Bijlage 1- Rapport Beke Taxi!

In drie van de negen zaken zijn de criminelen binnen de organisatie Albanees. Er wordt cocaïne, heroïne, MDMA en hennep vervoerd in de taxi’s. De drugs worden vervoerd in boodschappentassen, dozen en koffers.

Mensenhandel In twee rechtszaken spelen taxichauffeurs een rol in mensenhandel. In een rechtszaak staat een man terecht voor seksuele uitbuiting van vijf vrouwen. Hij heeft deze buitenlandse vrouwen naar Nederland vervoerd en onder druk gezet om in de prostitutie te werken. Een van de slachtoffers vertelt dat ze sommige dagen naar huis werd gebracht in een taxi. De rol van de taxichauffeur of chauffeurs wordt niet verder toegelicht. In een andere rechtszaak met betrekking tot mensenhandel vervoeren twee taxichauffeurs een onduidelijk aantal gesmokkelde mensen. Een criminele organisatie wil de personen naar Engeland smokkelen. De taxichauffeurs vervoeren de vreemdelingen van Amsterdam Centraal naar Huizen in twee taxi’s. Zij worden ’s nachts afgezet bij een voetbalveld. Beide taxichauffeurs komen uit Amsterdam en één taxi rijdt voor een TTO. Aangezien het hier gaat om een grote groep vreemdelingen hebben de taxichauffeurs – naar alle waarschijnlijkheid – weet van de situatie gehad en een actief faciliterende rol aangenomen.

58 TAXI!

Illegale handel In twee rechtszaken faciliteren taxichauffeurs illegale handel, namelijk in gestolen elektronische goederen en in goud. In de eerste zaak rijdt de taxi naar de plek waarop de gestolen goederen uitgeladen worden. Samen met twee verdachten laadt de taxichauffeur de goederen in de taxi. Daarna rijden ze samen weg. In de andere rechtszaak haalt de verdachte zes keer goud op in België en Duitsland. Hij wordt opgehaald door een taxi en gebracht naar het bedrijf waar hij het goud kan halen. Later wordt hij weer afgezet door dezelfde taxi (soms net over de grens en soms in Amsterdam). In beide zaken blijven de rollen van de taxichauffeurs onduidelijk.

Overval In drie zaken brengen taxichauffeurs daders naar een plek waar ze een overval gaan plegen of worden ze ingezet als vluchtauto om na de overval terug te gaan naar Amsterdam. In twee rechtszaken is sprake van actief faciliteren. Een van de taxichauffeurs is de broer van de dader die een overval pleegt. Hij haalt zijn broertje en diens medepleger op na een overval. De andere taxichauffeur kent de twee daders en brengt ze naar Zaandam, waar ze een overval zullen plegen. Deze taxichauffeur wordt veroordeeld tot medeplegen. De derde rechtszaak betreft een taxichauffeur die door drie jongens wordt gevraagd om ze naar een bepaalde locatie te brengen. Ze vragen hem of hij daar anderhalf uur wil wachten. Wanneer ze terugkomen, wordt de auto omsingeld door politie. De taxichauffeur kent de daders niet. Hij faciliteert onwetend een overval.

Intimidatie In een rechtszaak wordt een taxichauffeur ingezet door een bedrijf om een van haar medewerkers te intimideren. De rechtszaak gaat over aandelen die de desbetreffende medewerker heeft. Omdat zijn bazen willen dat hij deze verkoopt, wordt hij onder dwang naar een afspraak gebracht. Hij wordt in een taxi gezet en hem wordt niet verteld waar hij naartoe wordt gebracht. Er wordt verder niet ingegaan op de rol van de taxichauffeur.

2.4 De Amsterdamse taxibranche in de media In deze paragraaf wordt ingegaan op berichtgeving in de media omtrent de Amsterdamse taxibranche. Met behulp van LexisNexis zijn over een periode van drie en half jaar, van 1 januari 2017 tot 1 september 2020 73 artikelen geselecteerd

Opbrengsten uit de deskresearch

59

die betrekking hebben op het onderwerp. Voor het selecteren van deze artikelen zijn de zoektermen ‘taximarkt’, ‘(georganiseerde) criminaliteit’, ‘misstanden’, ‘Amsterdam’, ’opstapmarkt’, ‘bel- en bestelmarkt’, ‘Uber’ en ‘snorders’ al dan niet in combinatie met elkaar gebruikt. Vanaf het jaar 2017 loopt het aantal artikelen op tot een piek (32 artikelen) in 2019. De reden van deze piek is dat in 2019 meerdere dodelijke verkeersongelukken worden veroorzaakt door Uberchauffeurs en daarnaast is er dat jaar een rapport uitgekomen van de Amsterdamse Ombudsman waarin de overlast door taxi’s wordt besproken (Zuurmond, 2019).

Een algemene indruk De Amsterdamse taxibranche komt niet positief naar voren in de media. Meer dan de helft van de artikelen (41) heeft een negatief sentiment. De overige artikelen (32) kunnen beschreven worden als neutraal. Het scala aan woorden die worden gebruikt om de Amsterdamse branche te beschrijven, lichten het negatieve sentiment verder toe. In berichtgeving wordt de Amsterdamse taxibranche omschreven als ‘verziekt’, ‘overvoerd’, ‘illegaal’, ‘het wilde westen’, ‘een jungle’, ‘vechtmarkt’, ‘harde wereld’ en ‘één grote puinhoop’. Bijna de helft (48%) van de geanalyseerde berichten gaan in op de criminaliteitsvormen binnen de taxibranche, een vijfde (22%) gaat in op de aanbieders en het overige deel (30%) heeft betrekking op het beleid.

Berichtgeving over ondermijnende criminaliteit In 33 artikelen wordt criminaliteit binnen de Amsterdamse taxibranche besproken. Drie artikelen geven een algemeen beeld van criminaliteit binnen de taxibranche. Er wordt vermeld dat de branche veel misstanden kent, onder andere drugshandel, wapenhandel, witwassen, fraude en oplichting in verschillende vormen (Het Parool, 2019a). In 2017 schrijft het Noordhollands Dagblad dat malafide taxichauffeurs zijn verschoven naar Purmerend door strengere controles in Amsterdam. Andere artikelen richten zich op een specifieke vorm van criminaliteit. Deze worden hierna besproken.

Drugshandel In drie artikelen over drugshandel in de Amsterdamse taxibranche wordt de rol van de faciliterende taxichauffeur belicht. Taxichauffeurs zijn onderdeel van de logistieke keten en distributienetwerken. Het Parool (2019a) schrijft: ‘Alle lagen van de handel verlopen via taxi’s. De politie ziet chauffeurs grammetjes bezorgen – de bekende ‘kabouterpost’ – tot kilo’s voor criminelen. Chauffeurs brengen toeristen van Schiphol rechtstreeks naar dealers’. Veelal gaat het om cocaïne. De Groene

60 TAXI!

Amsterdammer (2018) geeft aan dat vooral jonge jongens de rol van taxichauffeur binnen de drugshandel op zich nemen. Het is de start van een criminele carrière. Daarnaast is het een snelle wereld: de drugs worden sneller geleverd dan een pizza (De Telegraaf, 2019a).

Mensenhandel In een artikel van De Groene Amsterdammer uit 2017 komt de faciliterende rol van taxichauffeurs in mensenhandel aan bod. Criminele organisaties actief in mensenhandel doen een beroep op ondersteunende medewerkers die regelmatig worden vervangen, onder andere op taxichauffeurs. Een officier van justitie wil taxichauffeurs effectief inschakelen bij de bestrijding: ‘Een taxichauffeur die opdracht krijgt om naar Duitsland te rijden om drie Irakezen op te halen, kan ook denken: ik ga toch even de politie inlichten’. Er wordt in het artikel verder niets geschreven over de modus operandi.

Malafide taxiconstructies Van de geselecteerde artikelen richten vijf zich op malafide taxiconstructies. In een artikel van Dagblad Tubantia uit 2017 wordt de modus operandi van een malafide taxiconstructie geschetst vanuit een casus van een curator. Deze curator moest een faillissement van een taxibedrijf uit Amsterdam regelen. Hij komt tot de ontdekking dat het bedrijf twee zusterbedrijven heeft. Het taxibedrijf gebruikt een systeem waarbij de taxi’s tussen verschillende bedrijven heen en weer worden geschoven. ‘Als in een van de bedrijfjes de schulden te hoog oplopen, wordt de bv opgeheven en gaan de taxi’s over naar een zusterbedrijf. Belastingcontrole volgt pas na een jaar. Als de bv voordien al is opgeheven, is de praktijk vaak zo dat de fiscus er niet echt meer naar kijkt’. De chauffeurs die in de taxi’s van het bedrijf reden, waren zzp’ers zonder vergunning. Alleen de directeur had een vergunning. Er werd een contract opgemaakt waaruit zou blijken dat het bedrijf eigenaar was van de taxi’s en die verhuurde aan de taxichauffeurs. De opdrachten kwamen vanuit Uber. ‘Uber boekte geld over naar A2B Taxi, de chauffeurs kregen handje contantje betaald en sociale premies en pensioenpremies werden niet afgedragen, verkeersboetes evenmin’. Door voornamelijk belastingaanslagen en boetes was de schuld van dit bedrijf opgelopen tot 109.000 euro.

In andere artikelen wordt een dergelijke constructie ook wel een plof-bv genoemd. In een artikel uit de Volkskrant (2018) vertelt een anonieme taxichauffeur die zo nu en dan bijklust voor Uber hoe een plof-bv toegang krijgt tot het platform van Uber: ‘De plof-bv heeft op papier alles op orde: een taxivergunning, btw-nummer en inschrijving bij de Kamer van Koophandel. Hiermee kan de bv een account aanmaken op het Uberplatform.

Opbrengsten uit de deskresearch

61

Zo’n bv heeft een paar tot tientallen taxi’s in bezit die per week worden verpacht aan individuele chauffeurs. Vervolgens maken die chauffeurs eigen Uberaccounts aan die financieel onder het Uberaccount van de plof-bv hangen. De chauffeur heeft zelf geen vergunning, geen KvK-inschrijving en geen bankrekening. Het geld dat hij met Uber verdient, wordt op de rekening van de verpachter, het plof-bv’tje dus, gestort’. De verpachter van de auto’s houdt de pacht in plus een percentage van de Uber-omzet. De chauffeurs worden zwart uitbetaald. Na ongeveer een jaar gaat het bedrijfje failliet. Vaak staan het bedrijf en de bankrekening op naam van een katvanger. De artikelen beschrijven eenzelfde modus operandi, weliswaar met kleine verschillen. In het eerste artikel was de eigenaar namelijk geen katvanger en werden de taxi’s onder het bedrijf gebracht, maar niet verpacht. Een artikel in Het Parool (2019a) beschrijft de modus operandi verder. Een rechercheur vertelt: ‘We komen voortdurend taxibedrijven tegen waarvan de tientallen chauffeurs voor meer dan een ton aan boetes hebben open staan, plus forse belastingschulden. Zo’n bedrijf sterft ineens een stille dood en alle taxi’s gaan over op een nieuw bedrijf. Het oude blijkt op naam te staan van een katvanger bij wie niets is te halen, dus de overheid vist achter het net’.

Zo bleek een Fries meisje van 19 jaar op papier ‘de feitelijke bestuurder’ te zijn van zo’n taxibedrijf. De katvangers zijn – volgens de journalist van het Parool - vaak onwetende verslaafden die voor hun gegevens een minimaal bedrag krijgen. De chauffeurs die rijden voor deze malafide bedrijven zijn soms onwetend of willen makkelijk zwart geld verdienen. In twee artikelen omschrijft Het Parool (2018a;2019a) signalen om een plof-bv te herkennen. De bv’s gaan snel failliet, de contracten worden ondertekend in schimmige cafétjes, de loonstroken kunnen niet worden overlegd, de eigenaar is niet te vinden, er is geen BCT aanwezig en de chauffeur weet niet voor welk bedrijf hij/zij werkt. In 2018 vindt er een ILT-controle plaats. Het Parool (2018a) schrijft hierover. Tijdens de ILT-controle worden twintig malafide taxibedrijven in kaart gebracht. Alle bedrijven hebben tussen de 20 en 80 taxichauffeurs voor zich rijden. Door lage kosten het kost 1500 euro om een bedrijf op te zetten – is de constructie van een malafide taxibedrijf relatief makkelijk.

Fraude Zeven geselecteerde artikelen beschrijven fraude binnen de Amsterdamse taxibranche. Artikelen over snorders vallen hier ook onder. In 2017 kopt de Telegraaf dat er sprake is van een toename in het aantal snorders. In het NRC Handelsblad en Trouw staan twee verdiepende artikelen over snorders. Volgens Trouw (2017) zijn snorders in Amsterdam-Zuidoost onderdeel van de informele economie. Het zijn vooral jonge mannen die deze diensten aanbieden in opvallende

62 TAXI!

gezinsauto’s. In het artikel wordt geschat dat er een paar duizend snorders actief zijn in de stad. Het NRC Handelsblad (2017) schat het aantal actieve snorders in Amsterdam op 1.500 tot 2.000, met een harde kern van 900 man. Dit aantal lijkt te stijgen gezien het toenemende aantal klachten. De modus operandi wordt verder toegelicht door de senior inspecteur ILT: ‘De chauffeurs hangen rond bij uitgaansgelegenheden in het centrum: achter Holland Casino, aan de grachten bij Rembrandt- en Leidseplein, bij de Stadsschouwburg en McDonald’s’. Op een goede dag kan een snorder 300 tot 400 euro verdienen. Snorders zorgen voor diverse overlast: ze zorgen voor oneerlijke concurrentie, ze halen gevaarlijke capriolen uit op de weg en ze dwingen klanten soms om honderden euro’s te betalen voor een rit. De senior inspecteur ziet twee typen snorders: overlast-snorders die klanten proberen af te pakken van reguliere taxi’s en georganiseerde snorders die in groepjes werken en worden aangestuurd door iemand bij wie alle ritaanvragen binnenkomen. Het Parool (2017) schrijft over taxi’s die illegaal de opstapmarkt bedienen. Dit zijn geen snorders, maar taxichauffeurs die wel een vergunning hebben maar geen lid zijn van een taxiorganisatie. In 2017 kwamen er steeds meer signalen binnen dat zulke chauffeurs zich illegaal op de opstapmarkt begeven.

In 2020 schrijft Het Parool over taxichauffeurs die hun vergunning hebben stopgezet tijdens corona, maar toch verder wilden rijden. De overige artikelen richten zich op fraude bij taxiplaatsen op Schiphol (Het Parool, 2019b) en op de handel in Uber-accounts (Financieel Dagblad, 2018). De twee artikelen over fraude op Schiphol beschrijven dat taxichauffeurs smeergeld hebben betaald om daar te mogen staan. De twee bedrijven die daar concessies hebben (BIOS groep en SchipholTaxi), verhandelden de plekken voor duizenden euro’s. Het geld kwam onder andere terecht bij de eigenaar van SchipholTaxi, een politieagent. Tot slot worden Uber-accounts voor €75 en de €125 verhandeld via Telegram. ‘Door de handel kunnen ook taxichauffeurs die hun vergunning zijn kwijtgeraakt weer klanten meenemen’.

Rechtszaken In drie artikelen worden rechtszaken besproken waarbij een taxichauffeur veroordeeld is. Twee van deze rechtszaken worden in paragraaf 2.3 besproken. Een artikel beschrijft een 31-jarige taxichauffeur die is veroordeeld voor drugs- en wapenhandel. Voor zijn criminele activiteiten gebruikte hij zijn taxi niet, aangezien hij handelde op het dark web (Het Parool, 2019c).

Opbrengsten uit de deskresearch

63

Overige criminaliteit In andere artikelen van De Telegraaf (2017), de Volkskrant (2017), Het Parool (2019d) en het Algemeen Dagblad (2019) worden oplichting, ongevallen en discriminatie besproken. Het artikel van ongevallen wordt besproken aan de hand van vier dodelijke ongevallen door Uberchauffeurs. Het zijn vooral jonge bestuurders (18-24 jaar) die zijn oververtegenwoordigd in de cijfers voor ongevallen. Hoewel er via kentekens makkelijk te achterhalen is voor welke TTO of platform de taxi rijdt, wordt hier niets mee gedaan. Het artikel in het AD richt zich op het verminderen van discriminatie onder taxichauffeurs. Een TCA-chauffeur weigerde de Pride ambassadeur mee te nemen. In twee artikelen wordt beschreven hoe een taxichauffeur zelf wordt mishandeld.

Berichtgeving over aanbieders In vijftien mediaberichten wordt ingegaan op de hoeveelheid, de kwaliteit van en de kritiek op aanbieders. Met betrekking tot de hoeveelheid aanbieders wordt de Amsterdamse taxibranche in elf mediaberichten als overvol bestempeld. Er zijn te veel chauffeurs en te weinig klanten. Zo schrijven in 2017 zowel de Telegraaf als het Parool dat er 5.000 taxi’s actief zijn, terwijl er maar 700 standplaatsen beschikbaar zijn. Het Parool gaat daarbij ook in op de cijfers die worden gegeven door deskundigen. Deze zouden namelijk niet kloppen, aangezien taxi’s in de weekenden ook van buiten Amsterdam komen en illegale chauffeurs, zoals snorders, niet worden meegerekend (Het Parool, 2017). In 2018 schrijft Het Parool dat het aantal taxi’s in Amsterdam is gestegen naar 6.000. Andere artikelen waarbij wordt gesproken over aantallen zijn specifiek gericht op Uberchauffeurs. In een enquête van het Financieel Dagblad (2019) onder de grootste gemeentes van Nederland komt naar voren dat geen van de gemeentes weet heeft van het aantal Uberchauffeurs. Ook is er geen inzicht in hoeveel chauffeurs voor meerdere platforms rijden en hoe vaak ze dat doen. Het gevolg van het overschot aan aanbieders is dat de tarieven lager worden, waardoor chauffeurs in een felle strijd geraken en klanten van elkaar proberen af te pakken (De Telegraaf, 2017).

Het Parool (2019e) vat de negatieve gevolgen samen: ‘De groei van het aantal taxi’s leidt ertoe dat het door de moordende concurrentie voor chauffeurs moeilijker wordt hun werk te doen. En het relatief grote aandeel taxiverkeer zorgt ook voor relatief veel uitstoot van schadelijke stoffen. Ook zijn er sterke aanwijzingen van frauduleuze activiteiten in de taxibranche.’ Over de kwaliteit van aanbieders wordt in meerdere artikelen geschreven. Zeven van de vijftien artikelen richten zich specifiek op Uber. Twee daarvan laten een positief geluid horen, één artikel is neutraal en in vier artikelen komt Uber

64 TAXI!

negatief naar voren. In de artikelen met een negatief sentiment worden twee thema’s besproken: arbeidsuitbuiting en verkeersonveiligheid. Uberchauffeurs zijn voornamelijk ontevreden over de slechte arbeidsvoorwaarden: de hoge werkdruk, de vele chauffeurs op de app en de hoge commissie. In een artikel van Het Parool (2019d) vertelt een chauffeur: ‘Dan zit je bijna een kwartier met mensen in je auto en dan rekenen ze nog geen zes euro af. En daar gaat alles nog vanaf: benzine, kosten van de auto, verzekering en de 25 procent voor Uber. Om tot een beetje normaal inkomen te komen, moet je zestig, zeventig uur rijden’. In hetzelfde artikel wordt werken voor Uber vergeleken met moderne slavernij. Ook in een artikel van het Financieel Dagblad (2020) wordt gesproken over een ‘slaventarief’. Waar het gaat over verkeersonveiligheid wordt gesproken over het aantal verkeersongelukken in Amsterdam, veroorzaakt door Uberchauffeurs. In 2019 komt Uber in opspraak vanwege meerdere dodelijke verkeersongelukken in korte tijd. In het artikel van Het Parool (2019d) vertelt een chauffeur: ‘Je wordt roekeloos. Dat komt door de app, die stuurt je alle kanten op. Dan rij je in Oost en dan zie je op de app dat West ineens ‘rood’ kleurt. Dat noemen ze een ‘surge’, wat betekent dat er snel een grote vraag zal zijn naar taxi’s in dat gebied.

Het is in het belang van Uber om daar dan veel taxi’s te hebben, dus staat er 2.0 bij. Dat houdt in dat je dubbel tarief krijgt. Dan wordt het interessant. Tja, wat doe je dan? Dan ga je rijden natuurlijk, zo snel als je kunt’. Het Financieel Dagblad kopt met: ‘De wortel van het probleem is het verdienmodel van Uber’. Andere artikelen beschrijven eenzelfde patroon: chauffeurs willen meer verdienen waardoor ze te lang doorrijden en ingaan op surges met als gevolg meer verkeersongelukken. In twee positieve artikelen over Uber wordt de marktwerking van de organisatie geprezen en wordt de hoge waardering van klanten benoemd. In een artikel van De Telegraaf (2019) wordt de taximonitor 2018 besproken. Hierin staat de kwaliteit van TTO-taxi’s centraal. Het blijkt dat de opstapmarkt het rapportcijfer 5,2 heeft gekregen en daarnaast worden overtredingen en irritaties besproken zoals prijsmanipulaties en ritweigeringen. In vier artikelen wordt gesproken over protesten door TTO- en Uberchauffeurs. De TTO-chauffeurs demonstreren tegen Uber vanwege oneerlijke concurrentie: ‘Ze maken ons kapot’. De grond voor oneerlijke concurrentie is gebaseerd op het feit dat Uber onder de bel- en bestelmarkt valt en deze chauffeurs daardoor met minder regels te maken hebben dan TTO-chauffeurs.

De Volkskrant (2019) zet een aantal genoemde klachten van TTO-chauffeurs op een rijtje: ‘Uberchauffeurs worden amper gecontroleerd, komen weg met asociaal rijgedrag midden in de stad, rijden te hard, houden zich niet aan rusttijden, maken meer ongelukken, drijven daardoor de verzekeringspremies op en verkopen hun diensten voor een habbekrats’. Doordat Uber lage tarieven hanteert, worden chauffeurs uit

Opbrengsten uit de deskresearch

65

hun auto geconcurreerd. De TTO-chauffeurs willen gelijke regels en handhaving voor de gehele straattaximarkt. De Uberchauffeurs demonstreren tegen het taxibeleid van de politiek. Zij vinden de arbeidsvoorwaarden dermate slecht dat zij het scharen onder arbeidsuitbuiting. In februari 2020 protesteren ook Europese Uberchauffeurs bij het hoofdkantoor van Uber in Amsterdam. Twee overige artikelen beschrijven recente ontwikkelingen. In juni 2020 wordt aangekondigd dat Uber-concurrent Bolt de nieuwe aanbieder op de Amsterdamse taximarkt wordt. Bolt vraagt 15 procent commissie, in plaats van de 25 procent commissie die Uber vraagt. In augustus 2020 schrijft AT5 een artikel over de invloed van corona op taxichauffeurs. Sinds maart 2020 is 30 procent van de taxichauffeurs gestopt vanwege corona.

Berichtgeving over beleid In 21 geselecteerde artikelen wordt geschreven over beleid. De artikelen beschrijven uitgebrachte rapporten, nieuwe regelgeving en suggesties voor aanpakken. In zes artikelen is de taxibranche niet het hoofdonderwerp, maar wordt ondermijnende criminaliteit in Amsterdam besproken. In het programma ondermijning ‘De weerbare stad’ is de taxibranche een van de sectoren die specifiek doorgelicht wordt. In deze berichtgeving staat weinig specifieke informatie over de Amsterdamse taxibranche. Er wordt beschreven dat er onderzoeken zullen plaatsvinden en dat ambtenaren beter moeten gaan samenwerken. In 2018 komt het rapport van ombudsman Zuurmond uit. Twee artikelen worden aan de hand van dit rapport geschreven. De artikelen herhalen de uitkomsten van het onderzoek: er zijn te weinig taxicontroleurs om snorders tegen te gaan. Twee artikelen van Trouw beschrijven een nacht in het centrum van Amsterdam. In 2017 wordt de nacht vanuit het perspectief van de politie beschreven. De briefing luidt: ‘Niet waarschuwen, meteen schrijven’. Taxi’s die blijven rondrijden of hun motor laten ronken worden meteen beboet. De agenten geven aan: ‘Er zijn ’s nachts meer taxi’s dan overdag’. In 2018 wordt de nacht beschreven vanuit de positie van een observeerder.

Het is chaotisch in de binnenstad en er zijn, zoals ook besproken in het rapport van de ombudsman, taxichauffeurs die niet weten voor welk bedrijf ze werken. Acht artikelen richten zich op aanpakken om de Amsterdamse taxibranche veiliger, eerlijker en legaler te maken. De kern van het beleid richt zich op het gelijktrekken van de regelgeving rondom de opstapmarkt en de bel- en bestelmarkt. In Het Parool (2019e) weiden twee gemeenteraadsleden van de Partij van de Arbeid Amsterdam zich hierover als volgt uit: ‘Zorg voor regelgeving waardoor er een gelijk speelveld ontstaat. De regelgeving van de belmarkt, waar Uber op dit moment

66 TAXI!

onder schijnt te vallen, is namelijk gedateerd’. Dit geluid klinkt door in andere artikelen, zo ook in het opiniestuk van FNV-bestuurder Taxi. Zij stelt: ‘Oneerlijke concurrentie. De komst van apps vervaagt het onderscheid tussen de opstapmarkt en de bestelmarkt. Wie houdt nog een taxi op straat aan? Bijna iedereen gebruikt een app. FNV dringt bij het ministerie al langer aan op een gelijk speelveld’ (Algemeen Dagblad, 2020). Een taxi bestellen via een app wordt door haar gezien als digitaal je hand opsteken en dus is het onderscheid tussen beide markten volgens haar ook gedateerd. In 2018 wordt het adviesrapport van Kwink gepubliceerd waarin de Amsterdamse taxibranche wordt geëvalueerd. In het NRC (2018) staat in het artikel: ‘Kwink raadt wel aan om de bel- en bestelmarkt en de opstapmarkt gelijk te trekken: één integrale vergunning en gemeentelijke bevoegdheid om daar bij alle spelers op te handhaven’. De aanpakken die zich specifiek op Uber richten – voornamelijk op het verbeteren van de verkeersveiligheid – worden beschreven in een artikel van Het Parool (2019d) en een artikel in het Haarlems Dagblad (2019).

De gemeenteraadsleden van de PvdA willen een hogere minimumleeftijd (23 jaar), de mogelijkheid voor de gemeente om het aantal chauffeurs te maximeren en de mogelijkheid voor de gemeente Amsterdam om eigen regels op te stellen: ‘Het is natuurlijk raar dat Amsterdam aan dezelfde landelijke regels moet voldoen als kleinere steden in Nederland’. In het Haarlems Dagblad komt Veilig Verkeer Nederland aan het woord: ’Het verdienmodel moet worden aangepast, zodat chauffeurs niet langer als een dolle door het verkeer razen. Wij pleiten dan ook om al direct een maximum aantal ritten per chauffeur per dag toe te staan’. Drie artikelen bespreken aanpakken om de kwaliteit van TTO-diensten te verbeteren. Tot dusverre moeten TTO’s hun eigen chauffeurs straffen opleggen als zij een overtreding begaan. Deze straffen zijn ingevoerd door de gemeente en worden vaak als te streng en oneerlijk ervaren. Daarnaast kost het TTO’s geld als een chauffeur een schorsing krijgt. Het systeem is daarom moeizaam. Een TTO-bestuurder zegt: ‘De gemeente is zo een strafmachine. Het is niet, zoals de gemeente stelt, dat wij niet wíllen handhaven. Wij doen dat regelmatig, meer nog dan de gemeente. Het moeten wel redelijke straffen zijn’ (Het Parool, 2019e). In een artikel van het Algemeen Dagblad (2020) wordt een nieuwe aanpak van de gemeente geïntroduceerd: een strafpuntensysteem.

De twee resterende artikelen geven het perspectief van taxichauffeurs. Een taxichauffeur geeft aan dat de huidige chaos het gevolg is van het beleid van de overheid, namelijk de liberalisering in 2000. In het andere artikel geven taxichauffeurs aan dat ze het gevoel hebben als proefkonijnen gebruikt te worden, naar aanleiding van de ‘schone auto regeling’.

Opbrengsten uit de deskresearch

67

2.5 Resumé In de Amsterdamse taxibranche hebben zich de laatste jaren verschillende ontwikkelingen voorgedaan. Vooral de liberalisering, de opkomst van Uber en de hieraan gelinkte verschuiving van de opstap naar de bel- en bestelmarkt hebben geleid tot veel concurrentie, een overschot aan aanbieders, onvrede over het beleid en geen verbetering in kwaliteit of prijs. Daarnaast heeft de bel- en bestelmarkt de opstapmarkt bijna volledig overgenomen. Mede hierdoor lijkt de taxibranche kwetsbaar voor verschillende vormen van ondermijnende criminaliteit. Er zijn echter ook vaste elementen in de branche die aantrekkelijk zijn voor criminele groepen. Zo benoemt de bestudeerde literatuur de kwetsbaarheid van de transportbranche, de zelfstandigheid in het taxiberoep, de mogelijkheid tot alibi voor de werkzaamheden en de sociale aard van het taxiberoep als mogelijke riscofactoren. Er is echter weinig literatuur beschikbaar over de relatie tussen de taxibranche en (de omvang van) ondermijnende criminaliteit. De aard en omvang worden veelal exemplarisch beschreven. Wat wel duidelijk is geworden, is dat taxichauffeurs een faciliterende rol hebben. Vooral binnen de drugs- en mensenhandel, komt de faciliterende rol van taxichauffeurs binnen de literatuur naar voren. Tevens worden taxichauffeurs ingezet – wetend of onwetend – bij fraudeconstructies.

Een nieuwe vorm van fraude, malafide taxiconstructies waarbij katvangers ingezet worden, combineert verschillende vormen van ondermijnende criminaliteit. Deze bedrijven kunnen gezien worden als voorbeeld van wat misgaat of kan gaan binnen de Amsterdamse taxibranche. Op basis van een analyse van 36 strafrechtszaken maken we een onderscheid tussen de taxichauffeur als dader en als facilitator. De taxichauffeur als dader blijkt voornamelijk alleen te opereren, er worden weinig delicten in georganiseerd verband gepleegd. Delicten zoals het afpersen en oplichten van klanten, het aanbieden van illegaal taxivervoer en uitkeringsfraude laten zien dat de taxichauffeur als dader veelal een economische motivatie kent. De taxichauffeur als facilitator lijkt meer betrokken te zijn bij ondermijnende criminaliteitsvormen, zoals drugshandel en mensenhandel. Hoewel er bewust faciliterende taxichauffeurs zijn, komt in deze analyse ook naar voren dat taxichauffeurs worden ingezet voor criminele handelingen terwijl ze hier geen weet van hebben. In de media analyse komt eenzelfde beeld van de Amsterdamse taxibranche naar voren. De berichtgeving geeft voornamelijk een negatief sentiment weer. Concluderend, de Amsterdamse taximarkt kent een complexe problematiek met veel dynamiek.

68 TAXI!

3 Getallen en gevallen In dit hoofdstuk presenteren we de uitkomsten van de analyses van diverse databronnen en de analyse en beschrijving van casuïstiek. We geven een beeld van de klachten (3.1), de bij de politie bekende taxigerelateerde incidenten (3.2) een aantal casestudies vanuit de opsporing (3.3) en de resultaten uit de ANPR-analyse (3.4). We besluiten dit hoofdstuk met een resumé waar de belangrijkste inzichten op een rij worden gezet.

3.1 Klachten over taxivervoer De Stichting Landelijk Klachtenmeldpunt Taxivervoer (SLKT) is op 1 maart 2011 begonnen met het registreren en afhandelen van klachten in het taxivervoer op landelijk niveau. Op die manier probeert de SLKT een bijdrage te leveren aan de kwaliteit van de diensten die door taxi’s worden geleverd en aan het verbeteren van het imago van de Nederlandse taxibranche. Taxi-reizigers kunnen bij het meldpunt terecht met klachten waarna direct de benodigde actie wordt ondernomen. Ieder half jaar brengt de SLKT een rapportage uit van de (aard van de) ontvangen klachten en meldingen en de verschillen in type vervoer. De rapportages van 2016 tot en met 2019 zijn geanalyseerd en in deze paragraaf komen de voor ons onderzoek relevante onderdelen aan bod. Wij beperken ons in deze paragraaf tot de klachten omdat de meldingen veelal gaan over op- of aanmerkingen ten aanzien van het taxibeleid in het algemeen, of bijvoorbeeld van het karakter ‘… ik heb iets laten liggen in de taxi’ zijn. Meldingen worden geregistreerd maar niet geanalyseerd door het meldpunt. Verder richten we ons op het consumentenvervoer c.q. de straattaximarkt en niet op het contractvervoer (groepen reizigers zoals leerlingen). De meeste klachten – gemiddeld 66% – die binnenkomen, hebben in de onderzoeksperiode overigens betrekking op het consumentenvervoer.

Tabel 3.1 toont het aantal klachten voor het consumentenvervoer.

Getallen en gevallen 69

Tabel 3.1 – klachten over taxivervoer landelijk en Amsterdam van 2016-2019

Klachten

2016

2017

2018

2019

Totaal

Consumentenvervoer landelijk

476

443

424

418

1.761

Waarvan Amsterdam

174

160

136

149

619

% Amsterdamse klachten

37%

36%

32%

36%

35%

Uit tabel 3.1 is af te leiden dat de aantallen klachten – zowel landelijk als in Amsterdam – redelijk stabiel zijn tussen 2016 en 2019. Wat opvalt is dat ongeveer een derde van de klachten betrekking heeft op reizigers die gebruik maken van een taxi in de hoofdstad. Daarbij geldt wel dat er in Amsterdam veel taxi’s rondrijden; in de rapportages wordt gesproken van 1.500 tot 2.000 taxi’s op doordeweekse dagen en vermoedelijk zo’n 3.600 taxi’s in het weekend. Amsterdam is met andere woorden verantwoordelijk voor een aanzienlijk marktaandeel van de Nederlandse taximarkt. Tabel 3.2 toont de aard van de klachten voor het hele land. Tabel 3.2 – klachten over taxivervoer (consumentenvervoer) naar aard van 2016-2019

Klacht

N

%

Tarief

648

37

Gedrag

420

24

Overige

324

18

Niet op tijd

144

8

Weigeren

145

8

Rijstijl

80

5

Totaal

1.761

100

In tabel 3.2 is te zien dat de meeste klachten van consumenten over taxi’s te maken hebben met het tarief, het gedrag van de chauffeur en de categorie overige. Men kan slechts een categorie aanvinken voor de klacht, maar met de categorie ‘overige’ kan de reiziger een klacht aan meerdere trefwoorden koppelen. De combinatie tarief en gedrag komt binnen ‘overige’ het meest naar voren. Veelal is het slechte gedrag van de chauffeur een gevolg van een klagende reiziger over het tarief van een rit. Als het gaat om de categorie tarief dan zijn de effecten van de bonplicht zichtbaar. Taxichauffeurs zijn verplicht een bon met ritinformatie aan te bieden na de rit. Reizigers kunnen daardoor het exacte tijdstip of de bon mee sturen bij de klacht. Volgens de SLKT is de bonplicht een positieve ontwikkeling

70 TAXI!

binnen de taxibranche, omdat taxibedrijven en taxichauffeurs hierdoor beter te identificeren zijn. Daarbij biedt een bon objectieve informatie, wat ten goede komt aan de afhandeling van de klacht. Wat betreft de aard van de klachten over het tarief blijkt dat deze relatief vaak gaan over te hoge tarieven in relatie tot de afstand van de rit. Ook klachten over taxi’s die toeristen te veel laten betalen en het rijden buiten de taximeter om komen binnen bij het meldpunt. Klachten over het gedrag van de chauffeur hebben te maken met klantonvriendelijkheid. Zo is er soms sprake van slecht taalgebruik of het niet netjes aannemen van bagage. Ook buitenlandse toeristen en zakenreizigers weten de weg naar het klachtenmeldpunt te vinden. Toeristen krijgen regelmatig een te hoog tarief voorgeschoteld en bij commentaar volgt vaak een (hevige) discussie. In de rapportages staan voorbeeldcasussen beschreven waarin passagiers enkel contant konden betalen of waarin de passagier werd geweigerd vanwege de korte afstand.

3.1.1 Nader inzoomen op Amsterdam De SLKT werkt sinds 2013 nauw samen met de gemeente Amsterdam om zo klachten nog krachtiger af te handelen. De SLKT draagt een kopie van alle binnengekomen klachten over aan de gemeente Amsterdam, mits de reiziger daar toestemming voor geeft. Indien de vervoerder niet naar tevredenheid op de klacht reageert, kan de gemeente Amsterdam contact met de reiziger en/of vervoerder opnemen. Daarnaast geldt er een actief handhavingsbeleid: naar aanleiding van de klacht neemt de gemeente Amsterdam direct contact op met de TTO waarbij de chauffeur is aangesloten. De organisaties (TTO) of chauffeurs krijgen sancties opgelegd bij herhaaldelijke klachten in combinatie met overtredingen. Het komt ook voor dat chauffeurs uit de TTO wordt gezet. Een contactpersoon van de SLKT heeft aan ons specifieke informatie aangeleverd die niet uit de rapportages te herleiden is en gericht is op de Amsterdamse opstapmarkt (tabel 3.3). Hier zien we in vergelijking met het land (tabel 3.2) dat klachten in Amsterdam veel vaker met (wan)gedrag van chauffeurs te maken hebben.

Getallen en gevallen 71

Tabel 3.3 – klachten over taxivervoer in Amsterdam (opstapmarkt) naar aard van 2016-2019

Klacht

N

%

Gedrag

630

57

Overige

213

19

Tarief

166

15

Weigeren

57

5

Rijstijl

34

3

Niet op tijd

2

1

1.102

100

Totaal

Ronselen op Schiphol Ook de gemeente Haarlemmermeer heeft een relatief groot aandeel in de klachten op de consumentenmarkt. Dit hangt samen met de aparte taximarkt waar zij over beschikken, namelijk Schiphol. Daar komt het ronselen van reizigers regelmatig voor. Ronselaars zorgen voor veel overlast en proberen passagiers tussen de terminals en de officiële standplaats aan te spreken. Buitenlandse reizigers zijn veelal slachtoffer en betalen veel te veel geld voor hun rit. Bovendien worden de klanten van de officiële taxibedrijven afgepakt. Hoewel de gemeente dit aan probeert te pakken, onder meer door een plaatselijke verordening die het aanbieden van taxivervoer op het plein voor de hoofdingang verbiedt, komen er relatief veel klachten binnen over de taximarkt van Schiphol. De standplaats wordt beheerd door Stichting Taxi Controle (STC); een onafhankelijke organisatie die ten doel heeft om het straattaxiproces op de luchthaven Schiphol te controleren. De klachten die betrekking hebben op ronselaars zijn overigens de laatste jaren wel afgenomen.

In een recent onderzoek naar ondermijning op en rond luchthaven Schiphol wordt bovenstaande bevestigd en wordt ook melding gemaakt van criminele en ondermijnende activiteiten door taxichauffeurs: ‘….Er zijn signalen dat sommige taxiaanbieders zich ook bezighouden met criminele activiteiten, zijnde oplichting van passagiers, overtredingen van de APV, verkoop/vervoer van drugs en wapens, zwart werken, en contante geldstromen en witwassen (Van Wijk, Van der Torre, Van Barneveld & Wolsink, 2020)’.

3.2 Taxi’s en criminaliteit: politiecijfers In deze paragraaf gaan we in op taxigerelateerde incidenten die ter kennis zijn gekomen van de politie. Allereerst geven we een algemeen beeld van deze incidenten om vervolgens in te zoomen op drugs- en wapengerelateerde incidenten.

72 TAXI!

3.2.1 Een eerste beeld Om een eerste beeld te geven van de aard en omvang van taxigerelateerde vormen van criminaliteit in Amsterdam is een analyse uitgevoerd op geregistreerde data in het bedrijfsprocessensysteem van de Nationale Politie: de Basisvoorziening Handhaving (BVH). Binnen BVH analyseerden we alle taxigerelateerde incidenten binnen de Eenheid Amsterdam over een periode van 3 jaar (van juni 2016-juni 2019). Bij incidenten gaat het om alles wat binnen de taakstelling van de politie hoort, dus de registraties hebben niet per se betrekking op misdrijven. Het gaat om incidenten die ter kennis zijn gekomen van de politie en waar een taxibedrijf, taxi of taxichauffeur bij betrokken is. Dit wil niet zeggen dat de taxichauffeur of het taxibedrijf altijd de verdachte is. Het kan ook zo zijn – zo zullen we later zien – dat de chauffeur slachtoffer is. In tabel 3.4 geven we een overzicht van de aantallen en de aard van de incidenten. Tabel 3.4 – door de politie geregistreerde taxigerelateerde incidenten naar aard (in 3 jaar)

Aard

N

%

1.764

7,9

Vernielingen en misdrijven openbare orde

917

4,1

Geweldsmisdrijven

2.009

9,0

Seksuele misdrijven

149

0,7

Verkeersmisdrijven

5.448

24,4

Drugsmisdrijven

44

0,2

Wapenmisdrijven

29

0,1

Overige misdrijven

11.979

53,6

Totaal

22.339

100

Vermogensmisdrijven

In de tabel is te zien dat er in de periode van 3 jaar 22.339 taxigerelateerde incidenten in Amsterdam door de politie worden geregistreerd. Dit komt neer op gemiddeld 7.200 incidenten per jaar, 600 incidenten per maand en 20 incidenten per dag. De meeste incidenten (53% van het totaal) vinden we in de categorie ‘overige misdrijven’. Nadere analyse leert dat het dan vooral gaat om: uitgevoerde controles op taxi’s, aandachtsvestigingen, snorders, overlast door taxi’s, conflicten over betalingen en gedrag van chauffeurs en klanten. De tweede grote categorie incidenten – ruim 24%) betreft verkeersmisdrijven zoals betrokkenheid bij aanrijdingen, snelheids- en roodlichtovertredingen, mankementen aan het voertuig (verlichting, banden) of het doorrijden na een ongeval. Geweldsmisdrijven

Getallen en gevallen 73

vormen met 9% van het totaal de derde categorie. Het gaat hierbij om verbaal en fysiek geweld zowel door als tegen taxichauffeurs. De vermogensmisdrijven bestaan uit bijvoorbeeld inbraken in taxi’s maar ook uit tanken zonder betalen of het oplichten van klanten. De vernielingen en misdrijven openbare orde (4%) bestaan enerzijds uit vernielingen aan taxi’s en anderzijds uit het veroorzaken van openbare orde problemen door taxi’s en taxichauffeurs. Bij de seksuele misdrijven (0,7%) gaat het vooral om (verbaal) seksueel grensoverschrijdend gedrag en aanrandingen door chauffeurs en soms om verkrachtingen door taxichauffeurs. De drugs- en wapenmisdrijven zijn in aantal laag, maar omdat dit type incidenten mogelijk een relatie met het onderwerp ondermijning kunnen hebben, komen we daar later in deze paragraaf op terug. Ter afsluiting van dit eerste overzicht van taxigerelateerde incidenten presenteren we een heatmap. In figuur 3.1 is te zien dat incidenten zich vooral voordoen in Amsterdam (96%), Amstelveen (2%) en Diemen (1%). De hotspots op straatniveau staan in tabel 3.5. Figuur 3.1 – heatmap taxigerelateerde incidenten in de politie-eenheid Amsterdam

74 TAXI!

Tabel 3.5 – hotspots taxigerelateerde incidenten naar straten naar aantal

Straat

N

Straat

N

Meer en Vaart

730

Dam

310

Elandsgracht

664

Ferdinand Bolstraat

225

Flierbosdreef

642

Hoofdweg

205

James Wattstraat

500

Rode Kruisstraat

189

Lijnbaansgracht

440

Damrak

186

Nieuwezijds Voorburgwal

404

Sarphatistraat

184

Prins Hendrikkade

367

Linnaeusstraat

168

Stadhouderskade

350

Marnixstraat

167

Overtoom

349

De Ruijterkade

162

Van Leijenberghlaan

316

Stationsplein

156

Op straatniveau liggen de eerste 20 hotspots allemaal in Amsterdam met als top 3 ‘Meer en Vaart’, ‘Elandsgracht’ en ‘Flierbosdreef’, zoals te zien is in tabel 3.5.

3.2.2 Inzoomen op drugs en wapens De drugs- en wapenmisdrijven zijn in de registraties in aantal laag, zo bleek eerder, maar omdat dit type incidenten mogelijk een relatie met het onderwerp ondermijning kan hebben, voerden we een nadere analyse uit. We hebben 50 van deze incidenten inhoudelijk geanalyseerd om meer zicht te krijgen op de aard van de incidenten, de slachtoffers en daders, de modus operandi en de kenmerken. De 50 incidenten die we hebben geselecteerd, zijn een steekproef van incidenten die hetzij met drugs dan wel met wapens – of een combinatie van beiden – te maken hadden. Uit de analyse van de vijftig mutaties blijkt dat er 31 mutaties zijn waarin geen directe link tussen taxi en criminaliteit naar voren komt. We spreken dan ook van taxigerelateerde criminaliteit. In de overige 19 mutaties komt de link tussen taxi’s en criminele activiteiten nadrukkelijker naar voren en spreken we van taxicriminaliteit.

Taxigerelateerde criminaliteit De analyse maakt duidelijk dat een aantal zaken wel de zoekterm ‘taxi’ bevat, maar dat er niet direct gesproken kan worden van strafbare feiten in relatie tot taxibedrijven of taxichauffeurs. Het gaat dan bijvoorbeeld om casussen waarin een taxichauffeur een strafbaar feit gemeld heeft of om vage vermoedens dat de verdachte een taxichauffeur is. Een voorbeeld is een mutatie waarin een taxi-

Getallen en gevallen 75

chauffeur achterin het voertuig een wapen heeft gevonden – vermoedelijk van een klant – en ook niet wordt gezien als verdachte. In een ander voorbeeld gedraagt de taxichauffeur zich wel verdacht door weg te rijden van de politie. Ook zijn er mutaties waarin een melding van een strafbaar feit is gedaan, gepleegd door een taxichauffeur of waarbij een taxi betrokken is, maar waar verdere informatie ontbreekt in de mutatie. Soms doordat er na de melding niets is aangetroffen door de politie, zoals het geval is in een mutatie waarin taxichauffeurs volgens de melder betrokken zouden zijn bij de handel in harddrugs. Hierdoor ontbreekt de link en kan niet worden gesproken van strafbare feiten in relatie tot taxibedrijven of taxichauffeurs, mede doordat ze niet altijd worden ontdekt door de politie en het bij een melding blijft. Andere mutaties leveren ook interessante kenmerken en vermoedens op. Er ontstaat namelijk een beeld van mogelijke betrokkenheid van taxichauffeurs bij de handel in drugs. Zo is er in een van de mutaties een melding gedaan over een groep van tien man die bij elkaar staan, vermoedelijk snorders, die hun ‘taxidiensten’ aanbieden. Wanneer de voorbijgangers nee zeggen tegen de groep, krijgen zij drugs aangeboden. Een legale taxichauffeur krijgt dit te horen en meldt dit bij de politie.

In een andere mutatie betreft het vage vermoedens en kan het niet hard worden gemaakt dat de verdachten taxichauffeurs zijn. De aanleiding voor het onderzoek in die mutatie is dat de taxichauffeurs zouden handelen in verdovende middelen. Dit komt overigens in meerdere mutaties voor: dat er gesuggereerd wordt dat de verdachte taxichauffeur is, maar dit kan vervolgens niet hard worden gemaakt of komt niet meer terug in de mutatie. Deze mutaties krijgen echter wel de projectcode taxiproblematiek. Een ander vaag vermoeden in een van de mutaties betreft een melder die denkt dat zijn mobiele telefoonnummer in een groepsapp terecht is gekomen door een Uber chauffeur, waar verdovende middelen worden aangeboden. Verdere informatie ontbreekt in de mutatie. Als er een Uberchauffeur betrokken was, dan zou hij dus mogelijk de telefoonnummers van zijn passagiers doorgeven met het oog op de handel in verdovende middelen. Een andere interessante casus betreft een mutatie waarin wordt gesproken van mogelijk een taxivoertuig. De mutatie draait om het bezit van vuurwapens in relatie tot een voertuig. Een van de verdachten heeft een autoverhuurbedrijf met 64 eigen auto’s. Er zijn twee rechtspersonen betrokken die zich bezighouden met auto’s. Mogelijk dat deze mutatie wel samenhangt met de schijnconstructies die er in de taxiwereld zouden bestaan.

Ook wordt duidelijk uit deze mutaties dat taxi’s worden gebruikt voor criminele activiteiten, zonder dat de taxi of taxichauffeur daar een rol in heeft. In dit soort mutaties verleent de taxichauffeur diensten aan criminelen bij hun activi-

76 TAXI!

teiten, zonder dat de chauffeur zich daar bewust van is. In een van die mutaties is de chauffeur de melder en wilden de passagiers vier koffers met drugs (Qat) vervoeren via de taxi. Als de politie niet betrokken zou zijn geweest, dan zou de taxichauffeur onbewust diensten hebben verleend aan drugshandelaren. Ook komt het voor dat de taxichauffeur drugs in de taxi aantreft en dit meldt bij de politie. In een andere mutatie wordt de taxi en diens chauffeur gebruikt door personen die verdacht worden van bedreiging, het bezit van vuurwapens, witwassen en het uitgeven van vals geld. De taxichauffeur bracht deze personen naar een soort transactie met andere personen, waarna zij weer vertrokken met de taxi en vervolgens achtervolgd werden door de personen met wie de transactie plaatsvond. Vermoedelijk was er sprake van een foutief afgelopen transactie. De chauffeur staat echter los van de strafbare feiten. Er zijn echter ook mutaties waarin de onbewuste betrokkenheid van de chauffeur betwijfeld wordt. In een van de mutaties heeft de taxichauffeur melding gedaan van verdachte activiteiten (c.q. drugshandel) en personen in zijn taxi. Er werden duizenden pillen gevonden. In de mutatie staat vermeldt dat de chauffeur al eerder melding heeft gemaakt van een soortgelijk incident, maar zelf ook de nodige opiumantecedenten heeft.

Het komt ook voor dat er in de mutaties taxichauffeurs zijn betrokken, die echter op het moment van het incident niet in dienst zijn als taxichauffeur of van wie hun functie van taxichauffeur losstaat van de handeling. Zo is een taxichauffeur in een van de mutaties een vermoedelijke koper van verdovende middelen en wordt hij als klant geschetst. Daarnaast bevatten veel mutaties een heel minimale link tussen taxi’s en criminaliteit. Zo wordt er in veel mutaties enkel het vermoeden uitgesproken dat taxi’s betrokken zijn. Het idee heerst namelijk dat de transportsector, waaronder taxi’s, snorders en Ubers, een rol speelt bij het leveren van verdovende middelen. Er is een mutatie over het bezorgen van drugs ‘op bestelling’ die bij de verkeerde klant is afgeleverd. Ook wordt er wel eens gesuggereerd dat er een taxivoertuig betrokken is en dan lezen we ‘de verdachte is vermoedelijk bij een snorder ingestapt’ en ‘er is een taxivoertuig voor de deur gezien’.

Taxicriminaliteit In de overige 19 mutaties die nader werden geanalyseerd, is er een directe, nadrukkelijke of bewezen link tussen taxi’s en criminaliteit. Uit de analyse blijkt dat er 7 keer sprake is van bezit van soft- of harddrugs, handel in softdrugs (4) en harddrugs (4), overige drugsdelicten (4), wapenbezit (2), witwassen (1) en 3 keer is er sprake van een verbinding met criminele Albanezen. Het merendeel van de casussen heeft dus betrekking op drugs. In een van de mutaties verleent de taxi-

Getallen en gevallen 77

chauffeur bijvoorbeeld diensten aan drugsdealers door de dealers op te halen en van A naar B te brengen, terwijl kopers opgehaald worden en stukken meerijden. In deze mutatie is het onduidelijk of de taxichauffeur actief of passief faciliteert; heeft de chauffeur weet van de drugsdeal in zijn taxi of niet? Deze manier van werken is echter een bekende en veelvoorkomende modus operandi onder drugshandelaren. In een van de mutaties staat de werkwijze van de handelaren in detail beschreven: ‘Een gebruiker/koper belt een telefoonnummer, dat meestal bekend is door doorgifte van gebruiker op gebruiker, van een dealer. Deze dealer beantwoordt de telefoon of belt de koper direct daarna terug met een andere telefoon. Vervolgens wordt door de koper een plaats doorgegeven waar hij/zij op dat moment is, of waar hij/zij naartoe kan komen in de buurt. De dealer komt naar de afgesproken plaats en verplaatst zich doorgaans in een personenauto. Wanneer het contact met de koper en dealer ontstaat, vaak na nogmaals telefonisch contact of zoekend rondkijken, stapt de koper als passagier in de personenauto van de dealer. De dealer rijdt dan enkele meters c.q. ongeveer 20 tot 50 meter met de personenauto en de koper als passagier. De handel in verdovende middelen vindt op dat moment plaats in de personenauto.

Na deze genoemde afstand te hebben gereden, stapt de koper weer uit en de dealer rijdt verder met zijn personenauto. Het moment van de handel in verdovende middelen vindt dan ook plaats in korte tijd, waarbij het genoemde gedrag opvallend is en de modus operandi en handelingen herkenbaar.’ Deze modus operandi lijkt ook door taxichauffeurs te worden toegepast. In een van de mutaties schetsen de verbalisanten het incident: ‘…De twee agenten in burger zagen een jongen zenuwachtig heen en weer lopen alvorens hij in een rechte lijn naar een taxi liep. De taxi reed een klein stuk en stopte ca. 20 meter verder waar de jongen uitstapte. De taxi werd gevolgd en in het zicht gehouden. Een andere collega sprak de jongen aan om een verklaring. De jongen verklaarde in Engels dat hij voor 40 euro pillen had gekocht.’ In een andere mutatie worden drie verdachten – allen inzittenden van de taxi – aangehouden die grote hoeveelheden contant geld bij zich hebben. De chauffeur geeft aan onschuldig te zijn en van niets te weten: ‘…Ik was gewoon de chauffeur en ik heb zoveel klanten, ik kan niet iedereen controleren’. De zaak wordt uiteindelijk geseponeerd. Andere kenmerken die terugkomen bij deze werkwijze, zijn het door dealers verstoppen van hun waar in het ondergoed en de toepassing van dergelijke deals in en rondom uitgaansgebieden.

78 TAXI!

In meerdere mutaties lijkt de chauffeur zich bewust van zijn rol en dan kan er ge-sproken worden van een verwevenheid: de taxi als dekmantel voor drugshandel. Veelal gaat het om het vervoeren van drugs onder het mom van taxi rijden, maar soms ook om de verkoop van drugs in een taxi. Zo wordt er in een taxi van diverse soorten drugs een hoeveelheid aangetroffen: acht wikkels cocaïne, twee hoeveelheden ketamine en MDMA en tien stuks XTC. Het verhullen van de criminele activiteit staat centraal. Zo wordt er in een van de mutaties hennep door de taxichauffeur vervoerd, wordt er drugsafval vervoerd via een taxi in een andere mutatie en verhandelt de chauffeur in een andere mutatie drugs vanuit zijn taxi. Over het drugsafval stelt de chauffeur het volgende: hem werd gevraagd door een onbekende man de zak voor 25 euro weg te gooien. Dit was hij echter vergeten te doen. In een andere mutatie komt een grote drugshandel naar voren: er werd een grote partij verdovende middelen aangetroffen, wapens en grote hoeveelheden cash geld. Bij twee van de verdachten werd TTO-materiaal en ander taxi materiaal aangetroffen. In sommige mutaties is er – zoals aangegeven – een link met criminele Albanezen en bestaat het idee dat de taxi gebruikt werd om hun drugshandel te faciliteren. Waarschijnlijk rijdt de chauffeur in dienst van een criminele organisatie en vervoert hij personen en drugs.

In een van de casussen huurt een taxichauffeur een penthouse waar Albanezen verblijven en is hij gezien met volle vuilniszakken in zijn taxi. Op basis van andere onderzoeksbronnen – die we later beschrijven – weten we dat netwerken van Albanese criminelen die actief zijn in de wereldwijde handel in drugs opereren vanuit Amsterdam. Vervoer ‘kopen’ ze in door taxichauffeurs aan zich te binden. Zo vallen de Albanezen nauwelijks op en blijven ze anoniem. In een aantal mutaties wordt er gesproken van een snorder, waardoor er ook sprake is van het aanbieden van illegale taxidiensten. De snorder vraagt dan vaak aan de passagiers om te vertellen dat zij betaald hebben voor de rit. Snorders spreken mensen aan op straat met de vraag of zij een taxi nodig hebben. Bij de snorder in een van de mutaties werden eveneens verschillende soorten drugs aangetroffen. In een andere mutatie doet zich ongeveer dezelfde situatie voor: een snorder wordt betrapt en er worden ook drugs aangetroffen. Wat moeilijk kan worden aangetoond in de mutaties zijn schijnconstructies. In sommige mutaties wordt echter wel een vermoeden uitgesproken: ‘de taxi’s zijn mogelijk onderdeel van een schijnconstructie’. In een van de mutaties worden documenten gevonden in de taxi, namelijk een huurovereenkomst en een arbeidsovereenkomst.

Het bedrijf betreft een BV en het is mogelijk dat dit past bij een dergelijke schijnconstructie. In een andere mutatie wordt een taxivoertuig

Getallen en gevallen 79

aangehouden die met een blanco daklicht rijdt. De chauffeur blijkt niet aangesloten bij een TTO, maar verklaart in loondienst te zijn. Uiteindelijk gaat het in deze mutatie ook om verboden wapenbezit, namelijk het voorhanden hebben van pepperspray. In een andere mutatie waar een wapen wordt aangetroffen – een taser – zijn meerdere taxichauffeurs betrokken. De mutatie draait om verboden wapenbezit, maar de volgende situatie wordt geschetst: ‘Er vond een controle van taxi’s plaats naar aanleiding van klachten van omwonenden rondom een uitgaansgelegenheid. De taxichauffeurs zouden voor overlast zorgen door klanten lastig te vallen, opdringerig en uitdagend gedrag naar vrouwelijke bezoekers vertonen en daarbij zouden de chauffeurs in hun taxi’s wiet roken en lachgas inhaleren. Deze taxi’s zouden geen daklicht dragen.’ Uiteindelijk bleek een van de chauffeurs in het bezit te zijn van TTO materiaal, dat hij al lang ingeleverd had moeten hebben. De andere taxichauffeurs reden met een blanco daklicht. Voor zover bekend wijzen de achtergrondkenmerken van de bij drugs- en wapencriminaliteit betrokken taxichauffeurs op een groep mannelijke chauffeurs die nooit (enkel) de Nederlandse nationaliteit draagt. We noteerden de volgende nationaliteiten: Nederlands-Marokkaans (10), Nederlands-Turks (4), Marokkaans, Ghanees, Deens, Joegoslavisch en Albanees (1).

Relevant is dat de taxichauffeurs in alle casussen betrokken zijn als verdachte of medeverdachte. Soms is de precieze rol van de chauffeur niet geheel bekend of is de chauffeur meer een onderdeel van een netwerk, zoals in onderstaande casus: ‘Een van oorsprong Joegoslavische taxichauffeur is als chauffeur in Amsterdam en omgeving actief voor Albanese drugscriminelen.’ In een andere casus verschaft de taxichauffeur informatie en telefoonnummers van drugsdealers aan potentiële kopers. Maar ook de taxi zelf wordt als locatie voor de drugshandel gebruikt. In diverse mutaties komt naar voren dat de taxichauffeur bekend is vanwege antecedenten, bijvoorbeeld in verband met de Opiumwet of vanwege blowen, gokken of het gebruik van drugs. In een van de mutaties geeft een taxichauffeur aan de huurder van een luxe penthouse te zijn en ook draagt deze man dure kleding. Deze gegevens passen niet goed bij de inkomsten van een taxichauffeur, waardoor het idee bestaat dat het penthouse enkel op naam van de taxichauffeur

80 TAXI!

staat, maar dat de huur door een ander betaald wordt. In de mutatie wordt daarover het volgende gezegd: ‘….Appartement was volgens Funda te huur voor 3.500 euro per maand.. Een koopje voor een taxichauffeur…’. In een van de mutaties blijkt de chauffeur zijn taxi te leasen voor 250 euro per week. Ook dat zijn hoge kosten in relatie tot het salaris van een taxichauffeur. In negen mutaties komt een taxibedrijf naar voren, waarvan het drie keer een TTO betreft. Een van de chauffeurs geeft aan aangesloten te zijn bij een TTO en in de andere twee mutaties zijn goederen aangetroffen die verband houden met een TTO. Ook Uber komt terug als bedrijf in de mutaties. Andere bedrijven die naar voren komen zijn kleinere bedrijven – in twee gevallen nadrukkelijk een BV – die soms buiten Amsterdam gevestigd zijn. In een van de mutaties komt een verhuurbedrijf van taxivoertuigen naar voren en hierover wordt het volgende gezegd: ‘…Het is de verbalisant ambtshalve bekend dat de chauffeurs die gebruik maken van [naam bedrijf] vaak werken met schijnconstructies en valse arbeidscontracten. Beide taxi’s stonden op naam van dit bedrijf.’ De auto’s die in de mutaties naar voren komen, zijn meerdere keren een Toyota Prius, Mercedes-Benz en diverse modellen van Opel, Skoda en Hyundai.

3.3 Casestudies vanuit de opsporing Om meer zicht te krijgen op de aard van de betrokkenheid van taxi’s en taxibedrijven bij criminele activiteiten hebben we zes recente opsporingsonderzoeken verdiept. Deze geven een beeld van de typen strafbare feiten, de betrokkenen en het netwerk en de toegepaste modus operandi. De opsporingsonderzoeken zijn gestart tussen 2015 en 2019. Het startpunt werd gevormd door signalen of tips of door informatie die uit eerder onderzoek naar voren is gekomen. De zaken hebben we besproken met de (voormalig) teamleider van de Dienst Infra van de politie-eenheid Amsterdam. Dit team draait projectmatige zaken op het gebied van transportcriminaliteit, de Amsterdamse haven en het taxinetwerk. De teamleider vertelt dat de laatste jaren de focus op de taxibranche is komen te liggen omdat er meer signalen over taxi’s binnen kwamen: ‘Toen we zelf scherper naar de signalen leerden kijken, kregen we een beter beeld en ontstond er een stijgende lijn in het aantal onderzoeken dat we startten’. In de eerste zaak uit 2015 is door het politieteam ‘gepionierd’ binnen het domein van taxi’s in relatie tot criminaliteit. Daarna volgen de andere onderzoeken. Hierna schetsen we de belangrijkste bevindingen en de rode draad uit de verschillende zaken.

Getallen en gevallen 81

3.3.1 De relatie tussen taxi’s en georganiseerde misdaad Drie van de zes zaken gaan over de betrokkenheid van taxi’s bij de georganiseerde misdaad in casu Albanese criminele netwerken. Het eerste opsporingsonderzoek start in 2015 op informatie dat er steeds eenzelfde taxi bij een pand staat waar een gesignaleerde Albanese man verblijft. Gaandeweg het onderzoek groeien de indicaties voor het bestaan van een relatie tussen een crimineel netwerk van Albanezen en de taxibranche. De politie stuit vervolgens op drie auto’s van een legaal taxibedrijf voorzien van blauwe kentekenplaten en een lichtbak. De chauffeurs zijn mannen van Turkse komaf. Uit nadere observaties blijkt dat de Albanezen met regelmaat gebruik maken van de taxi’s voor transport van drugs, geld en personen (criminelen). De taxichauffeurs krijgen voor hun diensten cash betaald: 100 euro voor een rit die normaliter 10 tot 20 euro kost. De taxi’s worden in deze zaak dus als dekmantel gebruikt voor het faciliteren van een Albanese criminele organisatie. Behalve dat de Turkse betrokkenen de ‘cel transport’ voor het Albanese netwerk verzorgen, regelen zij via illegale weg ook woningen voor het netwerk. In eerste instantie worden de Albanezen aangehouden voor lidmaatschap van een criminele organisatie en veroordeeld. De taxichauffeurs worden vrijgesproken omdat opzet niet voldoende bewezen kan worden, zo menen de rechters.

De teamleider daarover: ‘Het is nu eenmaal de klantenkring van de chauffeur en wat kan hij daaraan doen? Zo luidt de redenering van de rechters’. De teamleider reflecteert dat de taxi kennelijk een hele geschikte dekmantel is voor criminele activiteiten. Twee jaar later, in 2017, komen er opnieuw signalen bij de politie binnen over taxichauffeurs die faciliterend zouden zijn aan Albanese criminelen. Het opsporingsonderzoek daarnaar is vroegtijdig beëindigd maar in 2019 pakt het politieteam wel door wanneer er wederom meermaals Albanese criminelen calculerend gebruik blijken te maken van een taxi. In dit laatste onderzoek is het politieteam zich gaan focussen op de taxichauffeur, een man van Kosovaarse komaf. Nader onderzoek wijst uit dat de taxichauffeur nauwe contacten met een Albanees crimineel netwerk onderhoudt. Hij werkt als chauffeur om voor de Albanezen illegale goederen te vervoeren en af te leveren, en andere criminele praktijken te faciliteren. De teamleider vertelt: ‘Zo heeft hij eens twee Albanezen opgepikt in Amsterdam en naar België gereden om een telefoon daar af te leveren. Een andere keer werd er drie ton cash uit zijn taxi geplukt, ook toen zat er een Albanees naast’. Dat de taxichauffeur het criminele netwerk bewust faciliteert, blijkt onder andere uit het gegeven dat hij met codetaal over de telefoon spreekt.