Bijlage 1. Strategie Transitie Tankstations 2026–2035

Strategie Transitie Tankstations 2026–2035 De transitie van tankstations naar snellaadstations in Amsterdam

Inhoudsopgave 1 Samenvatting 2 Inleiding 2.1 Context 2.2 Gemeentelijke beleidskaders 2.3 Belang van een strategische en gefaseerde aanpak

3 Trends en ontwikkelingen 3.1 Landelijk 3.2 Amsterdam

4 De opgave 4.1 Benodigd aantal snellaadpunten  4.2 Waterstof

5 Aanpak 5.1 Geschiktheid van locaties voor snellaadstations 5.2 Alternatieve invulling 5.3 Openbare selectieprocedure 5.4 Netcongestie 5.5 Twee typen tenders 5.6 Tussenevaluatie

3 4 4 4 6 7 7 9 10 10 11 12 12 14 16 16 17 18

6 Transformatie­potentie 6.1 Transformatiepotentie in Amsterdam 6.2 Transformatiepotentie per locatie

7 Fasering en planning 7.1 Korte termijn (2026–2030) 7.2 Middellange termijn (2031–2035) 7.3 Lange termijn (na 2035) 7.4 Kort samengevat

8 Communicatie en participatie 8.1 Exploitanten 8.2 Marktpartijen 8.3 Netbeheerders  8.4 Bewoners en ondernemers

9 Monitoring, sturing en financiële aspecten

19 19 20 23 23 24 24 24 25 25 25 25 25

9.1 Voortgang op de aanpak 9.2 Risico’s en beheersmaatregelen 9.3 Financiële aspecten

27 27 27 28

Bijlage 1 Tabeloverzicht tankstations Bijlage 2 Resultaten participatie

29 32

Strategie transitie tankstations 2026–2035

2

1 Samenvatting Amsterdam telt 61 tankstations. Meerdere tankstationexploitanten hebben aangegeven behoefte te hebben aan duidelijkheid en toekomstvisie vanuit de gemeente. Met deze Strategie Transitie Tankstations geeft de gemeente zowel voor de Amsterdamse ambitie naar uitstootvrije mobiliteit als voor de tankstation-exploitanten richting in de transitie naar snellaadstations. Dit doen we door inzicht te geven in de keuzes en instrumenten die de gemeente inzet per locatie. Door de transitie naar uitstootvrije mobiliteit zien we in het hele land dat de vraag naar fossiele brandstoffen minder wordt. Tegelijk groeit met het aanhoudend toenemen van het aantal elektrische voertuigen de vraag naar snellaad­ punten voor elektrische auto’s en waterstofpunten. We verwachten dat van alle laadsessies in 2030 zo’n 15 procent plaatsvindt via een snellader. Dit heeft directe gevolgen voor tankstations. Zij halen steeds minder inkomsten uit de verkoop van fossiele brandstoffen zoals benzine, diesel en lpg, maar kunnen wel een essentieel onderdeel vormen voor het realiseren van voldoende snellaadpunten in de stad. Het verwachte aantal snellaadpunten in Amsterdam bij volledig uitstootvrij verkeer is: • 550 snellaadpunten (50-175 kW) bij supermarkten, bouwmarkten, (fastfood)restaurants en sportlocaties. • 250 snellaadpunten (>175 kW) op tankstations en laadstations.

Afbeelding 1 Snelladers voor elektrische voertuigen aan de Anthony Fokkerweg.

De benodigde 250 snellaadpunten van >175 kW moeten grotendeels nog gerealiseerd worden. Bij zo’n 8 snellaad­ punten per locatie zijn in de toekomst zo’n 30 locaties nodig, verspreid over de stad. Dit is een richtlijn voor het aantal te transformeren tankstations naar snellaadstations. Het aantal kan hoger of lager uitvallen naarmate het aantal snellaadpunten per locatie verandert. Tankstations zullen de komende tijd nodig blijven in de stad, maar de functie en het belang van de Amsterdamse tankstations veranderen dus wel. De gemeente toetst per tankstationlocatie of transformatie mogelijk en wenselijk is. Hiervoor maken we gebruik van een beoordeling van ruimtelijke en technische potentie van de locaties, zoals ligging, toekomstig stedelijk- of mobiliteitsmilieu en beschikbare ruimte. De beoordeling van de transformatiepotentie betreft vooral een indicatie, om na vaststelling van de strategie te komen tot een vervolgaanpak per locatie.

In de strategie komen we zowel tegemoet aan de wens van de gemeenteraad om ook nieuwe toetreders een kans tot de markt te geven als aan het Didam-arrest voor gelijke toegang voor marktpartijen bij schaarse gronduitgifte. Het doel is om stapsgewijs en flexibel te werken aan een toekomstbestendig en strategisch gespreid netwerk van snellaadstations dat aan blijft sluiten op de groei van elektrisch vervoer, de invoering en aanscherping van zero-emissiezones en de beperkte beschikbare ruimte in de stad. Door nog niet alles vast te leggen, kunnen we tevens rekening houden met onzekerheden rond netcapaciteit, contractvormen en markt- en technologieontwikkelingen. De ambitie is om de transitie op korte termijn in gang te zetten. De komende 5 jaar (tot 2030) richt de gemeente zich op de transformatie van 10 gemeentelijke huurlocaties. De snelheid van de gehele transitie is aan de voorzijde nog moeilijk in te schatten.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

3

2 Inleiding 2.1 Context Tankstations maken al decennia onderdeel uit van het Nederlandse landschap en het Amsterdamse straatbeeld. Met de opkomst van de auto groeide de behoefte om te tanken. Eerst veelal met stratenpompen, later ook met de inmiddels karakteristieke luifel. Tankstations waren overal te vinden in Amsterdam, waaronder op plekken waar dat nu nog moeilijk voor te stellen is. Zoals aan de Plantage Middenlaan en op het Frederiksplein, zoals te zien op Afbeelding 2. Met de tijd zijn de eisen, mogelijkheden en businesscases voor tankstations veranderd. Dat resulteert in een grote diversiteit aan tankstations: van de traditionele straatpomp tot de moderne full-service tankstations die ook langs veel snelwegen in Nederland te vinden zijn. In Amsterdam bevinden zich momenteel 61 tankstations, verspreid over de stad. Ze verschillen in grootte en eigen­ domssituatie. Tankstations zijn vaak gelegen aan of nabij de belangrijkste doorgaande wegen van de stad om zo grote stromen verkeer aan te trekken en te verwerken. Stadsdeel Centrum heeft er met 2 tankstations het minst, terwijl 1 op de 5 tankstations in Nieuw-West staan. Door de transitie naar uitstootvrije mobiliteit zien we in het hele land dat de vraag naar fossiele brandstoffen minder wordt.

Tegelijk groeit met het aanhoudend toenemen van het aantal elektrische voertuigen de vraag naar snellaad­ punten voor elektrische auto’s en waterstofpunten. In Amsterdam wordt dit kracht bijgezet door de invoering van de uitstootvrije zones (en de bestaande milieuzones) en het plan om deze steeds verder uit te breiden.

Afbeelding 2 Tankstation op het Frederiksplein (1944).

Deze ontwikkelingen en plannen hebben directe gevolgen voor tankstations, die traditioneel gefocust zijn op de verkoop van fossiele brandstoffen zoals benzine, diesel en lpg. Tankstations zullen de komende tijd nodig blijven in de stad, maar de functie en het belang van de Amsterdamse tankstations veranderen wel. De strategie die voor u ligt, beschrijft hoe de gemeente om wil gaan met de toekomst van tankstations en de realisatie van de benodigde snellaadpunten. Ook benoemen we op welke manier, op welke locaties en met welk tempo de gemeente hieraan werkt. Hiermee geeft de gemeente ook duidelijkheid aan huidige exploitanten en potentiële nieuwe exploitanten.

2.2 Gemeentelijke beleidskaders Actieplan Schone Lucht, 2019 In het Actieplan Schone Lucht heeft de gemeente de route naar een uitstootvrij Amsterdam voor al het verkeer op de Amsterdamse wegen en wateren vastgelegd. Door de transitie van fossiele naar uitstootvrije voertuigen en vaartuigen wordt de luchtkwaliteit in de stad beter en de CO₂-uitstoot minder. Hiermee vormen de maatregelen uit dit actieplan een belangrijke stap om de gezondheid van de Amsterdammers te verbeteren en Amsterdam klimaatneutraal te maken.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

4

Afbeelding 3 Schone lucht is belangrijk voor de gezondheid van alle Amsterdammers.

Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit, 2023-2026 De Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit geeft een overzicht van de concrete maatregelen die naar aanleiding van het Actieplan Schone Lucht worden genomen. Zo zijn sinds 1 januari 2025 de milieuzones voor dieselpersonen­ auto’s en -bestelauto’s aangescherpt en zijn uitstootvrije zones voor bestel- en vrachtauto’s, brom- en snorfietsen en pleziervaart ingesteld.

Afbeelding 4 Meer ruimte voor de fiets ten opzichte van de (stilstaande) auto in De Pijp.

Strategisch plan Laadinfrastructuur, 2020-2030 Voor het realiseren van de doelstellingen van het actieplan en de uitvoeringsagenda heeft de gemeente het strategisch plan voor laadinfrastructuur ‘Laad me’ opgesteld. Hierin staat hoe Amsterdam de komende jaren een dekkend netwerk van laadinfrastructuur realiseert.

1. Laden via private en semipublieke laadpunten In Amsterdam is de openbare ruimte schaars. In het strategisch laadplan ligt de nadruk daarom op laden via private laadpunten (zoals op een eigen oprit of bedrijfsparkeerplaats) en semipublieke laadpunten (zoals bij een winkel of sportschool). En minder op laden in de openbare ruimte. Dit sluit aan op de gemeentelijke Omgevingsvisie 2050 en het autoluw-beleid, waar in de openbare ruimte meer ruimte is gemaakt voor de voetganger, fietser en het openbaar vervoer ten opzichte van de (stilstaande) auto. Een voorbeeld hiervan is te zien op Afbeelding 4. Strategie transitie tankstations 2026–2035

5

2. Publieke (snel)laadinfrastructuur Niet iedere Amsterdammer heeft echter een eigen parkeergelegenheid, en niet op elke parkeerplek is of komt een laadpunt. Daarnaast wil de gemeente ook bezoekers van de stad faciliteren. Daar waar het niet mogelijk is om op privaat terrein te laden, legt de gemeente daarom publieke (snel)laadinfrastructuur aan verspreid over de Amsterdamse wijken. Zoals te zien op Afbeelding 5. De gemeente zet hierbij in op een mix van laadinfrastructuur door zowel reguliere als snelladers te realiseren. Ook de gemeentelijke en particuliere parkeergarages worden optimaal ingezet om te komen tot het gewenste dekkend laadnetwerk.

3. De rol van tankstations In het strategisch laadplan staat beschreven dat de bestaande tankstations een essentieel onderdeel vormen voor het realiseren van voldoende snellaadpunten voor elektrische voertuigen. Vooral vanwege hun strategische ligging langs de belangrijke (uitvals-)wegen van Amsterdam. Aangezien veel voertuigen thuis, op het werk of op straat opladen, hoeft niet elk huidig tankstation in de toekomst echter een locatie voor snelladers te worden.

2.3 Belang van een strategische en gefaseerde aanpak Er zijn verschillende factoren die de invloedssfeer en keuzes van de gemeente in het transitieproces van tankstations naar snellaadstations kunnen beïnvloeden:

• De transitie naar elektrisch rijden is in volle gang, maar de snelheid van de transitie kan veranderen. Elektrisch rijden kan duurder of goedkoper worden door bijvoorbeeld elektriciteitsprijzen of voertuigprijzen. • Een deel van de huidige tankstations opereren op basis van huurovereenkomsten, met verschillende loop- en eindtijden. Andere locaties zijn in erfpacht uitgegeven of in eigendom van derden. • Sommige marktpartijen zetten volledig in op de uitrol van snelladers, terwijl andere partijen terughoudender zijn en ook fossiele brandstoffen willen blijven aanbieden en reactief de vraag van consumenten volgen. • Er spelen technische uitdagingen, zoals de huidige beperkte capaciteit op het elektriciteitsnet.

Dit alles resulteert in een complexe mix van diverse tijdspannes voor de uitvoering van de transitie. Het opstellen van een strategische, gefaseerde aanpak voor de transitie van tankstations is daarom essentieel om de transitie op een gestructureerde en transparante wijze vorm te geven. Daarbij kan ‘niets doen’ op de lange termijn leiden tot desinvesteringen bij ondernemers en onvoldoende snellaadmogelijkheden voor elektrische rijders in de stad.

Afbeelding 5 Publieke laadinfrastructuur op straat.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

6

3 Trends en ontwikkelingen Dit hoofdstuk schetst een aantal trends, prognoses en ontwikkelingen die impact hebben op de verwachte ontwikkeling in uitstootvrij vervoer en de functie, rol en toekomst van tankstations in de stad beïnvloeden.

8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000

1 europarl.europa.eu/topics/en/article/20221019STO44572/ eu-ban-on-sale-of-new-petrol-and-diesel-cars-from-2035-explained 2 raivereniging.nl/actueel/nieuws/nederlands-wagenpark-blijftgroeien-en-wordt-ouder

Laagscenario

Middenscenario

20 50

20 49

20 48

20 47

20 46

20 45

20 44

20 43

20 42

20 41

20 40

20 39

20 38

20 37

20 36

20 35

20 34

20 33

20 32

20 31

20 30

20 29

0

20 25

Uit een Scenariostudie Brandstof 2022 van BOVAG blijkt dat het afzetvolume van benzine in 2030 met 20 tot 32 procent is afgenomen ten opzichte van 2021. Voor diesel ligt de verwachte daling tussen de 28 en 37 procent.

10.000.000

20 28

Vanaf 2035 mogen er in de EU alleen nog uitstootvrije nieuwe auto’s en bestelwagens worden verkocht1. Aangezien een personenauto gemiddeld 19 jaar in gebruik blijft, betekent dit dat fossiele brandstoffen tot rond 2050 nog een rol zullen spelen, zij het in afnemende mate2.

12.000.000

20 27

Het aantal elektrische voertuigen neemt de komende jaren aanhoudend toe. Europese regelgeving, de invoering van uitstootvrije zones en nationale stimulering van uitstootvrije mobiliteit versnelt deze ontwikkeling nog eens. We zien hierdoor in het hele land dat de vraag naar fossiele brandstoffen minder wordt.

20 26

Afname van fossiele brandstoffen

Stichting ElaadNL voorspelt een steile groei van het aantal elektrische voertuigen na 2030. In 2035 zouden er ten opzichte van vandaag zo’n 4 keer zoveel elektrische auto’s in Nederland rondrijden als in 2025. Dit is te zien in Figuur 1.

Aantal EV’s

3.1 Landelijk

Afbeelding 6 Nederland telt steeds meer 100 procent elektrische auto’s.

Hoogscenario

Figuur 1 Prognose van het aantal elektrische voertuigen tot 2050, per scenario. Bron: elaad.nl

Strategie transitie tankstations 2026–2035

7

Aanscherping tabakswet

In de afzet van fossiele brandstoffen voor het wegverkeer is de afgelopen jaren een daling van de vraag naar diesel te zien en blijft de vraag naar benzine en lpg op hetzelfde peil. Dit is te zien in Figuur 2.

Een andere belangrijke verandering is de aanscherping van de Tabakswet, die vanaf 2030 de verkoop van tabak op tankstations verbiedt. Aangezien tabaksverkoop een groot deel van de omzet van tankstationshops vormt, verwachten tankstationhouders dat dit op sommige locaties leidt tot sluiting van de shop en dat daarmee de locatie een onbemand tankstation wordt.

Afzet benzine, diesel en autogas (LPG) voor het wegverkeer, per jaar mld. kg

Verplichte keuring brandstoftanks

6

Daarnaast is de verplichte keuring van brandstoftanks, die elke 15 jaar plaatsvindt, een kostbaar proces. De tanks moeten worden uitgegraven en mogelijk hersteld of vervangen, wat voor tankstationhouders aanleiding kan zijn om de exploitatie van een locatie te beëindigen.

4

Verzorgingsplaatsen van de toekomst 2

0 2015

2016

Diesel

2017

Benzine

2018

2019

2020

LPG

Figuur 2 Afzet fossiele brandstoffen voor het wegverkeer, per jaar. Bron: cbs.nl

2021

2022

2023**

2024*

Landelijk wordt gewerkt aan beleid voor toekomst­ bestendige ‘verzorgingsplaatsen’ langs snelwegen, waaronder tank- en laadpunten voor voertuigen. Volgens recente analyses blijven tankstations nog decennialang relevant voor weggebruikers, maar verandert hun functie wel. Langs snelwegen zullen tankstations steeds meer laadstations worden met snellaadpunten. Ook biobrandstoffen en synthetische brandstoffen spelen een rol, hoewel de beschikbaarheid en economische haalbaarheid hiervan onzeker blijven​.3 Synthetische brandstoffen, gemaakt op basis van waterstof en CO₂, bieden een potentieel alternatief voor fossiele brandstoffen. Groene synthetische brandstoffen worden geproduceerd met duurzame energie, maar het proces is inefficiënt en de technologie staat nog in de kinderschoenen. Er zijn momenteel weinig marktinitiatieven voor grootschalige toepassing.

3 rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2025/03/06/inspraak-geopendvoor-plannen-voor-verzorgingsplaatsen-van-de-toekomst

Strategie transitie tankstations 2026–2035

8

Aandeel uitstootvrije voertuigen in heel Amsterdam

3.2 Amsterdam

80

Toename elektrische voertuigen

70

Aandeel uitstootvrij

50

40

30

20

10

07 01 -2 9 09 01 -2 9 11 01 -2 9 01 01 -2 9 03 02 -2 0 05 02 -2 0 07 02 -2 0 09 02 -2 0 11 02 -2 0 01 02 -2 0 03 02 -2 1 05 02 -2 1 20 02 21 1 20 -0 21 7 20 -0 21 9 20 -1 22 1 20 -0 22 1 20 -0 22 3 20 -0 22 5 20 -0 22 7 20 -0 22 9 20 -1 23 1 20 -0 23 1 20 -0 23 3 20 -0 23 5 20 -0 23 7 20 -0 23 9 20 -1 24 1 20 -0 24 1 20 -0 24 3 20 -0 24 5 20 -0 24 7 20 -0 24 9 20 -1 25 1 20 -0 25 1 20 -0 25 3 20 -0 25 5 20 -0 25 7 -0 9

0

-2

Figuur 3 laat het percentage uitstootvrije detecties zien per voertuigcategorie vanaf 2019. Hiervoor gebruiken we handhavingscamera’s, die de detecties in de stad vastleggen. 1 detectie is 1 vervoersbeweging langs een handhavingscamera. Eenzelfde voertuig kan hierdoor voor meerdere detecties zorgen. Het is niet mogelijk om het aantal unieke voertuigen te monitoren, omdat hiervoor de kentekens onthouden moeten worden. Dit is vanwege privacybescherming niet toegestaan. In de figuur zien we dat bij de meeste voertuigen het percentage uitstootvrije detecties licht stijgt.

60

05

Er is een duidelijke toename van elektrisch vervoer in Amsterdam. Dit effect is sterker dan op andere plekken in Nederland door het instellen van de Amsterdamse milieuzones en uitstootvrije zones voor het verkeer. De taximarkt in de stad is inmiddels grotendeels overgestapt op elektrische voertuigen. En ook de stadslogistiek (bestel- en vrachtauto’s) gaat steeds meer over op elektrisch rijden. Voor zowel nieuw aangeschafte taxi’s als nieuwe bestelauto’s is de trend dat deze vrijwel allemaal 100 procent elektrisch zijn.

Personenauto's

Taxi's

Bestelauto's

Vrachtauto's

Bussen

Brom- en Snor

Figuur 3 Aandeel uitstootvrije voertuigen in heel Amsterdam per voertuigcategorie.

In Figuur 4 staat per voertuigcategorie het aandeel dat uitstootvrij is vergeleken met de 2 voorgaande jaren. Voertuig

2023

2024

2025

Personenauto’s

9%

11%

13%

Bestelauto’s

4%

6%

10%

Vrachtauto’s en trekkers

5%

10%

15%

Brom- en snorfietsen

26%

24%

28%

(OV) bus en touringcars

37%

44%

66%

Taxi

21%

29%

44%

Figuur 4 Aandeel uitstootvrije voertuigen per jaar.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

9

4 De opgave Door de toename van elektrisch vervoer is er ook behoefte aan meer laadinfrastructuur. Amsterdam legt waar nodig publieke laadinfrastructuur aan verspreid over de stad. Op strategische locaties in de stad faciliteert de gemeente de realisatie van snellaadpunten. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen snellaadpunten met een lager vermogen (50-175 kW) en een hoger vermogen (>175 kW).

Afbeelding 7 Publieke laadpalen.

In totaal zijn er nu ongeveer 215 snelladers in Amsterdam, waarvan 53 onderdeel van de gemeentelijke concessie. Dit betreft vooral snelladers van 50-175 kW. Figuur 5 toont de verspreiding van de snelladers over de gemeente.

4.1 Benodigd aantal snellaadpunten We verwachten dat van alle laadsessies in 2030 zo’n 15 procent plaatsvindt via een snellader, in vergelijking met 3 procent in 2025. Steeds meer e-rijders gaan in de toekomst dus gebruik maken van snelladers. Het verwachte aantal snellaadpunten in Amsterdam bij volledig uitstootvrij verkeer is: • 550 snellaadpunten (50-175 kW) bij supermarkten, bouwmarkten, (fastfood)restaurants en sportlocaties. • 250 snellaadpunten (>175 kW) op tankstations en laadstations. Figuur 5 Overzichtskaart van huidige snelladers in Amsterdam.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

10

De benodigde 250 snellaadpunten van >175 kW moeten grotendeels nog gerealiseerd worden. Bij zo’n 8 snellaadpunten per locatie zijn in de toekomst ongeveer 30 locaties nodig, verspreid over de stad. Dit is een richtlijn voor het aantal te transformeren tankstations naar snellaadstations. Het aantal kan hoger of lager uitvallen naarmate het aantal snellaadpunten per locatie verandert.

In combinatie met het verslechterde investeringsklimaat door landelijke beleidswijzigingen, verwacht de gemeente dat waterstof in de mobiliteit voorlopig beperkt blijft tot specifieke niches. Mocht er in de komende jaren een toenemende behoefte aan waterstofpunten ontstaan, is er ruimte om hier op termijn in nieuw uit te vragen tenders rekening mee te houden, met name die voor locaties aan de randen van de stad.

Deze prognose is gebaseerd op aannames over beleid, techniek, gedrag en economie en dient als stip op de horizon. De gemeente houdt de ontwikkelingen in uitstootvrij verkeer nauwlettend in de gaten en maakt hiervoor onder andere gebruik van de onderzoeken naar de adoptie van elektrisch vervoer door ElaadNL.

4.2 Waterstof Waterstof wordt als energiedrager gebruikt in brandstof­ celvoertuigen, waar het wordt omgezet in elektriciteit. Hoewel waterstof als brandstof voor zware voertuigen en industrie potentieel heeft vanwege de hoge energie­ dichtheid, is de efficiëntie voor personenauto’s laag. Waterstofauto’s verbruiken 2 tot 3 keer zoveel energie als batterij-elektrische voertuigen. Op dit moment is nog onvoldoende duurzame energie beschikbaar voor grootschalige elektrolyse. Daarnaast zijn er in Nederland slechts enkele honderden waterstofauto’s geregistreerd, tegenover meer dan 500.000 volledig elektrische voertuigen. Ook achten sommigen de toepassing binnen de stedelijke context onrealistisch vanwege veiligheids- en ruimtelijke beperkingen, wat ook speelt bij tankstations die lpg aanbieden.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

11

5 Aanpak 5.1 Geschiktheid van locaties voor snellaadstations Een aantal zaken hebben invloed op de geschiktheid van locaties voor snellaadstations. Die beschrijven we in deze paragraaf. Afbeelding 8 Mobiliteit te voet, met de fiets of het openbaar vervoer.

Uitgangspunten De afweging of een locatie (waarop al dan niet al een tankstation is gevestigd) potentie heeft om in de toekomst een laadstation te worden, is grofweg gebaseerd op de volgende uitgangspunten. Deze aspecten kunnen een locatie meer of minder aantrekkelijk maken als snellaadstation.

Strategische ligging De meeste potentie voor snellaadstations is in buurten dichtbij een op- of afrit van de snelwegen in en rondom Amsterdam. Dit zijn de plekken waar het meeste verkeer langskomt en waar de belangrijkste wegen van het stedelijk wegennetwerk aanhaken op het nationale wegennetwerk. Hier bedienen snellaadstations zowel lokaal, stedelijk als doorgaand verkeer. Hierdoor zijn deze locaties ook makkelijker te vinden, wordt het aantal omrijdbewegingen beperkt en concentreert het autoverkeer zich op een beperkt aantal geschikte routes. Voor de buurten langs de belangrijkste uitvalswegen in de stad geldt dit principe in mindere mate ook, aangezien zij een rol vervullen voor zowel lokaal als doorgaand verkeer binnen de stad.

Buurten buiten de Ring A10 hebben ook bovengemiddelde potentie voor snellaadstations. Relatief veel mensen zijn en blijven hier gericht op het gebruik van de auto voor hun dagelijkse verplaatsingen. Het aanbod van fossiele brandstoffen blijft hier daarom naar verwachting nog geruime tijd noodzakelijk. Minder potentie voor snellaadstations is er in de stad verder weg gelegen van de belangrijkste stedelijke uitvalswegen.

Omgeving Voorzieningen toegespitst op automobiliteit moeten passen bij de ruimtelijke omgeving en het (mobiliteits-) milieu. Zo worden ruimteconflicten beperkt en past het gebruik van het gebied bij de gewenste ordening en inrichting. Voor het gebied binnen de Ring A10 streeft Amsterdam ernaar om een hoge dichtheid te combineren met een stedelijke mobiliteitsmix gericht op lopen, fiets en openbaar vervoer. Zoals de zien in Afbeelding 8. De auto heeft in dit deel van de stad een meer bescheiden rol in het straatbeeld en grootschalige auto-infrastructuur past hier niet.

Snellaadstations passen hierdoor ruimtelijk beter in de flanken van de stad. Hier is de stedelijke omgeving vaak luwer en de ruimtelijke druk lager. Ruimte-extensieve functies zoals snellaadstations, zijn daardoor makkelijker in te passen dan in de centrale delen van de stad. Stadsgebied Weesp, stadsdeel Zuidoost, stadsdeel Nieuw-West en het noordelijk deel van stadsdeel Noord hebben hierdoor relatief veel tankstations. Echter, verschillende buurten in deze stadsdelen, maar ook in de rest van de stad, verkleuren in de komende decennia door de beoogde meerkernige stadsontwikkeling (zie ook Omgevingsvisie Amsterdam 2050). Daarmee verandert het karakter van deze gebieden in de flanken van de stad. Ook hier verrijzen geleidelijk aan nieuwe stadsbuurten of worden bestaande gebieden verdicht met meer ruimtelijk programma. De druk op de (openbare) ruimte neemt hierdoor toe en de focus is hier steeds meer op de voet­ ganger, de fiets en het openbaar vervoer. Het vestigen en inpassen van snellaadstations is hier daarom in de toekomst niet overal meer vanzelfsprekend.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

12

Omvang Aanwezige fysieke ruimte betekent meer mogelijkheden voor opschalen, nevenfuncties en dubbelgebruik zoals energieopwekking en -opslag en logistieke functies.

Ruimtelijke spreiding/dekking De gemeente ziet een toekomst voor zich met een strategisch gespreid en robuust netwerk van snellaad­ stations. Dat betekent niet te veel locaties in één gebied en te weinig in andere gebieden.

Toekomstbestendigheid De beschikbare ruimte in de stad neemt geleidelijk aan af. Amsterdam wordt steeds drukker. In een stad die verdicht en verduurzaamt moet daarom zuinig worden omgegaan met de nog beschikbare ruimte en het groen.

Snellaadocaties komen daarom niet op plekken waar gebiedsontwikkeling is gepland of uitbreiding van de hoofdgroenstructuur aan de orde is. Met de verdichting van de stad en de daarmee gepaard gaande ruimtelijke eisen, wordt het steeds meer nodig om dubbelgebruik van locaties voor verschillende doeleinden te stimuleren.

Privaatrechtelijke verhoudingen Hoewel de gemeente een visie heeft op de potentie van elk tankstation voor snellaadstations, heeft zij in de aanpak onder meer te maken met of zij eigenaar is van de locatie. De rechtsverhouding tussen de gemeente en exploitanten van tankstations verschilt namelijk. Dit is te zien in Figuur 6 en Bijlage 1. De rechtsverhouding bepaalt mede de mogelijkheden voor de regie vanuit de gemeente voor transformatie naar laadstations of andere invullingen. Hierbij bestaan 3 categorieën:

Legenda Tankstations - Eigendom Huur Erfpacht Erfpacht (Havenbedrijf) Particulier Provincie/Staat

1. Locaties op gemeentelijke huurgrond (30 locaties) Ongeveer de helft van de tankstations bevindt zich op grond in eigendom van de gemeente, die de gemeente verhuurt. De gemeente heeft hier directe regie, bijvoorbeeld bij beëindiging van de huurovereenkomst of nieuwe verhuur via tenders. De huurovereenkomsten bevatten bepalingen over gebruiksbestemming, huurtermijn en prijsafspraken. De meeste huurcontracten zijn contracten voor bepaalde tijd die van rechtswege eindigen en daarna opnieuw in de markt kunnen worden gezet overeenkomstig dit nieuwe beleid. Verder zijn er huurcontracten die na afloop van een termijn in afwachting van dit nieuwe beleid zijn voortgezet voor onbepaalde tijd. Momenteel betalen huurders vaak een vaste huurprijs voor de grond en daarnaast een variabele omzetafhankelijke huur op basis van de verkochte liters fossiele brandstof. Voor verkoop van elektriciteit (kWh) en/of waterstof (kg) moeten in veel gevallen nieuwe afspraken worden gemaakt die worden vastgelegd in het contract.

2. Locaties uitgegeven in erfpacht (21 locaties, waarvan 4 via het Havenbedrijf) Ruim een derde van de locaties is in erfpacht uitgegeven, soms via het Havenbedrijf. Bij erfpacht is sprake van langdurige rechten met beperkte mogelijkheden voor eenzijdige beëindiging. De erfpachtakte bevat afspraken over het grondgebruik, de canon en de looptijd van het erfpachtrecht. Aanpassing van het gebruik van de locatie vereist in beginsel instemming van beide partijen en een notariële wijziging van de erfpachtakte. Dit kan tevens leiden tot een wijziging van de erfpachtcanon. Vanwege de erfpacht wordt in de transitie vooral ingezet op samenwerking en ondersteuning gericht op de transitie. De gemeente informeert erfpachters over haar transitie­ ambitie en verkent in overleg eventuele toekomstscenario’s.

Figuur 6 Overzicht van eigendomsverhoudingen tankstations in Amsterdam (juni 2025).

Strategie transitie tankstations 2026–2035

13

3. Locaties in eigendom van derden (10 locaties) Op een beperkt aantal locaties ligt eigendom en beheer van de grond bij andere overheden zoals de Staat of de Provincie of is het particuliere grond. Dit betekent dat voor deze locaties de gemeente bij een eventuele gewenste transformatie in overleg moet treden met de eigenaar. Daarnaast gelden publiekrechtelijke kaders zoals bestemmingsplannen en vergunningen. De gemeente heeft hier in beginsel beperkte invloed, maar betrekt deze locaties wel in de strategie omdat deze onderdeel kunnen zijn van het toekomstige netwerk van snellaadstations.

Publiekrechtelijke kaders Naast privaatrechtelijke afspraken gelden diverse publiekrechtelijke regels. In de transitie moet hier per locatie rekening mee worden gehouden.

• Milieuzonering

Rekening houdend met omliggende functies bij bijvoor­ beeld waterstofstations, snelladers of clean energy hubs. • Veiligheidseisen Waterstofstations vereisen bijvoorbeeld grotere veiligheidsafstanden dan elektrische laadpunten. • Omgevingsplannen Aansluiten bij de ruimtelijke ordening en eventuele bestemmingswijzigingen. • Vergunningen In het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) is een laadpaal aangemerkt als vergunningsvrij bouwwerk) en de laadpaal uitgezonderd van de vergunningplicht voor de omgevingsplanactiviteit. De bouw van bijbehorende voorzieningen, zoals een overkapping of een batterij­ opslag zijn niet vergunningsvrij. Significante verbouwingen of nieuwe voorzieningen (zoals een overkapping, transformatorstation, waterstofinstallatie of grootschalige batterij) vereisen doorgaans een omgevingsvergunning.

5.2 Alternatieve invulling Niet alle tankstations in Amsterdam zullen zich lenen voor transformatie naar snellaadstations. Het kan zijn dat de locatie ruimtelijke eigenschappen heeft die de locatie ongeschikt of onwenselijk maken om te transformeren tot snellaadstation. Bijvoorbeeld gelegen in een woonstraat, herontwikkelingsgebied en/of het is een kleine kavel. Andersom kan het zijn dat de locatie wel ruimtelijke potentie heeft, maar dat er betere locaties beschikbaar zijn en er (naar verwachting) onvoldoende vraag is om deze locatie ook te transformeren. In zulke gevallen onderzoekt de gemeente tijdig of en welke alternatieve bestemming passend is, in samenspraak met stadsdelen, gebiedsontwikkelaars en andere gemeentelijke disciplines.

Watervalmethode Voor het bepalen van de nieuwe invulling op een locatie, gebruikt de gemeente de watervalmethode om zo stapsgewijs gemeentelijke beleidsdoelen af te wegen. Dit is te zien in Figuur 7. Deze methode werkt met een hiërarchische volgorde van functies, waarbij telkens wordt bekeken of een locatie geschikt is voor een bepaald beleidsdoel. Is dat niet het geval, dan wordt verder gekeken naar het volgende doel. Daarbij wordt eerst gekeken naar beleidsthema’s die voorwaardelijk zijn voor het functioneren voor de stad. Het doel is om, in een groeiende en verdichtende stad, de beschikbare ruimte zo efficiënt mogelijk te benutten door functies te combineren en een bredere businesscase te creëren.

Uitbreiding van het elektriciteitsnet op tankstations De netbeheerder werkt samen met de gemeente Amsterdam aan uitbreiding van het elektriciteitsnet in Amsterdam. Er is onderzocht of de locaties van tankstations in de gemeente mogelijk geschikt zijn voor het plaatsen van nieuwe onderstations. Voor de meeste locaties is dit niet het geval. De netbeheerder blijft ook in de uitvoering van deze strategie betrokken. Het eventuele besluit voor het realiseren van een onderstation valt buiten de scope van deze strategie, hiervoor geldt een apart besluit met bijbehorend participatieproces.

Strategie transitie tankstations 2025–2035

14

Tankstations

1. Nutsvoorzieningen

Laadinfrastructuur

Nutsvoorzieningen en energievoorziening zijn essentieel voor het functioneren en de verdere ontwikkeling van de stad, en er zijn weinig alternatieven in locatiekeuze. Denk aan transformatorstations, warmtenet-installaties, drinkwatervoorzieningen. Ze moeten vaak in de buurt van gebruikers en bestaande infrastructuur liggen, en zijn moeilijk inpasbaar in andere ruimtelijke ontwikkelingen zoals woningbouw.

Laadstations

Nutsvoorzieningen

Electriciteit

Warmte

Afval

Mobiliteitsdomein

Logistieke Stadshubs

Logistieke Wijkhub

WijkHubs deelmobiliteit

Ruimtelijk domein

Groen

Rainproof

Sport

Spelen

Kwetsbare groepen

Vrije ruimte

Afbeelding 9 Een transformatorhuisje met street art in Zuid.

Stadsontwikkeling

Woningbouw

Figuur 7 Watervalmethode voor een alternatieve invulling van bestaande tankstations.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

15

2. Mobiliteitsdomein De realisatie van hubs voor deelmobiliteit en/of logistiek vormen een belangrijk onderdeel van de beoogde transitie van de stad van een groot, zwaar en fossiel naar een klein, lichter en duurzaam mobiliteitssysteem. Zonder deze transitie behaalt de stad niet haar duurzaamheidsambities en wordt ze op termijn onbereikbaar voor de regio en de rest van het land. Net als bij nutsfuncties is nabijheid tot bestaande verkeersstructuren essentieel.

3. Ruimtelijke domein en woningbouw Het ruimtelijke domein en woningbouw zijn beide ook belangrijk, maar kennen vaak meer flexibiliteit qua locatie. Woningbouw benut daarnaast niet de unieke ruimtelijke kwaliteiten van tankstations, vergroot de druk op reeds (over)belaste systemen zoals het elektriciteitsnet, en maakt de realisatie van bepaalde ruimtelijk impactvolle (nuts-) voorzieningen juist lastiger.

5.3 Openbare selectieprocedure De gemeente zet voor geschikte huurlocaties een nieuwe openbare tender uit. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan het initiatiefvoorstel ‘Van benzinestations naar snellaadstations’ van raadslid J.S.A. Vroege dat in november 2020 door de gemeenteraad is aangenomen. Hierin werd gepleit voor openbare selectieprocedures (tenders), zodat ook nieuwe partijen toegang kunnen krijgen tot de markt. De gemeente kiest een nieuwe huurder op basis van objectieve, toetsbare en redelijke criteria. De huurperiode waaraan wordt gedacht is 15 jaar, zodat er voldoende investeringszekerheid is, maar ook flexibiliteit voor de toekomst.

Uitzonderingen op openbare selectieprocedure De uitgifte van schaarse gemeentelijke gronden, zoals tankstations/snellaadstations, moet voldoen aan het gelijkheidsbeginsel uit het Didam-arrest (Hoge Raad, 2021). Dit betekent dat de gemeente bij nieuwe verhuur een openbare, transparante selectieprocedure moet hanteren. Alleen wanneer op grond van objectieve, toetsbare en redelijke criteria gemotiveerd kan worden dat er slechts één serieuze gegadigde is, mag hiervan worden afgeweken. Indien een tankstationlocatie mogelijk in aanmerking zou kunnen komen als uitzondering op een openbare selectieprocedure, doet de gemeente hier onderzoek naar. Indien uitzondering terecht lijkt, zal de gemeente de voorgenomen verhuring publiceren en motiveren dat deze huurder naar het oordeel van de gemeente de enige serieuze gegadigde is, conform de eisen uit het Didamarrest. Partijen die het hier niet eens mee zijn krijgen dan 20 dagen de gelegenheid om hiertegen een kort geding te starten.

5.4 Netcongestie Om meerdere snelladers te gebruiken op een locatie is een grootverbruikaansluiting nodig. Netbeheerder TenneT geeft aan dat er in de gehele provincie Noord-Holland tot minimaal 2031 geen ruimte is voor nieuwe groot­ verbruikersaansluitingen of uitbreiding hiervan. In sommige gebieden zelfs met uitloop tot 2036. Dit komt doordat het elektriciteitsnet op veel plekken zijn maximale capaciteit heeft bereikt. Om de veiligheid en leveringszekerheid van het elektriciteitsnet te kunnen blijven waarborgen, zijn de netbeheerders verplicht om netcongestie af te kondigen. De transitie is daarom sterk afhankelijk van de beschikbare netcapaciteit. Dit vormt een bijzonder grote uitdaging voor locaties waar de gemeente in de toekomst potentie ziet voor het realiseren van snellaadstations.

Mogelijke beheersmaatregelen Ondanks de beperkingen zijn er enkele beheersmaatregelen om de impact van netcongestie op de transitie van tankstations te verminderen:

1. Aansluiting met variabele vermogens Liander onderzoekt de mogelijkheid om aansluitingen te bieden met variabele vermogens, afhankelijk van de belasting van het net. Dit betekent bijvoorbeeld dat een aansluiting overdag en ‘s nachts 180 kW levert tijdens vooraf vastgelegde tijdsblokken, maar in de ochtenden avondspits slechts 50 kW of helemaal geen vermogen. Voor exploitanten kan dit betekenen dat ze laadmomenten moeten optimaliseren, bijvoorbeeld door gebruik van dynamische laadtarieven of door klanten op piekmomenten minder vermogen per sessie te bieden. Belangrijk daarbij is op te merken dat alternatieve contractvormen nog niet als standaardproduct beschikbaar zijn en dat het erg afhankelijk is van de lokale netsituatie of er restcapaciteit beschikbaar komt.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

16

Flexibele contracten op zichzelf lijken nog niet optimaal, omdat snelladen bedoeld is voor gebruikers die snel en kort het voertuig willen opladen. Dit vereist directe en voortdurende beschikbaarheid van vermogen, met name gedurende de dag.

2. Batterijen Een batterijbuffer op locatie kan tijdens piekmomenten toch verhoogd vermogen leveren. Dat kan ofwel in de vorm van een container, of geïntegreerd in de snellader zelf. Dit kan eventueel in combinatie met eigen energie-opwek zoals zonnepanelen of een flexibele overeenkomst (zie punt 1). Het gebruik van extra batterijen vereist aanzienlijke investeringen en enige beschikbare ruimte, maar maakt het wel mogelijk om ondanks de congestie­beperkingen voor voldoende snellaadcapaciteit te zorgen.

3. Alternatieve energiedragers Nieuwe brandstoffen zoals waterstof kunnen deels een oplossing bieden voor de beperkingen van netcongestie. Waterstof kan worden ingezet als directe brandstof voor voertuigen of als energiebron om een snellader van stroom te voorzien. Echter, voor waterstofvulpunten gelden extra veiligheidsvoorschriften. Daarnaast zijn op veel onderdelen van de groene waterstofketen uitdagingen en knelpunten gesignaleerd die ervoor zorgen dat de waterstofmarkt onvoldoende van de grond komt.4 Biogas en HVO100 zijn andere alternatieven, maar deze brandstoffen stoten lokaal nog luchtverontreinigende stoffen uit. Voertuigen die hierop rijden zijn daarom niet toegestaan in de uitstootvrije zones en dragen slechts beperkt bij aan een volledig duurzame transitie.

4. Energiehubs en gedeeld gebruik van netcapaciteit Op verschillende locaties in Nederland worden energie­ hubs ontwikkeld, waarbij bedrijven hun energievraag bundelen en beter afstemmen op de beschikbare netcapaciteit. Een energiehub kan ervoor zorgen dat snelladers niet direct afhankelijk zijn van een individuele zware aansluiting, maar stroom kunnen delen met andere gebruikers. Het opzetten van een energiehub vereist echter een hoge organisatiegraad, samenwerking tussen meerdere partijen, complementaire profielen en toestemming van de netbeheerder om flexibel gebruik van de netcapaciteit toe te staan. Intussen heeft TenneT al meermaals aangegeven dat door de problemen op het Noord-Hollandse hoogspanningsnet, de potentie voor energiehubs zeer beperkt is.

Conclusie Hoewel oplossingen zoals flexibele contracten, batterijopslag en energiehubs perspectief bieden, zijn deze nog volop in ontwikkeling en zeer afhankelijk van netbeheerders en marktpartijen. Alternatieve brandstoffen zoals waterstof kunnen op termijn een rol spelen, maar zijn nog niet breed beschikbaar. Het blijft daarom noodzakelijk om in de komende jaren de impact van netcongestie op de transitie van tankstations naar snellaadstations nauwgezet te monitoren, het tempo van de transitie hierop af te stemmen en waar mogelijk samen met netbeheerders, exploitanten en marktpartijen te werken aan oplossingen. Uiteindelijk is het van belang dat voor de meest kansrijke locaties in ieder geval zo snel mogelijk een verzwaring van het gecontracteerd vermogen wordt aangevraagd, het snelladen slim en zoveel mogelijk netbewust wordt ingericht, en ondertussen wordt verkend welke oplossingen kunnen worden ingezet ter overbrugging van de congestieperiode.

5.5 Twee typen tenders Op veel tankstationslocaties is de komende jaren onvoldoende netcapaciteit voor een directe overgang naar een snellaadstation. Ook wil de gemeente zowel huidige als nieuwe partijen een kans bieden om aan de transitie mee te doen. De gemeente schrijft daarom 2 typen nieuwe tenders uit:

1. Volledig snellaadstation Op ongeveer 5 locaties wordt gekeken of een volledig snellaadstation mogelijk is, al dan niet met oplossingen zoals de combinatie van blokstroom- of reststroom­ contracten en een batterij. Dit instapmodel biedt ruimte aan marktpartijen om met flexibele oplossingen te komen en nieuwe toetreders toe te laten. Een voorloper hierop is de reeds gegunde pilotlocatie E-lympic op het Stadionplein. Een kanttekening hierbij is dat de nieuwe contractvormen op dit moment nog niet op grote schaal door de netbeheerder worden aangeboden en dat de haalbaarheid afhankelijk is van de beschikbare restcapaciteit. Voorafgaand aan de tender wordt de haalbaarheid daarom getoetst bij de marktpartijen en netbeheerder.

2. Hybride snellaadstation Op 5 andere locaties worden tenders uitgeschreven voor een hybride station met zowel de mogelijkheid voor tanken met fossiele brandstoffen als snelladen. Deze locaties blijven voorlopig deels functioneren als tankstations, maar met de verplichting om een minimumaantal snelladers op te nemen en deze geleidelijk uit te breiden. In de contract­ voorwaarden wordt een groeipad opgenomen, met een duidelijke richting naar een toekomstig volledig snellaad­ station, zodra dat technisch en ruimtelijk haalbaar is en nodig is.

4 PBL rapport - Groene waterstof: de praktische uitdagingen tussen droom en werkelijkheid (februari 2025)

Strategie transitie tankstations 2026–2035

17

Afbeelding 10 (Snel)laadstation E-lympic op het Stationplein.

E-lympic: tankstation van de toekomst De gemeente werkt samen met Total Energies aan een toekomstbestendig snellaadstation. Dit is het project E-lympic op het Stadionplein waarbij een bestaand tankstation wordt getransformeerd naar een (snel) laadstation. De bouw van dit (snel)laadstation start in het voorjaar van 2026 en de opening staat gepland voor najaar 2026. De ervaringen met E-Lympic worden gebruikt om te leren wat werkt en niet werkt in de transformatie van tankstations.

5.6 Tussenevaluatie In 2029 vindt een tussentijdse evaluatie plaats, waarbij de aanpak kan worden herijkt op basis van geleerde lessen, marktontwikkelingen, ontwikkeling van het laadnetwerk vlak buiten Amsterdam, netcapaciteit en laadvraag. Ook de geleerde lessen uit de eerste tenders, de ontwikkeling van het elektriciteitsnet en prognoses van het uitstootvrij wagenpark worden daarin meegenomen. Deze evaluatie vormt de basis voor eventuele aanpassingen richting 2035.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

18

6 Transformatie­ potentie 6.1 Transformatiepotentie in Amsterdam Om de potentie van transformatie van de huidige Amsterdamse tankstations naar duurzame snellaadstations te bepalen, voerde de gemeente meerdere onderzoeken en analyses uit. Uit deze analyses blijkt dat een aanzienlijk deel van de huidige tankstationlocaties een belangrijke rol kan blijven spelen in de stad, om de volgende redenen:

Afbeelding 11 Een oplaadpunt voor een elektrische auto in de stad.

Strategische locaties zonder ruimteconflicten Veel tankstations liggen op strategische plekken binnen een buurt, wijk of stadsdeel waarbij er niet direct conflicten zijn vanwege andere ruimteclaims. Er is daarnaast meestal voldoende afstand tot woningen, waardoor rekening wordt gehouden met externe veiligheid bij de verkoop van brandbare en/of explosieve brandstoffen.

Relatief eenvoudig uitbreiden Veel tankstations kunnen relatief eenvoudig uitgebreid worden bij een groeiende of veranderende vraag. Hoewel dit niet in alle gevallen waar is, hebben meerdere tankstations ruimte voor uitbreiding of aanpassing. Een reden hiervoor is de gehanteerde veiligheidscontour (waarbinnen andere bebouwing niet is toegestaan) en de vaak aanwezige ruimtelijke overmaat die nodig is voor grotere voertuigen.

Groot genoeg Veel tankstations zijn groot genoeg om energie te produceren en op te slaan. Bij grotere locaties is het naar verwachting makkelijker om energie te produceren en op te slaan, wat de impact op het elektriciteitsnetwerk beperkt en waardoor het vermogen over de dag kan reguleren.

Ruimte voor dubbelgebruik Tankstationlocaties bieden vaak ruimte voor dubbelgebruik en zijn hiervoor logische plekken. Met name de grotere locaties hebben de mogelijkheid tot het aanbieden van andere diensten, goederen en functies (bijvoorbeeld stadslogistiek of deelmobiliteit). Dit bevordert efficiënt ruimtegebruik in de stad en zorgt voor levendiger plekken op meerdere momenten van de dag. Daarnaast heeft de strategische ligging van veel tankstations het voordeel dat hier ook andere verkeer-aantrekkende functies mogelijk zijn.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

19

6.2 Transformatiepotentie per locatie Figuur 8 en Figuur 9 verbeelden de transformatiepotentie van Amsterdamse buurten. Op deze kaarten is te zien dat richting 2050 steeds meer buurten in de stad autoluw worden. In deze buurten zijn snellaadstations in principe minder vanzelfsprekend. Veel van deze buurten zijn al (of transformeren naar) gemengde stadsbuurten of hoogstedelijke buurten met minder ruimte voor auto­ gebruik. De plekken waar het gemeentelijk wegennet en het rijkswegennet samenkomen, zijn de plekken die het meest geschikt zijn voor snellaadstations.

Figuur 8 Stedelijk wegennetwerk en beoogd mobiliteits­ milieu in Omgevingsvisie 2050 (Weesp uitgezonderd).

Onderstaande kaarten in combinatie met de geschiktheid van locaties voor snellaadstations zoals beschreven in paragraaf 5.1, leiden tot de trans­formatiepotentie van bestaande tanklocaties zoals te zien in Figuur 10 en Bijlage 1. Hierop is te zien dat van de in totaal 61 bestaande tankstationlocaties in Amsterdam en stadsgebied Weesp er bijna 43 hoge of gemiddelde potentie hebben voor transformatie naar een snellaadstation.

Legenda

Legenda

Mobiliteitsmilieu Omgevingsvisie 2050 Agglomeratie Autoluw Haven Gemeentegrens Wegennetwerk Rijksweg Gemeentelijk netwerk

Gemeentegrens Stedelijk milieu Omgevingsvisie 2050 Hoogstedelijke buurt Gemengde buurt Luwe stadsbuurt

Figuur 9 Potentie van Amsterdamse buurten op basis van beoogd stedelijk milieu in Omgevingsvisie 2050 (Weesp uitgezonderd).

Strategie transitie tankstations 2026–2035

20

Legenda

** **

**

**

*

* ***

**

*

*

* *

Tankstations - Potentie voor snellaadstations Hoog Middel Laag Potentiële nieuwe snellaadlocatie

*

* *

* **

*

** **

Figuur 10 Potentiescore bestaande tankstations voor transformatie naar snellaadstation. * = (mogelijke) gebiedsontwikkeling ** = privaat/eigendom van derden *** = zowel gebiedsontwikkeling als eigendom van derden

Strategie transitie tankstations 2026–2035

21

Hoge potentie

Definitieve keuzes

Van de 31 locaties met een hoge transformatiepotentie zijn er 10 huurlocaties die voor 2030 aflopen (of al zijn voortgezet voor onbepaalde tijd). Deze 10 locaties zijn interessant om op korte termijn mee te starten. Het betreft met name locaties gelegen aan een uitvalsweg nabij een rijksweg.

De beoordeling van de transformatiepotentie betreft vooral een indicatie, om na vaststelling van de strategie te komen tot een vervolgaanpak per locatie. Een zorgvuldige afweging van het aantal en de ligging (ook tot elkaar) van locaties binnen de verschillende stadsdelen is tijdens de transitie telkens nodig om tot definitieve keuzes te komen.

Gemiddelde potentie Een aantal locaties heeft een gemiddelde potentie (12) en vraagt in meer of mindere mate nader onderzoek. Deze locaties zijn over het algemeen minder toekomstbestendig of conflicteren met de stedelijke ontwikkel- en duurzaam­ heidsambities. En sluiten daardoor minder goed aan bij de gestelde ruimtelijke uitgangspunten. Speciale aandacht bij de monitoring naar de ontwikkeling van het stedelijke netwerk gaat uit naar stadsdeel West, Haven-Stad, IJburg en stadsgebied Weesp. Dit is vanwege de afhankelijkheid van derden, gebiedsontwikkeling en/of beperkte potentiële locaties.

Onderzoek naar snellaadplein op nieuwe locatie De gemeente heeft een locatie geïdentificeerd waar momenteel geen tankstation staat en waar zij de mogelijkheid van een publiek snellaadplein onder­zoekt. Deze locatie bevindt zich langs de Piet Heinkade bij de Passenger Terminal Amsterdam (PTA). Deze locatie heeft toegevoegde waarde voor een dekkend snellaadnetwerk in de stad en voldoet aan belangrijke voorwaarden: strategische ligging, fysieke ruimte en direct beschikbare netcapaciteit dankzij het overschot aan vermogen van de walstroominstallatie van het Havenbedrijf. Zodra een onderzoek naar de wenselijkheid en haalbaarheid is afgerond, zal hier een apart besluit over volgen. Andere nieuwe initiatieven die vanuit de markt worden aangedragen, kunnen in de toekomst volgens hetzelfde afwegings­ kader worden beoordeeld.

Hoge potentie

Middel potentie

Lage potentie

Totaal

Gemeente - huur

23

3

4

30

Gemeente - erfpacht

4

6

11

21

Eigendom derden

4

3

3

10

Totaal

31

12

18

61

Figuur 11 Overzicht van de transformatiepotentie per eigendomssituatie.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

22

7 Fasering en planning Het doel is om stapsgewijs en flexibel te werken aan een toekomstbestendig en strategisch gespreid netwerk van snellaadstations dat aan blijft sluiten op de groei van elektrisch vervoer, de invoering en aanscherping van zeroemissiezones en de beperkte beschikbare ruimte in de stad. Door nog niet alles vast te leggen, kunnen we tevens rekening houden met onzekerheden rond netcapaciteit, contractvormen en markt- en technologieontwikkelingen. De ambitie is om de transitie op korte termijn in gang te zetten. De komende 5 jaar (tot 2030) richt de gemeente zich op de transformatie van 10 gemeentelijke huurlocaties. De snelheid van de gehele transitie is aan de voorzijde nog moeilijk in te schatten.

Afbeelding 12 Oplaadpunten binnen.

Na vaststelling van de strategie kan vanaf 2026 een gemeentelijk projectteam aan de slag met de uitwerking en de voorbereiding van de tenders voor deze locaties.

7.1 Korte termijn (2026–2030)

Van de overige huurlocaties, zijn er 16 huurlocaties met een hoge of gemiddelde potentie maar met contracten die aflopen na 2030 of die vallen binnen (beoogde) gebiedsontwikkeling. Hoe de gemeente met deze locaties om wil gaan, wordt zorgvuldig afgewogen in de volgende fase, waarbij de transformatiepotentie uit deze strategie als uitgangspunt wordt genomen.

Van de 30 huurlocaties selecteert de gemeente er 10 om de transformatie mee te starten. Daarbij richt zij zich op de locaties met hoge potentie voor de ontwikkeling van een snellaadstation. De doelstelling is dat de gemeente rond 2030 op deze 10 huurlocaties de transformatie naar snellaadstation is gestart na einde of beëindiging van de betreffende huurovereenkomsten.

Daarnaast zijn er 4 huurlocaties met een lage potentie voor transformatie tot snellaadstation, onder andere vanwege een minder gunstige ligging, klein oppervlakte en/of met concrete (plannen voor) gebiedsontwikkeling. De gemeente informeert deze tankstationhouders en draagt zorg voor het onderzoek naar een alternatieve invulling.

Gemeente vraagt alvast netverzwaring aan op aantal locaties Vooruitlopend op toekomstige transformaties, onderzoekt de gemeente de mogelijkheid om op verschillende huurlocaties alvast verzwaarde aansluitcapaciteit aan te vragen bij de netbeheerder namens de huidige huurder en op die manier alvast op de wachtlijst te komen. Dit voorkomt vertraging die ontstaat als een aanvraag pas opgestart wordt zodra de huurovereenkomst is afgelopen. Waar de gemeente niet in de regie is om de verzwaring in gang te zetten, gaat de gemeente in gesprek met de erfpachters en/of eigenaren.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

23

Voorstel 10 locaties De volgende 10 huurlocaties met een hoge transformatie­ potentie en met aflopende huurcontracten of contracten die voor onbepaalde tijd zijn voortgezet, zet de gemeente rond 2030 via tenders in de markt. De precieze onder­ verdeling daarbij tussen hybride snellaadlocatie (tanken en laden) en snellaadlocatie (alleen laden) bepalen we in 2026. Dit is onder andere afhankelijk van het vermogen van de netaansluiting op deze locaties.

Naam station

Adres

Stadsdeel

Esso Meer en Vaart

Meer en vaart 201

Nieuw-west

Tango Sierenborch

Sierenborch 14

Nieuw-west

Shell Westpoort

Galwin 6

Nieuw-west

BP Cornelis Douwesweg

Cornelis Douwesweg 15

Noord

BP Gooiseweg

Gooiseweg 10

Oost

Shell Gooiseweg

Gooiseweg 11

Oost

Circle K (Total) Marwijk Kooy

Verlengde Van Marwijk Kooystraat 40

Ouder-Amstel

Shell Europaboulevard

Europaboulevard 24

Zuid

Circle K (Total) Ganzenhoef

Gooiseweg 51

Zuidoost

Circle K (Total) Flierbos

Gooiseweg 50

Zuidoost

Figuur 12 De 10 huurlocaties met een hoge transformatiepotentie en waarvan de huurcontracten de komende jaren aflopen of inmiddels zijn voorgezet voor onbepaalde tijd.

7.2 Middellange termijn (2031–2035) Deze periode staat in het teken van verdere opschaling. Tegen die tijd is naar verwachting op meerdere plekken extra netcapaciteit beschikbaar en zijn de lessen uit de eerste fase geëvalueerd en mogelijk herijkt. De gemeente zet in deze fase in op het gefaseerd selecteren van huurders van de overige huurlocaties door middel van een tender. Waarbij opnieuw een mix van tenderstrategieën kan worden gehanteerd: volwaardige snellaadstations waar dat mogelijk is, hybride en innovatieve modellen als dat nodig blijkt. Locaties die op de korte termijn geen perspectief hebben, worden dan opnieuw beoordeeld. In deze fase kunnen de ruimtelijke randvoorwaarden binnen de stad namelijk veranderen of zijn veranderd, bijvoorbeeld door gebieds­ ontwikkeling. De gemeente neemt deze ontwikkelingen expliciet mee in haar beoordeling of de transitie wenselijk of uitvoerbaar is. Voor erfpacht, private locaties en locaties in eigendom van derden blijft de gemeente inzetten op gezamenlijk overleg, monitoring en ondersteuning. De gemeente communiceert actief richting de eigenaren over de ambities van de stad, houdt vinger aan de pols bij ontwikkelingen of beëindiging van exploitatie door de eigenaar. Als een eigenaar besluit de exploitatie te beëindigen, wordt beoordeeld of de locatie een rol kan spelen in het snellaadnetwerk of dat een andere bestemming passender is.

7.3 Lange termijn (na 2035) In deze fase vindt afronding van de transitie plaats en worden de laatste tenders in de markt gezet. Resterende huurlocaties zonder realistisch transitieperspectief worden geëvalueerd. Ook wordt bekeken of de stedelijke laad­ vraag nog verder toeneemt of juist stabiliseert door

technologische ontwikkelingen zoals efficiëntere batterijen. Wanneer contracten van huurlocaties aflopen, en trans­ formatie naar snelladen op deze locaties niet haalbaar of wenselijk is, zet de gemeente zo mogelijk in op een alternatieve invulling.

7.4 Kort samengevat Van de 30 gemeentelijke huurlocaties hebben: • 23 een hoge transformatiepotentie, • 3 een gemiddelde transformatiepotentie, • 4 een lage transformatiepotentie. Er zijn 10 gemeentelijke huurlocaties met aflopende huurcontracten of contracten die zijn voortgezet voor onbepaalde tijd. Deze 10 huurlocaties zet de gemeente rond 2030 via een tender in de markt als (hybride) snellaadstations. De overige huurlocaties met een hoge en een gemiddelde transformatiepotentie kunnen later in de tijd volgen. De gemeente heeft geen directe invloed op de transitie naar (hybride) snellaadstations van de locaties die in erfpacht zijn uitgegeven en de locaties in eigendom van derden. De uitkomst van periodieke monitoring de komende 15 à 20 jaar van wat de ontwikkelingen op de deze locaties zijn op het vlak van snelladen, is bepalend voor de (snelheid van) opschaling van andere gemeentelijke huurlocaties. De gemeentelijke huurlocaties die rond 2030 niet worden getenderd en met een hoge transformatiepotente (13 stuks) en gemiddelde transformatiepotentie (3 stuks), komen voor langere tijd niet in aanmerking voor andere functies dan tanken (en laden). Ze vormen als het ware een ‘strategische buffer’ om uiteindelijk de doelstelling van ongeveer 30 snellaadstations te kunnen realiseren.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

24

8 Communicatie en participatie De transitie van tankstations raakt uiteenlopende belanghebbenden: exploitanten, marktpartijen, netbeheerders, bewoners en ondernemers. Transparante en proactieve communicatie is cruciaal om verwachtingen te managen en risico’s te beperken.

Afbeelding 13 Een elektrische auto laadt op.

8.1 Exploitanten

8.3 Netbeheerders

Ten aanzien van exploitanten wordt ruim van tevoren gecommuniceerd over de gemeentelijke ambitie, het tijdpad en de procedurele stappen die volgen bij contractafloop. Daarbij wordt per locatie de situatie toegelicht, zoals ruimtelijke mogelijkheden, netcondities en verwachte tendertermijnen.

8.2 Marktpartijen

Omdat netcapaciteit doorslaggevend is voor de uitvoerbaarheid van de transformatie, vindt afstemming plaats met netbeheerders Liander en TenneT over de planning van netuitbreidingen, de mogelijkheden voor flexibele contractvormen en de prioritering van transportverzoeken. In dit verband is ook het voornemen besproken om op strategische locaties tijdig transportcapaciteit aan te vragen – vooruitlopend op nieuwe tenders.

De gemeente organiseert overleg met marktpartijen, waarin knelpunten en innovatiekansen worden besproken. Deze overleggen kunnen ook benut worden om feedback op tenderopzetten te verzamelen.

8.4 Bewoners en ondernemers

Openbare informatiepagina De gemeente houdt een openbare informatiepagina bij over de voortgang van de transitie. Hierop worden geplande tenders, achtergrondinformatie en resultaten van participatie gepubliceerd, zodat belanghebbenden altijd inzicht hebben in de stand van zaken. Zie hiervoor amsterdam.nl/strategietankstations.

Richting bewoners en ondernemers in de omgeving van tankstations geldt dat communicatie vooral aan de orde is wanneer herontwikkeling concreet wordt. Conform de Omgevingswet organiseert de gemeente in die fase een nieuw participatietraject, waarin ontwerp, inpassing en zorgen van omwonenden besproken worden. Strategie transitie tankstations 2026–2035

25

Participatie op deze strategie In voorbereiding op de strategie zijn eigenaren en exploitanten van tank- en/of laadstations en branche­ partijen betrokken. Het participatieniveau betrof Adviseren: deelnemers gaven advies aan de gemeente en deelden nuttige ideeën of suggesties. Het participatieplan is te vinden op de website open.amsterdam. Tijdens een brede informatiebijeenkomst, via individuele gesprekken en een online vragenlijst is waardevolle input opgehaald. De belangrijkste punten: • Er is brede erkenning voor de noodzaak van verduurzaming, waarbij veel partijen wensen in te zetten op een geleidelijke transitie met hybride modellen van tanken én laden. Enkele partijen bieden juist alleen snelladen aan en pleiten voor een eerlijke markttoegang voor snelladen. • Tegelijkertijd leven er zorgen over knelpunten zoals beperkte netcapaciteit, contractuele onzekerheid, ruimtelijke beperkingen en de financiële haalbaarheid van investeringen. Exploitanten vragen om langetermijnzekerheid met huurcontracten van minimaal 15 jaar om nieuwe investeringen in dit verband te kunnen terugverdienen en vragen om duidelijkheid over de plannen van de gemeente. Ook is er een sterke interesse in multifunctionele energiehubs, mits er ruimte blijft voor een mix van energiedragers.

• Belanghebbenden delen de ambitie voor een toekomstbestendige transformatie, maar benadrukken dat een realistische, stapsgewijze aanpak en publiekprivate samenwerking cruciaal is om dit te realiseren. In Bijlage 2 is een uitgebreide samenvatting van de resultaten uit de participatie te lezen.

Strategie transitie tankstations 2026–2035

26

9 Monitoring, sturing en financiële aspecten Dit hoofdstuk gaat in op de wijze waarop de gemeente deze aanpak monitort, stuurt en verantwoordt, met aandacht voor risico’s en financiën.