januari 2023

21

Logistiek in zuidelijk deel op bestaande aansluiting De logistieke stromen afkomstig van Wooden City kunnen op de bestaande structuur worden afgewikkeld, maar dit zorgt voor extra druk op de kruispunten bij de toe/afritten van de A9 bij de Muntbergweg, wat de kruispunten verder zal overbelasten. Hiervoor zijn dan extra capaciteits-verruimende maatregelen nodig. Doortrekken Lemelerbergweg als optie Bij de nadere beoordeling van die maatregelen kan het doortrekken van de Lemelerbergweg in zuidelijke richting als optie worden meegenomen (gestippelde lijn in de figuur hiernaast). Voordeel hiervan is dat de logistieke stroom van Wooden City het bestaande kruispunt van de A9 met de Muntbergweg minder belast. Vooral voor het verkeer van en naar de A2 in zuidelijke richting en de A9 in westelijke richting is dit een goed alternatief. Wel dient een bestaande fietsonderdoorgang van de A9 worden aangepast om deze mogelijk te maken voor logistiek verkeer en de fietsroute op een goede manier te behouden. Mogelijk kan de verbinding ook worden uitgebreid met een verlengde Snijdersbergweg en een aansluiting op de Muntbergweg, zodat de A9 ook in oostelijke richting bereikbaar is. Het uitbreiden van een drietakskruispunt naar een viertaks is verkeerkundig wel een flinke ingreep. De capaciteit, en daarmee de rijstroken, zullen moeten worden uitgebreid om dit mogelijk te maken.

Nader onderzoek naar de impact is vereist en gaande. - 27 januari 2023

22

Openbaar vervoer Hoogwaardig openbaar vervoer in de nabijheid Op relatief korte afstand is hoogwaardig openbaar vervoer bereikbaar. Op loopafstand. Aan de noordoostkant van het gebied ligt trein- en metrostation Bijlmer-ArenA en aan de zuidoostkant metrostation Bullewijk. Hiermee is met name de noord-zuidrelatie bediend. De oost-west relatie (Amstelveen/Schiphol/Almere) wordt bediend door HOV-buslijnen, die met de halte Holterbergweg een halte naast het plangebied hebben. Ook is station Duivendrecht (circa 2 kilometer) een optie voor met name reizen per trein in oostelijke richting. Verbindingen verbeteren, capaciteit stallingen vergroten Belangrijkste voor het gebruik van het openbaar vervoer zijn de routes vanuit de omliggende OV-knooppunten naar het gebied en de stallingsvoorzieningen bij de OVknooppunten zelf. Met het programma SPAR (Spoor als ruggengraat) wil de mobiliteitsvisie Zuidoostflank ook inzetten op het verbeteren van de toegankelijkheid van de openbaar vervoer voorzieningen. Capaciteit HOV aandachtspunt De HOV halte Holterbergerweg is de laatste halte voor het eindstation, wat meestal het drukste punt van de lijn is. Dit is een aandachtspunt bij de ontwikkeling van Wooden City. Daarnaast is de spoorverbinding tussen Amsterdam en Utrecht een drukke lijn en wordt ook de metro richting Amsterdam vanaf station Bijlmer goed gebruikt.

Mogelijk is op deze lijnen capaciteitsuitbreiding nodig om de vervoersgroei te kunnen faciliteren. Dit is aandachtspunt voor de ontwikkeling van Zuidoost als geheel en wordt binnen de geactualiseerde mobiliteitsvisie Zuidoostflank verder uitgewerkt.

B

- 27 januari 2023

23

OV-shuttle kan goede optie zijn Inzet van een elektrische (park)shuttle dwars door het te ontwikkelen gebied, aansluitend aan knooppunt Bijlmer ArenA, kan een aantrekkelijke optie zijn. De parkshuttle kan het HOV-busverkeer op het meest kritische deel qua capaciteit ontlasten. Ook kan de parkshuttle gebruikt worden door gebruikers, die hun auto op een centrale plaats parkeren en vervolgens door de shuttle nabij hun woning worden afgezet. Door de shuttle kan ook de belasting door fietsverkeer van de stallingen op Bijlmer ArenA worden verminderd. De shuttle vormt hiermee met name een aanvulling op het grofmazige OVsysteem. En zal daarom altijd in samenhang met de OV netwerk ontwikkeld moeten worden. De shuttle kan ook ingezet worden om de identiteit van Wooden City te versterken. Inpassing stelt wel hoge eisen De shuttle is vooral kansrijk in combinatie met eigen infrastructuur. Dat maakt de technische haalbaarheid groter en kent het voordeel van geregelde kruispunten. Een nadeel is dat de snelheid van de shuttle een obstakel vormt voor het overige verkeer. Een route dwars door Wooden City heeft als nadeel dat er ongeregelde kruispunten zijn met fietsers, voetgangers en overig wegverkeer en zal daarom een aangepaste snelheid vragen. De economische, technologische en juridische haalbaarheid van de shuttle wordt besproken in hoofdstuk 7. - 27 januari 2023

24

Actieve mobiliteit Barrière Holterbergweg slechten Om de goede OV-verbindingen bij Bijlmer-ArenA en Bullewijk optimaal te gebruiken is het belangrijk dat er goede aansluitingen zijn tussen de stations en Wooden City. Een belangrijke rol hiervoor zit in het opheffen van de gevoelsmatige barrière die de Holterbergweg momenteel vormt. Door de oversteekbaarheid van deze weg te verbeteren en de impact van het autoverkeer te verminderen wordt het gebied van Wooden City meer aangesloten op de ontwikkelingen en spoorverbindingen aan de oostkant. Aantrekkelijke looproutes naar het openbaar vervoer De looproutes worden zoveel mogelijk gescheiden van routes voor gemotoriseerd verkeer en ruim en groen ingevuld, om ze zo aantrekkelijk mogelijk te maken, zodat de gebruiker een positieve reistijd beleving heeft.

Een fijnmazig netwerk in Wooden City In het plangebied van Wooden City is het vooral van belang dat een fijnmazig netwerk ontstaat waarmee loopafstanden geminimaliseerd worden. Niet alleen voor de bereikbaarheid van activiteiten in het gebied is dat van belang. Ook wanneer gebruik wordt gemaakt van dubbel parkeren en/of parkeren op afstand (verdere toelichting in hoofdstuk 6) is het van belang dat er goede looproutes zijn die parkeerplaatsen met woningen verbinden. - 27 januari 2023

25

Verbindingen met ArenA en Bullewijk Ook voor de fiets geldt dat het belangrijk is goede verbindingen te hebben met stations Bijlmer-ArenA en Bullewijk. Net als voor voetgangers is het voor fietsers van belang dat de Holterbergweg beter oversteekbaar wordt om de reistijd en beleving te verbeteren. Ter hoogte van Bullewijk kunnen fietsroutes in Wooden City aansluiting vinden op bestaande plannen van een verbeterde fietsroute via de Hullenbergweg naar station Bullewijk. Ter hoogte van Bijlmer ArenA vormt de Hoogoorddreef de verbinding met Wooden City. In combinatie met het mogelijk afsluiten voor het autoverkeer bij station Bijlmer ArenA van de Hoogoorddreef is hier in potentie een goede fietsroute van te maken. Ook in het plangebied heeft het de voorkeur dat de Hoogoorddreef niet meer toegankelijk is voor doorgaand autoverkeer, maar alleen als fietsroute het plangebied in loopt, om op deze manier het fietsgebruik meer te stimuleren. Aansluiting met de stad en regio Richting het noorden en het zuiden is de fietsroute langs de Holterbergweg een belangrijke doorfietsroute die gehandhaafd moet blijven. Langs de Amstelscheg kan een recreatieve fietsroute ontstaan, die doorloopt richting de groene zone aan de westkant van de A2. Overige routes in Amsterdam Zuid oost krijgen bij voorkeur ook fietsverbindingen om zo de fietsbereikbaarheid en het gebruik te vergroten.

Deze verbindingen hebben dan niet de status van doorfietsroute, maar van regulier netwerk, en krijgen daarmee minder prioritering boven andere routes en ander maatvoering ten opzichte van een doorfietsroutes.

- 27 januari 2023

26

Gecombineerde netwerken Een autoluw binnengebied Gecombineerd ontstaat een netwerk waarin langzaam verkeer zoveel mogelijk gescheiden is van autoverkeer. Binnen Wooden City is er slechts beperkt ruimte voor motorvoertuigen, met uitzondering van het zuidelijke (lichte industrie) deel. De parkeervoorzieningen worden alleen bereikbaar vanaf de Lemelerbergweg, zodat het binnengebied zo veel mogelijk autoluw kan zijn. Alleen in het zuidelijke deel is het mogelijk dat bestemmingsverkeer van de lichte industrie door het plangebied. Het noordelijke autoluwe gebied wordt met name ingericht voor fietsers en voetgangers. Fietsroutes lopen door in Wooden City Het verlengde van de Hoogoorddreef en de Laarderhoogtweg vormen de belangrijkste fietsroutes richting het trein- en metrostation.

Holterbergweg ook voor fiets en voetgangers belangrijk De Holterbergweg wordt minder autodominant gemaakt, zodat deze beter oversteekbaar wordt en Wooden City meer bij de rest van Amstel III wordt getrokken. De fietsverbinding langs de Holterbergweg krijgt een belangrijke functie voor het noord-zuid verkeer een de verbinding met Amsterdam Duivendrecht, Amstel en het centrum van Amsterdam. - 27 januari 2023

27

Samenvatting Voor de omgeving rondom Wooden City is het van belang de netwerken op orde te krijgen. Met inrichten en faciliteren van de netwerken voor de juiste vervoerwijzen en gewenste snelheid wordt gewenst gedrag gecreëerd en ontstaat een leefbaar gebied. De belangrijkste opgave is de ontsluiting voor Wooden City aan de noord- en zuidzijde van het gebied en het opheffen van de barrièrewerking van de omliggende doorgaande wegen i.c.m. het verbeteren van de voorzieningen voor actieve modaliteiten (lopen en fietsen), zodat Wooden City onderdeel wordt van Amstel III. Een nieuwe ontsluitingsweg aan de noordkant kan dit mogelijk maken. Daarnaast zijn er verbeteringen op het gebied van OV (haltes en stallen) voorzien. Op het gebied van het autonetwerk is het wenselijk dat de Holterbergweg afgewaardeerd wordt van 2x2 naar 2x1 rijstroken, in combinatie met het toepassen van een maximumsnelheid van 30 km/u. Overleg met evenementenverkeer is wel essentieel om deze optie een goede slaagkans te bieden. In het meest ambitieuze scenario wordt er een vlakke gebiedsgebonden heffing toegepast (betalen-naar-gebruik). Deze ambitie is opgenomen in het coalitieakkoord voor 2030. De precieze invulling wordt nog onderzocht.

Concreet betekent dit dat de volgende maatregelen worden voorgesteld: Basis scenario: • Logistieke stromen via zuidelijk deel afwikkelen; • Verbeteren fietsroutes rondom Wooden City; • Optimale toegankelijkheid tot (H)OV-haltes; • Doortrekken Lemelerbergweg aan de noordzijde; • Verbeteren oversteekbaarheid Holterbergweg; • Capaciteit stallingsvoorzieningen Bijlmer-ArenA en Bullewijk uitbreiden.

Realistisch ambitieus: • Holterbergweg afwaarderen naar 2x1 rijstroken; • Holterbergweg en Karspeldreef naar 30 km/u; • Betalen naar gebruik (gebied gebonden heffing); • Snelheden A2 en A9 gehele dag naar 100 km/u, snelheid A10 gehele dag naar 80 km/u.

Eventuele fasering of definitieve uitwerking van de maatregelen zal in een later stadium in samenwerking met de gemeente en overige ontwikkelingen worden opgepakt.

- 27 januari 2023

28

5) Openbare Ruimte Inzet op verblijfskwaliteit en beleving om de omgeving en routes te veraangenamen en afstand gevoelsmatig te beperken.

Kenmerk: Datum: -

29

Openbare ruimte is belangrijk Openbare ruimte dient meerdere doelen. Door een aantrekkelijk straatbeeld te creëren, wordt ervoor gezorgd dat het een prettigere plek wordt om te verblijven, zowel in formele als informele zin. Daarnaast draagt de mobiliteitstransitie bij aan de brede welvaart (en het vergroten van sociale inclusiviteit). Een aantrekkelijk straatbeeld, ook buiten Wooden City Juist bij binnenstedelijke verdichting in de bestaande stad is het wenselijk dat de mobiliteitsgroei wordt opgevangen zonder dat dit ten koste gaat van de fysieke ruimte in de stad. Een auto-georiënteerde ontwikkeling zorgt voor een ruimtelijk plan waarin veel verkeersruimte nodig is voor de afwikkeling van verkeer in en rond Wooden City. Hierdoor wordt het gebruik van de auto ook bevorderd waarmee een negatieve spiraal ontstaat.

Openbare ruimte en mobiliteit moeten elkaar gaan versterken De openbare ruimte spreekt. De gekozen inrichting maakt direct duidelijk wat de dominante vervoerwijze is. Daarmee stuurt het ook het gedrag van de gebruikers. Een stedelijke ontwikkeling met een ambitieuze mobiliteitsstrategie gericht op lopen, fietsen en openbaar vervoer zorgt voor minder auto’s in het straatbeeld. Dit schept ruimte voor meer ruimte-efficiënte vervoersmiddelen, meer groen en meer verblijfsruimte waarmee een positieve spiraal ontstaat.

Voorbeeld van een herinrichting van de openbare ruimte in Parijs

- 27 januari 2023

30

Een hoogwaardige autoluwe binnenruimte Als mensen naar buiten stappen, moeten ze eerst een aantrekkelijke verblijfsruimte tegenkomen die uitnodigt om te lopen en te fietsen en daarna met het OV te gaan. Het is van belang dat de stedenbouwkundige opzet van Wooden City deze volgorde ondersteunt met ruimtelijke ontwerpprincipes. Met een ordening naar snelheden Door technologische en maatschappelijke trend ontstaan telkens nieuwe vervoerswijzen die ook weer evolueren. Om in het ontwerp hier proactief en sturend mee om te gaan, is het van belang de interne structuur (binnenmilieus) van Wooden City naar ontwerpsnelheden te ordenen. Dit is reeds toegelicht in hoofdstuk 4 (netwerken). Alleen dan kan de openbare ruimte zo goed mogelijk ingericht en benut worden en wordt het doel bereikt: een hoogwaardige autoluwe binnenruimte.

Voorbeeld van een binnenmilieu ingericht op lopen en fietsen

- 27 januari 2023

31

Nabijheid voelbaar maken Wooden City ligt qua locatie dicht bij Bijlmer ArenA en al haar functies. De afstand van het station tot het noordelijk deel van Wooden City bedraagt slechts circa 900 meter. Echter, door de inrichting van de openbare ruimte voelt dit nu niet zo. Het is daarom van belang om de Hoogoorddreef als stedelijke as dichterbij te laten voelen. In een aantrekkelijke omgeving De beleving van een route is een belangrijk aspect om de afstand gevoelsmatig korter te laten lijken. De duur van een bepaalde route wordt korter ingeschat als de route afwisselend is. Fietsers geven aan een iets langere maar aantrekkelijke route te verkiezen boven een kortere saaie route. Het is dus van belang dat de routes tussen het OV en Wooden City dusdanig worden ingericht dat de beleving door een aantrekkelijke openbare ruimte met veel groen en afwisselende functies in de plinten van de gebouwen op orde is.

Huidige hoofdroute OV Ontbrekende hoofdassen

- 27 januari 2023

32

Aanhechting aan knooppunt Bijlmer ArenA: vier aandachtspunten De route tussen het station Bijlmer ArenA en Wooden City via de Hoogoorddreef is nu een saaie, eentonige en kale route die lang lijkt te duren. De route kan aantrekkelijk worden door inzet op vier aandachtspunten 1) Knooppunt Bijlmer ArenA Het gaat dan om de kwaliteit van het knooppunt zelf, de ontwikkeling van de Zuidzijde, de integratie van het busstation en de aansluiting op de Hoogoorddreef.

1

1 2

2) De Hoogoorddreef De aantrekkelijkheid voor fietsers en voetgangers kan worden versterkt door het toevoegen van groen, in te zetten op meer afwisseling in de plinten en meer levendigheid op straat. Er dient een balans te worden gezocht in het aantal omgevingsprikkels. Zijn die te laag, dan is de route onplezierig. Echter, te veel prikkels is ook niet goed; er zijn dan veel gebeurtenissen in te weinig tijd.

(1): Achterzijde station, kijkend richting Hoogoorddreef (2): Hoogoorddreef, kijkend richting Holterbergweg

2

-

33

3) Hoogoorddreef - Holterbergweg In de buurt van Wooden City is de oversteekbaarheid van en de beleving van het kruispunt Holterbergweg – Hoogoorddreef een uitdaging. De auto heeft binnen de openbare ruimte een belangrijke plek. Transformatie van de openbare ruimte in samenhang met de bebouwing is hier belangrijk gericht op meer kwaliteit voor verblijven, fietsers en voetgangers. 4) Hoogoorddreef ter hoogte van Wooden City Ook dit deel is autodominant ingericht. Bij de transformatie van Wooden City moet dit een gebied worden waar mensen elkaar ontmoeten en bedrijvigheid is. Autoverkeer wordt naar de randen van Wooden City verplaatst. De straatinrichting moet benadrukken dat verblijven, lopen en fietsen de hoofdfuncties zijn.

(3): Kruispunt Holterbergweg - Hoogoorddreef (4): Hoogoorddreef in Wooden City

3

4

3

4

-

34

Aanhechting Karspeldreef Om de interne loop- en fietsstructuur optimaal aan te laten sluiten op de huidige externe routes, is het gewenst om een goede aanhechting te maken tussen Wooden City en de Karspeldreef. Nu ontbreekt deze route. Het doortrekken van de Karspeldreef het gebied is interessant om het fiets en wandelnetwerk verder te optimaliseren. Met deze extra verbinding wordt de maaswijdte tussen straten verkleind. Hiermee ontstaan er hoogwaardige loop- en fietsroutes, waardoor actieve mobiliteit een interessantere optie wordt.

- 27 januari 2023

35

Barrièrewerking Holterbergweg De Holterbergweg bestaat uit 2x2 rijstroken en grote kruispunten met onder andere de Entree, de Hoogoorddreef en de Karspeldreef. Hierdoor vormt de Holterbergweg een barrière tussen Wooden City en het deel ten oosten van de weg, zoals Bijlmer ArenA. Ook is de belevingswaarde voor fietsers langs de Holterbergweg hierdoor laag. Stadsboulevard Holterbergweg Door de transformatie van de Holterbergweg tot Stadsboulevard wordt de barrière geslecht en de belevingswaarde verhoogd. Een inrichting van 2x1 rijstrook met een brede middenberm is vanuit oversteekbaarheid gewenst. Voor de beleving van de openbare ruimte is het daarbij gunstig dat het aantal kruispunten beperkt blijft en het bestemmingsverkeer via de Lemelerbergweg wordt geleid. De combinatie met het evenementenverkeer en het HOV in het profiel vraagt nadere detaillering. Evenals de samenhang tussen de stedenbouwkundige en verkeerskundige invulling. Door actieve plinten langs de Holterbergweg vanuit Wooden City, transformeert dit gebied in een verblijfsgebied.

- 27 januari 2023

36

Een selectief toegangsregime Het midden milieu van Wooden City dient een selectief toegangsregime te krijgen. Bezoekers en bewoners worden eigenlijk direct in de parkeervoorzieningen geleid. Dat dient ook voor kleinere logistieke diensten. Hier wordt in belevering via de hubs voorzien. Daarnaast zijn er grotere logistieke diensten, zoals vuilnisophaal, verhuizingen, belevering, servicediensten waarvoor een selectief toegangsregime geldt in de vorm van venstertijden of toegang op aanvraag. Tot slot zijn er ook diensten met onbeperkte toegang zoals de nood- en hulpdiensten of fiets gebonden logistieke diensten.

Aan de rand houden (p-garages, HUB)

Ontheffing met venstertijd (9:30-13:00) of bijzondere toegang op aanvraag

Onbeperkte toegang

-

Samenvatting Openbare ruimte dient meerdere doelen. Door een aantrekkelijk straatbeeld te creëren, wordt ervoor gezorgd dat het een prettigere plek wordt om te verblijven, zowel in formele als informele zin. Daarnaast draagt de mobiliteitstransitie bij aan de brede welvaart (en het vergroten van sociale inclusiviteit). Juist bij binnenstedelijke verdichting in de bestaande stad is het wenselijk dat de mobiliteitsgroei wordt opgevangen zonder dat dit ten koste gaat van de fysieke ruimte in de stad.

Voor de ontwikkeling van Wooden City is het van belang dat er een hoogwaardige autoluwe binnenruimte wordt ontwikkeld. Als mensen naar buiten stappen, moeten ze eerst een aantrekkelijke verblijfsruimte tegenkomen die uitnodigt om te lopen en te fietsen en daarna met het OV te gaan. Verder dienen de parkeergelegenheden aan de rand van het gebied geplaatst te worden. Dit aspect geldt niet alleen voor binnen Wooden City, maar ook voor de randen en de omgeving van het gebied. Door de openbare ruimte als geheel op te waarderen, kan heel Zuidoost ervan profiteren.

Concreet betekent dit dat de volgende maatregelen worden voorgesteld: Basis scenario: • Verbeteren van fiets- en voetgangersvoorzieningen in en rondom Wooden City; • Doorfietsroute Holterbergweg; • Fietsroute Hoogoorddreef en Laarderhoogtweg doortrekken in Wooden City; • Fietsroute Lemelerbergweg aantakken op Wooden City. • Locatie van parkeervoorzieningen (aan de rand van Wooden City); • Autoluw binnenmilieu in Wooden City, levering via hubs; • Actieve plint langs de Holterbergweg; • Aanhechting Karspeldreef naar Wooden City (lopen & fietsen).

Realistisch ambitieus: • Wegnemen barrièrewerking Holterbergweg > terugbrengen tot 2x1 rijstroken en 30 km/u; • Knip voor het autoverkeer Hoogoorddreef ter hoogte van het station (mogelijke ambitie vanuit mobiliteitsplan Zuidoost); • Herinrichting Hoogoorddreef: meer ruimte voor fietsers/voetganger en groen; verbeteren beleving.

- 27 januari 2023

38

6) Programma en parkeren De behoefte aan verplaatsen per auto minimaliseren door de programmamix en de parkeerstrategie.

Kenmerk: Datum: -

39

Een innovatieve parkeerstrategie De mobiliteitsvraag kan sterk worden beïnvloed door de parkeerstrategie. Voor Wooden City zetten we in op een innovatieve parkeerstrategie met optimale mogelijkheden voor deelmobiliteit, multifunctioneel gebruik van voorzieningen en lage parkeernormen. Desondanks blijft parkeren ruimte vragen. Niet alleen het autoparkeren, maar ook het fietsparkeren. Bestaand beleid biedt veel ruimte Uitgangspunt bij de benadering van de parkeervraag zijn de Nota Parkeernormen Auto Amsterdam (8 juni 2017, gewijzigd 29 november 2017) en de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter (19 maart 2018). Beide nota's bieden veel ruimte voor een innovatieve parkeerstrategie. Basecase als basis Uitgangspunt bij de berekeningen is het programma behorend bij de basecase. De programmamix is hiernaast inzichtelijk gemaakt. Deze mix wordt gehanteerd om in lijn te blijven met de resultaten van het verkeersonderzoek van V&OR. Aan het einde van het hoofdstuk wordt een vergelijking gemaakt met de parkeervraag van de andere programma’s.

- 27 januari 2023

40

Drie mobiliteitsprofielen De gemeente Amsterdam kent 3 mobiliteitsprofielen in de stad: A, B en Czones. In de parkeernota zijn parkeernormen opgenomen voor de verschillende zones die passen bij de betreffende zones. De parkeernormering hangt indicatief samen met andere aspecten van het mobiliteitsbeleid.

A B

C

Centrumzone

Stadsgebied

Kwaliteit openbare ruimte centraal, prioriteit voor voetgangers en fietsers, max. 5.000 mvt/etm, alleen bestemmingsverkeer, geen verkeerslichten, relatief hoge parkeernormering.

Ruimtelijke continuïteit, functiemix, aandacht voor eigen karakter van wegen, straten, pleinen, balans tussen modaliteiten, max 15.000 mvt/etm, gebundelde structuren voor fiets, auto en OV. Scheiding van ruimtelijke functies wonen, werken, recreatie, gescheiden verkeersstructuren voor auto, fiets en OV, relatief lage parkeernormering.

Buitengebied - 27 januari 2023

41

Parkeerzones

A-zone

Zonering noordelijk deel Wooden City van C naar A Momenteel behoort het gebied ingesloten tussen de Holterbergweg, de A2, de A9 en de Burgemeester Stramanweg tot zone C. Met het programma van Wooden City verandert het noordelijke plangebied van een gebied met voornamelijk bedrijven naar een hoogstedelijk woonmilieu. Met betere netwerken voor actieve mobiliteit en daarmee betere verbinding met het OV sluit het noordelijk deel niet meer aan op de huidige geldende normen, maar past het beter bij de A-zone. Het zuidelijk deel van C naar B Het zuidelijke deelgebied verandert van een eenzijdig bedrijventerrein naar een geconcentreerder gebied met lichte industrie en delen van de AI Campus. Tevens raakt het deelgebied beter verbonden met de oostzijde van de Holterbergweg door onder andere de verbeterde oversteekbaarheid. Ook hier sluit de classificatie als C-zone niet meer aan op de toekomstige typologie van het gebied, waar een B-zone beter passend is. Een A-zonering is door de logistieke functies en de grotere afstand tot Bijlmer ArenA niet passend voor het zuidelijk deel van Wooden City.

Nieuwe A-zone

C-zone B-zone Nieuwe B-zone

- 27 januari 2023

42

Autoparkeren: gemiddeld 0,2 per wooneenheid in A-gebied De parkeernota van Amsterdam voorziet een minimum en maximum norm behorend bij de verschillende zones. De minimumnorm is het aantal parkeerplaatsen dat verplicht gerealiseerd moet worden bij een bepaalde functie van een gebouw. In zone A is dit minimum 0 voor woningen ongeacht de grootte. Om een realistische schatting te maken van het aantal parkeerplaatsen is bij de indicatie hiernaast uitgegaan van een norm van 0,1 voor woningen tot 30 m2 bvo, 0,2 voor woningen tussen 30 en 60 m2 bvo en 0,4 voor woningen groter dan 60 m2 bvo. Uitgaande van een verdeling van 40% tot 30 m2 bvo, 40% tussen 30 en 60 m2 bvo en 20% boven 60 m2 bvo, resulteert dit in een gemiddelde parkeernorm in het gebied van 0,2 parkeerplaats per wooneenheid. Parkeernorm lichte industrie op basis van mix Voor lichte industrie is het exacte programma onbekend. Wegens het creatieve en technologische karakter is verondersteld dat de helft van het programma arbeidsintensief, en de helft arbeidsextensief is, om zo tot een realistische parkeernorm te komen.

Functie

Parkeerplaatsen

Wonen

1.100

Bezoekers

550

Voorzieningen

700

Kantoren

0

Lichte industrie

2.350

Totaal noord

4.700

Parkeervraag bij toepassing minimale normen bij niet-wonen functies, en een gemiddelde norm van 0,2 bij wonen functies.

Totale parkeerbehoefte 4.700 pp maar optimalisatie mogelijk Op basis van de minimale normen leidt het programma tot een parkeervraag van circa 4.700 parkeerplaatsen. Dit aantal kan geoptimaliseerd worden door het voorzien van dubbelgebruik van parkeerplaatsen en het aanbieden van deelmobiliteit. - 27 januari 2023

43

Kansen voor dubbelgebruik Verschillende functies hebben verschillende gebruikskenmerken, en daarmee geldt hetzelfde voor het gebruik van de parkeerplaatsen. Waar het gebruik van parkeerplaatsen van kantoren overdag op zijn hoogst is, zijn de parkeerplaatsen bij woningen vooral in de avond druk bezet. Door parkeerplaatsen te gebruiken voor meerdere functies kan het aantal leegstaande parkeerplaatsen en daarmee het totaal aantal benodigd parkeerplaatsen geminimaliseerd worden. Welke loopafstand is acceptabel? Parkeerplaatsen moeten in principe op redelijke afstand van functies te worden gerealiseerd. De gemeente Amsterdam volgt voor bepaling van deze redelijke afstand CROW normen. Deze normen staan dubbelgebruik in een relatief klein gebied toe. Bewoners in noord kunnen bijvoorbeeld gebruik maken van de parkeerplaatsen van voorzieningen in noord. De normen sluiten echter niet aan op acceptabele loopafstanden in hoogstedelijke milieus, waar meer alternatieven zijn en minder ruimte beschikbaar is. Andere steden, zoals Utrecht, gebruiken normen die een ander beeld geven. We hanteren Utrechtse norm: dubbelgebruik tussen zuidelijk en noordelijk deel Met deze langere acceptabele loopafstanden wordt dubbelgebruik tussen de deelgebieden mogelijk, waarmee inwoners van het noordelijk deel gebruik kunnen maken van leegstaande parkeerplaatsen in het zuidelijke deel.

De verdeling van de functies en de bijbehorende bezettingspercentages in acht nemend is er voornamelijk dubbelgebruik mogelijk van parkeerplaatsen bij kantoren en lichte industrie door vraag vanuit woningen. Dit vraagt dus om acceptatie van die langere afstand. Met de inzet van de shuttle kan dit nadeel overigens worden verlicht. Toepassing van dubbelgebruik in het hele gebied leidt tot een reductie van circa 1.500 parkeerplaatsen.

Loopafstanden naar parkeerplaats (gemeente Utrecht)

- 27 januari 2023

44

Inzet deelmobiliteit Door met bescheiden minimumparkeernormen te werken zal naar verwachting de vraag naar autodelen toenemen. In plaats van bezit zal gebruik in toenemende mate centraal komen te staan. Voorwaarde hiervoor is dat er goede mogelijkheden te zijn om de verplaatsing van bezit naar gebruik te accommoderen. Met het aanbieden van een deelconcept kan de parkeernorm met 20% verlaagd worden. Een parkeerplaats voor een deelauto vervangt vier reguliere autoparkeerplaatsen. Toevoeging van deelauto’s in de mobiliteit/parkeerhubs leidt tot een reductie van enkele honderden parkeerplaatsen. Om die reductie te bewerkstelligen moeten enkele tientallen deelauto’s worden aangeboden.

- 27 januari 2023

45

Noord

Zuid

Totaal

Combinatie reduceert parkeervraag verder De afzonderlijke optimalisaties van de parkeervraag kunnen ook gecombineerd worden om de vraag naar parkeerplaatsen zo veel mogelijk te reduceren. Met name de toepassing van dubbelgebruik van parkeervoorzieningen voor het gehele gebied leidt tot een flinke reductie. Voor het gehele gebied daalt de parkeervraag met circa 35%.

Tussen de 3.100 en 4.700 pp Op basis van het programma en de parkeernormen van Amsterdam moet er voorzien worden circa 3.100-4.700 parkeerplaatsen, afhankelijk van de mate van toepassing van dubbelgebruik en deelmobiliteit.

- 27 januari 2023

46

Fietsparkeerplaatsen Ook fietsparkeren vraagt ruimte Naast autoparkeren is ook het aantal fietsparkeerplaatsen van belang. Goede fietsvoorzieningen zijn noodzakelijk om de opwaardering van de zones van C naar A respectievelijk B te rechtvaardigen. Uitgaande van het programma zoals eerder geschetst en de normen van de gemeente Amsterdam zijn er circa 29.000 stallingen voor fietsen (inclusief niet standaard fietsen, zoals bakfietsen) nodig. Het merendeel hiervan is bestemd voor woningen in het noordelijke deelgebied. Voor het stallen van scooters is ongeveer 2.200 plekken nodig. Deelmobiliteit leidt tot reductie Dubbelgebruik is voor fietsen niet relevant, aangezien de acceptabele loopafstanden van een fietsparkeerplaats tot bestemming aanzienlijk lager liggen dan de acceptabele afstanden voor autoparkeerplaatsen. Deelmobiliteit kan wel worden toegepast. Wanneer hier dezelfde uitgangspunten als voor de auto worden toegepast, te weten een maximale reductie van 20% en vier fietsparkeerplaatsen die worden vervangen door één plek voor een deelfiets, kan het aantal fietsparkeerplaatsen gereduceerd worden met circa 2.300. Dit vereist een aanbod van circa 750 deelfietsen.

35.000

30.000

28.800 26.500

25.000

20.000

Zuid

15.000

Noord 10.000

5.000

0 Fiets gebiedsopwaardering

Fiets gebiedsopwaardering + (750) deelfietsen

- 27 januari 2023

47

Ruimtebeslag autoparkeren sterk gereduceerd De parkeerplaatsen voor auto’s worden zoveel mogelijk inpandig gerealiseerd. Elke inpandige parkeerplaats kost circa 30 m2 . Voor 4.000 parkeerplaatsen komt dat neer op een ruimtebeslag van 120.000 m2 . Deze ruimte moet beschikbaar zijn binnen acceptabele loopafstand van functies. Dat het toepassen van dubbelgebruik en deelmobiliteit grote kansen heeft wordt goed duidelijk kijkend naar de ruimte die er mee bespaard kan worden.

230.900

188.500

Ruimtebeslag autoparkeren zonder deelmobiliteit en dubbelgebruik

Zoals bij dubbelgebruik besproken gebruikt de gemeente Amsterdam momenteel de strakke CROW norm wat betreft acceptabele loopafstanden. Toepassing van normen beter passend bij het gebied maakt parkeren op afstand mogelijk, en daarmee clustering van de parkeervraag.

In de figuren betreft de grootte van de rechthoeken die het maximale ruimtebeslag aangeven de ruimte die bovenop de minimaal benodigde ruimte komt als de maximale normen worden toegepast. Het getal in de vierkanten correspondeert met het maximale ruimtebeslag, dus het minimale ruimtebeslag plus wat er bij komt.

134.800

139.000

Ruimtebeslag autoparkeren met deelmobiliteit en dubbelgebruik - 27 januari 2023

48

Fietsparkeernormen zijn helder Bij fietsparkeren zijn er additionele voorschriften vanuit de gemeente met betrekking tot de benodigde ruimte. Zo moet elke woning minimaal 2 lage fietsparkeerplekken hebben, indien van toepassing mogen de resterende plekken middels een dubbellaagse fietsenstalling worden voorzien. Daarnaast moet 15% van de plekken geschikt zijn voor niet-standaard fietsen, en is 5% van het totaal gereserveerd voor bakfietsen. De circa 29.000 fietsen nemen daarmee iets boven de 55.000 m2 in.

39.900

Ruimtebeslag fietsparkeren zonder deelmobiliteit

Slechts beperkte reductie door deelmobiliteit mogelijk Toepassing van deelmobiliteit leidt slechts tot een kleine reductie van de benodigde hoeveelheid ruimte. Deelmobiliteit is enkel toegepast bij vraag naar fietsparkeerplaatsen vanuit woningen. De vraag in het zuidelijke deel is daarmee onveranderd ten opzichte van de situatie zonder toepassing van deelmobiliteit.

In de figuren betreft de grootte van de rechthoeken die het maximale ruimtebeslag aangeven de ruimte die bovenop de minimaal benodigde ruimte komt als de maximale normen worden toegepast. Het getal in de vierkanten correspondeert met het maximale ruimtebeslag, dus het minimale ruimtebeslag plus wat er bij komt.

17.900

37.400

17.900

Ruimtebeslag fietsparkeren met deelmobiliteit - 27 januari 2023

49

Basecase -20%

Effecten scenario basecase -20% en +20% De voorgaande slides bevatten gedetailleerde informatie over de benodigde plaatsen en ruimte voor parkeren in het basecase programma en wat het toepassen van dubbelgebruik en deelmobiliteit betekent voor de parkeervraag. Hiernaast is ook voor de overige twee scenario’s de parkeervraag per zone en in totaal weergeven, met daarin tevens de effecten van dubbelgebruik, deelmobiliteit en een combinatie van Basecase beiden. Bij dubbelgebruik en lage normen is groei beperkt Duidelijk is dat het toevoegen van meer programma leidt tot een hogere vraag naar parkeerplaatsen. Toepassing van lagere normen zorgt voor een lagere toename dan wanneer maximale normen worden toegepast. Daarmee kan het toepassen van lagere normen ruimte creëren voor toevoeging van meer programma. Doordat de scenario’s met meer programma voornamelijk een toename kennen in het aantal vierkante Basecase meters voor woningen en kantoren is de toename van het aantal +20% benodigde parkeerplaatsen relatief beperkt bij toepassing van dubbelgebruik. De piekbezetting van kantoren is namelijk overdag, waar die van woningen in de avond ligt, wat veel dubbelgebruik mogelijk maakt. -

50

Basecase -20% Ruimtebeslag in de scenario’s De verschillende vraag naar parkeerplaatsen afhankelijk van het programma resulteert ook in variërende benodigde ruimte voor parkeren. De scenario’s met minder ruimtebeslag zijn vergeleken met het ruimtebeslag van het basecase +20% scenario om zo inzichtelijk te maken hoeveel ruimte voor parkeren een toevoeging van programma vereist. Voor alle 3 programmascenario’s is uitgegaan van het toepassen van dubbelgebruik én deelmobiliteit. In onderstaande tabel zijn de totalen bij toepassing van de minimale en maximale norm weergeven.

111.175

107.825

Basecase

Het ruimtebeslag in het zuidelijke deel neemt af naarmate meer programma wordt toegevoegd. Dit komt doordat er in het noorden meer parkeerplaatsen bijkomen als gevolg van toevoeging van programma van andere functies. Dit creëert meer mogelijkheden tot dubbelgebruik en staat daarmee een reductie van de benodigde ruimte toe.

Scenario

Minimum m2

Maximum m2

Basecase -20%

74.550

219.000

Basecase

93.200

273.800

Basecase +20%

111.850

328.550

134.800

139.000

Basecase +20% - 27 januari 2023 161.750

166.800

51

Scenario’s fietsparkeren Naarmate meer programma wordt toegevoegd neemt ook het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen toe. In de basecase en basecase +20% scenario’s wordt ruimte toegevoegd voor de functies wonen, kantoor en voorzieningen. Hiervan hebben met name voorzieningen en wonen relatief hoger parkeernormen voor fietsparkeren. Dat resulteert in een sterke toename van de vraag naar fietsparkeerplaatsen bij hogere scenario’s. In het zuidelijke gebied neemt de vraag naar fietsparkeren sterk toe door de grote stijging in de hoeveelheid ruimte voor kantoren. Beperkt effect deelmobiliteit Het toevoegen van deelfietsen resulteert in een kleine daling van de benodigde hoeveelheid fietsparkeerplaatsen. Dubbelgebruik van parkeerplaatsen is niet toegepast op fietsparkeren doordat de acceptabele loopafstanden voor fietsen aanzienlijk lager liggen dan de acceptabele loopafstanden voor autoparkeren en dubbelgebruik daarmee niet mogelijk is.

- 27 januari 2023

52

Basecase -20% Ruimtebeslag fietsparkeren in de scenario’s Naarmate meer programma wordt toegevoegd neemt ook het aantal benodigde parkeerplaatsen en daarmee de benodigde ruimte voor die parkeerplaatsen toe. In de basecase en basecase +20% scenario’s wordt ruimte toegevoegd voor de functies wonen, kantoor en voorzieningen. De scenario’s met minder ruimtebeslag zijn hierbij vergeleken met het ruimtebeslag van het basecase +20% scenario om zo inzichtelijk te maken hoeveel ruimte voor parkeren een toevoeging van programma vereist. ‘Bespaarde ruimte’ indiceert Basecase hier het verschil tussen de ruimte benodigd voor toepassing van dat scenario en de benodigde ruimte in het basecase +20% scenario. Voor alle 3 programmascenario’s is uitgegaan van het toepassen van deelmobiliteit. In onderstaande tabel zijn dezelfde gegevens nog eens weergeven.

Scenario

Minimum m2

Maximum m2

Basecase -20%

38.000

44.000

Basecase

47.000

55.000

Basecase +20%

57.000

66.000

29.900

37.400

Basecase +20%

14.300

17.900

44.900

- 27 januari 2023

21.500

53

Samenvatting De mobiliteitsvraag kan sterk worden beïnvloed door de parkeerstrategie. Voor Wooden City zetten we in op een innovatieve parkeerstrategie met optimale mogelijkheden voor deelmobiliteit, multifunctioneel gebruik van voorzieningen en lage parkeernormen. Desondanks blijft parkeren ruimte vragen. Niet alleen het autoparkeren, maar ook het fietsparkeren. Qua parkeernorm wordt Wooden City een B-zone in het basisscenario en het noordelijke deel een A-zone (realistische ambitieuze scenario. Randvoorwaarde hiervoor is dat het openbaar vervoer richting het noordelijke deel beter geregeld is. Dit zorgt voor een lager autogebruik. Daarnaast worden aan de randen van het gebied HUBS ontwikkeld, waar ook deelmobiliteit een plek krijgt. Fasering in de ontwikkeling is hier een belangrijk onderdeel. Door in het begin in te zetten op het basis scenario, maar qua uitgangspunten rekening te houden met het realistische ambitieuze scenario, transformeert Wooden City mee met de ontwikkeling van het beleid.

Concreet betekent dit dat de volgende maatregelen worden voorgesteld: Basis scenario: • Voldoende en kwalitatief aantrekkelijke fietsenstallingen; bij voorkeur inpandig en op de begane grond. In de basis al uit gaan van een A gebied voor fietsparkeren (dus hogere norm); • B-zone qua parkeerbeleid voor heel Wooden City; • Inzetten op betaald parkeren in Amsterdam Zuidoost; • Autoparkeren in hubs op afstand; • Toepassen deelmobiliteit voor alle modaliteiten.

Realistisch ambitieus: • A-zone qua parkeerbeleid voor het noordelijke deel; • Parkeertarieven conform centrum Amsterdam; • Aanbieden digitaal mobiliteitsplatform voor beste reisadvies.

Met een digitaal mobiliteitsplatform is door middel van technologie mogelijk om de bewoners en bezoekers van Wooden City mobiliteitsadvies op maat te geven en dit te combineren met het aanbod. Dit biedt op elke moment van de dag voor elke rit de juiste mobiliteitsbehoefte en zorgt ervoor dat autobezit minder belangrijk wordt. - 27 januari 2023

54

7) Mobiliteitsdiensten

Kenmerk: Datum: -

55

Van bezit naar gebruik Mobiliteitsdiensten dragen bij aan de mobiliteitsvoorzieningen voor de bewoners en bezoekers. Door het faciliteren van deelgebruik is bezit van vervoermiddelen niet meer nodig, wat de gebruikers meer opties voor hun verplaatsingen biedt. Daarnaast voorkomt het gedeelde gebruik dat verschillende voertuigen veelvuldig stil staan en daarmee onnodig veel parkeergelegenheid in het gebied vraagt. Wijk- en buurthubs Voor het stimuleren en faciliteren van deelgebruik stellen we voor om meerdere hubs in het gebied te realiseren. Daarin maken we onderscheid in een wijkhub en een buurthub: • In de wijkhub voorzien we een mobiliteitsmanager die de bewoners kan adviseren en ondersteunen bij het reserveren en boeken van het juiste vervoermiddel voor de wijk. De Wijkhub krijgt een centrale plek in Wooden City, zodat deze voor iedereen eenvoudig toegankelijk is. • De buurthub is minder omvangrijk dan de wijkhub en wordt op meerdere plekken gerealiseerd. Bij de buurthub is het mogelijk om diensten zoals een deel(bak)fiets of deelauto op te halen. Deze kunnen gereserveerd zijn bij de wijkhub of via een online reserveringssysteem.

- 27 januari 2023

56

Aansluitend bij beleid gemeente Het streven is dat het deelsysteem niet uitsluitend voor Wooden City wordt gerealiseerd, maar dat heel Zuidoost of misschien zelfs Amsterdam via eenzelfde deelsysteem wordt gefaciliteerd. Dit moet nader worden uitgewerkt in samenhang met de uitwerking van deelmobiliteit in de gemeente Richtlijnen aanbod Deelmobiliteit vervangt reguliere mobiliteit, maar neemt zelf ook ruimte in. Als eerste richtlijn voor het aanbod kan onderstaande worden gehanteerd: - Deelauto: 1 per 4 reguliere parkeerplaatsen; - E-bike: 1 per 50 woningen; - Bakfiets: 1 per 30 woningen; - E-scooter: 1 per 50 woningen; - Bestelbus: 1 per 600 woningen. AI om deelgebruik te stimuleren Met de rekenkracht en AI technologie die in Wooden City gecreëerd gaat worden, kan deelmobiliteit verder gestimuleerd worden. Door een digitaal platform op te richten waarop alle deelaanbieders hun diensten kunnen aanbieden kan een algoritme ervoor zorgen dat iedereen op elk moment van de dag het juiste aanbod kan krijgen.