Bijlage 16 - Ontwerptoelichting De Clercqstraat-Jan Evertsenstraat.pdf

Ontwerptoelichting

Onderdeel programma Oranje Loper

De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat en het stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen

Meer ruimte voor voetganger, fiets en tram.

Inhoud Samenvatting

3

6 Kosten, risico’s en vervolgproces

29

1. Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 O  nderzoek herinrichting tracé De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat 1.3 Doel van het project 1.4 Beschrijving en afbakening projectgebied 1.5 Relatie met projecten in de omgeving 1.6 Wensen omgeving

6 6

7. Uitvoering

30

Beleidskaders en agenda’s

31

Bijlage Samenhang andere projecten

34

Bijlage Beantwoordingsnota

36

Bijlage Participatieverslag

37

Colofon

38

6 6 7 7 7

2. Uitgangspunten voor het ontwerp

9

3. Ontwerpverkenning 3.1 Verkende varianten 3.2 Ontwerp

12 12 15

4. Participatie, proef en verkeersonderzoek 16 4.1 Participatietraject 16 4.2 Proef 17 4.3 R  esultaten verkeersonderzoek circulatie ingreep proef 19 4.4 C  onclusie uit de resultaten van de participatie, proef en verkeersonderzoek 19 5. Ontwerp: de combinatievariant 5.1 O  ntwerp combinatievariant voor het tracé De Clercqstraat-Jan Evertsenstraat 5.2 Ontwerp De Clercqstraat 5.3 O  ntwerp Admiraal de Ruijterweg inclusief black spot 5.4 O  ntwerp Jan Evertsenstraat tot aan Mercatorplein

20

20 21 24 26

De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

2

Samenvatting De bruggen op de De Clercqstraat en de Jan Evertsenstraat zijn oud en versleten en moeten worden vernieuwd. Als we de bruggen vernieuwen, willen we ook de straten beter inrichten. Het plan voor de herinrichting maakt onderdeel uit van programma Oranje Loper, de vernieuwing van negen bruggen en herinrichting van het maaiveld tussen de Raadhuisstraat en het Mercatorplein. De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en het stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen (hierna: tracé de De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat) zijn straten waar veel mensen wonen, verblijven en doorheen fietsen, lopen of rijden met auto of tram. De straten bieden tussen de gevels beperkte ruimte voor al deze verkeersdeelnemers. Veel mensen ervaren de straten als onoverzichtelijk. De straten zijn lastig over te steken en is er weinig ruimte voor de grote hoeveelheid fietsers. Ook stagneert de doorstroming van de tram, doordat de auto en tram dezelfde baan delen. Op de straten is weinig ruimte voor het laden en lossen. Dit leidt tot onveilige situaties en verkeersopstoppingen. Om deze knelpunten op te lossen, willen we het tracé De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat anders inrichten. Dit willen we doen door één kant van de straat (stad in) in te richten als fietsstraat en één kant (stad uit) als rijbaan met een rij-/fietsstrook.

Met deze nieuwe inrichting van dit tracé ontstaat een veiliger verkeersinrichting en een straatbeeld dat past bij stadsdeel west en aansluit op de binnenstad. De maximumsnelheid voor gemotoriseerd verkeer op de rijbaan wordt 30 km/u. Op de rijbaan leggen we drempels en verhoogde zebrapaden aan. Daarnaast komen er extra voetgangersoversteken met steunpunten. De weg maakt hier en daar een kleine slinger waarmee de rijsnelheid van het autoverkeer wordt afgeremd. Dat maakt het veiliger voor de fietser. We maken ruimte op het trottoir door het aanleggen van een servicestrook waar onder meer fietsen geparkeerd kunnen worden. Hierdoor ontstaat op de trottoirs voldoende doorloopruimte. In de drie straten komt een vrijliggende en verhoogde trambaan (uitzondering zijn de bruggen), zodat de tram veilig de binnenstad verbindt met de westflank van de stad en geen hinder heeft van het overige verkeer.

Er komen voldoende laad- en losplekken, zodat het laden en lossen niet meer op de rijweg gebeurt. Hierdoor ontstaat in de huidige situatie veel hinder voor het overige verkeer. Ook krijgen de laad- en losplekken een dubbele functie: overdag voor laden en lossen en ’s avonds en ’s nachts voor parkeren. Door bomen te planten, ontstaat een mooi doorlopend ritme en herkenning van de drie straten, die op eenzelfde wijze zijn ingericht. De Admiraal de Ruijterweg en Jan Evertsenstraat maken onderdeel uit van de hoofdbomenstructuur.

Varianten voor het ontwerp Om te komen tot het voorliggende ontwerp zijn in totaal 9 mogelijke varianten onderzocht. Bij het ontwerpen van een nieuwe inrichting is rekening gehouden met verkeersveiligheid, een goede doorstroming van de verschillende verkeersstromen en de inrichting van de openbare ruimte. 1. Huidig profiel met verbrede fietspaden en voldoende doorloopruimte op voetpad 2. Profiel naar het wensbeeld opgesteld door ondernemers van de De Clercqstraat 3. Profiel naar het wensbeeld opgesteld door ondernemers van de Jan Evertsenstraat 4. Profiel met gecombineerde tram- en rijbaan 5. Profiel met half vrijliggende verhoogde trambaan met aan één zijde eenrichtingsverkeer en aan één zijde tweerichtingsfietspad 6. Profiel met vrijliggende verhoogde trambaan met aan beide zijden een gecombineerde rijbaan voor auto en fiets (zonder belijning) 7. Profiel met vrijliggende verhoogde trambaan met aan beide zijden een fietsstraat 8. Profiel met vrijliggende verhoogde trambaan met aan beide zijden een rijbaan met rij-/fietsstrook 9. Profiel met vrijliggende verhoogde trambaan met een fietsstraat stad in en een rijbaan met rij-/fietsstrook stad uit (de combinatievariant)

De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

3

Verkenning varianten 1 t/m 6 De varianten 1 t/m 6 zijn tijdens de verkenning afgevallen. Met variant 1 blijft er te weinig ruimte over voor auto- en fietsparkeren en laden en lossen. Wat betreft de wensbeelden van de ondernemers van de De Clercqstraat en Jan Evertsenstraat (varianten 2 en 3) hebben we geprobeerd aan zoveel mogelijk wensen tegemoet te komen (maximumsnelheid op de rijbaan naar 30 km/u, meer groen, autoluw et cetera). De wens om auto en tram samen te laten rijden is daarbij als aparte variant onderzocht (variant 4). Dit bleek niet haalbaar, omdat met de huidige autointensiteit de betrouwbaarheid van deze belangrijke tramverbinding tussen de binnenstad en de westflank in het geding komt. De tram ondervindt dan te veel hinder van auto’s. Ook kan de maximumsnelheid op de rijbaan bij deze variant niet omlaag naar 30 km/u, omdat dit niet afgedwongen kan worden met drempels als de auto met de tram meerijdt. De wens van de ondernemers van de De Clercqstraat om eenrichtingsverkeer in te stellen is ook onderzocht (variant 5). Dit bleek niet haalbaar, doordat dit leidt tot te veel verkeer op de omliggende wegen.

Variant 6 waarbij de auto en fietser samen rijden op de rijbaan leek tenslotte wel te voldoen aan de projectdoelstellingen, maar is onveilig omdat de fietser door het ontbreken van belijning hier geen duidelijke positie ten opzichte van de auto heeft.Bij een fietsstraat (variant 7) of een rijbaan met een rij- en eenfietsstrook (variant 8), vervalt dit bezwaar. Daarom zijn deze twee varianten daarom verder onderzocht en in de participatie gebracht. Nader onderzoek variant 7 en 8 Om een fietsstraat (variant 7) te kunnen realiseren dient de intensiteit van het doorgaande autoverkeer te verminderen. Met een proef met tijdelijke verkeersmaatregelen in de praktijk onderzocht of dit haalbaar is en wenselijk is. Ook is dit modelmatig berekend in het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). Uit de onderzoeken en de participatie blijkt deze variant niet wenselijk. De fietsstraat leidt tot te veel verkeer op de omliggende ontsluitingswegen. Voor de variant met een aparte fietsstrook (variant 8) moeten te veel parkeerplaatsen verdwijnen, waardoor de parkeerdruk te hoog wordt in de buurt. Ook deze variant valt daarom af.

Ontwerp: combinatievariant Na het afvallen van variant 7 en 8, hebben we gezocht hoe we tegemoet kunnen komen aan zowel de reacties uit de omgeving als aan de geldende beleidsnormen en de projectdoelstellingen. We zijn gekomen tot een variant waarin variant 7 en 8 worden gecombineerd. Dit profiel houdt in dat de straat aan één kant (stad in) wordt ingericht als fietsstraat en aan één kant (stad uit) met een rijbaan met een rij-/fietsstrook (variant 9, ook wel de ‘combinatievariant’). Met dit profiel hoeven minder verkeersmaatregelen doorgevoerd te worden, alleen een ‘knip’ voor het gemotoriseerd verkeer op brug 108 (over de Da Costagracht) stad in. Daarmee neemt het autoverkeer voldoende af om aan één zijde een fietsstraat te kunnen realiseren, zonder dat het leidt tot opstoppingen op andere wegen. Hiermee wordt voor een deel tegemoetgekomen aan zorgen uit de omgeving. Tegelijkertijd ontstaat er met deze combinatievariant alsnog genoeg ruimte om de black spot op de Admiraal de Ruijterweg/ Jan Evertsenstraat op te lossen. Ook is er meer doorloopruimte voor voetgangers en meer ruimte voor fietsparkeren en groen dan in de huidige situatie. Fietsers krijgen meer ruimte om elkaar te passeren.

Reacties van bewoners en ondernemers Voor de mogelijke herinrichting van het tracé de De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat is een actief participatietraject opgezet om bewoners, ondernemers, gebruikers en professionele stakeholders bij de plannen te betrekken. Dit participatietraject vervangt het formele inspraaktraject en is vanwege corona grotendeels digitaal verlopen. Alle resultaten uit dit traject zijn vastgelegd in het participatieverslag. Mede vanwege de reacties van de omgeving op de fietsstraat (variant 7) en de rijbaan met een rij-/fietsstrook (variant 8) is besloten om deze varianten te laten vervallen. De combinatievariant (variant 9) komt deels tegemoet aan de zorgen van omwonenden over meer drukte en grotere verkeersonveiligheid op de omliggende wegen. Via een enquête is deze combinatievariant aan de omgeving voorgelegd, waar bij 68,2 % van de respondenten aangeeft het voorkeursontwerp als een verbetering van de huidige situatie te zien. Het Dagelijks Bestuur van

De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

4

Stadsdeel West heeft mede op basis van deze participatie een positief advies gegeven over het ontwerp. De indeling van de servicestroken in het nieuwe profiel is samen met belangstellende bewoners en ondernemers tot stand gekomen. Hiervoor is de variant met een fietsstraat aan beide zijden als uitgangspunt gebruikt. Deze indeling is bijna geheel overgenomen in de combinatievariant met aan één zijde een fietsstraat en aan één zijde een rijbaan met rij-/fietsstrook. In het ontwerp is rekening gehouden met voldoende laad- en losvoorzieningen en fietsparkeerplekken.

Vervolg De gemeenteraad wordt gevraagd over het ontwerp en de ontwerptoelichting te beslissen en krediet te verlenen om de plannen uit te voeren. Dat doen we integraal in één voorstel voor de negen bruggen en de herinrichting van de vijf straten van Raadhuisstraat tot Mercatorplein eind 2021. Enkele voorbereidende werkzaamheden voor de bruggen zijn dit voorjaar al gestart, zoals het aanleggen van hulpbruggen naast de huidige bruggen. Ook zijn we begonnen met de verplaatsing van kabels en leidingen uit de vaste bruggen naar de hulpbruggen.

De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

5

1

Inleiding

1 hoeveelheid fietsers die er dagelijks rijden, wat leidt tot gevaarlijke inhaalsituaties en fietsfiles. De kruising Admiraal de Ruijterweg/Jan Evertsenstraat staat als black spot (gevaarlijke kruising) bekend. Laden en lossen gebeurt vaak op de rijweg. Ook de inrichting van de openbare ruimte kan beter. De inrichting is rommelig en onoverzichtelijk. De ruimte voor voetgangers op het trottoir is beperkt. Hier staan vaak geparkeerde fietsen of andere obstakels. Dit alles zorgt voor onveilige situaties en een slechte doorstroming van het verkeer. Kortom, de inrichting van dit tracé is toe aan een vernieuwing van gevel tot gevel.

1.3 Doel van het project

1.1 Aanleiding Met programma Oranje Loper vernieuwt Amsterdam de Nieuwezijds Voorburgwal en de vijf straten en negen vaste bruggen van het Paleis op de Dam tot het Mercatorplein (Hoofdweg). De bruggen moeten met urgentie worden vervangen. Het werk aan de bruggen zal veel overlast geven. Om de overlast te beperken willen we niet nu ‘alleen’ de bruggen vervangen, maar ook de straten gelijk beter inrichten. Daarvoor vragen we einde van het jaar de gemeenteraad om in te stemmen met de voorstellen voor de herinrichting van de straten en hier geld voor beschikbaar te stellen. Deze ontwerptoelichting beschrijft de uitgangspunten voor de herinrichting van de De Clercqstraat/Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen (hierna: tracé De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat genoemd).

1.2 Gemeente onderzoekt herinrichting tracé De Clercqstraat -Jan Evertsenstraat Veel mensen maken gebruik van het tracé de De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat. Het is hier druk en onoverzichtelijk. Voetgangers, fietsers, auto’s verdringen elkaar, de trams ondervinden vaak hinder van andere verkeersdeelnemers. Geparkeerde auto’s maken het onoverzichtelijk. Voor fietsers is het niet altijd veilig. De huidige vrijliggende fietspaden zijn te smal voor de grote

We willen een verkeersveilige straat waar de tram ongehinderd door kan rijden. Een straat waar het prettig is om te lopen en veilig om te fietsen. Er komt een verbetering in de inrichting van de openbare ruimte voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer (OV) en groen en een minder prominente rol voor de rijdende en geparkeerde auto. Een inrichting die aansluit bij de ambities van het college om de stad autoluw te maken. Bovenstaande vertaalt zich in de volgende doelstellingen voor het project: • Vergroten van de kwaliteit van de openbare ruimte. Een inrichting die passend is voor de stadsstraten op dit tracé: een straat waar het prettig is om te verblijven en met voldoende doorloopruimte voor voetgangers. • Vergroten van de verkeersveiligheid. Het creëren van meer ruimte voor fietsers en voetgangers. Ook maken we betere oversteekplaatsen. Dit zijn belangrijke uitgangspunten in de Agenda Amsterdam Autoluw, Leidraad Voetganger en het Meerjarenplan Fiets. De veiligheid van deze gebruikers is een belangrijke voorwaarde bij het nieuwe ontwerp. • Verbeteren van de doorstroming en betrouwbaarheid van de tram. Hierbij ligt de prioriteit bij het vergroten van de betrouwbaarheid van de aankomsten vertrektijden van de tram op de haltes. Het streven is dat de doorstroming van de tram op het traject met 20% verbetert ten opzichte van de situatie in 2012.

De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

6

1 Het tracé de De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat heeft voetgangers-, fietsersen OV-plusnetten. Plusnetten zijn verkeersstromen die meer prioriteit en ruimte krijgen binnen het profiel ten opzichte van andere verkeersstromen. Door meer ruimte te maken voor de plusnetten voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer is er minder ruimte voor de rijdende en stilstaande auto.

vaste monumentale bruggen zijn aan vervanging toe. Dit zijn achtereenvolgens: brug 108 over de Da Costagracht (deels al aangepakt in 2018), brug 135 over de Bilderdijkgracht (Ritsaertsbrug) en brug 359 over de Admiralengracht (Molenslootbrug). De beweegbare brug over Kostverlorenvaart (Wiegbrug) wordt niet aangepakt.

1.4 Beschrijving en afbakening projectgebied

Deze vervangingsopgave van de bruggen wordt voorbereid binnen programma Oranje Loper. We werken intensief samen om de uitvoering van de herinrichting van de straten, inclusief de inrichting op de bruggen, en de werkzaamheden aan de brugconstructies goed op elkaar af te stemmen.

Het projectgebied ligt tussen de Nassaukade en het Mercatorplein en loopt van gevel tot gevel. Tussen de De Clercqstraat en de Jan Evertsenstraat ligt een verbindend stukje Admiraal de Ruijterweg. Dit stuk behoort tot het projectgebied (zie afbeelding hieronder). De traminfrastructuur is onderdeel van het project. Bij de kruispunten valt het deel van de zijstraten dat nodig is om een logische, verkeersveilige inrichting te maken binnen het projectgebied, ongeveer 10 meter de zijstraten in. De drie

1.5 Relatie met projecten in de omgeving Ook elders in de omgeving werken we aan de openbare ruimte. In bijlage 2, samenhang met andere projecten, leest u de belangrijkste projecten. In het kort zijn dit: vernieuwing van bruggen en kademuren van de Da Costakade en de Kostverlorenvaart, de binnenring inrichten als fietsstraat (met name het kruispunt Marnixstraat-Rozengracht), herinrichting van de Kinkerstraat, de bouw van de Singelgrachtgarage en vervanging van de bruggen De Bullebak en de Bullebaksluis.

1.6 Wensen omgeving Tijdens het ontwerpproces zijn wensen opgehaald uit de omgeving. We hebben gesprekken gehad met bewoners en ondernemers en de besturen van de BIZ’en (BedrijfsInvesteringsZone). Zowel de Biz van de De Clerqstraat als de Biz Jan Evertsenstraat hebben samen met de ondernemers en enkele bewoners een wensbeeld van de straten laten maken. Deze wensbeelden zijn, samen met informatie die eerder bij bewoners en het stadsdeel werd opgehaald, gebruikt als input voor zowel onze uitgangspunten als voor een nadere verkenning van mogelijke ontwerpen. We hebben in juni 2020 via een enquête bewoners en ondernemers gevraagd naar hun mening over een herinrichting en de daaraan gekoppelde uitgangspunten. Parallel aan het ontwerpproces is in het najaar van 2020 een verkeersproef uitgevoerd met tijdelijke verkeersmaatregelen om te onderzoeken waar het doorgaande verkeer gaat rijden als De Clercqstraat en Jan Evertsenstraat minder makkelijk bereikbaar zijn.

De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

7

1

We hebben digitale bijeenkomsten gehouden, klankbordgroepen georganiseerd voor de invulling van de servicestrook en twee grote enquêtes onder 21.000 huishoudens uitgezet voor en tijdens een proef met mogelijke verkeersmaatregelen. Ook kreeg de omgeving de kans om via de website een reactie te geven op de uitgangspunten en de invulling van de servicestrook. Uit al deze gesprekken, enquêtes, bijeenkomsten en reacties zijn de volgende belangrijkste wensen naar voren gekomen: • Een trottoir met voldoende vrije doorloopruimte; • Veiliger oversteekplaatsen voor voetgangers; • Meer groen in de straat; • De kruising De Admiraal de Ruijterweg/Jan Evertsenstraat verkeersveiliger maken • Verbetering van de verkeersveiligheid door het verlagen van de maximumsnelheid naar 30 km/uur; • Meer ruimte voor fietsers op de fietspaden en de kruisingen • Voldoende laad- en losplekken, zodat ondernemers op de De Clercqstraat tot aan Mercatorplein in de nabijheid een laad- en losvoorziening hebben. • Dubbelgebruik van laad- en losplekken door middel van venstertijden • Meer ruimte voor fietsparkeren. • Er zijn uiteenlopende wensen over de verhoogde trambaan. De verhoging wordt door sommige bewoners en ondernemers als onveilig ervaren. • Auto en tram samen laten rijden ten gunste van fietsers, voetgangers en openbare ruimte • Straatmeubilair: meer vuilnisbakken op strategische plekken en bankjes.

De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

8

Uitgangspunten voor het ontwerp Rekening houdend met de wensen en randvoorwaarden van de verschillende belanghebbenden en de daaruit voortvloeiende keuzes, zijn de volgende centrale uitgangspunten bepaald voor de herinrichting. De beschrijvingen gaan over het hele tracé de De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat. Daar waar het om specifieke locaties gaat, wordt dit expliciet vermeld.

Algemeen • Richt het tracé de De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat in als verkeersveilige stadsstraat met meer ruimte voor voetganger, fietser en tram. – Verbeter de verkeersveiligheid. – Verbeter de oversteekbaarheid van de straten. – Verbeter de doorstroming en betrouwbaarheid van de tram. – Verbeter de doorstroming van de voetgangers en het fietsers. • Richt de openbare ruimte van gevel tot gevel hoogwaardig in tot een aantrekkelijke verkeers- en verblijfsruimte met eenheid in uitstraling. • De straat moet voor ongeveer 30 jaar beschikbaar zijn voor alle functies. Hierbij houden we rekening met het verwachte toekomstige gebruik en stemmen de inrichting hierop af. • Geef de volgende onderdelen een plaats in het profiel: – Een trottoir met voldoende effectieve loopruimte (min. 2,2 meter), bij voorkeur een doorloopruimte van 2,7 meter; – Een ‘servicestrook’ aan de rand en op de hoogte van het trottoir waar verschillende functies gebundeld worden. – Een gemengde rijbaan voor auto/ fiets (in de vorm van een fietsstraat of al dan niet met fietsstroken) – Een vrijliggende verhoogde trambaan. • Onderzoek de mogelijkheid tot het aanleggen van een ondergrondse goot voor kabels en leidingen, die vervanging van kabels en leidingen in de toekomst meer flexibiliteit geeft en ruimtegebruik bespaart.

• Houd rekening met algemeen geldende beleidskaders waaronder de ontwerprichtlijnen CROW; Leidraad CVC; Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam; PvE’s tram- en/of bushaltes; Beleidskader Verlichting; Beleidskader Puccinimethode.

2 • Stel een terrassenplan op. Indien er een nieuwe aanvraag (tot uitbreiding) komt, zal die aan het terrassenplan worden getoetst.

Voetganger • Realiseer meer effectieve voetgangersruimte (obstakelarm, toegankelijk voor mensen met een fysieke beperking) op doorgaande voetgangersroutes en plekken met een verblijfsfunctie. • Realiseer een doorloopruimte op het trottoir van 2,7 meter (voorkeur), maar minimaal 2,2 meter, gebaseerd op vastgestelde Nota Ruimte voor de Voetganger. • Verbind de trottoirs op een logische wijze met aangrenzende looproutes in het gebied (zijstraten/ uitritconstructies). – Bij de zijstraten worden uitritconstructies (een plateau waarbij de kruisende voetpaden doorlopen) toegepast voor doorstroming voetgangers, waarbij het doorgaande verkeer op het tracé de De ClercqstraatJan Evertsenstraat ertussen voorrang heeft. Dit is positief voor de verkeersveiligheid en doorstroming op het traject voor alle verkeersstromen: voetganger, fiets, OV en auto. • Realiseer meer comfort en kwaliteit voor voetgangers door een mooie, schone en obstakelarme omgeving. • Realiseer voldoende oversteekplaatsen voor voetgangers: veilig, overzichtelijk en uitnodigend. • Richt de voetgangersoversteekplaatsen in passend bij de situatie en geschikt voor mindervaliden: – Zebrapad van trottoir tot trottoir met steunpunten of; – Zebrapad over rijbaan, afgekruist over de trambaan met steunpunten of; – Zebrapad geregeld met verkeerslichten met rateltikkers; – Voorzie zebrapaden waar mogelijk van geleidelijnen.

Fiets (rijdend en stilstaand) • Ruimte voor de fietser met een minimale breedte van 1,8 meter. • Realiseer zowel stad in als stad uit een snelle, veilige en comfortabele fietsroute. De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

9

2

Dit houdt in dat deze obstakelvrij, voldoende breed is en de onderlinge snelheid tussen auto / fiets verlaagd wordt. • Creëer veilige oversteekvoorzieningen voor fietsers. • Maak de kruispunten zo dat fietsers op de route weinig hinder hebben van overige verkeersdeelnemers en snel kunnen doorstromen. • Realiseer voldoende fietsparkeervoorzieningen voor zowel bewoners als bezoekers in het gebied (op basis van een fietsparkeerdruk van 125%), alsmede een goede verdeling van deze voorzieningen. Creëer fietsparkeervoorzieningen die geschikt zijn voor scooters en in maat afwijkende fietsen.

Openbaar vervoer • Realiseer een hoge mate van betrouwbaarheid en verbeter de doorstroming van het OV op trajectniveau zodat de gemiddelde snelheid verhoogd wordt en hier hoge rijfrequenties mogelijk zijn. • Realiseer een verbetering op de doorstroming van de tram op het gehele traject van 20% ten opzichte van de situatie in 2012 (Investeringsagenda OV, 2013). • Realiseer op het tracé de De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat een vrijliggende en zoveel mogelijk verhoogde trambaan met een minimaal berijdbaar bovenvlak van 5,9 meter breed en behoud de vrijliggende verhoogde trambusbaan op de Jan Evertsenstraat tot aan Mercatorplein. • Onderzoek of veilig medegebruik door ontheffingshouders kan worden toegestaan op de verhoogde trambaan. Indien niet veilig medegebruik toepasbaar is dient de trambaan minimaal geschikt te zijn voor nood- en hulpdiensten bij een calamiteit. Op de Jan Evertsenstraat is de trambaan ook geschikt voor lijnbussen. • Maak de tramhaltes toegankelijk volgens de geldende normen.

Nood- en hulpdiensten • De Oranje Loper is een hoofdroute voor nood- en hulpdiensten. In geval van een calamiteit moeten nood- en hulpdiensten een vrije snelle doorgang hebben, waarbij de brandweer maximaal 70 km per uur mag rijden. • Maak het tracé de De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat als belangrijke route voor nood- en hulpdiensten richting het westelijk deel van de stad, goed

toegankelijk tijdens het uitrukken door meerijden over de trambaan mogelijk te maken. Zorg daarbij voor een voldoende brede trambaan met minimaal 5,9 meter berijdbaar bovenvlak voor de minimaal benodigde marge bij het passeren van een stilstaande tram (bedrijfsafspraken GVB bij voorrangsvoertuigen).

Auto (rijdend en stilstaand) • Behoud de functie van gebiedsontsluitingsweg (verbinding van centrum met het westelijke deel van de stad) door tweerichtingsverkeer te blijven faciliteren of draag zorg voor een goed alternatief voor het gemotoriseerd verkeer. • Verbeter de verkeersveiligheid door het instellen van een 30 km/uur regime op de rijbaan, waarbij de inrichting hierop aansluit. Dit maakt veilig mengen van autoverkeer en fietsers mogelijk op een gedeelde rijbaan, waarbij de fietser eventueel gebruik maakt van een fietsstrook. • Voorzie gemengde rijbanen waar mogelijk van snelheidsbeperkende maatregelen zoals drempels, plateaus (met zebrapaden) en slingers. • Creëer voldoende laad- en losmogelijkheden door de aanleg van laad- en loszones en laad- en losplekken in een servicestrook op het trottoir, die in de avond en nacht als parkeerplek kunnen fungeren voor betaald parkeren en vergunninghouders. • Hef als parkeerplaatsen voor betaald parkeren en vergunninghouders op om de verkeersveiligheid te verbeteren en om ruimte te creëren voor andere voorzieningen in de servicestrook: laad- en losplekken, terrassen, fietsparkeervoorzieningen, bomen binnen de gestelde kaders. Voor De Clercqstraat geldt dat zo min mogelijk parkeerplaatsen opgeheven worden in verband met parkeerdruk in Oud-West.

• Onderzoek of het parkeergebied vergroot kan worden door gebruik van parkeren in parkeergarages.

Servicestrook • Creëer een ‘servicestrook’ aan de rand en op hoogte van het trottoir waar verschillende functies gebundeld worden, onder andere laad- en losplekken. Deze laad- en losplekken kunnen ’s avonds ingezet worden als parkeerplaatsen; De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

10

Inrichting ondergrond en duurzaamheid • Richt de openbare ruimte zodanig in dat het gebied bij extreme regenbuien (60 mm per uur) het regenwater kan verwerken volgens de ‘Rainproof’doelstelling: – Verbeter de infiltratiemogelijkheid van regenwater. – Laat regenwater niet de aan de straat grenzende panden bereiken. – Maak de infrastructuur begaanbaar voor nood- en hulpdiensten tijdens en na hevige regenval. • Gebruik waar mogelijk circulaire materialen (funderingen, asfalt, klinkers e.a.). • Verbeter de verblijfsruimte voor de voetganger door het toepassen van veel groen, bankjes en juiste verlichting. • Verbeter de ecologie in de straat door de mogelijkheid voor ondergronds leven te vergroten en door voorzieningen te treffen voor insecten, vogels, vleermuizen e.a.

2

• Creëer ruimte in de servicestrook die in de volgende fase in overleg met belanghebbenden nader ingevuld kan worden, bijvoorbeeld met laag groen, bankjes, stoeltjes, een terras of fietsparkeerplaatsen. • Zorg in het kader van verkeersveiligheid dat het zicht tijdens het oversteken of vanuit de zijstraten niet belemmerd wordt door objecten in de servicestrook. • Plaats voldoende prullenbakken in de openbare ruimte om zwerfafval tegen te gaan. • Verbeter de sociale veiligheid en de belevingswaarde in de openbare ruimte door optimale verlichting, met extra aandacht voor de trottoirs. • Combineer noodzakelijke objecten op of aan masten/ palen zoveel mogelijk op of aan één mast/ paal.

Bomen/groen • Extra bomen op het tracé de De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat – Verbeter de groeiomstandigheden van de bomen (minimaal 25 kuub bomenzand bij een nieuwe bomen). – Verbeter de groeiplaatsen voor groen en bomen door ruimte in de ondergrond te maken door kabels en leidingen samen te voegen. – Draag zorg voor een goede afscheiding van de boomwortels met de kabels en leidingen

Overige thema’s Openbare verlichting • De locatie van de spandraden en armaturen wordt niet gewijzigd. Uitgangspunt is dat de armaturen, spandraden vernieuwd moeten worden, dit gelijktijdig gebeurt met het vervangen van de lampen door ledverlichting. • Verlichting die aansluit bij de sociale veiligheid binnen het verblijfsgebied van de voetganger, met name rondom de bomen. Verkeerslichten • De verkeerslichten zijn zo ingesteld dat het doorstromen van alle verkeersdeelnemers gefaciliteerd wordt en de wachttijden geaccepteerd zijn. • Realiseer ‘tikkers’ bij de geregelde voetgangersoversteekplaatsen alsook oversteken bij geregelde kruispunten. Bewegwijzering • De bewegwijzering wordt zo ingezet dat het duidelijk is voor verkeersdeelnemers hoe ze zich moeten bewegen.

De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

11

Ontwerpverkenning

3 • Betere doorstroming van de tram. De trams moeten betrouwbaar en op tijd kunnen rijden. Dit is belangrijk voor de OV-gebruikers in het westelijke deel van de stad.

3.1 Verkende varianten 1. Huidig profiel met verbrede fietspaden en voldoende doorloopruimte op het voetpad conform huidige beleid

Voor het tracé de De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat is een aantal mogelijke straatprofielen onderzocht. Bij het ontwerpen van een nieuwe inrichting voor dit tracé is rekening gehouden met verkeersveiligheid, een goede doorstroming van de verschillende verkeersstromen en de inrichting van de openbare ruimte. Op basis hiervan en de opgehaalde wensen en aandachtspunten hebben we een aantal schetsen gemaakt, waarvan we twee varianten (fietsstraat aan beide zijden en een rijbaan met rij- en fietsstrook aan beide zijden) verder hebben uitgewerkt. Nader onderzoek en participatie rondom deze twee varianten hebben uiteindelijk geleid tot een ontwerp waarin deze twee zijn gecombineerd. De varianten hebben we naast vastgesteld beleid getoetst aan de projectdoelstellingen: • Een straat waar het prettig is om te verblijven met voldoende doorloopruimte voor voetgangers. • Een verbetering van de inrichting van de openbare ruimte voor voetgangers en fietsers, met verbeterde oversteekplaatsen en een veilige inrichting voor kwetsbare verkeersdeelnemers.

In dit profiel is zowel het vrijliggende fietspad als het trottoir verbreed. De indeling lijkt op de huidige situatie. Het fietspad is verbreed naar 2,5 meter en op het trottoir voetpad wordt rekening gehouden met een minimale vrije doorloopruimte van 2,2 meter. De breedte van de gecombineerde rij-/trambaan blijft gelijk aan huidige situatie. De ruimte wordt gevonden in de servicestrook, waar laden en lossen en (fiets)parkeren plaatsvindt. De servicestrook wordt smaller op sommige locaties of vervalt en dat gaat ten koste van parkeren voor auto’s, fietsen en laad- en losverkeer Ook is er minder ruimte voor groen, terrassen en straatmeubilair. Conclusie: Door de beperkte ruimte tussen de gevels gaat het verbreden van het huidige fietspad en meer doorloopruimte op het trottoir ten koste van twee projectdoelstellingen, namelijk het vergroten van de kwaliteit van de openbare ruimte en het verbeteren van de doorstroming van de tram (auto en tram blijven (deels) samenrijden). Ook gaat het ten koste van veel parkeerplaatsen op met name de De Clercqstraat, waar de parkeerdruk hoog is. Er blijft ook minder ruimte over voor groen/ bomen. Om deze redenen is dit profiel afgevallen.

2. Wensbeeld ondernemers en bewoners De Clercqstraat Het wensbeeld van de ondernemers van de De Clercqstraat gaat uit van eenrichtingsverkeer stad uit, waarbij de auto samen rijdt met de tram in deze richting. Het doel is goede bereikbaarheid van de straat, doorstroming van het verkeer heeft geen prioriteit. Laden en lossen vindt met een nieuw toe­ leveringssysteem plaats, waarbij gebruik gemaakt wordt van verzamelhubs. De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

12

Aan beide zijden van de straat is een fietspad en een breed trottoir ingetekend. Daarnaast is de wens uitgesproken om de tramhalte Elisabeth Wolffstraat terug te brengen. Ook hebben de ondernemers aangegeven dat ze een symmetrische indeling van de straat willen, zodat iedereen op gelijke wijze profiteert van de herinrichting. De andere wensen van de ondernemers, zoals meer ruimte voor voetgangers, meer groen, autoluw (fietsstraat, auto te gast, 30 km/uur) etc. zijn meegenomen in de ontwerpvarianten.

3

Conclusie: Uit verkeersonderzoek blijkt dat eenrichtingsverkeer niet haalbaar is, omdat er dan te veel verkeer op de naast gelegen S-wegen terecht komt (zie ook variant 5). De halte Elisabeth Wolffstraat is al enige tijd opgeheven en niet opgenomen in de huidige dienstregeling van het GVB, omdat de haltes Bilderdijkstraat en Willem de Zwijgerlaan relatief dicht bij deze voormalige halte liggen.

3. Wensbeeld ondernemers en bewoners Jan Evertsenstraat Voor de ondernemers van de Jan Evertsenstraat is het uitgangspunt geweest dat het autoverkeer in twee richtingen blijft rijden. Voorkeur heeft het om de straat zo in te richten dat autoverkeer met de tram meerijdt, fietsers een eigen fietspad krijgen en laden en lossen met een nieuw toeleveringssysteem plaatsvindt, waarbij gebruik gemaakt wordt van verzamelhubs. In dit toekomstwensbeeld is veel ruimte voor groen en aandacht voor de haltes op met name het Mercatorplein. Tram/auto en fietspad zijn in het wensbeeld op gelijk niveau gebracht. Omdat het parkeren en laden/lossen een belangrijk punt is voor de Biz, zien ze ook kansen in een profiel met een fietsstraat, waar de auto te gast is. Belangrijk aandachtspunt is de beschikbare ruimte voor fietsparkeren. Conclusie: Er rijdt te veel autoverkeer om auto en tram samen te laten rijden (zie ook variant 4). Daarnaast kunnen geen snelheidsbeperkende maatregelen als drempels op de trambaan aangebracht worden. Doordat het autoverkeer gebruik maakt van de trambaan, hebben nood- en hulpdiensten geen vrije doorgang, waardoor aanrijtijden niet gehaald kunnen worden. In dit profiel wordt niet voldaan aan de projectdoelstellingen om meer ruimte voor OV te maken.

Vanuit richtlijnen voor verkeersveiligheid moeten tram en fietsverkeer fysiek gescheiden zijn, om te voorkomen dat de fietsers de trambaan oprijdt.

4. Gecombineerde tram/auto met vrijliggende fietspaden en servicestrook In dit profiel rijden auto en tram samen. Aan beide zijden van deze gecombineerde tram-/rijbaan liggen servicestroken, fietspaden en trottoirs. We kiezen er bewust voor om niet direct naast de tram-/rijbaan een fietsstrook te creëren, deze ruimte kan dan namelijk als uitwijkroute gebruikt worden voor de auto, waardoor de fietser in de verdrukking kan komen. Ter hoogte van grote kruispunten en haltes moet het autoverkeer naar de eigen baan. Dat houdt in dat op deze locaties rijbanen komen naast de trambaan en de fietspaden overgaan in fietsstroken direct tegen de rijbanen aan. Dit om de doorloopruimte op het trottoir te behouden. Omdat op een trambaan de inrichting van de weg niet aangepast kan worden met snelheidsbeperkende maatregelen, zoals drempels en verhoogde zebrapaden, kan het snelheidsregime niet verlaagd worden naar 30 km/u en blijft 50 km/u. Om de veiligheid/ betrouwbaarheid en doorstroming op de trambaan te behouden moeten er minder auto’s rijden dan nu het geval is. Conclusie: Dit profiel is om een aantal redenen niet mogelijk. Belangrijkste is de hoge intensiteit auto’s. Vermindering van de auto-intensiteit is niet mogelijk zonder de doorstroming op de naastgelegen ontsluitingswegen te frustreren (zie ook hoofdstuk 4).

Daarnaast hebben de nood- en hulpdiensten geen vrije doorgang, kan de snelheid van het autoverkeer niet omlaag omdat de inrichting van de trambaan niet aangepast kan worden en moet het spoor over beide straten uit elkaar gelegd worden, zodat tram en auto elkaar kunnen passeren. Het openbaar vervoer heeft op dit tracé - net als de voetganger en fietser - de status plusnet, wat inhoudt dat de doorstroming gegarandeerd moet zijn. Het traject is een belangrijke route om het centrum te verbinden met het westelijk deel van de stad. Met dit profiel komt de betrouwbaarheid van het OV in het geding.

De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

13

5. Profiel met vrijliggende verhoogde trambaan met één naastgelegen rijweg geschikt voor éénrichtingsverkeer en één naastgelegen tweerichtingsfietspad

3

De (deels verhoogde) vrijliggende verhoogde trambaan komt op dezelfde locatie terug als waar nu het tramspoor ligt. Aan de noordzijde (even huisnummers) van de trambaan komt een rijweg, geschikt voor eenrichtingsverkeer stad uit. Aan de zuidzijde (oneven huisnummers) komt een tweerichtingsfietspad met een breedte van 3,5 meter en een breed trottoir, waar terrassen voldoende ruimte krijgen. Het trottoir aan de noordzijde wordt smaller (1 tot 1,5 meter breed) en de servicestrook ontbreekt op bepaalde delen. Laden en lossen aan de zuidzijde is niet mogelijk. Door het laden en lossen te faciliteren op de noordzijde van de trambaan, dient voor de zuidelijk gelegen bedrijven de trambaan overge¬stoken worden. Conclusie: Het invoeren van eenrichtingsverkeer leidt tot een zeer sterke toename van verkeer op de Jan van Galenstraat en Nassaukade. Een goede afwikkeling van dit verkeer is niet realistisch, zelfs met optimalisaties en ingrepen in de infrastructuur. Het tweerichting fietspad van 3,5 meter is daarbij te smal (minder ruimte dan nu voor de fiets; uitgangspunt is ruimte voor de fietser met een minimale breedte van 1,8 meter ) en de ligging aan de andere zijde van de trambaan maakt dat de bereikbaarheid van ‘de overkant’ voor fietsers lastig is. Dit profiel voldoet niet aan de beleidskaders van doorstroming op de hoofdwegen en valt daarmee af.

6. Profiel vrijliggende verhoogde trambaan met aan weerzijde gecombineerde rijbaan voor auto en fiets. De (verhoogde) vrijliggende trambaan komt op dezelfde locatie terug als waar nu het tramspoor ligt. Parallel aan de trambaan (beide zijdes) wordt een gecombineerde rijbaan (auto met fiets) aangelegd van 4,5 meter breed. Aangrenzend aan beide rijbanen volgt een trottoir met waar mogelijk een servicestrook op dezelfde hoogte als het trottoir. De doorloopruimte op het trottoir dient minimaal 2,2 meter te zijn, wat van negatieve invloed is op het overal kunnen realiseren van de servicestrook. Dit heeft invloed op het aantal (fiets-)parkeerplaatsen, laad- en loslocaties en bomen. Ook zullen delen van de vrije doorloopruimte op het trottoir toch beperkt worden.

Conclusie: Dit profiel sluit onvoldoende aan op de meeste projectdoelstellingen. Door gebruik van de rijbaan voor fiets en auto (in dit profiel is geen sprake van een fietsstraat of rijbaan met rij-/fietsstrook, heeft de fietser geen duidelijke positie t.o.v. de auto en voldoet deze niet aan het beleid en/of de uitgangspunten. Ook de noodzakelijke benodigde rijbaanbreedte van 4,5 meter maakt de ruimte om een servicestrook te realiseren beperkt. Dit heeft gevolgen voor het aantal functies die in de servicestrook dienen te komen, waaronder fietsparkeren, laden en lossen, autoparkeren maar ook groen. Om beide redenen valt dit profiel af.

7. Profiel vrijliggend verhoogde trambaan met aan weerzijde fietsstraten De (verhoogde) vrijliggende trambaan komt op dezelfde locatie terug als waar nu het tramspoor ligt. Parallel aan de trambaan (beide zijdes) wordt een fietsstraat van 4 meter breed gerealiseerd. Op de fietsstraat is de ‘auto te gast’. Aangrenzend aan de fietsstraten ligt een servicestrook op dezelfde hoogte als het trottoir. In de servicestrook worden diverse functies als fiets- en auto- parkeren, laad- en losplekken en groen gerealiseerd. De doorloopruimte op het trottoir in minimaal 2,2 meter, veelal breder. Conclusie: Dit profiel sluit het beste aan op de wensen vanuit de omgeving, doelstellingen van het project en aan het beleid van de stad. Maar om een fietsstraat te kunnen realiseren dient de intensiteit van het doorgaande autoverkeer te verminderen. Voor een fietsstraat dienen er maximaal 300 voertuigen in het drukste uur gebruik te maken van de straat, in de huidige situatie ligt dit rond de 440 voertuigen. Dit is alleen mogelijk door het toepassen van enkele verkeersmaatregelen die het autoverkeer omleiden via het hoofdwegennet, waaronder de Jan van Galenstraat. Onderzoek en de uitgevoerde verkeersproef (periode 9 nov 2020 tot 17 jan 2021) hebben aangetoond dat met name het verkeer stad uit leidt tot stagnatie en onveilige situaties op kruispunten op de route (zie ook hoofdstuk 4).

Om die reden valt ook dit profiel af. Het profiel heeft echter wel als basis gediend voor het uiteindelijke ontwerp.

De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

14

8. Profiel vrijliggend verhoogde trambaan met aan weerszijde een rijbaan met rij-/fietsstrook

3

Dit profiel lijkt op variant 6 maar dan met een eigen ruimte voor de fietser. De (verhoogde) vrijliggende trambaan komt op dezelfde locatie terug als waar nu het tramspoor ligt. Parallel aan de trambaan (beide zijdes) wordt een rijbaan met aparte fietsstroken voor de fietser aangelegd met een totale breedte van 4,5 meter (rijstrook 2,7 meter, fietsstrook 1,8 meter). Aangrenzend aan beide rijbanen met fietsstroken volgt een trottoir met een servicestrook op dezelfde hoogte als het trottoir. De doorloopruimte op het trottoir dient minimaal 2,2 meter te zijn. Door de breedte van de rijstrook/ fietsstrook kan niet overal een servicestrook gerealiseerd worden. Dit heeft (negatieve) invloed op het aantal (fiets)parkeerplaatsen, laad- en losplekken en bomen. Met name het opheffen van 30-35 parkeerplekken is een knelpunt.

Tussen de rijbaan en fietsstraat ligt een vrijliggende (verhoogde) trambaan. Tussen de gevel en de fietsstraat/rijbaan ligt een trottoir (minimale doorloop van 2,2 meter en meestal breder). Het is een toekomstbestendig ontwerp, wat betekent dat indien het autoverkeer alsnog afneemt de rijbaan (stad uit) met minimale inspanning en kosten gewijzigd kan worden in een fietsstraat. De verkregen ruimte kan worden toegevoegd aan de servicestrook/trottoir (meer doorloopruimte of meer ruimte voor fietsparkeren, bankjes, groen).

Conclusie: Dit profiel sluit onvoldoende aan op projectdoelstellingen, maar sluit wel aan bij specifieke uitgangspunten. Door gebruik van de rijbaan met rij-/fietsstrook wordt de fietser van de auto gescheiden en heeft de fietser een duidelijke positie t.o.v. de auto. Maar door de noodzakelijke benodigde breedte van 4,5 meter, is de ruimte om een servicestrook te realiseren beperkt. Dit heeft gevolgen voor het aantal functies, dat in de servicestrook dient te komen, waaronder fietsparkeren, laden en lossen, autoparkeren maar ook groen. Om die reden valt ook dit profiel af. Het profiel heeft echter wel als basis gediend voor het uiteindelijke ontwerp.

3.2 Ontwerp Om te komen tot een passende nieuwe inrichting hebben we, luisterend naar de wensen en de zorgen voortkomend uit de participatie, de uitslagen van de proef en het verkeersonderzoek, gekeken wat de kansen in profiel 7 en 8 zijn. Hier komt een combinatievariant uit voort, die (deels) tegemoet komt aan de reacties uit de omgeving en tegelijkertijd voldoet aan de projectdoelstellingen. De combinatievariant bestaat uit een fietsstraat stad in (met een knip ter hoogte van brug 108 over de Da Costagracht) en een rijbaan stad uit, bestaande uit een rijstrook en fietsstrook (zonder knip op brug 108).

De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

15

Participatie, proef en verkeersonderzoek 4.1 Participatietraject1

4

Voor de mogelijke herinrichting van het tracé De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat is een actief participatietraject opgezet om bewoners, ondernemers, gebruikers en professionele stakeholders bij de plannen te betrekken. Dit participatietraject vervangt het formele inspraaktraject en is grotendeels digitaal verlopen vanwege corona. Tijdens het participatietraject hebben we op de volgende manieren de omgeving geïnformeerd en betrokken bij de plannen van de herinrichting: • Er zijn diverse gesprekken gevoerd met ondernemers, bewoners en bestuursleden van de BIZ’en (Bedrijveninvesteringszone) van de De Clercqstraat en de Jan Evertsenstraat. Daarnaast hebben we afgelopen jaar een regulier overleg gehad met de straatmanager en de bestuursleden van de BIZ’en. Ook is er veel contact via telefoon en e-mail geweest met bewoners en ondernemers. • Beide Biz’en hebben samen met de ondernemers en enkele bewoners een wensbeeld van de straten laten maken. Deze wensbeelden zijn, samen met informatie die eerder bij bewoners en het stadsdeel werd opgehaald, gebruikt als input voor zowel onze uitgangspunten als voor een nadere verkenning van mogelijke ontwerpen.

• Met een enquête (juni 2020) hebben we gekeken of bewoners en ondernemers op en in de directe omgeving van de De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en het stukje Admiraal de Ruijterweg hiertussen een herinrichting wensen van de straten en zich kunnen vinden in de uitgangspunten hiervoor. – Uit dit onderzoek blijkt dat de meeste mensen positief staan tegenover een herinrichting van dit tracé. Positief waren ze onder andere over verlaging van de maximumsnelheid voor het autoverkeer naar 30 km/uur en meer ruimte voor groen, openbaar vervoer en voetgangers.

1

4 – Men is minder positief over een variant waarbij fietsers de rijweg moeten delen met auto. Respondenten konden in deze enquête geen voorkeur aangeven voor een fietsstraat of rijbaan met rij- en fietsstrook. – Redelijk negatief is men over het langer zoeken naar een parkeerplek en minder ruimte voor autoparkeerplekken ten gunste van terrassen. • In augustus 2020 is een digitale enquête uitgegaan onder de ondernemers van de De Clercqstraat, Admiraal de Ruijterweg en Jan Evertsenstraat. Doel van deze enquête was om een inschatting te kunnen maken van de laad- en losbehoefte waar we in het ontwerp rekening mee moesten houden. – Bijna alle respondenten gaven aan niet op een andere plek te kunnen laden en lossen. • We hebben op 3 november een online informatiebijeenkomsten georganiseerd voor bewoners, ondernemers en andere belangstellenden over de mogelijke herinrichting naar een fietsstraat of een rijbaan met rij-/ fietsstrook. • In november en december 2020 hebben we omwonenden, ondernemers en andere belangstellenden gevraagd om te reageren op de Uitgangspuntennotitie voor de herinrichting. Zij konden onder andere via het online reactieformulier aangeven of zij voorstander zijn van een fietsstraat, een rijbaan met rij- en fietsstrook of geen van beide. – 87 mensen hebben het reactieformulier retour gestuurd.

76 van de mensen die hebben gereageerd zijn voorstander van de fietsstraat (profiel A), 7 van de rijbaan met rij- en fietsstrook (profiel B) en 4 mensen hebben geen duidelijke voorkeur voor A of B. • De verkeersmaatregelen die nodig zouden zijn om een fietsstraat te realiseren zijn van 17 november tot 9 januari in de praktijk gebracht met een proef. Met een belevingsonderzoek voor en tijdens de proef is gekeken hoe belanghebbenden tegen de verkeersmaatregelen aankeken. – Uit het belevingsonderzoek blijkt dat voetgangers de tijdelijke verkeersmaatregelen een voldoende geven, maar de automobilisten en scooterof brommerrijders geven ze een (dikke) onvoldoende.

 ekst afkomstig uit het Participatieverslag. Het hele participatietraject en alle resultaT ten daaruit zijn hierin gebundeld. De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

16

4

Verder blijkt dat het oordeel over de verkeersveiligheid is verslechterd (van een 5,5 naar 5.0). Het totale cijfer voor de leefbaarheid op de ontsluitingswegen daalde van een 5,5 voor de proef tot een 4,9 tijdens de proef. Wat betreft de verkeersdrukte gaven mensen aan dat op de Jan van Galenstraat en Willem de Zwijgerlaan de verkeersdrukte was toegenomen. Op de Nassaukade en Marnixstraat vonden mensen het tijdens de proef minder druk. • Uit de e-mailreacties en telefonische reacties die we hebben gekregen, blijkt dat mensen over het algemeen positief staan tegenover een herinrichting, waarbij ook de black spot Admiraal de Ruijterweg/Jan Evertsenstraat wordt opgelost. De volgende thema’s zijn meerdere keren teruggekomen. – Mensen hebben zorgen over de toename van de verkeersdrukte en verslechtering van de verkeersveiligheid op de alternatieve ontsluitingswegen, zoals de Jan van Galenstraat en de Willem de Zwijgerlaan. – Tijdens de proef bleek het autoverkeer een aantal wegen als sluiproutes te gebruiken. Het gaat onder andere om de Da Costakade, de Maarten Harpertszoon Trompstraat en de Allard Piersonstraat. Dit leidde tot klachten van meerdere bewoners.

– Zodra de proef van start ging, kwamen veel reacties binnen van ondernemers op de De Clercqstraat nabij de knip op de Da Costakade, die aangaven slecht bereikbaar te zijn voor zowel hun leveranciers als hun klanten. Deze ondernemers zijn duidelijk: ze willen geen veranderingen en alles behouden zoals het is. • Er zijn klankbordgroepbijeenkomsten georganiseerd met bewoners en ondernemers om mee te denken over de invulling van de servicestrook op het tracé de De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat. In november zijn voor beide groepen twee online sessies georganiseerd waarbij is gekeken naar de invulling van de servicestrook m.b.t. het laden en lossen, fietsparkeren, autoparkeren, groen en eventuele extra ideeën. De beide groepen hebben een voorkeursvariant ingevuld en deze zijn met een begeleidende notitie online gepubliceerd. • We hebben bewoners en ondernemers gevraagd te reageren op het voorstel voor de inrichting servicestrook van de klankbordgroepen (december 2020 en januari 2021). Deze reacties zijn waar mogelijk verwerkt in het ontwerp.

4.2 Proef Van 9 november tot 17 januari heeft een proef met verkeersmaatregelen plaatsgevonden. De verkeersmaatregelen waren erop gericht de verkeersintensiteit van het autoverkeer op het tracé de De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat te verminderen, te onderzoeken hoe het verkeer zich gedraagt op de schillende kruisingen en in de buurtcirculatie en welke consequenties dat heeft voor de ontsluitingswegen. Tevens werd tijdens de proef een belevingsonderzoek uitgevoerd om te zien hoe belanghebbenden tegen de verkeersmaatregelen aankeken. Op vier locaties zijn maatregelen uitgevoerd om te onderzoeken of een fietsstraat mogelijk is: 1. Kruising Admiraal de Ruijterweg/Willem de Zwijgerlaan. Het verkeer vanaf de Wiegbrug stad uit krijgt een verplichte rechtsaffer naar de Willem de Zwijgerlaan. Het inrichten van de verplichte rechtsaffer op deze locatie zal gebeuren met tijdelijke verkeersmaatregelen en materialen. Denk hierbij aan barriers en bebording. De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

17

4

2. Kruising Bilderdijkstraat/De Clercqstraat. Het is niet mogelijk met fysieke maatregelen een rijrichting af te dwingen. Met bebording wordt het verkeer geïnformeerd dat de De Clercqstraat bereikbaar is tot aan Da Costakade en dat het niet mogelijk is door te rijden tot het centrum. 3. Kruising Nassaukade/Rozengracht. Op deze kruising rijdt het verkeer stad uit (komende vanaf de Rozengracht) verplicht rechtsaf. Het verkeer linksaf krijgt in de definitieve situatie op de Nassaukade een verplichtte rijrichting. Tijdens de proef wordt verkeer stad uit dat linksaf de Nassaukade op wil, omgeleid via de Marnixstraat. Dit om de kruising Nassaukade praktisch niet aan te passen is voor 10 weken. Komende vanaf de Rozengracht kan je niet met de auto rechtdoor de De Clercqstraat inrijden. Het autoverkeer komende vanaf de Nassaukade zuid krijgt een verplichte rijrichting rechtdoor. De Clercqstraat tot aan brug 108 is te bereiken vanaf de Nassaukade noordzijde rechtsaf. 4. De Clercqstraat - Da Costabrug (108). Knip op het oostelijk deel van de De Clercqstraat, het fysiek dichtzetten van de rijweg op brug Da Costakade (brug 108). Het oostelijk deel van de De Clercqstraat wordt van twee kanten doodlopend voor autoverkeer. De tram, fietsers, voetgangers en nood- en hulpdiensten kunnen altijd over de brug rijden.

De bereikbaarheid voor bestemmingsverkeer en laad- en losverkeer blijft in stand en rijdt via u-turn of Da Costakade weer af. Bestemmingsverkeer en laad- en losverkeer kan niet over brug 108 rijden.

Uitkomsten proef De proef heeft niet alleen inzicht gegeven in wat de omgeving van de verkeersmaatregelen vindt. Ook heeft het geleid tot andere verbeterde inzichten op het ontwerp, doordat het een goed beeld heeft gegeven wat de gevolgen zijn bij het omleiden van het vele verkeer. De uitkomsten zijn ook van waarde geweest voor het parallel lopende verkeersonderzoek (zie hoofdstuk 4.3). Wat zagen we tijdens de proef gebeuren: • Het verkeer komende uit de Rozengracht laat zich op de Nassaukade niet zomaar rechtsaf sturen. Mocht het gewenst zijn, dan zijn fysieke maatregelen nodig om dit verkeer de juiste richting op te leiden op een verkeersveilige wijze.

• Hetzelfde geldt voor het kruispunt Admiraal de Ruijterweg met de Willem de Zwijgerlaan, ook hier dienen, indien gewenst, fysieke maatregelen te borgen dat het verkeer veilig hun weg kan vervolgen op de Willem de Zwijgerlaan. • Brommers en scooters moeten ontheffing krijgen voor de knip op de brug over de Da Costakade. Deze verkeersdeelnemers laten zich niet omleiden en in het kader van verkeersveiligheid moet voorkomen worden dat ze gebruik van trottoir of trambaan maken. • Ontheffingshouders (waaronder taxi’s gemeentelijke onderhouds- en dienstvoertuigen) bleven ondanks verbod gebruik maken van de trambaan. • Het verkeer stad uit dat gebruikmaakt van de Tweede Hugo de Grootstraat en -plein stroopt op, met name rondom spitstijden. Dit kan leiden tot gevaarlijke situaties op andere naastgelegen kruispunten. • Er was meer sluipverkeer in diversen straten, waaronder: Da Costastraat, Da Costakade, Hugo de Grootstraat, Maarten Harpertszoon Trompstraat en Willem de Zwijgerlaan tussen Jan van Galenstraat en de Bos en Lommerweg.

De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

18

4.3 Resultaten verkeersonderzoek en circulatie ingreep proef In kader van het onderzoek en de proef naar een profiel met fietsstraat in beide richtingen, is een aantal ingrijpendere verkeersmaatregelen onderzocht. Deze circulatiemaatregelen zijn maatregelen met vooral een daling van het verkeer richting het westen (stad uit) op de as Jan Evertsenstraat-De Clercqstraat. De verplaatsing van het verkeer stad uit, met name naar de 2e Hugo de Grootstraat, zorgt voor doorstromingsproblemen. De kruisingen zitten tegen de grens van hun capaciteit aan en het extra verkeer zorgt volgens de doorrekeningen regelmatig voor onacceptabele wachtrijvorming en blokkades van het kruispunt met de Nassaukade.

4

In het beoordelingsproces van de circulatiemaatregel is geprobeerd met verschillende optimalisaties en/of variaties in de verkeersregelingen/-ontwerpen een oplossing te vinden waarmee de doorstroming wel geborgd blijft, maar deze is niet gevonden. De conclusie is dan ook dat op dit moment het omliggende wegennet onvoldoende capaciteit heeft om de route Jan Evertsenstraat-De Clercqstraat richting het westen (stad uit) dusdanig autoluw te maken dat een fietsstraat mogelijk is. De capaciteit op het omliggende hoofdwegennet is wel voldoende om een fietsstraat stad in mogelijk te maken.

4.4 Conclusie uit de resultaten van de participatie, proef en verkeersonderzoek Uit het participatietraject blijkt dat de meeste mensen voorstander zijn van een herinrichting van het tracé De Clercqstraat - Jan Evertsenstraat, waarbij fietsers, voetgangers en het ov meer ruimte krijgen en de snelheid van het gemotoriseerd verkeer wordt verlaagd naar 30 km/uur. Uit de participatie, proef en het verkeersonderzoek blijkt echter dat een fietsstraat in twee richtingen niet wenselijk is. De nodige verkeersmaatregelen voor autoverkeer leiden tot te veel verkeer op de omliggende ontsluitingswegen. Men is ongerust over de drukte en de veiligheid. De andere variant waarbij er sprake is van een rijbaan met rij- en fietsstrook, bleek niet voldoende ruimte over te laten voor fiets- en autoparkeerplekken. Daarom is gekeken of er een combinatie van de twee varianten mogelijk was. Hieruit is de zogenaamde combinatievariant ontstaan, met een fietsstraat in één richting (stad in) en een rijbaan met rij- en fietsstraat de andere richting op (stad uit). De omgeving is als sluitstuk van de participatie gevraagd of deze combinatievariant een verbetering van de huidige situatie is. Hierop gaf 68,2% van de respondenten aan dit een verbetering te vinden.

Mocht de komende jaren op basis van (beleids-)effecten een flinke daling van het autoverkeer optreden, dan is het de overweging waard om deze maatregel nogmaals te onderzoeken. Het is daarom wenselijk waar mogelijk toekomstbestendig te ontwerpen zodat een invoering van de circulatiemaatregel later alsnog relatief eenvoudig (en voordelig) uit te voeren is.

De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg ertussen | mei 2021 |

19

Ontwerp: de combinatievariant In dit hoofdstuk lichten we het ontwerp in detail toe. Dit ontwerp met vrij­ liggende verhoogde trambaan, een fietsstraat stad in en een rijbaan met rij-/ fietsstrook stad uit voldoet aan de gestelde kaders: meer ruimte voor de tram, de fiets en voetganger, een verbeterde verkeersveilige inrichting en een goede kwaliteit van de openbare ruimte. Het geeft elke verkeersdeelnemer voldoende ruimte om veilig aan het verkeer deel te nemen. Op basis van de wensen, reacties en opmerkingen uit de participatie en de proef is het ontwerp verder uitgewerkt.

5.1 Het ontwerp voor het tracé De Clercqstraat Jan Evertsenstraat Het ontwerp bestaat uit een fietsstraat stad in en een rijbaan met rij-/fietsstrook stad uit. Stad in is de auto te gast op de fietsstraat. Stad uit krijgt de fietser een eigen ruimte (een fietsstrook) door middel van een gemarkeerde onderbroken lijn en fietssymbolen op de fietsstrook zelf. Hieronder wordt dit profiel in hoofdlijnen toegelicht, vervolgens wordt hier per straat dieper op ingegaan.

Indeling van de ruimte De verhoogde trambaan op de De Clercqstraat en Admiraal de Ruijterweg heeft een berijdbaar bovenvlak van 5,90 meter. De trambusbaan op de Jan Evertsenstraat blijft gemiddeld 6,4 meter breed. De fietsstraat stad in wordt 4 meter breed, de rijbaan met rij-/fietsstrook krijgt een totale breedte van 4,5 meter. De rijstrook voor de auto wordt hierbij 2,7 meter breed en de fietsstrook 1,8 meter breed. De trottoirs krijgen een doorloopruimte van minimaal 2,2 en bij voorkeur 2,7 meter. Tussen het trottoir en de rijbaan maken we een servicestrook. Hier is ruimte om te laden en te lossen, een plek om je fiets of auto neer te zetten, plek voor afvalcontainers (geldt niet voor De Clercqstraat), bankjes en groen.

Maximumsnelheid De maximumsnelheid op de fietsstraat en rijbaan met rij-/fietsstrook wordt 30 km/u. Om deze maximale snelheid af te kunnen dwingen, leggen we drempels

5 en verhoogde zebrapaden aan en creëren we slingers in de weg. Daarnaast maken we extra oversteken met brede steunpunten. De trottoirs krijgen voldoende doorloopruimte.

Trambaan – medegebruik en inrichting In de huidige situatie wordt de trambaan door al het gemotoriseerd verkeer gebruikt als ‘extra’ onderdeel van de rijbaan. In de toekomstige nieuwe situatie met de vrijliggende (deels verhoogde) trambaan wordt medegebruik door het gemotoriseerde verkeer voorkomen. De tramlijn wordt hiermee betrouwbaarder in het nakomen van het tijdschema. Alleen de lijnbus op de Jan Evertsenstraat en voorrangsvoertuigen (nood- en hulpdiensten bij een calamiteit) blijven gebruik maken van de trambaan. Overige ontheffingshouders zoals taxi’s en dienst- en onderhoudsvoertuigen van de gemeente en het GVB mogen geen gebruik maken meer van de trambaan. De trambaan wordt verhoogd aangelegd. Door de trambaan zoveel mogelijk verhoogd aan te brengen, kunnen snelheidsbeperkende drempels en plateaus op de rijbaan worden aangebracht. De verhoogde trambaan kan het gevoel geven dat de naastgelegen rijstrook voor de auto smaller is, waardoor men langzamer gaat rijden.