Bijlage 1- Rapport Beke Taxi!

32 TAXI!

den klanten klachten over het verkeers- en parkeergedrag van taxichauffeurs en waren er voor taxichauffeurs op de opstapmarkt sterke prikkels aanwezig om ritten te weigeren of om de ritprijs te verhogen door om te rijden. Tevens bleek de verplichte ritbon nauwelijks geschikt als identificatiemiddel omdat deze vaak onvolledig was en deze ook in het overgrote deel van de ritten niet door de taxichauffeur werd aangeboden. Daarnaast ervaarden klanten het nog steeds als lastig om een TTO te herkennen, doordat er verschillende typen daklichten waren en het onderscheid hierin niet altijd duidelijk naar voren kwam. Deze bevindingen gaven aan dat dat er nog steeds sprake was van informatieasymmetrie tussen de taxichauffeur en de klant. Tot slot bestond de ongeschreven regel om reizigers naar de eerste taxi op de taxistandplaats te verwijzen nog steeds, waardoor de beperkte keuzevrijheid voor klanten nog niet was verdwenen (Dijkzeul et al., 2018; Gemeente Amsterdam, 2019a; Gemeente Amsterdam, 2019b).

2.1.3 De verklaringen voor het uitblijven van de gewenste doelstellingen Er worden door Dijkzeul et al. (2018) drie verklaringen gegeven voor het feit dat de Taxiverordening niet heeft geleid tot een veilige en betrouwbare straattaximarkt.

Zelfregulering blijft uit door geringe effectiviteit van toezicht en handhaving Ten eerste bleken de onderlinge verhoudingen tussen taxichauffeurs en hun relatie tot de TTO van invloed te zijn op de beperkte effectiviteit van toezicht en handhaving. Het overgrote deel van de taxichauffeurs bleek niet alleen voor een TTO te rijden, maar ook als ZZP’er op de bestelmarkt actief te zijn. Het gevolg hiervan was dat veel taxichauffeurs handelden vanuit individuele winstmaximalisatie en dat ze weinig binding hadden met andere taxichauffeurs. Dit maakte dat er geen sprake was van de sociale controle waarvan werd uitgegaan bij de inwerkingtreding van de taxiverordening. Ten tweede schoot het handhavingsbeleid tekort, omdat deze zich met name focuste op individuele chauffeurs in plaats van op de TTO als geheel. Ook dit bevorderde de sociale controle tussen taxichauffeurs die bij dezelfde TTO waren aangesloten niet, omdat een slecht presterende taxichauffeur niet de reputatie van de TTO aantastte. Daarnaast was het zo dat wanneer een slecht presterende chauffeur toch werd weggestuurd bij een TTO, hij of zij gemakkelijk bij een andere TTO kon beginnen of voor zichzelf ging beginnen op de bestelmarkt. Dit maakte dat TTO’s minder streng handhaafden op slecht presterende taxichauffeurs zodat zij hen niet verloren aan concurrerende TTO’s.

De baten van extra chauffeurs waren in die zin dus groter dan de kosten en risico’s van slecht presterende taxichauffeurs. Deze

Opbrengsten uit de deskresearch

33

bevindingen leidden ertoe dat er geen sprake was van zelfregulering binnen de taxibranche waarbij taxichauffeurs die niet voldeden aan de kwaliteitseisen van de opstapmarkt werden geweerd. Het gevolg was dat er nog geen kwaliteitseffecten zichtbaar waren. Tevens waren de werkzaamheden en rollen tussen de diverse betrokken partijen binnen de gemeente Amsterdam die zich bezighielden met het taxidossier niet altijd even goed afgebakend en op elkaar afgestemd, waardoor het taxidossier onvoldoende gemonitord kon worden. Dit kwam mede doordat er sprake was van onvoldoende cohesie, onvoldoende continuïteit in de aansturing en onvoldoende sturingsinformatie. Daarnaast ontbrak het aan een expliciet normenkader. In het verlengde hiervan werd ook benoemd dat er bij de betrokken partijen te weinig capaciteit was en dat de effectiviteit van toezicht en handhaving gebaat was bij een samenwerking met andere organisaties, maar dat deze samenwerking nog onvoldoende van de grond was gekomen (Dijkzeul et al., 2018).

Het ontbrak TTO’s aan prikkels om een goede reputatie op te bouwen Voor TTO’s was er weinig stimulans om zichzelf te onderscheiden en een goede reputatie op te bouwen door kwalitatief goed werk te verrichten en aan klantenbinding te doen. Dit had onder andere te maken met de typen klanten. Veel klanten op de opstapmarkt waren namelijk toeristen en eenmalige gebruikers die niet of niet goed genoeg op de hoogte waren van de TTO-systematiek. Daarnaast zorgde de infrastructuur op verschillende standplaatsen ervoor dat het niet mogelijk was om op basis van reputatie te concurreren omdat klanten naar de eerste wachtende taxi werden doorverwezen, terwijl het voor het concurreren op basis van reputatie noodzakelijk is dat klanten een bepaalde mate van keuzevrijheid hebben (Dijkzeul et al., 2018).

Contextuele ontwikkelingen op de taximarkt De laatste verklaring omvat de contextuele ontwikkelingen die zich van 2013 tot en met 2017 hebben voorgedaan. De eerste contextuele ontwikkeling betreft de toename in het aantal taxi’s in Amsterdam. De opstapmarkt is vrij constant want in 2013 waren er 3.202 geldige Taxxxivergunningen, en in 2019 waren dat er 3.265. De toename van het aantal taxi’s heeft vooral te maken met de opkomst van de bestelmarkt – waarbij klanten telefonisch, via internet of via een app taxivervoer kunnen bestellen, zoals via Uber – en de groei van het aantal particulieren die zonder taxivergunning in voertuigen zonder taxikenteken (snorders). Hoeveel van dergelijke aanbieders exact in Amsterdam actief zijn, is onbekend aange-

34 TAXI!

zien zij niet geregistreerd staan (Dijkzeul et al., 2018; Tadema, 2019; Gemeente Amsterdam, 2019b; Sleddering, 2019).

Uber Uber is een platform, een mobiele app die sinds 2013 bestaat, waar bemiddeld wordt tussen zelfstandige taxichauffeurs en passagiers (Uber, 2020). In principe kan iedereen zich aanmelden als chauffeur of als passagier. Om als chauffeur aan de slag te gaan, geldt wel een aantal voorwaarden: 1) ouder dan 21, 2) minimaal 1 jaar rijervaring, 3) in bezit van een e-mailadres, 4) in bezit van een smartphone, 5) in het bezit van een auto die aan de Nederlandse vereisten voldoet en 6) verstrekken van de volgende documenten: rijbewijs, chauffeurspas, taxivergunning en een profielfoto. Als je geen auto hebt, maar wel chauffeur wilt worden, biedt Uber alternatieven zoals het in loondienst treden bij Uber. Via de app heeft de passagier inzicht in de verschillende beschikbare auto’s en chauffeurs en worden een prijsindicatie en verwachte wachttijd gegeven. Tevens ziet de passagier een chauffeursprofiel waar beoordelingen over de chauffeur te vinden zijn. Deze beoordeling – van een tot vijf sterren – wordt gedaan door passagiers. Een consistent lage beoordeling (onder de 4.6) kan leiden tot (tijdelijke) deactivering van het account van de chauffeur. Zo wordt getracht de veiligheid te waarborgen (www.uber.com). Hoewel Uber zelf aangeeft dat je als Uberchauffeur ‘flink wat geld kunt verdienen’ blijken Ubertaxi’s goedkoper te zijn dan officiële taxi’s.

Daarnaast moet er door de chauffeur 25% van de verdiende rit worden afgedragen aan Uber en gaan de kosten voor benzine, verzekeringen en eventuele leasekosten voor de auto van de omzet af. Uberchauffeurs zijn eigenlijk een zzp’er, wat betekent dat er geen geld binnen komt wanneer je niet rijdt. Alleen bij veel uren rijden in de week kan er meer dan een minimumloon worden verdiend, maar over het algemeen verdienen Uberchauffeurs weinig geld.

Op dit moment (medio 2020) staan er acht TTO’s geregistreerd in Amsterdam (Gemeente Amsterdam, 2020). Wanneer naar alle aanbieders tezamen wordt gekeken, is dit samen te vatten in figuur 2.1.

Opbrengsten uit de deskresearch

35

Figuur 2.1 - Aanbieders op de Amsterdamse taximarkt

Amsterdamse taximarkt Straatvervoer

Contractvervoer

Bel- en bestelmarkt

Opstapmarkt

Snorders

Snorders

Taxibedrijven/ -chauffeurs met een landelijke taxivergunning

TTO’s (Toegelaten Taxi Organisatie)

Aanbieders op digitale platformen

zzp’ers

taxichauffeurs in loondienst

o.a Uberchauffeurs

Dat de bestelmarkt aan populariteit heeft gewonnen ten opzichte van de opstapmarkt, blijkt met name wanneer wordt gekeken naar de veranderingen in het procentuele aandeel in de straattaximarkt. In 2013 nam bijvoorbeeld nog 24 procent van de klanten een taxi vanaf een standplaats en hield 16 procent van de klanten een taxi aan op straat, terwijl deze percentages in 2017 zijn gedaald naar respectievelijk 18 en 10 procent. Deze afnamen zijn ten goede gekomen aan het procentuele aandeel dat de bestelmarkt heeft op de straattaximarkt: van 60 procent in 2013 naar 72 procent in 2017. Dit heeft ervoor gezorgd dat TTO’s worden ontmoedigd om aan te sturen op kwaliteit, omdat zij tegenwoordig moeten ‘vechten’ om een klant te vervoeren. Doordat de klant vaker gebruikmaakt van de bestelmarkt rijden ZZP’ers steeds vaker voor een TTO én als Uber. Zo bedienen taxichauffeurs beide markten en vervaagt de grens tussen beide markten (Krabbendam, 2020). Goed om op te merken is dat TTO’s en andere taxibedrijven ook gebruik maken van een platform c.q. app en zich daarmee ook op de bel- en bestelmark begeven. Ook hebben veel taxibedrijven contracten afgesloten met hotels en evenementenlocaties.

36 TAXI!

De negatieve invloed van Uber op de Amsterdamse straattaximarkt Volgens vakbond FNV verziekt taxibedrijf Uber de Amsterdamse straattaximarkt. Doordat de gemeente enkel aanvullende regels mag opstellen voor de opstapmarkt, kan de gemeente niet veel doen aan de problematiek die vakbond FNV schetst. Omdat Uber tot de bestelmarkt behoort, hoeven de chauffeurs bijvoorbeeld ook niet te beschikken over een Amsterdamse Taxxxivergunning. De vakbond pleit voor eerlijke inkomens en rechtsbescherming van alle taxichauffeurs, om zodoende de problemen die worden veroorzaakt door Uber op te lossen. Indien deze maatregelen niet worden genomen, zal de staatskas jaarlijks 20 tot 40 miljoen euro aan belastinginkomsten en sociale premies mislopen (Nederlands Dagblad, 26 juni 2020).

De tweede contextuele ontwikkeling is ook verwant aan de opkomst van de bestelmarkt. Er bleek namelijk sprake te zijn van ongelijke handhavingsregimes tussen de opstap- en bestelmarkt. TTO-chauffeurs die zich naast de landelijke wet- en regelgeving ook moeten houden aan regelgeving vanuit de gemeente kregen bijvoorbeeld een schorsing opgelegd, terwijl een chauffeur op de bestelmarkt die zich enkel moet houden aan de landelijke wet- en regelgeving voor een soortgelijke overtreding hooguit een bekeuring kreeg. Daarnaast hadden de TTOchauffeurs het gevoel dat de handhavingsinstanties zich vooral op hen richtten omdat zij herkenbaar waren en daardoor gepakt konden worden op makkelijk vast te stellen overtredingen, terwijl de serieuze overtredingen die werden begaan door taxivervoerders op de bestelmarkt aan hun neus voorbij gingen (Dijkzeul et al., 2018; Tadema, 2019; Gemeente Amsterdam, 2019b; Sleddering, 2019).

2.1.4 Een toekomstbeeld Dijkzeul et al. spraken in 2018 de verwachting uit dat het aandeel van de opstapmarkt alleen nog maar kleiner zou worden en dat daarmee ook de rol en relevantie van de TTO-systematiek zou verdwijnen, terwijl de bestelmarkt in omvang zou gaan toenemen. Met het oog op deze verwachte ontwikkelingen was het dan ook van belang om na te gaan denken over een nieuwe visie op het taxibeleid in Amsterdam (Gemeente Amsterdam, 2019a en Gemeente Amsterdam, n.b. b). Het had immers al tot meer onvrede geleid onder TTO-chauffeurs. De in hun ogen ongelijke handhavingsregimes tussen de opstap- en bestelmarkt wekt veel frustratie op. Chauffeurs op de opstapmarkt zijn aan meer regels onderhevig dan hun collega’s op de bestelmarkt. De TTO-chauffeurs vinden dat ze ongelijk worden behandeld ten opzichte van Uber chauffeurs (Sleddering, 2019). Daarnaast

Opbrengsten uit de deskresearch

37

heeft het ook al voor overlast- en leefbaarheidsproblemen gezorgd. Zo reden er vooral ’s nachts veel toeterende taxi’s rond, waarbij het regelmatig voorkwam dat de chauffeur en passagier naar elkaar schreeuwden, en was er sprake van parkeeroverlast en verkeersstremmingen. Daarnaast reden veel taxi’s leeg rond waardoor de schaarse openbare ruimte niet efficiënt werd benut (Gemeente Amsterdam, 2019a). Er heerst echter ook onvrede onder Uber chauffeurs. Begin 2020 vinden er verschillende demonstraties plaats waarbij Uber chauffeurs vragen om hogere lonen (NOS, 26 februari 2020). Deze onvrede, in combinatie met het nog altijd toenemende aantal taxi’s in Amsterdam maakt de taxibranche onstuimig. Het advies van Dijkzeul et al. (2018) en Sleddering (2019) was – los van voornoemde gebeurtenissen - om een integrale benadering op te zetten, waarbij meer informatie gedeeld zou gaan worden tussen de verschillende handhavingsen toezichtpartners. Daarbij moest de gemeente aanvullende bevoegdheden krijgen om niet alleen aan te sturen op de opstapmarkt maar ook op de bestelmarkt. In maart 2019 werd bekend gemaakt dat de gemeente Amsterdam aan een dergelijk nieuw taxibeleid werkt in overleg met de TTO’s, klanten en bewoners van de stad Amsterdam. Het doel is: ‘Een veilige, betrouwbare en bonafide taximarkt in een leefbare stad’ (TaxiPro.nl, 2019).

2.1.5 De Agenda Taxi 2020-2025 In 2019 heeft het college van burgemeester en wethouders de concept Agenda Taxi vrijgegeven voor inspraak én de actualisatie van het handhavingsbeleid op basis van de taxiverordening 2018 vastgesteld. Hiermee werd een eerste stap is gezet naar de gewenste straattaximarkt met dezelfde regels voor zowel de chauffeurs op de opstapmarkt als de chauffeurs op de bestelmarkt (Gemeente Amsterdam, 2019a; Gemeente Amsterdam, 2020 en Gemeente Amsterdam, n.b. c). De Agenda Taxi is ook noodzakelijk als wordt gekeken naar het aantal taxi’s in Amsterdam en de daaraan verwante ontwikkeling in het marktaandeel van enerzijds de opstapmarkt en anderzijds de bestelmarkt. Het blijkt dat de straattaximarkt in Amsterdam nog steeds aan het groeien is, waarbij er aan het eind van 2019 naar schatting 5.000 tot 7.000 taxi’s in Amsterdam reden. Deze groei is, zoals verwacht, met name ten gunste gekomen van de bestelmarkt. Aan het einde van 2019 werd namelijk nog slechts 15 procent van het totaal aantal taxiritten uitgevoerd door taxi’s die behoren tot de opstapmarkt, tegenover 85 procent van de taxiritten die werd uitgevoerd via de bestelmarkt. Dit heeft een vervaging tussen de opstap- en bestelmarkt teweeggebracht, omdat de standplaatsen steeds vaker zijn gaan fungeren als bufferplaats voor taxichauffeurs die in afwachting zijn van een bestelde rit.

Gezien deze ontwikkelingen is een uniform beleid van

38 TAXI!

belang (Gemeente Amsterdam, 2019a; Gemeente Amsterdam, 2019b en AT5, 15 november 2019).

De doelstellingen De actualisatie en het creëren van één straattaximarkt gaat gepaard met vier doelstellingen, die staan beschreven in de Agenda Taxi 2020-2025. Allereerst moet het taxivervoer in Amsterdam betrouwbaar worden voor de klant. Dit dient bereikt te worden door voor de klant duidelijkheid te creëren bij wie hij of zij instapt, wat de kosten zijn van een rit (waarbij de klant moet kunnen uitgaan van een betrouwbare route met een eerlijke prijs tot gevolg) en hoe een beoordeling of klacht ingediend kan worden. Ten tweede moet de veiligheid van het taxivervoer in Amsterdam voor de klant, de chauffeur en de stad worden vergroot. Indien er zich toch incidenten voordoen, moeten de klant en taxichauffeur eenvoudig herleid kunnen worden. Ten derde moet de Amsterdamse taxibranche bonafide worden, waarvoor iedere aanbieder zich moet houden aan de geldende wet- en regelgeving. In die zin mogen taxi’s enkel gebruikt worden voor taxivervoer en mogen er geen ritweigeringen plaatsvinden. Tot slot dient de leefbaarheid van de stad vergroot te worden. Hiervoor is het van belang dat zoveel mogelijk taxi’s uitstootvrij gaan rijden, dat taxi’s zoveel mogelijk ruimte krijgen om klanten in en uit te laten stappen, en dient er zo min mogelijk rond gereden te worden door taxi’s wanneer zij geen klanten hebben (Gemeente Amsterdam, 2019a; Gemeente Amsterdam, 2019c; Gemeente Amsterdam, 2020).

De uitvoering Om deze doelstellingen te behalen, zijn vanaf april 2020 tien maatregelen ingegaan die zijn verdeeld over vier werkpakketten. Het college lichtte deze maatregelen als volgt toe: ‘Naast het creëren van één pakket regels voor alle spelers, werken we aan integrale en slimme handhaving, intelligente toegang voor taxi’s en nieuwe vormen van standplaatsen. Met sommige dingen, zoals het realiseren van uitstootvrije taxistandplaatsen en verkeersmaatregelen rond het wallengebied, zijn we al begonnen. Andere maatregelen moeten nog verder worden uitgewerkt en kunnen pas op middellange termijn (2022) of langere termijn (2025) worden ingevoerd’ (TaxiPro, 2019). De werkpakketten en bijbehorende maatregelen zijn in bijlage 4 opgenomen.

2.2 Ondermijnende criminaliteit en de taxibranche In het voorgaande is reeds benoemd dat de actualisatie van de Nota Handhavingsbeleid Taxiverordening uit 2013 en de Agenda Taxi 2020-2025 van

Opbrengsten uit de deskresearch

39

belang zijn om een straattaximarkt te creëren met dezelfde regels voor zowel de chauffeurs op de opstapmarkt als de chauffeurs op de bestelmarkt. Dit zou ervoor zorgen dat problemen en uitdagingen op het gebied van leefbaarheid en ondermijning op zowel de opstap- als bestelmarkt aangepakt kunnen worden (Gemeente Amsterdam, 2019b). Tot dusverre is er echter op zowel nationaal als internationaal niveau weinig onderzoek uitgevoerd naar de relatie tussen de taxibranche en ondermijnende criminaliteit (zie hoofdstuk 1 voor definitie).

2.2.1 Kwetsbaarheid voor (ondermijnende) criminaliteit Niet elke sector of branche is even gevoelig voor ondermijnende criminaliteit. Op basis van 120 geanalyseerde casestudies die ingaan op georganiseerde criminaliteit, hebben Kleemans en Van den Bunt (2008) drie kenmerken onderscheiden die sommige beroepen aantrekkelijker maken voor het plegen van georganiseerde criminaliteit dan andere beroepen. Het betreft ten eerste de beroepen die actief zijn in de mobiliteits-, transport- of logistiekbranche, waar ook de taxibranche onder valt. Dit biedt namelijk kansen voor georganiseerde groepen om bepaalde criminele activiteiten – het vervoeren van goederen of personen – efficiënter en effectiever uit te voeren. Gottschalk (2009) noemt deze kansen ook wel pull factoren. Ten tweede kwamen er in het onderzoek van Kleemans en Van den Bunt (2008) met name beroepen naar voren die zelfstandig van aard zijn. Dit geldt ook voor taxiondernemingen aangezien de meeste taxichauffeurs éénmansbedrijven zijn. Dit brengt een vorm van onzichtbaarheid met zich mee die wordt versterkt door het gebrek aan cijfers over de omvang van de taxibranche. Dit maakt het houden van toezicht op malafide taxichauffeurs lastiger en het faciliteren van ondermijnende criminaliteit aantrekkelijker. Het derde en laatste kenmerk is de sociale aard van beroepen.

Voor de taxibranche geldt dat het sociale karakter ervoor zorgt dat taxichauffeurs vaak in contact komen met een grote diversiteit aan personen, zo ook personen uit de onderwereld. Door dit contact zijn de mogelijkheden en de verleidingen voor taxichauffeurs om zich meer te begeven binnen deze wereld en sneller winst te maken, groter (Gruter & Van de Mheen, 2005).

2.2.2 Faciliteren van (ondermijnende) criminaliteit Al met al blijkt de taxibranche dus een branche te zijn die kwetsbaar is voor specifieke vormen van ondermijnende – in het bijzonder georganiseerde – criminaliteit. Malafide taxichauffeurs zorgen daarbij voor een ongewenste verbinding tussen criminele groepen of individuen en reguliere maatschappelijke structuren (Kleemans & Van de Bunt, 2008; Brummelkamp & Verhees, 2008). In het

40 TAXI!

onderzoek van Van de Bunt en Van der Schoot (2003) wordt de taxichauffeur ook benoemd als een van de meest voorkomende beroepen die georganiseerde criminaliteit faciliteren. Van de Bunt, Huisman en Van Wingerde (2011) beschrijven dat beroepsgroepen op twee manieren georganiseerde criminaliteit kunnen faciliteren. Ten eerste kan een beroepsgroep dienstbaar zijn doordat gebruik gemaakt kan worden van beroepsmatige kennis, contacten, bevoegdheden en handelingen om criminaliteit te faciliteren. Brummelkamp en Verhees (2008) onderscheiden vier manieren waarop een beroepsgroep dienstbaar kan zijn, namelijk: 1) taxichauffeurs dienen als intermediair of loket voor bijvoorbeeld heling, illegale handel, klanten aanbrengen en dealen in drugs, 2) de taxi dient als transportmiddel voor illegale activiteiten, zoals het vervoeren van illegale goederen of personen, 3) de taxiwereld dient als ogen en oren en 4) de taxibranche wordt gebruikt om criminele gelden wit te wassen. Recenter onderzoek door Sleddering (2019) naar georganiseerde criminaliteit binnen de Nederlandse taxibranche leert dat deze vier manieren nog steeds gelden. Hieraan worden in dit onderzoek echter nog twee manieren toegevoegd. Bij de vijfde manier nemen taxichauffeurs namelijk zelf deel aan een criminele organisatie, waardoor hier geen sprake is van faciliteren.

Voor de zesde en laatste manier geldt dat de taxichauffeurs onwetend zijn en worden gebruikt. Dit komt vooral voor bij malafide taxiconstructies (Sleddering, 2019). Ten tweede kunnen beroepsgroepen ook bijdragen aan de afscherming van misdrijven (Van de Bunt, Huisman & Van Wingerde, 2011). Dit kan op twee manieren. Enerzijds kunnen beroepen de kennis leveren om misdrijven te verhullen, anderzijds kan een beroep of bedrijf dienen als dekmantel door de suggestie te wekken dat het vergaarde vermogen een legale herkomst heeft.

De rol van transport bij georganiseerde misdaad In een interview in het kader van een onderzoek naar illegale vuurwapens geeft Professor Cyrille Fijnaut aan dat nagenoeg alle zware vormen van criminaliteit de volgende overeenkomsten hebben: transport, communicatie, wapens en geld. De recherche zou op al deze onderdelen dus specialist moeten zijn, maar is dat niet. Het aanpakken van misstanden in de taxibranche – als onderdeel van transport – is gezien de faciliterende rol ervan bij georganiseerde en zware criminaliteit dan ook belangrijk (Ferwerda, Wolsink & Van Leiden, 2020).

Opbrengsten uit de deskresearch

41

2.2.3 Omvang en aard van (ondermijnende) criminaliteit binnen de taxibranche Brummelkamp en Verhees (2008) laten zien dat een deel van de taxibranche daadwerkelijk betrokken is bij criminaliteit. In de periode 1997-2007 is 14 procent van de gehele populatie taxichauffeurs – in 2007 zijn er 48.860 taxichauffeurs – onherroepelijk veroordeeld voor een misdrijf. Concrete aanwijzingen voor betrokkenheid bij georganiseerde criminaliteit zijn echter schaars. Met betrekking tot de aard van georganiseerde criminaliteit binnen de taxibranche onderscheidt Sleddering (2019) verschillende vormen: constructie met malafide taxibedrijven, witwaspraktijken, handel in verdovende middelen en georganiseerde oplichting. Dit komt overeen met de beschrijving van ondermijnende criminaliteit binnen de taxibranche in het rapport ‘De weerbare stad’ van Gemeente Amsterdam (2019d). Zij signaleren drugscriminaliteit, witwassen, faillissementsfraude, wapenbezit en –handel, belastingontduiking, heling, mensenhandel en het vervoeren en faciliteren van criminelen. Beide onderzoeken zijn beschrijvend en op de omvang van de problematiek wordt niet ingegaan.

Katvangers Katvangers zijn personen die fungeren als dekmantel. Ze worden ingezet door criminele organisaties voor het op naam zetten van een bedrijf, bankrekening, auto of huis, maar maken daar vervolgens zelf geen gebruik van (Schoenmaker, Bremmers & Van Wijk, 2012)

In 2009 heeft de politie Amsterdam-Amstelland getracht ondermijnende criminaliteit te ordenen binnen vier hoofdcategorieën. Deze hoofdcategorieën zijn fraude (o.a. belastingontduiking, witwasserij), illegale handel (o.a. drugs mensenhandel en prostitutie), vrijplaatsen (mensen of plekken die zich hebben onttrokken aan de regels binnen de samenleving) en geweld (eigenrichting, o.a. geweld tegen overheidsambtenaren en gijzelingen) (Politie Amsterdam-Amstelland, 2009). In het vervolg wordt ingegaan op de hoofdcategorieën fraude en illegale handel, aangezien er over de overige categorieën te weinig wetenschappelijke literatuur beschikbaar is.

42 TAXI!

Daklicht als dekmantel voor drugsritjes Paul Vugts beschrijft in het Parool de mistanden in de Amsterdamse taxibranche: tevens een van de vijf hoofdthema’s in de aanpak van ondermijning. Drugshandel is een van die misstanden. De taxiwereld beperkt zich niet tot zware drugscriminaliteit, maar bezorgt ook kleinere hoeveelheden bekend als de ‘kabouterpost’. Zo zouden taxi’s in alle lagen van de handel voorzien. Illegale taxi’s vormen het tweede misstand in de branche. De politie komt voortdurend taxibedrijven tegen die op allerlei manieren frauderen. Deze bedrijven ‘sterven ineens een stille dood’ en de taxi’s gaan over op een nieuw bedrijf. De bedrijven blijken vaak op naam van katvangers te staan, staan vaak geregistreerd op postbusadressen buiten Amsterdam en worden ook wel ‘plof-bv’s’ genoemd. In onderzoeken naar deze bedrijven duiken regelmatig dezelfde notarissen op (Parool, 4 augustus, 2019).

2.2.3.1 Fraude Fraude is een breed begrip. Het is een verzamelnaam voor allerlei soorten illegale handelingen. Het Openbaar Ministerie (2020) definieert fraude als ‘opzettelijke misleiding om onrechtmatig voordeel te verkrijgen’. In deze sectie wordt ingegaan op belasting- en uitkeringsfraude, valsheid in geschrifte, witwaspraktijken en malafide taxiconstructies.

Belasting- en uitkeringsfraude Belasting- en uitkeringsfraude komt veelvuldig voor binnen de taxibranche (Suntenmaartensdijk, 2009). Onder belastingfraude wordt het niet volledig doorgeven van de verantwoorde omzet uit uitbetaalde lonen verstaan. Bij uitkeringsfraude krijgt iemand door eigen toedoen een uitkering, terwijl degene daar geen recht op heeft. In het onderzoek van Suntenmaartensdijk uit 2009 naar belasting- en uitkeringsfraude komen grove cijfers naar voren. Tijdens 132 bedrijfsinspecties blijkt 90 procent van de taxibedrijven in overtreding, veelal door onjuist gerapporteerde ritten. De overtredingen worden vooral begaan door eenmanszaken, zzp’ers en kleinere VOF’s (Suntenmaartensdijk, 2009). Met betrekking tot belastingfraude beschrijft Rothengatter (2008) dat de branche, gekenmerkt door weinig binding en wantrouwen, zorgt voor een lage motivatie voor compliance. Er zijn weinig beschermingsfactoren binnen de branche die fraude voorkomen (Rothengatter, 2008). De grootste risicofactoren zijn de onderlinge concurrentiestrijd en de slechte werkomstandigheden. Hierdoor gaan taxichauffeurs namelijk op zoek naar illegale oplossingen om meer geld

Opbrengsten uit de deskresearch

43

te verdienen en zo ontstaat ruimte voor neutralisatietechnieken om niet te voldoen aan een juiste belastingaangifte (Rothengatter, 2008; Slavnic, 2011). Hoewel Rothengatter (2008) concludeert dat het niet volledig betalen van belasting deel is van de cultuur binnen de taxibranche, benoemt hij ook enkele individuele karakteristieken van personen die eerder geneigd zijn belastingfraude te plegen: chauffeurs die eigen baas zijn, competitief aangelegde chauffeurs, chauffeurs met een sterke eigen mening, chauffeurs die negatief zijn ingesteld en chauffeurs die makkelijk risico’s durven te nemen. Om belastingfraude tegen te gaan en de controle op arbeids- en rusttijden te verbeteren, is de Boordcomputer Taxi (BCT) ingevoerd. Een evaluatierapport in 2017 concludeert dat de BCT fraude met ritregistratie moeilijker maakt, maar dat het systeem nog niet heeft geleid tot breder en beter toezicht (Andersson Elffers Felix, 2017). Daarnaast wordt in meerdere mediaberichten geschreven over taxi’s die geen BCT hebben geïnstalleerd of de kabels van de BCT hebben doorgeknipt (Van Gompel, 2018). Dit maakt tezamen dat de pakkans laag is en het voor taxiondernemingen makkelijk is om belastingfraude te plegen. Uitkeringsfraude wordt binnen de taxibranche veelal gerelateerd aan snorders (Zuurmond, 2019).

Snorders zijn illegale taxichauffeurs die illegaal vervoer aanbieden in een normale auto zonder blauwe nummerplaat en zonder tariefkaart. Aangezien zij veelal niet geregistreerd staan als werkende is uitkeringsfraude goed mogelijk. Tevens zorgen zij hiermee voor oneerlijke concurrentie wat, zoals reeds besproken, een risicofactor is voor belastingfraude. Zuurmond (2019) vat de problematiek als volgt samen: ‘Taxichauffeurs die over alle vereiste papieren en vergunningen beschikken, netjes een bonnetje geven en zich aan de wettelijke rijtijden houden en met dit alles de nodige kosten maken, kunnen niet concurreren met snorders die dergelijke investeringen niet doen’.

Uitkeringsfraude In 2015 wordt een 35-jarige taxichauffeur in Zoetermeer opgepakt. Hij is verdachte in een onderzoek naar stelselmatige fraude. De taxichauffeur – eigenaar van meerdere taxibedrijven – heeft meerdere chauffeurs voor zich rijden die een uitkering ontvangen. Hij ontvangt zelf ook een uitkering. Naast deze overtredingen wordt hij verdacht van het stelselmatig plegen van valsheid in geschrifte, het niet of onjuist doen van aangiften loonbelasting, overtreding van de wet personenvervoer en het witwassen van verdiende gelden. De bedrijven stonden op de naam van katvan-

44 TAXI!

gers, die hiervoor maandelijks een geldbedrag kregen. Een constructie waarbij bedrijven niet op naam van de werkelijke eigenaar staan, komt veelvuldig voor binnen de taxibranche (Pals, 2015).

Valsheid in geschrifte In de taxibranche komt ook valsheid in geschrifte voor, waarbij Sleddering (2019) het illegaal verpachten van Uberaccounts uitlicht. Uit een rapportage van AT5 is onlangs gebleken dat dit onderling en via de app Telegram gebeurt. Accounthouders verpachten hierbij hun inloggegevens voor bedragen tussen de 75 en de 125 euro per week. De pachters hoeven zo niet in het bezit te zijn van de benodigde taxipapieren om ritten uit te voeren. Er wordt geschat dat er honderden Uberchauffeurs onder andermans naam rijden (AT5, 16 december, 2018).

Telegram Telegram is een app uit 2013 die vergelijkbaar is met WhatsApp. Beide apps zijn namelijk voor iedereen toegankelijk en met beiden kun je chatten en groepsgesprekken starten. Een verschil tussen Whatsapp en het Russische Telegram is dat het met Telegram mogelijk is om een groepsgesprek te starten met maximaal 100.000 leden. Tevens zijn er specifieke beveiligingsfuncties. Zo zijn de berichten standaard beveiligd door middel van encryptie, maar is het ook mogelijk een geheime chat te starten. Dat wil zeggen dat berichten enkel door een specifieke code per toestel kunnen worden ontgrendeld en dus alleen door de ontvanger bekeken kunnen worden. Daarnaast is het mogelijk in te stellen dat berichten na enige tijd weer verdwijnen. Dit zorgt ervoor dat Telegram wordt gebruikt als middel om criminele doeleinden te verwezenlijken, zo ook in relatie tot de taxibranche. Het is echter onduidelijk op welke schaal dit plaatsvindt. (Telegram, 2020).

Witwaspraktijken Binnen de taxibranche is sprake van witwaspraktijken (Gemeente Amsterdam, 2019d; Sleddering, 2019). Bij witwassen wordt getracht crimineel geld een ogenschijnlijk legale herkomst te geven door bepaalde transacties uit te voeren (FIU, 2020). Hiervoor worden taxiondernemingen gezien als conventionele dekmantelbedrijven (Cavanagh, Hamilton-Smith & Mackenzie, 2015) Dit heeft twee redenen. In de eerste plaats wordt er binnen de taxibranche veel contant geld

Opbrengsten uit de deskresearch

45

omgezet. Dit maakt het kwetsbaar voor witwaspraktijken, omdat deze omzet als dekmantel kan dienen voor contante stortingen op de bank (Leong, 2016). Ten tweede kent de taxibranche lage opstartkosten waardoor de branche heel toegankelijk is (Cavanagh et al., 2015). Er is weinig bekend over de omvang van witwaspraktijken. Brummelkamp (2008) laat zien dat het aantal chauffeurs/taxiondernemers dat in de periode 1997-2007 verdacht is geweest van witwaspraktijken zich tot negen beperkt. De respondenten in zijn onderzoek lijken echter te suggereren dat de omvang groter is dan dit aantal. Er zijn verschillende vormen van witwassen te onderscheiden. Binnen de taxibranche wordt vooral gebruik gemaakt van gefingeerde omzet. Bij deze methode gebruikt een crimineel of een criminele organisatie een legitieme onderneming, bijvoorbeeld de taxionderneming, als dekmantel waarbij de inkomsten van de onderneming worden vermengd met crimineel vermogen. Het totaal vermogen wordt dan als omzet van de legale onderneming opgevoerd, waar vervolgens belasting over wordt betaald (Soudijn & Akse, 2012). Het fingeren van bedrijfsomzet wordt gezien als een van de grootste risico’s op het terrein van witwassen (Van der Veen, Heuts & Leertouwer, 2020).

In het rapport van Soudijn en Aske (2012) wordt deze methode besproken aan de hand van een taxigerelateerde casus: ‘Een in de hennepkwekerij actieve verdachte begon in een bepaalde stad een taxionderneming om zijn illegale winsten te witten. Met twaalf taxi’s werd hij meteen een flinke speler in de taxiwereld van die stad. Naast diverse gefingeerde onderhandse leningen werd ook een fictieve omzet gecreëerd’. De witwaspraktijken van deze specifieke verdachte bleken niet succesvol. De opgegeven omzet bleek niet reëel bij het uitlezen van de taximeters. Vanwege het gebrek aan controle hoeft dit echter niet altijd op te vallen. Verschillende onderzoeken wijzen uit dat een taxibedrijf voor criminelen niet alleen als dekmantel fungeert, maar dat deze ook dient voor druggerelateerde activiteiten (Angelini et al., 2015; Savona, Riccardi & Berlusconi, 2016). De malafide taxionderneming kent dan een dubbele criminele functie.

Witwassen voor Albanese criminelen In 2020 wordt een taxichauffeur – ‘Tarzan’ genoemd – veroordeeld tot een half jaar gevangenisstraf wegens witwassen. Hij gebruikte zijn taxibedrijf als dekmantel voor een internationaal netwerk van Albanese criminelen. Bij een controle werden er grote geldbedragen gevonden, was hij gezien met criminelen en had hij een auto met een ingebouwde verborgen ruimte op zijn naam staan. Wanneer Tarzan op 8

46 TAXI!

april naar het vliegveld van Brussel rijdt met een Albanese crimineel, zet een ‘klant’ Albanese crimineel, zet een ‘klant’ een sporttas achterin de auto met daarin ruim zestien kilo cocaïne. Ze worden aangehouden. Omdat de rechtbank stelt dat het niet zeker is dat Tarzan wist dat er zestien kilo cocaïne in de tas zat, wordt hij niet veroordeeld voor drugshandel. Wel wordt bewezen geacht dat Tarzan crimineel geld heeft witgewassen met zijn werkzaamheden als taxichauffeur (Parool, 15 januari 2020).

Malafide taxiconstructies In de laatste jaren ziet de ILT regelmatiger fraude opkomen, die door Sleddering (2019) wordt omschreven als malafide taxiconstructies. Veelal vallen eerder beschreven misstanden als belastingfraude, witwaspraktijken en valsheid in geschrifte samen binnen deze constructie. De constructies worden ook wel plofbv’s genoemd. Sleddering (2019) noemt vier algemene eigenschappen die deze bedrijven gemeen hebben: de bedrijven bestaan relatief kort, maken vaak een snelle doorstart naar een nieuw bedrijf, staan veelal op naam van een katvanger en werken volgens een bepaalde bedrijfsconstructie. Uit handhavingsonderzoeken – geanalyseerd door Sleddering – blijkt de bedrijfsconstructie te bestaan uit het verpachten van auto’s aan taxichauffeurs, die vaak zonder arbeidsovereenkomst voor het bedrijf werken. Zij worden zwart uitbetaald en er wordt geen bedrijfsadministratie bijgehouden. Aangezien de bv’s een officiële taxivergunning en een inschrijving bij de Kamer van Koophandel hebben, lijkt op papier alles te kloppen. Pas wanneer de Belastingdienst een dergelijk bedrijf in beeld krijgt, wordt duidelijk dat er veel mis is. Wanneer de Belastingdienst het bedrijf vervolgens benaderd, wordt de bv soms snel failliet verklaard en wordt een nieuwe soortgelijke bedrijfsconstructie opgezet.

Binnen dergelijke malafide taxiconstructies speelt Uber een aparte rol (Sleddering, 2019). Omdat vele plof-bv’s een officiële taxivergunning hebben, kan er een account worden aangemaakt op het Uberplatform. De individuele chauffeurs die de taxi’s pachten, maken een Uberaccount aan die financieel onder het Uberaccount van de plof-bv hangt. Het geld dat zij met Uber verdienen, wordt op rekening van de verpachter gestort. De uitbetaling van de taxichauffeur verloopt los van Uber, via de rekening van het bedrijf. Chauffeurs krijgen veelal weinig betaald en hebben geen of slechte arbeidsvoorwaarden. De malafide taxiconstructies, ook wel dekmantelbedrijven, kennen dus verschillende vormen van (ondermijnende) criminaliteit.

Opbrengsten uit de deskresearch

47

Uber en malafide taxiconstructies In 2018 halen ILT, politie en de Belastingdienst tientallen illegale taxi’s van de weg. De illegale taxi’s vielen onder zogeheten plof-bv’s. Veel van deze illegale taxi’s werkten voor Uber. In een reactie geeft Uber aan: ‘Wij keuren fraude door chauffeurs die via de Uber-app rijden ten strengste af. Uber werkt met onafhankelijke chauffeurs. De verantwoordelijkheid voor het naleven van de wet- en regelgeving ligt dan ook bij de chauffeur en de taxionderneming’. Doordat er gebruik wordt gemaakt van Uber, kunnen de plof-bv’s in een korte tijd veel geld omzetten. Het platform trekt immers de meeste klanten. De combinatie met Uber en het ontlopen van het betalen van belasting zorgt voor een oneerlijke concurrentie voor bonafide taxichauffeurs en -ondernemers (Bergeijk, 2018).

2.2.3.2 Illegale handel De transportsector – en in het specifiek de taxibranche – is kwetsbaar voor illegale handel (Brummelkamp & Verhees, 2008). Vanwege de werkzaamheden zijn taxichauffeurs aantrekkelijke facilitators. Zo is de taxi een aantrekkelijk middel voor heling van allerlei soorten goederen (Van de Mheen & Gruter, 2006). In het vervolg wordt specifiek ingegaan op drugs-, mensen- en wapenhandel.

Drugshandel De taxibranche kent signalen van druggerelateerde criminaliteit. Hierbij kan het gaan om gebruik, handel en bezit (Gemeente Amsterdam, 2019d). Zowel in nationaal als internationaal onderzoek wordt de rol van de taxichauffeur binnen de drugshandel vermeld (Angelini et al., 2015; Clutterbuck, 1995; Gruter & Van de Mheen, 2005). Drugshandel wordt genoemd als de meest voorkomende criminele activiteit waar chauffeurs een bijdrage aan leveren (Brummelkamp & Verhees, 2008). Uit de data-analyse in het onderzoek van Brummelkamp en Verhees (2008) komt de participatie van taxichauffeurs in de drugshandel verder naar voren. Van 46 geanalyseerde zaken – tussen 1997 en 2007 waarin chauffeurs worden verdacht van het faciliteren van georganiseerde criminaliteit – blijkt dat 18 zaken, ongeveer 40 procent, verband houden met drugshandel en -productie. Gruter en Van de Mheen (2005) concluderen dat de taxibranche als schakel fungeert binnen de cocaïnehandel in Nederland. Veel handelaren komen via hun werk als taxichauffeur in de drugswereld terecht. Dit kan geleidelijk gaan, van het in contact komen met drugshandelaren tijdens werk, tot het uiteindelijk zelf deelnemen in distributienetwerken. De rol van de taxichauffeur kan liggen in het

48 TAXI!

vervoeren van drugs of drugshandelaren en in het verkopen van drugs. De eerste functie wordt onderschreven door Tops en Tromp (2019) in hun verkennend onderzoek naar druggerelateerde criminaliteit in Amsterdam. Veel respondenten in hun onderzoek benoemen dat taxichauffeurs de rol als koerier aannemen. Zo pikken taxichauffeurs passagiers op die ze honderd meter verderop weer laten uitstappen. Tops en Tromp (2019) concluderen dat een deel van de actieve taxichauffeurs in Amsterdam niet verder gespecificeerd onderdeel uitmaakt van de onderkant van de drugsmarkt. Hoewel het mogelijk lastig is om malafide chauffeurs te herkennen, geven bonafide taxichauffeurs veelal aan dat ze deze er zo uitpikken (Brummelkamp & Verhees, 2008). De malafide taxichauffeurs zijn namelijk niet geïnteresseerd in dienstverlening, maar voeren het beroep vooral uit vanwege de winstmogelijkheden van de malafide handel. De bonafide taxichauffeurs benoemen het Centraal Station en de Nieuwmarkt in Amsterdam als plaatsen waar veel wordt gehandeld (Brummelkamp & Verhees, 2008). Hoewel in principe elk vervoersmiddel kwetsbaar is voor illegale handel, lijkt de verbinding tussen de taxibranche en de drugshandel sterker geworden sinds de komst van Uber (Horning, 2017). Door de dienst faciliteren chauffeurs echter ook steeds vaker drugsdeals zonder dit te weten.

Het is namelijk makkelijk voor een drugsdealer of -koper om een Uber te pakken en zo anoniem te dealen. Sullivan en Bunker (2002) benoemen nog een andere rol van taxichauffeurs binnen drugshandel. Zij geven aan dat drugkartels chauffeurs gebruiken voor het surveilleren en het doorgeven van informatie. De vermelding is echter exemplarisch.

Taxichauffeur biedt ‘ondersteunende diensten’ In 2017 wordt een taxichauffeur opgepakt voor het vervoeren van drugs. Hij blijkt rond de 30 kilogram cocaïne in boodschappentassen te hebben vervoerd. De chauffeur werkte samen met een criminele groep Albanezen, die actief zijn in de Amsterdamse drugscircuit. De werkwijze was simpel: de ‘klant’ stapte in, zette de boodschappentas op de achterbank en de taxichauffeur zou hiermee doorrijden naar een andere klant. Hij werd echter opgepakt voordat hij bij zijn eindbestemming was aangekomen. De politie geeft aan dat Albanese criminelen steeds vaker gebruik maken van taxichauffeurs om goederen en criminelen te vervoeren, zodat ze zelf onder de radar kunnen blijven. Hoewel chauffeurs zich vaak verweren met de redenering dat ze niet weten wat ze vervoeren, heeft de rechter dit terzijde geschoven. Het was voor het eerst dat een rechter besloot dat dit verweer niet opging. Voor de ‘ondersteunende diensten’ werd de taxichauffeur veroordeeld tot 3,5 jaar gevangenisstraf (Krabbendam, 2017).

Opbrengsten uit de deskresearch

49

Mensenhandel Onder mensenhandel valt het uitbuiten van mensen of onder dwang bepaalde dingen laten doen waarvoor ze niet kiezen en waar andere mensen van profiteren (Politie, 2020). De uitbuiting kan samengaan met dwang, geweld, chantage en misleiding. De taxibranche wordt in relatie tot mensenhandel van oudsher vooral in verband gebracht met gedwongen prostitutie. Mensenhandel in combinatie met gedwongen prostitutie wordt door kenners in de taxibranche benoemd als de tweede meest voorkomende criminele activiteit waar taxichauffeurs een bijdrage aan leveren (Brummelkamp & Verhees, 2008; Verhoeven, Van Gestel & de Jong, 2011). In de periode 1997-2009 zijn er 69 strafrechtelijke onderzoeken uitgevoerd naar taxichauffeurs in verband met overtreding van artikel 246 (het – eventueel onder bedreiging – dwingen tot ontuchtige handelingen) (Brummelkamp & Verhees, 2008). Korf en collega’s (2005) benoemen verschillende rollen die chauffeurs kunnen aannemen binnen prostitutie. Zo kan de chauffeur optreden als bewaker. Wanneer een persoon die gedwongen in de prostitutie werkt een conflict krijgt met een klant kan een taxichauffeur snel ter plekke zijn. Daarnaast kunnen chauffeurs worden gevraagd om tegen betaling een oogje in het zeil te houden binnen de tippelzone. Ook kunnen chauffeurs tegen betaling de tot prostitutie gedwongen personen vervoeren, of klanten aanbrengen.

Hoewel er meestal geen sprake is van ernstig crimineel gedrag kan een taxichauffeur een faciliterende rol, als tussenpersoon, innemen met betrekking tot mensenhandel en gedwongen prostitutie (Brummelkamp & Verhees, 2008; Viukho & Jokinen, 2010). De onderzoekers zien taxichauffeurs als legale of semilegale actoren die (mogelijk) baat hebben bij deze vorm van criminaliteit. Door klanten naar seksclubs te brengen waar gedwongen prostitutie plaatsvindt of door personen te vervoeren die slachtoffer zijn van mensenhandel faciliteren taxichauffeurs de criminele activiteiten. Daarnaast zijn er strafrechtelijke onderzoeken bekend waarin taxichauffeurs zijn veroordeeld voor het faciliteren van internationale mensensmokkel, waarbij de taxichauffeurs ritjes vanuit Oost-Europa naar Nederland verzorgden (Brummelkamp & Verhees, 2008). Tevens wordt de rol van taxichauffeur als facilitator vermeld in internationaal onderzoek naar kindersmokkel (Trummal, 2003). Binnen de taxibranche zijn er ook vormen van arbeidsuitbuiting (Sleddering, 2019). Veelal blijft het bij signalen en worden er geen concrete onderzoeken naar arbeidsuitbuiting uitgevoerd. In het onderzoek van Sleddering (2019) komt naar voren dat arbeidsuitbuiting vooral in combinatie met malafide taxiconstructies optreedt. In deze constructies worden – zoals eerder geschetst – taxichauffeurs 50 TAXI!

zwart uitbetaald terwijl ze via Uber voor hun werkgever rijden. Omdat er in de meeste gevallen geen sprake is van een arbeidsovereenkomst, bouwen de chauffeurs geen pensioen op en werken ze in slechte omstandigheden. Daarnaast krijgen ze vaak weinig betaald. Naast deze specifieke vormen wordt de taxibranche in het algemeen gezien als een baan met slechte arbeidsomstandigheden, ook in internationaal verband (Schwer, Mejza & Grun-Rehomme, 2010; Syed, 2016).

Wapenhandel Literatuuronderzoek naar de rol van taxichauffeurs in wapenhandel is schaars. Hoewel het in rapporten en studies wel wordt vermeld als criminele activiteit binnen de taxibranche, blijft de omvang en aard onduidelijk (Brummelkamp & Verhees, 2008; Sleddering, 2019; Gemeente Amsterdam, 2019d). In de dataanalyse van Brummelkamp en Verhees (2008) naar georganiseerde criminaliteit komen van de 46 bestudeerde opsporingsonderzoeken 8 zaken naar voren waarin een taxichauffeur wordt verdacht van wapenbezit of wapenhandel. Veelal komt de verdenking van wapenhandel bovenop andere vormen van criminaliteit (Brummelkamp & Verhees, 2008; Sleddering, 2019).

2.3 Analyse van strafrechtszaken In deze paragraaf worden rechtszaken die betrekking hebben op taxigerelateerde criminaliteit in Amsterdam geanalyseerd. De analyse is tweeledig en richt zich op 1) de taxichauffeur als dader en 2) de taxichauffeur als (onwetende) facilitator. Waar mogelijk worden daders, slachtoffers en modus operandi specifiek toegelicht. Op www.rechtspraak.nl resulteren de trefwoorden ‘Taxi’ en ‘Amsterdam’ in 525 zoekresultaten voor de periode 01-01-2015 tot en met 31-12-2019. Daarvan zijn 489 zaken niet meegenomen in de analyse. Deze vielen buiten de criteria, zijnde er bestaat geen relatie met de Amsterdamse taxibranche in de rechtszaak ofwel er is geen sprake van een strafzaak. Uiteindelijk zijn 36 zaken geanalyseerd. Ter vergelijking: in dezelfde periode hebben 20 rechtszaken betrekking tot het al dan niet juist schorsen of intrekken van de Taxxxivergunning. Tabel 2.1 laat de verdeling van de rechtszaken over de jaren zien. In 2017 vinden de meeste rechtszaken plaats; bijna 40 procent van de zaken komt in dat jaar voor de rechter.

Opbrengsten uit de deskresearch

51

Tabel 2.1 – Verdeling strafrechtszaken over de jaren 2015-2019

Jaar

Taxichauffeur als dader

Taxichauffeur als facilitator

2015

3

2

2016

2

7

2017

11

3

2018

0

3

2019

4

2

Totaal

18

18

2.3.1 Taxichauffeur als dader In achttien strafrechtszaken worden Amsterdamse taxichauffeurs als dader veroordeeld. In tabel 2.2 zijn de bijbehorende criminaliteitsvormen weergegeven. De meeste taxichauffeurs zijn veroordeeld voor één strafbare handeling. Hiervan is sprake in zestien rechtszaken. In twee rechtszaken is er sprake van een meervoudige tenlastelegging. Dit is de reden dat er in tabel 2.2 meer delicten dan rechtszaken staan. Het type delict dat wordt gepleegd, varieert sterk en niet alle gedragingen vallen onder ondermijnende criminaliteit. De veroordelingen worden gegroepeerd besproken. Tabel 2.2 – Type delicten in de strafzaken

Type

Aantal

Verkeersdelict

5

Illegaal taxivervoer

4

Overtreding boordcomputer taxi (BCT)

2

Het vervoeren of verhandelen van drugs

2

Lid van een georganiseerde criminele organisatie

1

Afpersing

1

Vrijheidsberoving

1

Bedreiging

1

Mishandeling

1

Uitkeringsfraude

1

Zedenmisdrijf

1

52 TAXI!

Algemene kenmerken In alle achttien rechtszaken staan mannelijke taxichauffeurs terecht. In de afgelopen vijf jaar is er geen vrouwelijke Amsterdamse taxichauffeur berecht in een strafrechtszaak. De kenmerken van de chauffeurs staan in tabel 2.3. De leeftijd van de mannen varieert. Op het moment van veroordeling is de jongste taxichauffeur 26 jaar en de oudste 56 jaar. De gemiddelde leeftijd is 37 jaar. De jongste taxichauffeurs lijken voornamelijk veroordeeld te zijn voor verkeersdelicten. Het is veelal onbekend of de taxichauffeurs al een strafblad hebben en op welke markt zij werkzaam zijn. Voor de taxichauffeurs die worden veroordeeld voor het aanbieden van illegaal vervoer is het wel bekend dat zij allen een strafblad hebben. De automerken die in de uitspraken naar voren komen, zijn Skoda en Mercedes-Benz. Tabel 2.3 – De persoonlijke kenmerken van taxichauffeurs

Leeftijd

Strafblad

Markt

Jonger dan 30

4 Ja

4 Opstapmarkt

6

Ouder dan 30

11 Nee

0 Snorders

4

Onbekend

3 Onbekend

14 Onbekend

8

Verkeersdelicten Taxichauffeurs zijn het vaakst dader in verkeersdelicten. Het betreft zowel een onvoorzichtige rijstijl waaruit ongevallen voortkomen als het doorrijden na aanrijdingen. Slachtoffers van deze delicten zijn fietsers of andere automobilisten. Het is onduidelijk of de veroordeelde taxichauffeurs werkzaam zijn op de opstapmarkt (TTO) of op de bel- en bestelmarkt (o.a. Uber). In drie van de vijf zaken zijn de chauffeurs jonger dan 30 jaar.

Drugscriminaliteit De rol van de taxichauffeur binnen georganiseerde criminaliteit komt naar voren in twee rechtszaken, gerelateerd aan cocaïnehandel. Beide taxichauffeurs hebben een uitvoerende rol in deze handel, hoewel de modus operandi sterk van elkaar verschillen. In één zaak wordt een taxichauffeur veroordeeld voor het lid zijn van een georganiseerde criminele groep en het vervoeren en verhandelen van drugs. De mate van georganiseerdheid binnen de organisatie is hoog. Zo heeft de groep een dealtelefoon, die zeven dagen in de week bereikbaar is – van 11:00 tot 03:00 – voor het bestellen van cocaïne. De koeriers, waaronder de taxichauffeur, zijn verantwoordelijk voor het afhandelen van de bestelling. Een getuige zegt

Opbrengsten uit de deskresearch

53

hierover: ‘Je stapte in de auto en reed een klein stukje mee voor de koop.’ Binnen de organisatie hebben de taxichauffeur en de vier medeverdachten vaste werkdagen. Wanneer iemand is verhinderd, moet er vervanging worden geregeld. De Skoda-taxi van de chauffeur wordt door drie getuigen aangewezen als deel van de organisatie. Een getuige vermeldt dat de taxichauffeur al bijna 12 jaar drugs aan hem levert. De bedrijfsmatige organisatie lijkt vooral gericht te zijn op de binnenlandse markt. In de tweede rechtszaak wordt een taxichauffeur veroordeeld voor het verhandelen van cocaïne en MDMA. Het is niet duidelijk of deze handel in georganiseerd verband gebeurt. In de uitspraak staat geen informatie over zijn modus operandi. Het lijkt erop dat de taxichauffeur drugs buiten zijn werk om verhandelde.

Oplichting In verschillende rechtszaken lichten taxichauffeurs personen op, zowel klanten als overheidsinstanties. Illegaal taxivervoer, overtredingen met boordcomputers en uitkeringsfraude komen naar voren. In vier rechtszaken worden snorders veroordeeld voor het aanbieden van taxivervoer zonder daar een geldige afgegeven vergunning voor te hebben. De modus operandi van de taxichauffeurs komt overeen. Ze bieden namelijk zelf actief vervoer aan: “Taxi nodig?”. Daarna wordt er een prijs afgesproken en kan de klant instappen. In één rechtszaak fouilleert de taxichauffeur twee politieagenten in burger om er zeker van te zijn dat het geen politieagenten zijn. Twee van de vier taxichauffeurs worden veroordeeld tot 1.500 euro boete. Van de twee andere taxichauffeurs mist informatie over de boete. Er zijn tevens twee rechtszaken inzake overtredingen met boordcomputers. Een taxichauffeur wordt op heterdaad betrapt. De opsporingsambtenaar vraagt het stel achterin de auto of ze een prijsafspraak hebben gemaakt. ‘Ik hoorde dat de man zei: ‘Yes, thirteen dollars’, waarop de vrouw zei: ‘thirteen euro’. De taximeter stond uit. De taxichauffeur gebruikt het verweer dat de man en de vrouw kennissen van hem zijn, maar dit verweer krijgt geen gehoor. In een andere rechtszaak is de taximeter van de chauffeur niet tijdig gekeurd. Beide taxichauffeurs krijgen een boete rond de 600 euro.

Uitkeringsfraude komt naar voren in een rechtszaak. Deze meneer heeft een uitkering, maar hij klust bij als taxichauffeur. Hij vult zijn werkbriefje onjuist in: de wachttijden en pauzes rekent hij niet bij zijn arbeidsuren. Hierdoor krijgt hij een hogere uitkering dan waar hij recht op heeft. Hij moet het onjuist verkregen deel terugbetalen en krijgt daarbij een boete van 565 euro.

54 TAXI!

Geweld/intimidatie In een drietal zaken is sprake van een geweldsdelict of wordt intimidatie toegepast. In een rechtszaak wordt een taxichauffeur veroordeeld voor het plegen van een ernstig geweldsdelict tegen een overheidsambtenaar. De taxichauffeur zit in zijn auto terwijl de ambtenaar de chauffeur probeert te controleren. Terwijl de ambtenaar met de chauffeur aan het praten is door het passagiersraam, rijdt de chauffeur verder en wordt de ambtenaar meegesleept met de taxi. De taxichauffeur wordt twee weken gevangenisstraf opgelegd. Een andere zaak richt zich op afpersing en vrijheidsberoving. De klanten in de taxi zijn de slachtoffers. De taxichauffeur werkt niet alleen, aangezien een mededader plaatsneemt op de passagiersstoel net nadat de klanten zijn ingestapt. De modus operandi is dat de taxichauffeur aangeeft dat hij op de taximeter zal rijden. Hierdoor wordt er geen prijs afgesproken. Eenmaal op bestemming laat de taxichauffeur een prijs van 485 euro zien op een scherm. Waarschijnlijk is dit een ander scherm dan de taximeter. De passagiers weigeren deze prijs te betalen en geven aan uit te willen stappen. De taxichauffeur blijft doorrijden, ondanks herhaaldelijke verzoeken van de klanten. Pas nadat één van de passagiers twee ramen van de auto heeft ingeslagen, is de taxichauffeur gestopt. Hij is hierna meteen aangehouden.

De mededader heeft de druk verhoogd door aan te geven dat een betaling van 100 euro niet genoeg was. De taxichauffeur wordt veroordeeld tot een gevangenisstraf van negen maanden. Een andere rechtszaak waarbij er sprake is van intimidatie, geeft de onderliggende spanningen tussen taxichauffeurs weer. De veroordeelde taxichauffeur heeft via een filmpje een collega bedreigd met de dood. Beide taxichauffeurs werken bij TCA, maar het slachtoffer verricht ook chauffeurswerkzaamheden voor Uber. In het filmpje wordt het hoofd van het slachtoffer meermaals beschoten. Opvallend is de manier waarop het filmpje wordt verspreid: via de Telegramgroep Taxi News Only. Beide chauffeurs zijn lid van deze Telegram-groep. De taxichauffeur wordt een boete van 400 euro opgelegd en moet ook een schadevergoeding betalen van 251,63 euro. In de periode 01-01-2015 tot en met 31-12-2019 is één taxichauffeur veroordeeld voor verkrachting. Hij verkracht een van zijn klanten, namelijk een jonge vrouw die zich na een uitgaansavond door hem naar huis wil laten vervoeren. Zij wordt op een later moment thuis huilend aangetroffen door haar huisgenoot. De rechtbank geeft aan: “Het hof rekent de verdachte het feit te meer aan nu hij het vertrouwen dat het slachtoffer als passagier in hem had gesteld, heeft beschaamd.” Hij wordt veroordeeld voor een gevangenisstraf van 24 maanden.

Opbrengsten uit de deskresearch

55

2.3.2 Taxichauffeur als facilitator Facilitators zijn cruciaal voor bepaalde criminele processen. Zij dienen als oplossing voor activiteiten die criminele organisaties niet kunnen uitvoeren omdat de juiste kennis daarvoor ontbreekt, of voor activiteiten die criminele organisaties niet willen uitvoeren omdat de pakkans daarvoor te hoog wordt geacht (Kleemans, Brienen & Van de Bunt, 2002). In achttien rechtszaken is de taxichauffeur niet zelf de dader, maar speelt hij of zij een faciliterende rol bij een misdrijf. Hoewel informatie over de taxichauffeur vaak ontbreekt – is degene wetend of onwetend – geven deze zaken meer inzicht bij welke vormen van ondermijnende criminaliteit taxi’s worden ingezet.

Het verweer van de taxichauffeur In rechtszaken waar een taxichauffeur terecht staat, wordt vaak hetzelfde verweer gevoerd. Zij beroepen zich op hun werkzaamheden. De uitspraak van een rechter licht dit verweer verder toe: ‘Het handelen van de verdachte (het ophalen van een persoon, het (laten) inladen van tassen in de kofferbak en het vervolgens vervoeren van deze persoon en goederen) passen binnen zijn werkzaamheden als taxichauffeur. Hoewel het misschien opmerkelijk is dat de betreffende passagier vervolgens na zeer korte tijd en zonder de tassen mee te nemen, de taxi verlaat, is dit onvoldoende om te kunnen aannemen dat de verdachte moest weten dat er iets niet in de haak was.’ In een andere rechtszaak wordt een taxichauffeur vrijgesproken ondanks dat hij eerder contact had met de criminelen die drugs verhandelde in zijn taxi en hij deze ritjes niet registreerde. De rechter in deze zaak geeft aan dat de redenering dat de taxichauffeur wist dat hij illegale goederen vervoerde slechts een aanname is. Het verweer dat een taxichauffeur niet wist van zijn faciliterende rol gaat op in vele zaken, maar maakt het ook moeilijker om sommige (duidelijk) bewust faciliterende taxichauffeurs te veroordelen. Criminele organisaties kunnen hier gebruik van maken zoals hierboven beschreven.

Wanneer de persoon van de criminele organisatie al uitstapt, kan de taxichauffeur zich beroepen op het taxi-chauffeur-verweer.

Tabel 2.4 geeft de verschillende vormen van criminaliteit weer. In sommige rechtszaken komen meerdere type delicten voor, waardoor ook hier het aantal delicten het aantal rechtszaken overstijgt. De taxichauffeur als facilitator lijkt vaker betrokken te zijn bij ondermijnende criminaliteit dan de taxichauffeur als dader.

56 TAXI!

Tabel 2.4 – Type delicten in de strafzaken

Type

Aantal

Drugshandel

10

Overval

4

Vervoeren criminelen

3

Mensenhandel

2

Illegale handel

2

Intimidatie

1

Algemene kenmerken Er is in deze strafzaken weinig informatie beschikbaar over de kenmerken van de faciliterende taxichauffeurs. Dit komt omdat hun rol in uitspraken vaak niet verder wordt toegelicht. Voor acht van de achttien taxichauffeurs is het duidelijk dat zij een actief faciliterende rol hebben gehad.

Drugshandel Taxichauffeurs spelen het meest frequent een rol in de drugshandel, aangezien er in tien rechtszaken taxichauffeurs worden ingezet voor het vervoeren van drugs. De rol van de taxichauffeurs is verschillend: sommigen lijken onwetend te zijn, anderen vallen in de categorie medepleger en één taxichauffeur verzet zich actief en belt de politie. De taxichauffeurs die weet hebben van de drugshandel kennen de daders of criminele organisatie. Vaak is er sprake van persoonlijk contact. Dit is te merken aan taxichauffeurs die handen schudden met de daders of gesprekken die worden gevoerd met de groep. Wanneer de faciliterende taxichauffeurs de daders kennen, zijn ze meestal zelf bij het moment van afleveren of overzetten. Een voorbeeld: “Vervolgens zag men dat de taxichauffeur met twee big shopper tassen en [verdachte] met één big shopper tas in de richting van de Audi liepen en dat de big shopper tassen in de kofferbak van de Audi werden geplaatst, waarna de kofferbak werd gesloten. Om 19.27 uur stapten de taxichauffeur en [medeverdachte 1] in de taxi, waarna deze wegreed.” Een ander voorbeeld betreft een rechtszaak waarin de taxichauffeur de rol van koerier heeft vervuld. Hij wordt alleen veroordeeld voor het vervoeren van drugs en niet voor het verhandelen van drugs. Ook wordt hij niet veroordeeld voor het lid zijn van een georganiseerde criminele groepering.

Op de dag van de aanhouding worden er drie volle Albert Heijn tassen in de taxi geplaatst door de taxichauffeur en een medeverdachte. Nadat ze samen zijn weggereden, stapt de medeverdachte uit en rijdt de taxichauffeur in zijn eentje verder. De politie pakt

Opbrengsten uit de deskresearch

57

de taxichauffeur op en zij ontdekken 33,553 kilogram cocaïne in de kofferbak. Nadat de taxichauffeur is aangehouden, komt er op zijn mobiel een sms binnen in het Albanees: “Waar ben je broer, het vliegtuig vertrekt zo”. Het is niet duidelijk of deze sms in codetaal is geschreven, maar het maakt wel duidelijk dat de taxichauffeur niet op goed geluk is gekozen voor deze ‘rit’. Hij had al contacten met de groep. Het verweer dat hij niet wist wat er in de tassen zat, wordt door deze sms tegengesproken. Vaak blijft het niet alleen bij het vervoeren van drugs, maar vervoeren ze ook criminelen van de organisatie. In drie van de acht zaken is er sprake van een actief faciliterende taxichauffeur. Een taxichauffeur biedt zijn taxiservice al langere tijd aan voor een criminele organisatie van Albanezen. Deze taxichauffeur wordt als medepleger betiteld en is mogelijk zelf lid van de organisatie. In een andere zaak wenkt een taxichauffeur de verdachte en geeft hem een boodschappentas. In deze tas wordt later cocaïne gevonden. In drie zaken blijft het onduidelijk of de taxichauffeur onwetend of wetend faciliteert. De taxi wordt dan alleen kort genoemd als vervoersmiddel. In één zaak wordt een taxichauffeur onwetend ingezet voor het vervoeren van drugs naar Duitsland. Ondanks intimidatie – de verdachte laat een lading vuurwapens zien – belt de chauffeur de politie.