Bijlage 1 - VRA Jaarrapportages railveiligheid.pdf

pagina 20 van 23

5

PROJECTEN

De Vervoerregio is betrokken bij een aantal grote projecten. In dit hoofdstuk wordt verslag gedaan naar de meest significante ontwikkelingen op dit vlak. Vanuit de Wet lokaal spoor wordt in veel gevallen vereist dat er een vergunning wordt afgegeven voor de indienststelling van nieuwe of aangepaste spoorweg infrastructuur of voertuigen. De afgifte van deze vergunningen is een verantwoordelijkheid van de vervoerregio die tot 31 december 2021 gedelegeerd was aan de gemeente Amsterdam. Voorwaarde voor de vergunningverlening is dat de vergunningaanvragen in de Safety Board worden behandeld, alwaar de Vervoerregio vertegenwoordigd is. Op deze wijze is de Vervoerregio dus actief bij de vergunningverlening betrokken en derhalve ook goed geïnformeerd. Vanaf 1 januari 2022 zal de Vervoerregio de vergunningen voor indienststelling zelf verlenen.

5.1

RENOVATIE OOSTLIJN EN GEDOOGBESLISSING

De Oostlijn van de metro Amsterdam is in zijn geheel gerenoveerd. Dit project heeft geduurd van 2004 tot de zomer van 2019. Een aanzienlijk deel van de werkzaamheden had betrekking op de veiligheid van de Oostlijntunnel: de tunnel tussen het Centraal Station en het Amstel station en de daartussen gelegen ondergrondse stations. Na afronding van de werkzaamheden is echter gebleken dat enkele stations niet geheel voldeden aan de daaraan gestelde eisen volgens het Bouwbesluit. Dit betrof met name:  het verlopen van de certificering van brandmelders in de ondergrondse stations;  het niet verbonden zijn van de brandmeldinstallaties met overige inrichtingen zoals roltrappen, liften en OV-poortjes, waardoor bij een ontruiming handmatig gehandeld moet worden door de verkeersleiders van GVB;  het gegeven dat de ondergrondse stations Nieuwmarkt en Centraal Station Oost niet bleken te voldoen aan recent uitgevoerde berekeningen ten aanzien van ontruiming bij brand. Als gevolg daarvan heeft de gemeente Amsterdam zich genoodzaakt gezien een gedoogbesluit aan te vragen bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. De vijf ondergrondse metrostations in de Oostlijn zijn wel veilig, maar blijken formeel niet aan de vigerende wetgeving te voldoen. Om tot een definitieve oplossing te komen werd door de gemeente Amsterdam het Programma Veiligheid Oostlijn opgezet.

In dit programma werd door de gemeente Amsterdam samengewerkt met GVB, de Vervoerregio, de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied en de Brandweer Amsterdam Amstelland. Het programma werkte met 9 zogenaamde werksporen. Er werd een second opinion uitgevoerd en een alternatievenstudie. Ook werd de brandlast van de metrovoertuigen opnieuw berekend en werd een impactanalyse uitgevoerd ten aanzien van mogelijke brandscenario’s in ondergrondse stations. Het programma liet zich ondersteunen door het Engelse bedrijf WSP, het Belgische FESG en Crisislab. Het belangrijkste resultaat van de onderzoeken is dat de kans op een kleine brand aanwezig is maar de kans op een grote brand bijna uitgesloten is. Ook werd door het programma vastgesteld dat de brandveiligheid niet geheel aan de bestaande regelgeving voldoet, maar zeker voldoende is. Dit komt mede omdat de bestaande regels (vastgelegd in de uit 2005 stammende Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid ondergrondse tram- en metrosystemen – ALIVe) strenger blijken te zijn dan de inmiddels landelijk gehanteerde regels, welke zijn vastgelegd in de Omgevingswet (beoogde datum van inwerkingtreding 1 januari 2023).

pagina 21 van 23

Mede op basis daarvan is door het programma geconstateerd dat voldaan wordt aan het Safe Haven principe, met uitzondering van de locatie Centraal Station Oost. Echter valt dat binnen de geaccepteerde norm omdat het slechts één station betreft en niet de gehele tunnel (de kans van optreden is dan zó klein dat het risico acceptabel geacht wordt en niet van invloed is op het Stand Still principe). De gemeente Amsterdam verwacht medio eind 2022 de certificering van de brandmeldinstallaties gereed te hebben.

5.2

AMSTELTRAM

De Regioraad en de Gemeenteraad van Uithoorn hebben in 2017 definitief besloten tot de aanleg van de Uithoornlijn. Deze lijn zal lopen in het verlengde van de Amstelveenlijn en doorgetrokken worden naar Uithoorn, alwaar deze zal intakken op de bestaande HOV-busbaan en doorlopen tot Uithoorn Centrum. In 2020 is besloten de verbinding voortaan aan te duiden als ‘Amsteltram’. Speciaal aspect van de Uithoornlijn is nog dat er in de Legmeerpolder in Amstelveen een opstelterrein gebouwd zal worden met een aantal faciliteiten voor het onderhoud van de voertuigen van GVB die straks op deze lijn zullen gaan rijden. Zowel voor de indienststelling van dit opstelterrein als voor de gehele lijn moeten te zijner tijd vergunningen tot indienststelling worden verleend. Inmiddels zijn de werkzaamheden gestart. Het project ligt op schema. Er zijn op dit moment geen veiligheidsitems die speciale aandacht behoeven.

5.3

NIEUWE TRAMVOERTUIGEN GVB

In 2016 is de aanbesteding van de nieuwe stadstram (15G) voor GVB afgerond. Hierbij kwam het voertuig URBOS 100 van de firma CAF als beste uit de bus. Het gaat om totaal 63 voertuigen (en een optie op nog eens 60 trams). De eerste voertuigen zijn in de zomer van 2019 in Amsterdam aangekomen en hier werden proefritten mee uitgevoerd. In juli 2020 werd voor het eerste voertuig een vergunning tot indienststelling verleend. Inmiddels is de instroom van de voertuigen in volle gang. De laatste vergunning voor indienststelling werd verleend in mei 2022 en daarmee is de instroom gereed en het project afgerond.

5.4

DE IJTRAM

De bouwontwikkelingen op IJburg 2 en Zeeburgereiland hebben tot gevolg dat de IJtram (lijn 26) in de toekomst tegen zijn maximale capaciteit aan loopt. De lijn zal medio 2022 doorgetrokken worden naar Strandeiland. Railveiligheid speelt in het gehele project een belangrijke rol. De plannen zijn inmiddels op veiligheid gecontroleerd en geaccordeerd. Dit geldt ook voor het opstelterrein en de aldaar gesitueerde spoorbeveiliging. Er wordt gereden met gekoppelde trams en deze zijn totaal ongeveer 60 meter lang, hetgeen gevolgen heeft voor de veiligheid (langere bezetting kruispunten, haltering op relatief korte haltes, ontruimingsmogelijkheden in de Piet Heintunnel). Dit leidt vooralsnog niet tot problemen.

pagina 22 van 23

5.5

DE ENTREE

Het project De Entree behelst een totale ombouw van het Stationsplein van Amsterdam en de directe omgeving. Hier komen totaal 9 tramlijnen samen. Het is voor voetgangers een van de drukste punten van de stad. Ten behoeve van het project werden alle tramsporen verwijderd en opnieuw gesitueerd. Dit deel van het project is nu afgerond en daarmee is voor wat betreft de railveiligheid het onderwerp afgesloten.

5.6

COMMUNICATION BASED TRAIN CONTROL

Op het metronetwerk werd gefaseerd een nieuwe spoorbeveiliging in dienst gesteld van het type cummunication based train control (CBTC). De leverancier is Alstom. Op de Noord/Zuid-lijn was dit type beveiliging al in gebruik sinds de opening in 2018. Er staan bij dit systeem geen seinen langs de baan. De bestuurder ziet op zijn dashboard wat er verwacht wordt en wat de status is van de te berijden infrastructuur. In het voorjaar van 2021 is het systeem gefaseerd in dienst genomen over het gehele metronet. Vlekkeloos is dat niet gegaan: het systeem werd geplaagd door aanzienlijke aanloopproblemen die het niveau van ‘kinderziektes’ overschreed. Door de gefaseerde ingebruikname kan echter gesproken worden van een beheerst proces, waarbij zich één echt incident voordeed (bijna flankaanrijding te Diemen). Op 24 januari 2022 is door GVB definitief overgeschakeld op CBTC. Het oude systeem wordt nu geamoveerd.

5.7

NIEUWE METROVOERTUIGEN GVB

GVB heeft op basis van aanbesteding een serie nieuwe metro’s in bestelling genomen. De werknaam voor deze voertuigen is M7. De leverancier is de Spaanse firma Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. (CAF). De eerste drie voertuigen zijn in september 2021 naar Amsterdam gekomen en worden uitgebreid getest. Bij het afronden van dit jaarverslag is juist een vergunning onder voorwaarden voor indienststelling verleend voor het uitvoeren van proefritten (nog zonder reizigers). De verwachting is dat de voertuigen eind 2022 in de exploitatie ingezet kunnen worden. ---

pagina 23 van 23

Jaarrapportage Railveiligheid 2022 1 mei 2023

Status (concept, definitief, eventueel versienummer)

COLOFON Datum

1 mei 2023

Opgesteld door

Huub Schous

Vastgesteld door

DB op 11 mei 2022

Versie

Defintief 1.0

INHOUDSOPGAVE INHOUDSOPGAVE .....................................................................................................................................................3 SAMENVATTING ........................................................................................................................................................4 1

WET LOKAAL SPOOR .........................................................................................................................................5 1.1 TOEZICHT EN HANDHAVING ................................................................................................................................... 6 1.1.1 Toezicht ...................................................................................................................................................... 6 1.1.2 Handhaving ................................................................................................................................................ 6 1.1.3 Jaarlijks thema voor toezicht ...................................................................................................................... 7 1.2 KEURINGEN VEILIGHEIDSFUNCTIONARISSEN ............................................................................................................... 7 1.3 OVERLEG VEILIGHEID ............................................................................................................................................ 8 1.4 SAMENWERKING MET ANDERE DECENTRALE OVERHEDEN ............................................................................................. 9

2

GEDELEGEERDE EN GEMANDATEERDE BEVOEGDHEDEN ................................................................................. 10 2.1 2.2 2.3

3

SITUATIE TOT 2021 ........................................................................................................................................... 10 NIEUWE GOVERNANCE ........................................................................................................................................ 10 GANG VAN ZAKEN IN 2022.................................................................................................................................. 11

STATISTISCHE INFORMATIE ............................................................................................................................. 12 3.1 VEILIGHEIDSRAPPORTAGES ................................................................................................................................... 13 3.1.1 Metro ........................................................................................................................................................ 13 3.1.2 Tram ......................................................................................................................................................... 15 3.1.3 Conclusie................................................................................................................................................... 17 3.2 VERLEENDE VERGUNNINGEN WET LOKAAL SPOOR .................................................................................................... 18 3.2.1 Vergunningen voor het in dienst stellen van lokale spoorweginfrastructuur ........................................... 18 3.2.2 Vergunningen voor het in dienst stellen van spoorvoertuigen ................................................................. 18 3.2.3 Vergunningen om te mogen werken in of nabij de spoorbaan ................................................................ 19

4

INCIDENTENONDERZOEK ................................................................................................................................ 20 4.1 4.2

5

MELDINGEN BIJZONDER VOORVAL.......................................................................................................................... 20 UITGEVOERDE ONGEVALSONDERZOEKEN ................................................................................................................. 20

PROJECTEN ..................................................................................................................................................... 22 5.1 5.2 5.3 5.4

RENOVATIE OOSTLIJN EN GEDOOGBESLISSING........................................................................................................... 22

AMSTELTRAM ................................................................................................................................................... 23 ZUIDASDOK ....................................................................................................................................................... 23 NIEUWE METROVOERTUIGEN GVB ......................................................................................................................... 23

© Vervoerregio Amsterdam 2023

pagina 3 van 23

SAMENVATTING Deze rapportage betreft de railveiligheid van het tram- en metrosysteem van de Vervoerregio Amsterdam over het jaar 2022. Over het geheel bezien kunnen we concluderen dat veiligheid van de lokale spoorwegen binnen het gebied van de Vervoerregio een stabiel beeld vertoont. Corona In mei 2022 kwamen de laatste covid-19 maatregelen te vervallen in het OV. Nieuwe Governance Sinds 1 januari 2022 is de governance van het Amsterdamse OV aanzienlijk gewijzigd. De rol van de beheerder, zoals bedoeld in de Wet lokaal spoor, is overgedragen van de gemeente Amsterdam naar GVB Infra. Een belangrijke wijziging is dat de Vervoerregio de vergunningen voor indienststelling van nieuwe of aanmerkelijke gewijzigde spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen verleent. GVB heeft het mandaat van het dagelijks bestuur van de Vervoerregio gekregen om vergunningen te verlenen om te mogen werken in of nabij het spoor. De overgang van de governance heeft geen negatieve gevolgen gehad voor de veiligheid van het railverkeerssysteem. Ongevallen Vergeleken met de twee voorgaande jaren zijn de incidenten met reizigers op het perron en in het station toegenomen, maar niet zo hoog als in de jaren voor covid-19. Een verklaring kan zijn dat er een toename van reizigers is na het afschaffen van de covid-19 maatregelen in Nederland.

Afgelopen jaar is het aantal Stop Tonend Sein (STS) passage fors toegenomen voor zowel metro als tram. Het is van belang dat de onterechte STS passages worden teruggedrongen naar een acceptabel niveau. Ten aanzien van de metro heeft de Safety Board de safety managers van de Vervoerregio en van GVB opdracht gegeven hier nader onderzoek naar te doen. Dit onderzoek is gestart. De eerste resultaten zullen op 1 juli 2023 gereed zijn. Ten aanzien van tram worden de eerste voorstellen voor maatregelen eind mei verwacht. In het jaar 2022 deden zich in het railverkeersysteem geen ongelukken voor met fataal letsel. Er was één ontsporing van de metro in de werkplaats en 14 ontsporingen van de tram. Opvallend is het aantal geklapte pantografen (of stroomafnemers). De Vervoerregio zal GVB vragen om dit fenomeen te onderzoeken en verwacht dat GVB op basis van conclusies en aanbevelingen met een plan van aanpak komt om het aantal terug geklapte pantografen terug te brengen. Verder is het aantal spoorlopers (mensen die in een metrospoor lopen) flink toegenomen. Projecten De projecten verliepen over het algemeen voorspoedig. GVB Infra heeft in december kunnen aantonen dat bijna de gehele Oostlijntunnel voldoet aan de eisen van het Safe Haven principe en dat de tunnel een gebruiksmelding heeft voor alle ondergrondse stations. Daarmee is de gedoogbeslissing niet meer van toepassing.

GVB heeft op basis van aanbesteding een serie nieuwe metro’s in bestelling genomen. In zomer 2022 werden vergunningen aangevraagd voor het uitvoeren van proefritten, in december 2022 is een definitieve vergunning aangevraagd om te rijden in de reizigersdienst. Deze vergunning is verleend in februari 2023.

pagina 4 van 23

1

WET LOKAAL SPOOR

Op 1 december 2015 is de Wet lokaal spoor (Wls) in werking getreden. Deze wet heeft uitsluitend betrekking op lokale spoorwegen, dat wil zeggen: metro en tram. De Wls stelt specifieke eisen aan gedeputeerde staten, respectievelijk het dagelijks bestuur van een openbaar lichaam als bedoeld in artikel 20, derde lid, van de Wet personenvervoer 2000. Dat laatste betreft de Vervoerregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) in deze rapportage verder aangeduid als decentrale overheid. Ook stelt de wet eisen aan de vervoerder en de beheerder (van de lokale spoorweginfrastructuur). In november 2020 heeft het dagelijks bestuur aan GVB Exploitatie een veiligheidscertificaat verleend op grond waarvan GVB kan opereren als vervoerder. In december 2021 heeft het dagelijks bestuur GVB Infra met ingang van 1 januari 2022 aangewezen als beheerder. Voor die tijd (vanaf december 2015) was deze taak belegd bij de gemeente Amsterdam, directie Metro en Tram. Naast deze drie genoemde entiteiten kent de Wls nog de toezichthouder. Dat is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

Schema 1 Wls Vervoerregio Amsterdam

pagina 5 van 23

1.1

TOEZICHT EN HANDHAVING

Volgens de Wls wordt het toezicht op de wet uitgevoerd door ILT, terwijl de handhaving een verantwoordelijkheid is van de decentrale overheid. In ons geval is dat dus het dagelijks bestuur.

1.1.1 Toezicht ILT is door de minister van Infrastructuur en Waterstaat aangewezen als toezichthouder voor lokale spoorwegen. De wetgever heeft drie hoofdtaken bij de toezichthouder belegd: 1. het afgeven van een verklaring als onderdeel van een aanvraag voor een vergunning voor nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur en voertuigen; 2. afgeven van verklaringen over het veiligheidsbeheersysteem van de vervoerder en beheerder van de railinfrastructuur ten behoeve van het verstrekken van een veiligheidscertificaat voor de vervoerder en het aanwijzen van de beheerder; 3. het uitoefenen van toezicht op de werkzaamheden die worden uitgevoerd door de vervoerder en de beheerder van de railinfrastructuur volgens een overeengekomen meerjarenplan of aanvullend op verzoek van de Vervoerregio. In een bestuursovereenkomst tussen de Vervoerregio en ILT zijn in 2015 nadere afspraken over de uitvoering van de wettelijke taken gemaakt.

1.1.2 Handhaving De Wls geeft het dagelijks bestuur de bevoegdheid te handhaven door het opleggen van een last onder bestuursdwang of dwangsom en het opleggen van een bestuurlijke boete. Samen met de andere decentrale overheden met lokale spoorwegen, MRDH en de provincie Utrecht, zijn een handhavingsbeleid en beleidsregels voor het opleggen van een bestuurlijke boete opgesteld. Deze zijn in november 2015 door het dagelijks bestuur vastgesteld. In 2022 is het niet nodig geweest om handhavend op te treden door middel van een last onder bestuursdwang of het opleggen van een bestuurlijke boete.

pagina 6 van 23

1.1.3 Jaarlijks thema voor toezicht Het toezicht door ILT vindt plaats aan de hand van thema’s. Dat zijn er 4, waarbij elk jaar een thema wordt onderzocht. ILT heeft in overleg met de Vervoerregio een toezichtplan opgesteld. Voor 2022 is voor de volgende thema’s gekozen: • toezicht op infrastructuur; o ontwerpvoorschriften metro in relatie tot nieuw materieel, o toetsing hiervan in de praktijk, o beheer en onderhoud van traminfrastructuur, o toetsing hiervan in de praktijk, o fysieke inspecties van sporen, • toezicht op materieel; o fail safe functie van metrovoertuigen, ook in relatie tot cyber security, o botsbestendigheid en ontsporingsgevoeligheid van tramvoertuigen, o specifieke inspecties op pantografen en het beheer en onderhoud van tramvoertuigen, • toezicht op vervoerproces en operaties; o evacuatieplannen, met name van tunnels en ondergrondse stations, o buitendienststellingen van tramsporen, o omgang met incidenten, • toezicht op art 12 Wls; o het proces van vergunningverlening van aanvraag tot afgifte. Het toezicht is opgebouwd uit de volgende stappen: • toezichthoudende audit; een administratieve controle van de bedrijfsprocessen (w.o. het veiligheidsbeheersysteem) en bijbehorende handboeken op locatie; • bedrijfsinspectie; een inspectie bestaande uit het toetsen van de procedures uit b.v.

de handboeken op het toepassen in of de werking van die procedures in de praktijk; • reality check; een steekproefsgewijze controle van infrastructuur, materieel en personeel. Als gevolg van dit toezicht ontving de Vervoerregio van ILT 9 afhandelingsbrieven en 6 inspectieverslagen. Er werden geen ernstige onregelmatigheden geconstateerd. De afhandelingsbrieven en inspectieverslagen worden door de Vervoerregio altijd besproken met de beheerder en de vervoerder in het Veiligheidsoverleg. De totale kosten voor dit wettelijk verplichte toezicht is gebaseerd op het aantal kilometers spoor in de Vervoerregio (345 km), het aantal beheerders (1) en het aantal vervoerders (1) en bedroeg in 2022 in totaal€ 129.656,-.

1.2

KEURINGEN VEILIGHEIDSFUNCTIONARISSEN

Werknemers van GVB die een veiligheidsfunctie uitoefenen (tram- en metrobestuurders alsmede verkeersleiders) moeten een medisch- en psychologisch onderzoek ondergaan. De keuringseisen en het keuringsprotocol zijn op 17 juni 2020 door het Dagelijks Bestuur vastgesteld. Hier is over 2022 geen wijziging te melden.

pagina 7 van 23

1.3

OVERLEG VEILIGHEID

Met betrekking tot railveiligheid vindt binnen de Vervoerregio Amsterdam overleg plaats in de volgende drie gremia: • Voorportaaloverleg, eens per twee weken, GVB Exploitatie, GVB Infra en Vervoerregio; • Veiligheidsoverleg concessie Amsterdam, eens per vier weken, GVB Exploitatie, GVB Infra en Vervoerregio; • Safety Board, eens per vier weken, GVB Exploitatie, GVB Infra, Vervoerregio en alle Safety Managers van lopende projecten. Sinds 2017 vindt eens per kwartaal veiligheidsoverleg plaats met de vervoerders van de busconcessies, dat zijn Connexxion, EBS en GVB. Voorportaaloverleg Het Voorportaaloverleg is een vooroverleg voor de Safety Board en een afstemoverleg: het is informeel en vaak erg inhoudelijk. Er worden geen notulen gemaakt. Wel wordt vanuit het Voorportaaloverleg vaak een memo met adviezen naar de Safety Board verzonden. ILT krijgt daar ter informatie een afschrift van. Veiligheidsoverleg concessie Amsterdam Het Veiligheidsoverleg is formeel en daar worden notulen van gemaakt.

Onderwerpen die hier besproken worden zijn onder meer: • vaststellen of wijzigingen aan de railinfrastructuur of aan spoorvoertuigen vergunningplichtig zijn vanuit de Wls; • voorbereiden van stukken voor de Safety Board; • Wet lokaal spoor en activiteiten van ILT binnen de Vervoerregio; • kwartaalverslag veiligheid GVB Exploitatie en GVB Infra; • gevaarlijke verkeerssituaties; • recente incidenten. Safety Board Het dagelijks bestuur heeft in november 2021 de Safety Board ingesteld. De Board richt zich op het adviseren en monitoren van de veiligheidsaspecten van de activiteiten die samenhangen met metro en tram systemen. De Safety Board is belast met de volgende taken en bevoegdheden: • het monitoren van de effectiviteit van de veiligheidsbeheersystemen van GVB Exploitatie en GVB Infra; • adviseren van het dagelijks bestuur over vergunningaanvragen bij nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur of voertuigen; • vaststellen van de hazard logs metro en tram; • adviseren over de aanstelling van Independent Safety Assessors (ISA’s); • gevraagd en ongevraagd adviseren over veiligheidssituaties betreffende metro en tram. De Safety Board draagt bij aan het creëren van een gezamenlijk beeld van veiligheid op en rond de lokale spoorwegen. Dat is als positief ervaren voor de samenwerking en zorgt voor korte(re) lijntjes tussen de veiligheidsexperts bij de verschillende organisaties.

pagina 8 van 23

1.4

SAMENWERKING MET ANDERE DECENTRALE OVERHEDEN

Overheden en bedrijven in de OV-sector kennen elkaar en er is altijd sprake van overleg, al dan niet op persoonlijke titel. Een deel van dit overleg is geformaliseerd. Dat betreft voor de Vervoerregio de samenwerking in EC Rail-verband. EC Rail Naast de Vervoerregio Amsterdam zijn er nog twee decentrale overheden met lokale spoorwegen. Dat zijn de MRDH en de provincie Utrecht. Daarom is aansluiting gezocht bij deze overheden. Ongeveer 8 maal per jaar vinden bijeenkomsten plaats die door de drie partijen als zeer nuttig worden ervaren. Deze bijeenkomsten vinden plaats onder de vlag van het Expertisecentrum Rail (EC-Rail) dat onderdeel uitmaakt van CROW die tevens de bijeenkomsten faciliteert. In EC Rail-verband zijn in 2022 de volgende onderwerpen aan de orde geweest: • zichtbaarheid trams, hetgeen heeft geleid tot een rapportage met adviezen over de zichtbaarheid van de tram in het wegverkeer; • inpassing tram in stedelijke omgeving wat heeft geleid tot een nieuwe publicatie hieromtrent ten behoeve van beleidsambtenaren en bestuurder van betrokken gemeenten; • intensief overleg over de hogere ontsporingskansen bij voertuigen met een lage vloer (vooral naar aanleiding van drie ernstige ontsporingen in Utrecht); • onderzoek naar de functionele specificaties voor spoorbeveiligingssystemen voor met name de metro.

Dit onderzoek wordt in 2023 voortgezet; • benchmark met betrekking tot onderhoudskosten voor infrastructurele werkzaamheden. EC Rail zal in 2023 opgaan in DOVA omdat deze organisatie een grotere bekendheid heeft bij het ministerie van I&W en om onnodige herhalingen in de werkzaamheden te voorkomen.

pagina 9 van 23

2

GEDELEGEERDE EN GEMANDATEERDE BEVOEGDHEDEN

Ingaande 1 januari 2022 is de governance van het Amsterdamse OV aanzienlijk gewijzigd. Hieronder schetsen we eerst de situatie tot 2021 en daarna de situatie vanaf 1 januari 2022.

2.1

SITUATIE TOT 2021

De Wls biedt de mogelijkheid taken en bevoegdheden te delegeren aan B&W van een inliggende gemeente in de Vervoerregio. De Vervoerregio heeft van 2015 tot en met 2021 van deze gelegenheid gebruik gemaakt door de bevoegdheid tot het verlenen van vergunningen voor de ingebruikname van nieuwe en aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur en voertuigen en het verlenen van vergunning aan derden voor het uitvoeren van werkzaamheden rond het lokale spoor te delegeren en de bijbehorende handhaving te mandateren aan B&W van de gemeente Amsterdam. De Vervoerregio heeft bij het delegeren en mandateren beleidsregels vastgesteld waaraan B&W van de gemeente Amsterdam zich bij de uitoefening van de gedelegeerde en gemandateerde bevoegdheden diende te houden.

2.2

NIEUWE GOVERNANCE

Ingaande 1 januari 2022 is de nieuwe governance van kracht. Door intrekking van het delegatiebesluit aan Amsterdam, kwamen alle Wls-taken van het dagelijks bestuur weer bij de Vervoerregio te liggen.Hierbij is ook de rol van beheerder zoals bedoeld in de Wls overgedragen van de gemeente Amsterdam naar GVB Infra b.v. (zie onderstaande figuur). Om deze wijziging te formaliseren was het nodig dat de Vervoerregio per 1 januari 2022 de volgende regelgeving aanpaste: • Beheervisie; • Delegatiebesluit; • Mandaatbesluit; • bijbehorende Beleidsregels.

pagina 10 van 23

2.3

GANG VAN ZAKEN IN 2022

Vastgesteld kan worden dat de overgang naar de nieuwe governance geen gevolgen heeft gehad voor de veiligheid van het railverkeerssysteem. Hieronder drie aspecten die specifieke vermelding verdienen. Overleggremia De gemeente Amsterdam heeft de rol van beheerder overgedragen aan GVB Infra en daarbij is ook een deel van de personele bezetting meeverhuisd. Als gevolg hiervan zien we dat in de overleggremia vaak dezelfde mensen zitten, maar nu namens GVB Infra in plaats van de gemeente Amsterdam. Vergunningen Sinds 1 januari 2022 verleent het dagelijks bestuur van de Vervoerregio zelf de vergunningen voor indienststelling van nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde infrastructuur of railvoertuigen. Dit verloopt conform de wettelijke eisen en de vergunningen zijn in alle gevallen op tijd verleend. Vergunningen om te mogen werken in of nabij de spoorbaan worden op basis van mandaat verleend door GVB Infra. Ook dit verloopt naar wens. Veiligheidsbeheersysteem GVB Infra Voor de gewijzigde governance was het van belang dat het dagelijks bestuur GVB Infra formeel aanwees als beheerder in de zin van de Wls. Hier ging een audit door ILT aan vooraf. Uit deze audit bleek dat GVB Infra beschikt over een veiligheidsbeheersysteem dat voldoet aan de bepalingen van de Wls, behoudens enige restpunten.

GVB Infra heeft daarop een plan van aanpak gemaakt om de geconstateerde onvolkomenheden op tijd weg te werken. Op basis van de verklaring van ILT en het plan van aanpak van GVB Infra heeft het dagelijks bestuur op 1 december 2021 GVB Infra aangewezen als beheerder. Bij de aanwijzing van GVB Infra als beheerder is op advies van ILT afgesproken dat GVB nog invulling zou geven aan enige restpunten met betrekking tot het veiligheidsbeheersysteem. Dit is opgeknipt in drie fasen: fase 1 moest voor aanvang van de werkzaamheden als beheerder op 1 januari 2022 gereed zijn; fase 2 op 1 juli 2022 en fase 3 op 31 december 2022. Op 15 december 2022 ontving de Vervoerregio een brief van GVB Infra waarin werd aangetoond dat GVB Infra op een goede wijze invulling had gegeven aan de genoemde restpunten. Op 17 januari 2023 heeft portefeuillehouder Slegers GVB Infra namens het dagelijks bestuur bevestigd dat op tijd is voldaan aan alle voorwaarden. Hiermee is dit onderwerp naar behoren afgerond.

pagina 11 van 23

3

STATISTISCHE INFORMATIE

In de Beheervisie van de Vervoerregio Amsterdam staan de normen en streefwaarden voor het veiligheidsniveau van metro en tram in de Vervoerregio beschreven. Om dit op een verantwoorde manier te bereiken hanteert de Vervoerregio de volgende vier veiligheidsprincipes: • het voorzorgsbeginsel; • het Stand Still principe; • ALARP; • zelfredzaamheid en Safe Haven. Het voorzorgsbeginsel gaat er vanuit dat er actief onderzoek gedaan wordt naar het vertalen van onzekerheden in bespreekbare risico’s, waarbij de verantwoordelijkheid niet primair is gericht op de schadelijke gevolgen van het eigen handelen maar in enige mate op de kwetsbaarheid van (omliggende) systemen. Het Stand Still principe is erop gericht dat het veiligheidsniveau van het railverkeersysteem minimaal gelijk blijft, ook bij nieuwe werkmethoden, verbouwingen en projecten. Daarnaast moeten waar mogelijk risico’s tegen redelijke kosten worden teruggebracht naar een niveau, zo laag als redelijkerwijs gebruikelijk, veelal aangeduid met de term ALARP: As Low As Reasonably Practicable. Tevens is zelfredzaamheid van belang: reizigers en medewerkers moeten zichzelf in geval van een calamiteit in veiligheid kunnen brengen zonder de hulp van anderen. De projectleiding van railprojecten zijn verplicht om aan de vier veiligheidsprincipes te voldoen.

In de praktijk gebeurt dit niet altijd en de Vervoerregio wil het ingaande 1 juli 2023 instellen dat projecten uitsluitend uitgevoerd mogen worden als vooraf is aangetoond dat voldaan is aan de veiligheidsprincipe. Dit wordt een voorwaarde voor subsidieverlening door de Vervoerregio.

pagina 12 van 23

3.1

VEILIGHEIDSRAPPORTAGES

3.1.1 Metro Aanrijdingen Over 2022 werden er geen aanrijdingen met een metro gemeld.

Aanrijdingen metro

Gewonde reizigers Reizigers kunnen gewond raken door een onverwachte beweging van het voertuig, bijvoorbeeld bij een snelremming of door schudden bij het passeren van wissels. Daarnaast komt het voor dat reizigers op het perron of op (rol)trappen ten val komen en zich verwonden. In 2022 raakten in de metro drie mensen gewond, exclusief onwel wordingen. Op een perron, of elders in een metrostation raakten 23 persoon gewond. In 2021 waren dit er slechts 3 en in 2020 zelfs slechts 1. De jaren ervoor waren deze getallen hoger. Het lijkt erop dat 2020 en 2021 positieve uitzonderingen waren. De oorzaak hiervan is waarschijnlijk gelegen in de terugloop in reizigersaantallen als gevolg van covid-19.

pagina 13 van 23

Aantallen gewonde reizigers in metrovoertuigen en op perrons

Stoptonend sein passages Er is sprake van een ten onrechte stop tonend sein passage (STS) indien een bestuurder voor een sein zou moeten stoppen, maar dat niet doet. Dit kan een lichtsein betreffen, maar ook een seinbord. De overtreding kan een technische of menselijke oorzaak hebben. Bij een onterechte STS wordt de metro door een snelremming tot stilstand gebracht door de spoorbeveiliging, waardoor een eventueel gevaarpunt niet bereikt wordt. Tot 2020 was er sprake van een dalende trend. Sinds 2021 is er echter sprake van een stijging. Deze stijging lijkt gerelateerd aan de introductie van de nieuwe spoorbeveiliging die na een lange proefperiode op 24 januari 2022 definitief in dienst is gesteld. Dit systeem, communication based train control (CBTC), vertoont aanzienlijk meer storingen dan de oude spoorbeveiliging. Daardoor moeten verkeersleiders vaker een metrobestuurder opdracht geven om ‘op zicht’ te rijden. Hierbij wordt de spoorbeveiliging in feite overbrugt en moet de metrobestuurder zelf goed opletten waar de metro rijdt en ook op de borden letten die langs de baan staan. Een metro met overbrugde beveiliging kan niet harder rijden dan 25 km/u. Sommige borden, de zogenaamde seinmarkerborden (SMB) geven een stopopdracht. Het zijn deze borden die vaak ten onrechte worden gepasseerd.

Door de beheerder is een aantal borden inmiddels voorzien van een blauw knipperlicht om de zichtbaarheid bij duister te verbeteren, maar gezien het aantal STS-gevallen biedt dit kennelijk onvoldoende resultaat. Hier is sprake van een veiligheidsrisico en het is een inbreuk op het stand still principe dat door de Vervoerregio wordt gehanteerd (Beheervisie, hoofdstuk 5.2.2). De Vervoerregio en GVB nemen dit uiterst serieus en in opdracht van de Safety Board hebben de safety managers van de Vervoerregio en GVB opdracht gekregen hier nader onderzoek naar te doen. Dit onderzoek is gestart. Naar verwachting zullen de eerste resultaten op 1 juli 2023 gereed zijn.

pagina 14 van 23

Lichtseinen hebben een hogere attentiewaarde dan borden. Daarom gaat op dit moment de gedachte ernaar uit om op een aantal locaties seinmarkerborden te vervangen voor lichtseinen. Een analyse moet uitwijzen welke locaties hiervoor in aanmerking komen. Met de leverancier is overeengekomen dat maximaal twee maal per jaar wijzigingen in CBTC aangebracht kunnen worden. CBTC is een complex systeem en de doorlooptijden van aanpassingen zijn lang (minimaal één tot anderhalf jaar).

Aantal STS-gevallen metro

3.1.2 Tram Aanrijdingen Onderstaande gegevens betreffen zowel aanrijdingen met verkeersdeelnemers als met objecten. Het kan gaan om (zware) aanrijdingen met auto’s of fietsen, maar ook om stenen in het spoor of afgereden spiegels van tegenliggers of geparkeerde auto’s. Het totale aantal aanrijdingen was 378 waarvan 6 met letsel. Er waren geen aanrijdingen met fataal letsel. De jaargrenswaarde voor aanrijdingen die GVB zichzelf gesteld heeft is 400 stuks, dus daarmee blijft de vervoerder ook in 2022 aan de afspraken voldoen.

pagina 15 van 23

Aanrijdingen tram 1000 800 600 400 200 0 2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Aanrijdingen zonder letsel

Aanrijdingen met letsel

Fataal

Totaal

2022

Lineair (Totaal)

Aanrijdingen tram met andere verkeersdeelnemers of objecten

Gewonde reizigers Er is over de jaren heen sprake van een neergaande trend met slechts 3 gewonden in 2021. Wellicht als gevolg van het lage aantal reizigers door covid-19. Sinds 2022 is de dalende trend doorbroken. Met GVB zal worden gezocht naar de oorzaak hiervan. Gewonde reizigers op perrons worden, in tegenstelling tot de metro, niet gerapporteerd omdat het grotendeels om haltes gaat die tot de openbare ruimte behoren en die daardoor buiten de verantwoordelijkheid van GVB vallen en ook niet geregistreerd worden.

Gewonde reizigers tram

pagina 16 van 23

Stoptonend sein passages STS-passages tram hebben uitsluitend betrekking op de lijnen 25 en 26, omdat dit de enige tramlijnen zijn waar sprake is van een seinstelsel met stoptonende seinen. Het aantal is sinds 2018 drastisch naar beneden gegaan en deze trend heeft zich tot 2021 voortgezet. Deze dalende lijn is in 2022 doorbroken. Een van de oorzaken is een nieuwe spoorbeveiliging bij Amstelveen Stadshart die afwijkt van wat trambestuurders aldaar gewend waren. GVB is met de Vervoerregio van mening dat deze gang van zaken zeer ongewenst is en is druk doende met maatregelen om deze trend af te buigen naar een acceptabel niveau. Eind mei worden de eerste voorstellen voor maatregelen verwacht.

STS passages tram

3.1.3 Conclusie Ten aanzien van de metro kan geconstateerd worden dat het aantal aanrijdingen met de metro is teruggebracht naar nul. Incidenten met reizigers op het perron en in een station zijn na twee jaren een laag aantal weer toegenomen. Dit houdt waarschijnlijk verband met de toename van het aantal reizigers na twee relatief rustige covid jaren. Het aantal STS-gevallen neemt met de introductie van CBTC echter aanzienlijk toe. Dit betreft grotendeels seinmarkerborden. Dit is een inbreuk op het stand still principe. Ook bij tram zien we dat het aantal incidenten na de relatief rustige covid-19 periode weer toeneemt. Dit rechtvaardigt echter niet het hoge aantal STS-meldingen. GVB heeft toegezegd maatregelen te treffen om deze trend af te buigen naar een acceptabel niveau. Er deden zich in het jaar 2022 bij de metro en de tram geen ongevallen voor met fataal letsel.

pagina 17 van 23

3.2

VERLEENDE VERGUNNINGEN WET LOKAAL SPOOR

Op basis van de Wet lokaal spoor worden drie soorten vergunningen verleend: • vergunning voor het in dienst stellen van nieuwe of gewijzigde infrastructuur (art 9 en 10 Wls); • vergunningen voor het in dienst stellen van nieuwe of gewijzigde spoorvoertuigen (art 32, 33 en 34 Wls); • vergunningen om te mogen werken in of nabij de railinfrastructuur (art 12 Wls). Tot 1 januari 2022 werden deze vergunningen verleend door de gemeente Amsterdam op basis van delegatie. De uitvoering was in handen van de directie Metro en Tram. Met ingang van 1 januari 2022 is de delegatie ingetrokken. Het verlenen van vergunningen voor indienststelling (infrastructuur en spoorvoertuigen) wordt sinds 1 januari 2022 door de Vervoerregio zelf uitgevoerd. Het verlenen van vergunningen om te mogen werken in of nabij de infrastructuur is door de Vervoerregio gemandateerd aan GVB Infra. De procedures van vergunningverlening zijn uitgewerkt in de Beheervisie. Bij de behandeling van een aanvraag voor indienststelling wordt eerst door de Safety Board vastgesteld of een vergunning noodzakelijk is. Als dat inderdaad het geval is, is een schriftelijke verklaring door ILT wettelijk verplicht. Daarna kan een vergunning verleend worden.

3.2.1 Vergunningen voor het in dienst stellen van lokale spoorweginfrastructuur Het is verboden om lokale spoorweginfrastructuur in dienst te stellen zonder dat daarvoor een vergunning voor indienststelling is verleend door het dagelijks bestuur. Er werd in 2022 drie vergunningen voor de indienststelling van lokale spoorweginfrastructuur verleend. Twee vergunningen betroffen een aanmerkelijke wijziging ten behoeve van Zuidasdok: de stappen 15 en 20. Hierbij werd de infrastructuur buiten gewijzigd alsmede de spoorbeveiliging. De derde vergunning betrof een aanmerkelijke wijziging aan de spoorbeveiliging van de Piet Heintunnel.

3.2.2 Vergunningen voor het in dienst stellen van spoorvoertuigen Het is verboden om van een lokale spoorweg gebruik te maken met een spoorvoertuig waarvoor het dagelijks bestuur geen vergunning voor indienststelling heeft verleend. De gemeente Amsterdam had vóór 2022 reeds vergunningen voor indienststelling verleend voor de nieuwe trams van het type 15G. Dit betrof de voertuigen 3001 t/m 3060. In 2022 heeft het dagelijks bestuur van de Vervoerregio vergunning voor de voertuigen 3061 t/m 3072 verleend. Daarmee is deze serie nieuwe trams compleet. Voor de nieuwe metro, type M7, heeft het dagelijks bestuur aan GVB Activa vanaf juni 2022 vergunningen verleend voor het uitvoeren van test- en proefritten. Dit betrof 5 voertuigen. Stand van zaken 2023: op 2 februari 2023 heeft het dagelijks bestuur een definitieve vergunning verleend voor de indienststelling van het eerste nieuwe metrovoertuig in de reizigersdienst. Inmiddels is voor 3 voertuigen een definitieve vergunning in de reizigersdienst verleend op basis van conformiteit met het eerste voertuig (stand 23 maart 2023).

pagina 18 van 23

3.2.3 Vergunningen om te mogen werken in of nabij de spoorbaan Het is verboden op, in, boven, naast of onder de lokale spoorweg werkzaamheden uit te voeren of te doen uitvoeren of zaken te plaatsen zonder daartoe verleende vergunning van het het dagelijks bestuur. In 2022 zijn 835 vergunningen verleend. Na enige aanloopproblemen heeft GVB Infra het proces aangepast en verloopt het behandelen en verlenen van de vergunningen naar wens. De doorlooptijd van het proces is teruggebracht van 28 naar 14 dagen. Het aantal verleende vergunningen is hoger dan voorheen. Dit kan te maken hebben met het feit dat sinds 1 januari 2022 geen leges meer geheven worden. In de toekomst zullen deze vergunningen worden afgegeven op grond van de Omgevingswet. Hierdoor zal de procedure wijzigen. Het is nog onduidelijk wat de invloed hiervan zal zijn.

pagina 19 van 23

4

INCIDENTENONDERZOEK

Ondanks alle maatregelen die er zijn getroffen om het railsysteem zo veilig mogelijk te maken doen zich in de praktijk ongevallen en incidenten voor. GVB Exploitatie heeft als vervoerder en GVB Infra als beheerder de taak ongevallen te onderzoeken en daarvan verslag te doen aan de Vervoerregio. De lichte ongevallen en incidenten worden onderzocht door de lijnorganisatie. Zwaardere ongevallen worden onderzocht door de veiligheidsafdeling van het bedrijf. Daarnaast is de Vervoerregio ook zelf bevoegd om ongevallen te onderzoeken. Dat is tot nu toe niet nodig geweest. De onderzoeken vinden plaats om ervan te leren: vaak leveren onderzoeken aanbevelingen en verbetermaatregelen op.

4.1

MELDINGEN BIJZONDER VOORVAL

De Wls verplicht de beheerder om van ernstige ongevallen en incidenten onmiddellijk melding te doen aan de toezichthouder. In de praktijk geschiedt dit in de vorm van een Melding Bijzonder Voorval (MBV). De Vervoerregio krijgt daarvan een afschrift. Niet alle ongevallen behoeven te worden gemeld, er is met ILT een protocol overeengekomen over de aard van de meldingsplichtige ongevallen en incidenten bij zowel metro als tram. Als de melding het vervoerproces betreft wordt de melding gedaan door de verkeersleiding van GVB. Meldingen aangaande de infrastructuur worden door de beheerder zelf gedaan. In het afgelopen jaar heeft GVB 180 MBV’s van ongevallen en incidenten aan ILT verzonden. De Vervoerregio heeft op basis van de verzonden MBV’s een trend analyse uitgevoerd. Opvallend is het hoge aantal STS gevallen, zowel bij metro als bij tram. Er deed zich bij de metro één ontsporing voor en dat was in de werkplaats. Bij tram deden zich 14 ontsporingen voor, waarvan twee maal op werkplaatsterrein en twee maal in de werkplaats. Het aantal aanrijdingen wijkt niet af van voorgaande jaren. Het aantal aanrijdingen eigen materieel (tram botst tegen tram of bus) is afgenomen naar 8 meldingen.

Opvallend is het hoge aantal meldingen van een achterover geklapte pantograaf: de pantograaf (of stroomafnemer) van de tram blijft hangen aan de bovenleiding, klapt achterover en komt op het dak van de tram te liggen. Hiervan werden er 21 gemeld. De Vervoerregio zal GVB vragen om dit fenomeen te onderzoek en verwacht dat GVB dat er op basis van conclusies en aanbevelingen met een plan van aanpak komt om het aantal terug geklapte pantografen terug te brengen. Ook opvallend was het aanzienlijke aantal spoorlopers: mensen die in een metrospoor lopen. Dit waren er 14, waarvan één maal een politieagent. Twee mensen vielen vanaf een perron in het spoor, in één geval betrof dit het gevolg van een vechtpartij op het perron.

4.2

UITGEVOERDE ONGEVALSONDERZOEKEN

Er deden zich geen grote of complexe ongevallen voor welke een uitgebreid ongevalsonderzoek rechtvaardigden. De meest significante ongevallen en incidenten zijn hieronder vermeld. Op 21 juni 2022 ontspoorde een gekoppelde tram op de Amstelveenseweg. De bestuurder ontdekte dit pas laat, waardoor een spoor van vernielingen werd achtergelaten aan infrastructuur en een busje van Connexxion ernstig werd beschadigd. Ongevalsonderzoek wees uit dat de bestuurder te hard had gereden. GVB heeft dit onder de aandacht gebracht van trambestuurders en voor deze locatie een snelheidsbeperking ingesteld die door GPS wordt afgedwongen.

pagina 20 van 23

Op het testspoor van de werkplaats Diemen reed op 11 november 2022 een metro tegen een stilstaande metro met zeer aanzienlijke schade aan beide voertuigen. Onderzoek wees uit dat de bestuurder was afgeleid door het in de cabine aanwezig personeel (het betrof een testrit). Op 19 november deed zich een incident voor waarbij een metrovoertuig onbedoeld vanaf een opstelterrein de hoofdbaan op kwam rijden en niet direct werd gestopt door het beveiligingssysteem CBTC. Dit is een inbreuk op het beveiligingssysteem en de oorzaak van dit ongeval is in onderzoek.

pagina 21 van 23

5

PROJECTEN

De Vervoerregio is betrokken bij een aantal grote projecten. In dit hoofdstuk wordt verslag gedaan van de meest significante ontwikkelingen op dit vlak.

5.1

RENOVATIE OOSTLIJN EN GEDOOGBESLISSING

De Oostlijn van de metro Amsterdam is in zijn geheel gerenoveerd. Dit project heeft geduurd van 2004 tot de zomer van 2019. Een aanzienlijk deel van de werkzaamheden had betrekking op de veiligheid van de Oostlijntunnel: de tunnel tussen het Centraal Station en het Amstel Station en de daartussen gelegen ondergrondse stations. Na afronding van de werkzaamheden is echter gebleken dat enkele stations niet geheel voldeden aan de daaraan gestelde eisen volgens het Bouwbesluit. Dit betrof met name: • het verlopen van de certificering van brandmelders in de stations; • het niet verbonden zijn van de brandmeldinstallaties met overige inrichtingen zoals roltrappen, liften en OV-poortjes, waardoor bij een ontruiming handmatig gehandeld moet worden door de verkeersleiders van GVB; • het gegeven dat de ondergrondse stations Nieuwmarkt en Centraal Station Oost niet bleken te voldoen aan recent uitgevoerde berekeningen ten aanzien van ontruiming bij brand. Als gevolg daarvan heeft de gemeente Amsterdam zich genoodzaakt gezien een gedoogbeslissing aan te vragen bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied omdat de vijf ondergrondse metrostations in de Oostlijn wel veilig zijn, maar formeel niet aan de vigerende wetgeving blijken te voldoen. Om tot een definitieve oplossing te komen werd door de gemeente Amsterdam het Programma Veiligheid Oostlijn opgezet.

In dit programma werd door de gemeente Amsterdam samengewerkt met GVB, de Vervoerregio, de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied en de Brandweer Amsterdam Amstelland. Het programma werkte met 9 zogenaamde werksporen. Er werd een second opinion uitgevoerd en een alternatievenstudie. Ook werd de brandlast van de metrovoertuigen opnieuw berekend en werd een impactanalyse uitgevoerd ten aanzien van mogelijke brandscenario’s in ondergrondse stations. Het programma liet zich ondersteunen door het Engelse bedrijf WSP, het Belgische FESG en door Crisislab. Het belangrijkste resultaat van de onderzoeken is dat de kans op een kleine brand aanwezig is, maar de kans op een grote brand bijna uitgesloten is. Ook werd door het programma vastgesteld dat de brandveiligheid niet geheel aan de bestaande regelgeving voldoet, maar zeker voldoende is. Dit komt mede omdat de bestaande regels (vastgelegd in de uit 2005 stammende Amsterdamse Leidraad Integrale Veiligheid ondergrondse tram- en metrosystemen – ALIVe) strenger blijken te zijn dan de inmiddels landelijk gehanteerde regels, welke zijn vastgelegd in de Omgevingswet (beoogde datum van inwerkingtreding: 1 januari 2024). Mede op basis daarvan is door het programma geconstateerd dat voldaan wordt aan het Safe Haven principe, met uitzondering van de locatie Centraal Station Oost.

Dit valt echter binnen de geaccepteerde norm omdat het slechts één station betreft en niet de gehele tunnel. De kans van optreden is dan zó klein dat het risico acceptabel geacht wordt en niet van invloed is op het Stand Still principe.

pagina 22 van 23

GVB Infra heeft in december 2022 aan de Omgevingsdienst aangetoond dat aan alle eisen is voldaan en heeft een gebruiksmelding gedaan voor alle ondergrondse stations. Daarmee werd de gedoogbeslissing niet langer meer van toepassing. Op 13 december 2022 is dit door de directies van GVB, de gemeente Amsterdam, de Brandweer Amsterdam Amstelland, de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied en de Vervoerregio in een bijeenkomst bevestigd.

5.2

AMSTELTRAM

De Regioraad en de Gemeenteraad van Uithoorn hebben in 2017 definitief besloten tot de aanleg van de Uithoornlijn. Deze lijn zal lopen in het verlengde van de Amstelveenlijn en doorgetrokken worden naar Uithoorn, alwaar deze zal aantakken op de bestaande HOV-busbaan en doorlopen tot Uithoorn Centrum. In 2020 is besloten de verbinding voortaan aan te duiden als ‘Amsteltram’. Speciaal aspect van de Uithoornlijn is nog dat er in de Legmeerpolder in Amstelveen een opstelterrein gebouwd wordt met een aantal faciliteiten voor het onderhoud van de voertuigen van GVB die straks op deze lijn zullen gaan rijden. Zowel voor de indienststelling van dit opstelterrein als voor de gehele lijn moeten te zijner tijd vergunningen tot indienststelling worden verleend. Inmiddels zijn de werkzaamheden gestart. Het project ligt op schema. Het viaduct over de N 201 is gebouwd en de sporen zijn gelegd. Eind 2022 was men al bezig met het aanbrengen van de bovenleiding. Er zijn op dit moment geen veiligheidsaspecten die speciale aandacht behoeven.

5.3

ZUIDASDOK

Het project Zuidasdok (ZAD) is het ondertunnelen van Ringweg A10 ter hoogte van de Zuidas. Het heeft tot doel de bereikbaarheid en het leefklimaat van het gebied er direct omheen en ook de noordelijke Randstad, zowel over de weg als met het openbaar vervoer, te verbeteren. Omdat de weg ondertunneld wordt kan station Zuid worden uitgebreid zowel voor de spoorwegen als voor de metro. Hiervoor moeten onder het spoor door passages aangelegd worden. Deze passages worden buiten het station gebouwd en vervolgens ingeschoven. Daarbij wordt meestal ook de spoorligging van de metro aangepast. Hierdoor ontstaat meestal een nieuwe situatie die vanuit de Wls wordt gezien als een ‘aanmerkelijke wijziging’ en daarom vergunningplichtig is. Ook de spoorbeveiliging (CBTC) moet dan worden aangepast. Zoals hierboven al aangegeven zijn in 2022 twee vergunningen verleend voor een aanpassing van ZAD. Ook voor 2023 zijn vergunningplichtige aanpassingen voorzien. De werkzaamheden waarbij de metro betrokken is zullen duren tot 2027.

5.4

NIEUWE METROVOERTUIGEN GVB

GVB Activa heeft op basis van aanbesteding een serie nieuwe metro’s in bestelling genomen. De werknaam voor deze voertuigen is M7. De leverancier is het Spaanse bedrijf Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. (CAF). De eerste drie voertuigen zijn in september 2021 naar Amsterdam gekomen en uitgebreid getest. Zoals al gemeld in hoofdstuk 3.2.2: in de zomer van 2022 zijn voor vijf voertuigen vergunningen verleend voor het uitvoeren van proefritten. In december 2022 is een definitieve vergunning aangevraagd voor het eerste voertuig om te rijden in de reizigersdienst. Deze vergunning is op 2 februari 2023 verleend. Een groot deel van de voertuigen van de serie zal in 2023 instromen en ingezet worden in de reizigersdienst.

pagina 23 van 23