Bijlage 1. Nota van beantwoording op het ontwerpverkeersbesluit nul-emissiezone brom- en snorfietsen 2025.pdf

Nota van Beantwoording Uitstootvrije zone bromen snorfietsen 2025 14 mei 2024

2

Inhoudsopgave Inleiding Samenvatting

4 5

1.1 Waarom een uitstootvrije zone? 1.2 Inhoud zienswijzen 1.3 Reacties en conclusie van het college 1.4 Definitief verkeersbesluit

5 6 6 7

2

Zienswijzen waarin de uitstootvrije zone wordt gesteund

8

3

Zienswijzen over de onderbouwing van de uitstootvrije zone

10

3.1 Effecten gezondheid, luchtkwaliteit en klimaat 3.2 Algemene beginselen van behoorlijk bestuur 3.3 Overige zienswijzen in relatie tot de onderbouwing van het verkeersbesluit

10 14 15

Zienswijzen over de omvang van de uitstootvrije zone 4.1 Omvang van de uitstootvrije zone is onduidelijk 4.2 Uitstootvrije zone moet groter 4.3 Uitstootvrije zone moet kleiner of er moeten corridors komen 4.4 Zienwijzen over specifieke gebieden

18 18 18 19 19

1

4

5

Zienswijzen over (alternatieve) toelatingseisen 5.1 Alternatieve toelatingseisen 5.1.1 Brandstof 5.1.2 Toelatingseisen voertuigen 5.1.3 Overgangsregeling 5.1.4 Overige toelatingseisen 5.2 Strengere toelatingseisen 5.3 Toelatingseisen met betrekking tot andere modaliteiten 5.3.1 Motoren 5.3.2 Personenauto’s 5.3.3 Fatbikes en nieuwe brom- en snorfietsen

21 21 21 21 22 23 24 25 25 25 26

6

Zienswijzen over specifieke gevolgen van de uitstootvrije zone 6.1 Gevolgen voor individuen 6.2 Waarde en staat van het voertuig 6.3 Uitstootvrije zone is in strijd met het eigendomsrecht 6.4 Negatieve gevolgen voor bedrijven

27 27 29 29 29

Zienswijzen over alternatieve oplossingen 7.1 Andere bronnen van vervuiling en CO2-uitstoot aanpakken 7.1.1 Schiphol 7.1.2 Vaartuigen aanpakken 7.1.3 Vervuilende industrie en afval uit Rome 7.1.4 Biomassacentrale stoppen/vervangen door kernenergie

30 30 30 30 31 31

7

3

7.1.5 Touringcars aanpakken 7.1.6 Houtstook aanpakken 7.2 Overige alternatieve oplossingen 7.2.1 Openbaar vervoer 7.2.2 Wonen 7.2.3 Geluid 7.2.4 Biodiversiteit 7.2.5 Voertuigen in bruikleen 7.2.6 Knip Stadhouderskade en auto’s over Damrak verbieden/weren

32 32 32 32 33 33 33 34 34

8

Zienswijzen over het moment van invoering 8.1 Maatregel komt te snel 8.2 Maatregel komt niet snel genoeg

35 35 36

9

Zienswijzen over communicatie, participatie en inspraak 9.1 Communicatie 9.2 Participatie en inspraak

38 38 41

10 Zienswijzen over een relatie tot andere maatregelen 10.1 Fatbikes en elektrische fietsen 10.2 Overige zienswijzen over een relatie tot andere maatregelen

42 42 43

11 Zienswijzen over elektrisch rijden

45

12 Zienswijzen over laden

49

12.1 Netcongestie 12.2 Laadplekken

49 49

13 Zienswijzen over flankerend beleid 13.1 Ontheffingen/vrijstellingen/uitzonderingen 13.1.1 Brommobielen/canta’s 13.1.2 Medisch 13.1.3 Ouderen 13.1.4 Oldtimers 13.1.5 Overig 13.2 Sloopregeling

51 51 51 51 52 52 52 53

14 Zienswijzen over schade

55

15 Zienswijzen over handhaving

56

Begrippenlijst

57

4

Inleiding Waarom deze Nota van Beantwoording? Op 18 juli 2023 heeft het college ingestemd met het vrijgeven van het ‘Ontwerpverkeersbesluit uitstootvrije zone brom- en snorfietsen Amsterdam 2025’ voor inspraak. In dat ontwerpverkeers­besluit is de uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen met overgangsregeling aangekondigd. De uitstoot­ vrije zone is één van de maatregelen die het college neemt om de luchtkwaliteit in Amsterdam te verbeteren en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam. De gezamenlijke maatregelen dragen ook bij aan het verminderen van de CO2-uitstoot en het tegengaan van geluidshinder in de stad. Voor een overzicht van de maatregelen die in de huidige bestuurs­ periode tot en met 2026 worden genomen verwijst het college naar de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit Amsterdam 2023-2026.

Gevolgde procedure en aantal zienswijzen Om de verschillende belangen zo goed mogelijk in beeld te krijgen en een evenwichtig besluit te kunnen nemen heeft het college voor de besluitvorming over de uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht toegepast. Het ontwerpverkeersbesluit zoals hierboven genoemd heeft in het kader van die procedure ter inzage gelegen van 11 september tot en met 23 oktober 2023 op www.amsterdam.nl/inspraak. Daarnaast lag het ontwerpverkeersbesluit fysiek ter inzage bij het stadsloket Centrum van de gemeente Amsterdam. Iedereen, zowel Amsterdammers als mensen van buiten Amsterdam, en bedrijven en andere organisaties konden gedurende deze periode een zienswijze indienen over het ontwerpverkeersbesluit. Dit kon digitaal via het webformulier op www.amsterdam.nl/inspraak, per post of mondeling tijdens één van de 10 inloopavonden die hiervoor zijn georganiseerd in de verschillende stadsdelen.

Er zijn in totaal 165 zienswijzen ingediend, waarvan één door de RAI Vereniging en twee door ondernemers. De overige zienswijzen zijn, naar inschatting van het college, door particulieren ingediend. De ingediende zienswijzen zijn aandachtig gelezen en zijn in deze Nota van Beantwoording voorzien van een reactie van het college. Iedereen die een zienswijze heeft ingediend ontvangt een persoonlijk bericht. In dit bericht staat aangegeven waar in de Nota van Beantwoording de reactie op de ingediende zienswijze te vinden is. Er zijn 6 zienswijzen niet meegenomen in de Nota van Beantwoording, omdat ze na een verzoek om aanvullende informatie niet zijn aangevuld of te laat zijn ingediend. Deze indieners ontvangen nog een persoonlijk bericht met een nadere toelichting. Met deze Nota van Beantwoording worden ook het definitief verkeersbesluit en ontheffingenbeleid uitstootvrije zone brom- en snorfietsen Amsterdam 2025 bekendgemaakt. Het definitieve verkeers­ besluit en het ontheffingenbeleid worden bekendgemaakt in het Gemeenteblad via www. officielebekendmakingen.nl en op de website www.amsterdam.nl/uitstootvrijvervoer vermeld.

Leeswijzer Omdat veel van de ingediende zienswijzen betrekking hebben op dezelfde onderwerpen zijn de zienswijzen gegroepeerd naar onderwerp. Per onderwerp geeft het college een reactie op de zienswijzen met een toelichting op de over­ wegingen. In de Nota van Beantwoording is de indiener alleen genoemd als het gaat om een bekende belangenorganisatie, in dit geval RAI Vereniging. De overige indieners zijn vanuit privacyoverwegingen anoniem gebleven. In de Nota van Beantwoording vindt u een inhouds­ opgave en aan het einde van de Nota van Beantwoording is een begrippenlijst opgenomen. De quotes die in deze Nota van Beantwoording worden uitgelicht, zijn letterlijk overgenomen uit de zienswijzen van de indieners.

5

H1

Samenvatting 1.1 Waarom een uitstootvrije zone? De uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof vormt nog steeds een groot gezondheidsrisico. Deze stoffen veroorzaken luchtwegklachten en hart- en vaat­ ziekten. Vooral kinderen, ouderen of mensen die al een luchtwegaandoening of hart- en vaatziekte hebben, lopen meer risico op het krijgen van gezondheidsklachten. Ook kunnen ongeboren kinderen gezondheidsklachten krijgen door de lucht die hun moeder inademt.1 Volgens bereke­ ningen van de GGD Amsterdam leeft de gemiddel­ de Amsterdammer ongeveer 11 maanden korter en rookt deze gemiddeld 4,4 sigaretten per dag mee door de luchtverontreiniging in de stad.2 Dit onderstreept de noodzaak om de lucht in Amsterdam schoner te maken. In het Actieplan Schone Lucht dat door het college is vastgesteld op 1 oktober 2019 staat beschreven hoe tot 2030 wordt toegewerkt naar een uitstoot­ vrij Amsterdam. De ambitie uit het Actieplan richt zich op het halen van de advieswaarden uit 2005 van de WHO per 2030. Amsterdam ligt op schema om deze ambitie waar te maken. Echter op 22 september 2021 heeft de WHO de advies­ waarden uit 2005 stevig aangescherpt. De gemeente ziet dit als een reden om de komende jaren te blijven inzetten op een verdere verbetering van de luchtkwaliteit.

In het Actieplan Geluid 2020-2023 zijn verschillende maatregelen opgenomen om het geluid van het verkeer in de stad terug te dringen. De grootste winst wordt verwacht van de invoering van de uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen. Volgens de berekening in het Actieplan Geluid vormen die vervoersmiddelen met 20,5% ernstige hinder nog de grootste bron van geluidshinder in Amsterdam. De verwachting is dat die hinder dan voor een groot deel zal wegvallen. De Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit, die is vastgesteld op 6 juni 2023 door het college, geeft een overzicht van de maatregelen die in de huidige bestuursperiode tot en met 2026 worden genomen om de ambities uit het Actieplan Schone Lucht en het Actieplan Geluid 2020-2023 te realiseren. Bij de uitwerking van de uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen per 2025 is besloten om een overgangsregeling te hanteren voor bestaande voertuigen. Deze wordt toegelicht in hoofdstuk 5. De uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen, draagt samen met andere maatregelen die het college neemt om de luchtkwaliteit te verbeteren, bij aan de gezondheid van de bewoners en bezoekers van Amsterdam. Ook dragen de maatregelen bij aan het verminderen van CO2uitstoot en het tegengaan van geluidshinder in Amsterdam.

1 World Health Organization. (2021). WHO global air quality guidelines: particulate matter (PM2,5 and PM10), ozone, nitrogen dioxide, sulfur dioxide and carbon monoxide. World Health Organization. https://apps.who.int/iris/handle/10665/345329. License: CC BY-NC-SA 3.0 IGO 2 Landelijke GGD-rekentool waarbij is uitgegaan van de in 2022 gemeten jaargemiddelde fijnstof en NO2-concentraties op achtergrondstations in het automatisch/Palmes meetnet, te weten: - 16,7 ug/m3 voor PM10 - 9,0 ug/m3 voor PM2,5 - 19,3 ug/m3 voor NO2

6

1.2 Inhoud zienswijzen Het college wil er allereerst op wijzen dat er 51 positieve zienswijzen (circa 30% van het totaal aantal ingediende zienswijzen) zijn ingediend waarbij de indieners hebben aangegeven het eens te zijn met het invoeren van een uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen met overgangsregeling. Daarbij is vaak gewezen op de geluids-en stank­ overlast die wordt veroorzaakt door fossiele brom- en snorfietsen. Ook is gewezen op het aanbod elektrische brom- en snorfietsen als alternatief voor een fossiel voertuig. Verschillende indieners onderschrijven verder het doel van het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van inwoners en bezoekers van Amsterdam. Een aantal indieners pleit voor een strengere maatregel. In de andere zienswijzen (circa 70% van het totaal aantal ingediende zienswijzen) heeft men om verschillende redenen aangegeven het niet eens te zijn met de uitstootvrije zone. Daarbij geldt dat veel indieners hebben aangegeven dat er zorgen zijn over de gevolgen voor de persoonlijke (financiële) situatie in verband met de vervanging van het fossiele voertuig. Verder heeft een aantal indieners aangegeven dat de uitstootvrije zone voor bromen snorfietsen weinig effect heeft op de lucht­ kwaliteit en dat elektrische brom- en snorfietsen ook niet duurzaam zijn.

Sommige indieners hebben gepleit voor het verkleinen van de zone, andere indieners juist voor een grotere zone. Door verschillende indieners zijn suggesties gedaan voor alternatieve toelatingseisen of oplossingen. Zo is voorgesteld om brom- en snorfietsen op bepaalde typen brandstof of met een katalysator toegang te laten behouden. Ook is aangegeven dat naar de uitstoot van het voertuig zelf moet worden gekeken. Verder heeft RAI Vereniging gepleit voor het doortrekken van de redelijke afschrijvings­ termijn van 10 jaar voor brom- en snorfietsen die worden gekocht tussen 2021 en 2025. Daarnaast hebben indieners gewezen op het aanpakken van fatbikes, omdat deze gevaarlijk zijn en hebben indieners aangegeven dat Schiphol en cruise­ schepen aangepakt moeten worden, omdat dit grote bronnen van vervuiling zijn. Een deel van de indieners vindt dat de maatregel om verschillende redenen te snel komt en verzoekt om uitstel. Verschillende indieners hebben ook op de communicatie rondom de uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen gewezen en zijn van mening dat hier eerder over gecommuniceerd had moeten worden. RAI Vereniging verzoekt daarom om een eindevoorraadregeling voor importeurs en het

opschuiven van de datum waarop nieuwverkopen uitstootvrij moeten zijn naar 1 januari 2030. Verder is naar voren gebracht dat de actieradius van een elektrische brom- of snorfiets te klein is en dat elektrisch rijden niet veilig is. Indieners hebben er daarnaast op gewezen dat er te weinig openbare laadplekken zijn voor elektrische brom- en snorfietsen en dat thuisladen voor hen geen goede optie is, gelet op het gewicht van de accu of brandgevaar. Tot slot is door verschillende indieners verzocht om een ontheffing voor hun specifieke situatie of om een vergoeding voor de sloop van het huidige voertuig dan wel de aanschaf van een ander voertuig. Het bovengenoemde is een selectie van de verschillende zienswijzen die zijn ingediend. Een volledig overzicht van de ingediende zienswijzen met daaronder de reactie van het college is gegroepeerd per onderwerp opgenomen in deze Nota van Beantwoording.

1.3 Reacties en conclusie van het college In deze Nota van Beantwoording reageert het college op alle zienswijzen die zijn ingediend. Omdat veel van de ingediende zienswijzen ingaan op dezelfde onderwerpen, zijn de zienswijzen gegroepeerd naar onderwerp. Het college geeft per onderwerp een inhoudelijke reactie. De inge­diende zienswijzen hebben het college geen aanleiding gegeven om wijzigingen in het verkeers­ besluit aan te brengen. Ook heeft het college gelet op de overgangsregeling (zie tijdlijn op de volgende pagina), op basis waarvan er tot 2028 niets verandert in de toelatingseisen voor bestaande voertuigen, geen reden gezien om aanvullende ontheffingen op te nemen in het ontheffingenbeleid.

7

1.4 Definitief verkeersbesluit

2025 Nieuwe bromfietsen en snorfietsen uitstootvrij

2028 Bromfietsen en snorfietsen van vóór 1 januari 2018 niet meer toegestaan

2030 Alle bromfietsen en snorfietsen uitstootvrij

De uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen is onderdeel van een breder pakket aan maatregelen. De maatregelen leveren samen een bijdrage aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van alle bewoners en bezoekers van Amsterdam. Daarnaast dragen de maatregelen bij aan het verminderen van de CO2 -uitstoot in de stad – wat ten goede komt aan de klimaatambitie van Amsterdam – en het tegengaan van geluidshinder in de stad. Met de overgangsregeling, het ontheffingenbeleid en de voorgenomen ondersteuningsmaatregel voor stadspashouders is het college van oordeel dat een evenwichtig pakket aan maatregelen tot stand is gekomen waarmee niet alleen het algemeen belang is gediend, maar ook voldoende rekening is gehouden met de specifieke belangen die aan de orde zijn. Het college heeft bij het nemen van het besluit ook rekening gehouden met de reeds ingezette marktontwikkeling van elektrische brom- en snorfietsen, waardoor er een groeiend aanbod aan betaalbare elektrische brom- en snorfietsen is. Ook zijn er voldoende andere uitstootvrije alternatieven. Meer informatie over de omvang van de zone staat in hoofdstuk 4. De overgangsregeling wordt toegelicht in paragraaf 5.1.3. De ontheffingen en voorgenomen ondersteuningsmaatregel komen aan bod in hoofdstuk 13.

8

H2

Zienswijzen waarin de uitstootvrije zone wordt gesteund Er zijn 51 zienswijzen ingediend waarin de uit­ stootvrije zone voor brom- en snorfietsen wordt gesteund. De indieners wijzen daarbij onder meer op het verminderen van geluids- en stankoverlast, het beschermen van de gezondheid en het groeiende aanbod van elektrische brom- en snorfietsen in combinatie met de dalende kosten daarvoor. Indieners hebben aangegeven zich te kunnen vinden in de overgangsregeling, andere indieners zijn het weliswaar eens met de uitstoot­ vrije zone, maar pleiten voor een strengere over­gangsregeling of vinden dat de uitstootvrije zone eerder zou moet worden ingevoerd. Verder wijst een aantal indieners op het weren van motoren, die ook vervuilend zijn en zorgen voor geluids- en stankoverlast. Een andere indiener wijst op het weren van canta’s. Ook pleit een indiener voor het weren van alle gemotoriseerde fietsen en scooters uit de stad of het terugbrengen van de snelheid naar 16 kilometer per uur. Weer een ander vindt dat alle elektrische en anders aangedreven tweeof meerwielers moeten worden verplaatst naar de rijbaan als daar een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur geldt. Tegelijkertijd wordt er door een indiener die de uitstootvrije zone steunt op gewezen dat er meer ongelukken gebeuren met elektrische scooters doordat deze stil zijn.

Verder is genoemd dat handhaving van de regels van de uitstootvrije zone en het aantal openbare laadpalen een probleem zullen worden.

“Akkoord, zo snel mogelijk doen, voor minder uitstoot en minder geluidsoverlast. Er zijn genoeg electrische tweewielers te gebruiken, en binnen de stad kan je overal met een gewone fiets.”

Reactie van het college Het invoeren van een uitstootvrije zone voor bromen snorfietsen is één van de maatregelen die het college wil nemen om de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam te verbeteren. Daarnaast wordt hiermee, in combinatie met de andere maat­ regelen, de CO2-uitstoot verminderd. Het college is verheugd om te lezen dat de indieners dit doel onderschrijven en dat zij de maatregelen steunen. De suggesties en kritische kanttekeningen die hierboven zijn genoemd, worden verderop in deze Nota van Beantwoording behandeld. Geluidsoverlast wordt behandeld in hoofdstuk 3 en 7. De achtergrond van de overgangsregeling wordt geschetst in hoofdstuk 5. In hoofdstuk 5 wordt ook ingegaan op het weren van motoren, het weren van alle gemotoriseerde fietsen en scooters of het terug­brengen van de snelheid naar 16 kilometer per uur en het verplaatsen van alle elektrische of anders aangedreven twee- of meerwielers naar de rijbaan als daar een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur geldt. Over het moment van invoering is meer te lezen in hoofdstuk 8. Canta’s worden behandeld in hoofdstuk 13. Over stillere elektrische brom- en snorfietsen en verkeers­ veiligheid wordt ingegaan in hoofdstuk 11. Laadinfrastructuur komt tot slot aan bod in hoofdstuk 12 en handhaving in hoofdstuk 15.

9

Figuur 1 Verdeling onderwerpen zienswijzen in percentages specifieke gevolgen van de uitstootvrije zone zienswijze waarin de uitstootvrije zone wordt gesteund zienswijzen over (alternatieve) toelatingseisen zienswijze over de onderbouwing van de uitstootvrije zone flankerend beleid zienswijzen over moment van invoering zienswijzen over alternatieve oplossingen zienswijzen over elektrisch rijden zienswijzen over laden zienswijzen over een relatie tot andere maatregelen zienswijzen over de omvang van de uitstootvrije zone zienswijzen over communicatie, participatie en inspraak zienswijzen over handhaving zienswijzen over schade 0

5

10

“Heel goed! De klimaattransitie en onze gezond­ heids­verbetering moet snel en alle beetjes helpen. Lawaaiige knallers zouden nog sneller weg mogen.”

15

20

25

30

35

40

45 %

10

H3

Zienswijzen over de onderbouwing van de uitstootvrije zone 3.1 Effecten gezondheid, luchtkwaliteit en klimaat Verschillende indieners betwijfelen de effecten van invoering van de uitstootvrije zone brom- en snorfietsen. Zo vraagt iemand zich af waarop de stelling van de GGD Amsterdam van 4,4 sigaretten per dag meeroken is gebaseerd. Een enkeling voert aan dat de cijfers van de GGD- of TNOrapportages over dat Amsterdammers korter leven niet zijn onderbouwd en misleidend zijn. Verder voert iemand aan dat de berekeningen gebaseerd zouden zijn op voorspellingen en metingen op één plek en op één moment in de stad en dat daarmee de maatregel wordt doorgedrukt. Verder vraagt iemand zich af of het bij de onderbouwing gaat om actuele cijfers en hoe deze cijfers zich ontwikkelen indien er geen maatregelen worden opgelegd. Weer een andere indiener stelt dat de huidige brom- en snorfietsen al heel schoon zijn. Bovendien, aldus een andere indiener, gaat het om een kleine groep en heeft de zone dus weinig impact. Verder voert iemand aan dat een scooter minder uitstoot dan bijvoorbeeld een auto. Volgens deze indiener is de effectiviteit op de luchtkwaliteit dus klein want scooters hebben een veel lagere uitstoot. Ook zouden brom- en snorfietsen beter zijn dan auto’s als je kijkt naar het klimaat.

Ook wijst een indiener erop dat de huidige brom- en snorfietsen met een euro 4 en 5 motor minder impact hebben op de luchtkwaliteit. Reactie college Het college meent dat het invoeren van de uit­­stootvrije zone voor brom- en snorfietsen gerecht­

vaardigd is door de positieve effecten die dat zal hebben op de luchtkwaliteit en het terugdringen van geluidhinder, en daarmee op de gezondheid van inwoners en bezoekers van Amsterdam. Het college meent – anders dan verschillende indieners naar voren hebben gebracht – dat de cijfers van de GGD Amsterdam en het rapport van TNO die effecten duidelijk en voldoende onderbouwen (zie verderop onder deze reactie). Het college drukt de maatregel niet door, zoals een indiener aangeeft, maar is tot deze maatregel gekomen na afweging van alle feiten en belangen.

Uitstootvrije zones werken Uitstootvrije zones en milieuzones maken het – als regulerende maatregelen – mogelijk om de meest vervuilende voertuigen te weren uit delen van de stad met onder meer als doel het verbeteren van de luchtkwaliteit. Deze maatregelen dragen gezamenlijk bij aan een verlaging van de concen­ traties van luchtverontreinigende stoffen en dus aan een vermindering van de hieronder door de GGD beschreven gezondheidsrisico’s. Deze maat­regelen dragen ook bij aan vermindering van geluidsoverlast door verkeer. Ook levert de transitie van fossiel naar uitstootvrij wegverkeer een bijdrage aan het verminderen van de CO2-uitstoot in Amsterdam. Hiermee worden de effecten van de klimaatverandering die in Amsterdam zichtbaar zijn op termijn verminderd. Daarmee vormen bovengenoemde zones een belangrijke stap om Amsterdam klimaatneutraal te maken. Het gemotoriseerd verkeer (met varen en mobiele werktuigen) zorgt voor ongeveer 11 procent van de totale CO2-uitstoot in Amsterdam.3

3 Voor mobiele werktuigen wordt in 2024 de Amsterdamse Aanpak gepresenteerd in samenwerking met de branche. Naar verwachting wordt deze aan het einde van het tweede kwartaal in 2024 vastgesteld.

11

In het Actieplan Schone Lucht (vastgesteld op 1 oktober 2019) heeft het college beschreven hoe tot 2030 wordt toegewerkt naar een uitstootvrij Amsterdam. De ambitie uit het Actieplan richt zich op het halen van de advieswaarden uit 2005 van de World Health Organization (WHO) in 2030. Amsterdam ligt goed op schema om deze ambitie waar te maken. Echter, op 22 september 2021 heeft de WHO de advieswaarden uit 2005 stevig aangescherpt. De gemeente ziet dit als een reden om de komende jaren te blijven inzetten op een verdere verbetering van de luchtkwaliteit. In het Actieplan Geluid 2020-2023 zijn verschillende maatregelen opgenomen om het geluid van het verkeer in de stad terug te dringen. De grootste winst wordt verwacht van de invoering van de uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen. Volgens de berekening in het Actieplan Geluid vormen die vervoersmiddelen met 20,5% ernstige hinder nog de grootste bron van geluidshinder in Amsterdam. De verwachting is dat die hinder dan voor een groot deel zal wegvallen. De Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit (hierna: UUM) zoals vastgesteld op 6 juni 2023 geeft een overzicht van alle maatregelen die in de huidige bestuursperiode tot en met 2026 worden genomen om de ambities uit het Actieplan Schone Lucht te realiseren. Het college wil de CO2-uitstoot (koolstofdioxide) met 60% terugdringen in 2030 ten opzichte van peiljaar 1990.

Voor wat betreft PM2,5 (fijnstof) wordt in 2030 gestreefd naar 10 ug/ m3, voor wat betreft PM10 (fijnstof) naar 20 ug/m3 en voor wat betreft NO2 (stikstofdioxide) wordt gestreefd naar 40 ug/m3. Ook volgt uit de UUM dat bromfietsen (maximaal 45 km per uur) en snorfietsen (maximaal 25 km per uur) populaire vervoersmiddelen zijn in de stad. In Amsterdam staan ongeveer 53.000 brom- en snorfietsen geregistreerd. Hoewel de brom- en snorfietsen de afgelopen jaren flink schoner en stiller zijn geworden, zijn zij een belangrijke lokale bron van uitstoot én geluid.

De GGD en TNO Het college hecht veel waarde aan adviezen, cijfers en/of rapporten van deskundige organisaties als de GGD en TNO. Het betreft organisaties die specifieke kennis hebben op het gebied van (maatregelen ter verbetering van) de volks­ gezondheid (GGD) of maatregelen ter verbetering van luchtkwaliteit en klimaat (TNO). Het college heeft geen enkele aanleiding te twijfelen aan de expertise van deze organisaties. Dat betekent

echter niet dat het college niet kritisch naar de cijfers en rapporten kijkt.

GGD-cijfers De GGD-cijfers hebben betrekking op de uitstoot van stikstofoxiden (NOX) en fijnstof (PM10, PM2,5). Deze uitstoot vormt nog steeds een groot gezond­ heidsrisico. Deze stoffen veroorzaken luchtweg­ klachten en hart- en vaatziekten. Vooral kinderen, ouderen of mensen die al een luchtwegaandoening of hart- en vaatziekte hebben, lopen meer risico op het krijgen van gezondheidsklachten. Ook kunnen ongeboren kinderen gezondheidsklachten krijgen door de lucht die hun moeder inademt.3 Het college heeft het uitgangspunt dat de levens­ duur op basis van de huidige luchtkwaliteit in Amsterdam met 11 maanden wordt verkort, en dat deze gelijk staat aan 4,4 meegerookte sigaretten per dag, gebaseerd op een analyse van de GGD. Via het luchtmeetnet volgt de gemeente de ontwikkeling van de luchtkwaliteit. De GGD Amsterdam beheert dit luchtmeetnet van de gemeente Amsterdam. Het luchtmeetnet bestaat uit 12 meetstations die 24 uur per dag, 365 dagen per jaar de luchtkwaliteit in de gaten houden. Meer informatie hierover vindt u op Meetnet Luchtkwaliteit - GGD Amsterdam.

De GGD Amsterdam heeft zich voor haar berekening gebaseerd op de in 2022 gemeten jaargemiddelde fijnstof en NO2 concentraties, te weten: • 16,7 ug/m3 voor PM10 • 9,0 ug/m3 voor PM2,5 • 19,3 ug/m3 voor NO2 Verder is uitgegaan van de landelijke GGDrekentool zoals die ontwikkeld is in het rapport van de Academische Werkplaats: GGD Rekentool Luchtkwaliteit en Gezondheid (update 2021) Academische Werkplaats Gezonde Leefomgeving (awgl.nl) Met deze rekentool is het sinds 2016 mogelijk om blootstelling aan luchtverontreiniging te vertalen in te verwachten gezondheidseffecten zoals vroegtijdige sterfte en ziektelast binnen een populatie. Enkele gemeenten en regio’s gebruikten de tool al om de gezondheidsimpact van luchtverontreiniging in kaart te brengen. De rekentool is in 2021 geactualiseerd en uitgebreid. Eind 2023 verscheen een verdere update van de “blootstellingsresponsrelaties”. Het college meent dat deze analyse van de GGD duidelijk laat zien dat het verbeteren van de

12

luchtkwaliteit nog steeds belangrijk is, omdat er veel gezondheidswinst is te behalen voor Amsterdammers en bezoekers van de stad.

TNO rapport - Effectiviteit maatregelen op luchtkwaliteit en CO2.

TNO heeft in haar rapport “Luchtkwaliteitseffecten van maatregelen brom- en snorfietsen Amsterdam” met kenmerk 2024 R10638 (hierna: TNO-rapport) uiteengezet wat de effecten zijn van de maatregelen tot invoering van de uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen inclusief ontheffingen en overtredingen. In het rapport is onder meer uitgegaan van een bandbreedte tussen twee uitgangspunten. Bij uitgangspunt A wordt ervan uitgegaan dat geweerde brom- en snorfietsen worden vervangen door brom- en snorfietsen die op dat moment wel zijn toegestaan, daarbij is rekening gehouden met de overgangsregeling. Bij uitgangspunt B wordt ervan uitgegaan dat geweerde brom- en snorfietsen in 50% van de gevallen worden vervangen door brom- en snorfietsen die wel zijn toegestaan en in 50% door elektrische brom- en snorfietsen. Uitgangspunt B is meegenomen, omdat het aandeel elektrische brom- en snorfietsen in de nieuwverkoop in Amsterdam de afgelopen jaren sterk is toegenomen. Voor Amsterdam geldt dat in heel 2022 74% van de nieuwverkopen elektrisch was en in 2023 55%. Hierbij moet worden opgemerkt dat het totale aantal brom- en snorfietsen dat in 2023 nieuw is aangeschaft, fors is gedaald ten opzichte van 2022, namelijk van 5.591 naar 1.797. Mogelijke aanleidingen hiervoor zouden kunnen zijn: de helmplicht voor snorfietsers en de populariteit van e-bikes.

Uit kentekenregistraties bij de RDW en het aantal passages bij de camera´s blijkt dat de trend van verschoning in het Amsterdamse wagenpark doorzet. Uitgaande van deze uitgangspunten ontstaat een bandbreedte van het zogenoemde reductiepotentieel. Omdat het gedrag van consumenten onzeker is, is het niet mogelijk om het exacte vervangingsgedrag in te schatten.

“Elektrische vervoermiddelen zijn vervuilender dan benzine of dieselmotoren!”

Het rapport bevat tabellen die reductie laten zien bij uitgangspunt A en B, zowel in tonnen als percentage.

Tabel 1 Reductie ten opzichte van autonome ontwikkeling in emissies brom- en snorfietsen (# | tonnen). Uitgangspunt A. 2025

2026

2027

2028

2029

2030

NOx

0

0

1

2

3

4

PM2,5

0,0

0,0

0,0

0,2

0,2

0,2

PM10

0,0

0,0

0,0

0,2

0,2

0,2

Roet

0,0

0,0

0,0

0,2

0,2

0,2

CO2

0

178

558

1.110

1.375

3.367

HC

0

1

2

20

21

30

Tabel 2 Reductie in emissies brom- en snorfietsen t.o.v. autonome ontwikkeling (%). Uitgangspunt A. 2025

2026

2027

2028

2029

2030

NOx

0%

2%

9%

38%

49%

95%

PM2,5

0%

1%

5%

41%

44%

65%

PM10

0%

1%

2%

19%

18%

25%

Roet

0%

2%

6%

52%

60%

95%

CO2

0%

4%

13%

27%

35%

95%

HC

0%

1%

5%

46%

58%

95%

Tabel 3 Reductie ten opzichte van autonome ontwikkeling in emissies brom- en snorfietsen (# | tonnen). Uitgangspunt B. 2025

2026

2027

2028

2029

2030

NOx

0

0

1

2

3

4

PM2,5

0,0

0,0

0,0

0,2

0,2

0,2

PM10

0,0

0,0

0,0

0,2

0,2

0,2

Roet

0,0

0,0

0,0

0,2

0,2

0,2

CO2

0

244

680

1.197

1.389

3.367

HC

0

1

3

21

22

30

Tabel 4 Reductie in emissies brom- en snorfietsen t.o.v. autonome ontwikkeling (%). Uitgangspunt B. 2025

2026

2027

2028

2029

2030

NOx

0%

3%

11%

40%

49%

95%

PM2,5

0%

2%

6%

42%

45%

65%

PM10

0%

1%

3%

19%

18%

25%

Roet

0%

2%

8%

53%

60%

95%

CO2

0%

5%

15%

29%

36%

95%

HC

0%

1%

6%

47%

58%

95%

13

Uit de tabellen bij uitgangspunt A volgt dat in 2030 95% van de emissies zijn gereduceerd voor wat betreft stikstofoxiden (NOX), roet, koolstofdioxide (CO2), en HC (koolwaterstoffen). De overige 5% is niet weergegeven, omdat de verwachting is dat 5% van de voertuigen een ontheffing heeft of een voertuig is dat niet voldoet aan de toelatingseisen. Ten aanzien van fijnstof (PM10 en PM2,5) is het reductiepotentieel laag, dit komt doordat deze emissies vooral van remmen, banden- of wegdek­ slijtage komen. Het grote verschil met de tabellen bij uitgangspunt B is het verloop van verschoning voor CO2 en HC. Deze verschoning verloopt bij uitgangspunt B iets sneller. Verder heeft TNO op verzoek van het college specifiek gekeken naar benzeenwaardes. Hoewel Amsterdam onder het jaargemiddelde zit wat betreft benzeen, zijn er wel uitschieters waar de norm wordt overschreden. De blootstelling is niet op ieder moment onder de grenswaarde. Boven­ dien is er maar een weglocatie in Amsterdam waarover informatie over benzeen wordt verstrekt. Over concentraties op andere plekken, bijvoor­ beeld bij parkeerplaatsen (in verband met ver­ dampingsemissies) of tankstations (hier komen mogelijk ook emissies vrij) is niets bekend. Er zijn dus mogelijk andere onbekende locaties met risico op grensoverschrijding.

Zoals TNO ook opmerkt in het TNO-rapport, is iedere concentratie van benzeen in de lucht schadelijk voor de gezondheid. Op basis van het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat de uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen met overgangsregeling de vloot van brom- en snorfietsen in Amsterdam in de loop der tijd zodanig verschoont dat er in 2030 een reductie van 95% wordt verwacht ten aanzien van CO2, NOX, roet en HC. Het college acht dit voldoende om deze maatregel door te kunnen voeren. Ten aanzien van de indiener die zich afvraagt of het bij de onderbouwing gaat om actuele cijfers en hoe de “cijfers” zich ontwikkelen indien er geen maatregelen genomen zouden worden, wijst het college erop dat TNO in het TNO-rapport in hoofdstuk 2.2 heeft aangegeven hoe de autonome ontwikkeling (dus zonder maatregelen) van de emissies van brom- en snorfietsen eruit zou zien. In

“Een voertuig die ik nieuw gekocht heb in 1998. Een erg duurzaam voertuig met minimale uitstoot.”

het TNO-rapport is deze autonome situatie als uitgangspunt genomen en op emissieniveau vergeleken met de situatie dat de voorgenomen maatregel, inclusief overgangsmaatregelen, ontheffingen en overtredingen, doorgevoerd gaat worden. Hierboven staan de tabellen waarin de verschillen zichtbaar worden. Voorts wijst het college op het volgende. Het aangescherpte beleid voor brom- en snorfietsen per 1 januari 2025 staat niet op zichzelf. Ook voor andere voertuigen worden uitstootvrije zones ingevoerd, of wordt de huidige milieuzone aangescherpt. Het college wil vanaf 2025 de milieuzone voor diesel­personenauto’s aanscherpen naar emissieklasse 5 – waar taxi’s die geregistreerd staan als personen­auto vanaf 1 januari 2025 ook onder vallen – en een uitstootvrije zone invoeren voor bedrijfs- en vrachtauto’s, pleziervaart, passagiersvaart en transport over water. Ook ten aanzien van touring­cars heeft het college de ambitie om een uitstoot­vrijezone in te voeren. Om de transitie naar uitstootvrij touringcarvervoer te versnellen heeft Amsterdam op 30 oktober 2023 een landelijk convenant ondertekend met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W), Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), de Koninklijke RAI Vereniging en de gemeenten Den Haag, Eindhoven en Utrecht. Verder liggen de bussen van het openbaar vervoer op koers om in 2025 volledig uitstootvrij te rijden.

Daarnaast wil het college de uitstoot van houtstook en mobiele werktuigen beperken. Voor houtstook wordt in samenwerking met de GGD aan een beleidskader gewerkt. Voor mobiele werktuigen wordt in 2024 de Amsterdamse Aanpak gepresenteerd in samenwerking met de branche. Naar verwachting wordt deze aan het einde van het tweede kwartaal van 2024 vastgesteld. Ten aanzien van de indiener die stelt dat scooters schoner zijn dan auto’s stelt het college voorop dat ook voor dieselpersonenauto’s extra maatregelen worden getroffen door aanscherping van de milieuzone en aanscherping van het parkeerbeleid, ook voor benzine personenauto’s. Het college neemt ook maatregelen voor bestelauto’s en vrachtauto’s. Overigens wijst het college erop dat niet in het algemeen kan worden gesteld dat brom- en snorfietsen schoner zijn dan personen­ auto’s of op zichzelf schoon zijn. De uitstoot van een motorvoertuig hangt onder andere af van de leeftijd van het voertuig, het soort brandstof en het al dan niet toepassen van een roetfilter. Ook voor brom- en snorfietsen geldt dat de emissies afhankelijk zijn van het type motor. Het college is

14

het eens met de indiener die stelt dat brom- en snorfietsen met een Euroklasse 4 of 5 motor schoner zijn dan hun voorgangers. Maar het college meent ook dat elke uitstoot van een voertuig, hoe gering ook, negatieve effecten heeft op luchtkwaliteit en klimaat. Het college bestrijdt verder dat de zone weinig impact heeft, zoals een andere indiener aangeeft. Het college meent dat de overgangsregeling ertoe leidt dat dat effect in de loop van de tijd steeds sterker wordt, en het effect het grootst is zodra de overgangsregeling is afgelopen. Daarbij wijst het college erop dat het niet alleen om deze maatregel gaat, maar dat deze tezamen moet worden bezien met alle andere maatregelen die het college treft op het gebied van luchtkwaliteit en CO2.

3.2 Algemene beginselen van behoorlijk bestuur Door verschillende indieners is aangevoerd dat de voorgenomen maatregel in strijd is met een of meerdere algemene beginselen van behoorlijk bestuur. Het gaat dan specifiek om de motiverings-, evenredigheids- en proportionaliteitsbeginsel. Ter toelichting voert een enkeling aan dat het voorgenomen beleid om in 2030 tot uitstootvrije brom- en snorfietsen te komen een grote impact heeft op de burgers en ondernemers, terwijl het aandeel in de verbetering van de luchtkwaliteit niet zo groot is als men stelt. De indiener wijst erop dat uit onderzoek naar de uitstoot van brom- en snorfietsen uit 2017 volgt dat de veel zuinigere Euro 4 en 5 brom- en snorfietsen die nu verkocht worden minder impact hebben op de luchtver­ vuiling. Verder wijst een indiener op de financiële gevolgen voor de burgers en ondernemers. Veel werkenden en zelfstandig ondernemers komen financieel steeds meer in de knel. Een enkele indiener geeft aan dat er onderscheid bestaat tussen een groep die de overstap wel kan maken en een groep die dit niet kan. Dit heeft ertoe geleid dat zonder enige maatregel inmiddels al zo’n beetje de helft van de aangeschafte brom- en snorfietsen elektrisch is, aldus branchevereniging RAI. Helaas is een aanschaf voor mensen (ook zonder stadspas) een uitermate dure aangelegen­

“Vergeleken met auto’s en grotere voertuigen is de hoeveelheid uitstoot zeer laag.”

heid, aldus een andere indiener. Door een indiener is tijdens de inloopavonden verzocht om de proportionaliteit nog eens kritisch te bekijken voordat wordt overgegaan tot definitieve besluitvorming. Reactie college Het college vindt dat het verkeersbesluit niet in strijd is met het evenredigheids-, motiverings- of proportionaliteitsbeginsel. Gelet op hetgeen in paragraaf 3.1 is overwogen heeft het college voldoende en duidelijk gemotiveerd dat met invoering van de uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen de door het verkeer veroorzaakte overlast, hinder of schade alsmede de gevolgen voor het milieu, bedoeld in de Wet milieubeheer, worden voorkomen of beperkt. Doel is immers de verbetering van luchtkwaliteit in Amsterdam en daarmee ook de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam, het verminderen van CO2-uitstoot en het verminderen van hinder als gevolg van geluidsoverlast. Deze doelen worden met deze en alle andere verkeersmaatregelen voor bestelauto’s, vrachtauto’s en personenauto’s bereikt. Het college is verder van oordeel dat het beperken van emissies van schadelijke stoffen en geluid door voertuigen en de positieve gezondheidseffecten voor de Amsterdammers als gevolg daarvan zwaarder wegen dan de voor een of meer belanghebbenden nadelige gevolgen van het verkeersbesluit.

Het besluit is dan ook niet onevenredig in verhouding tot de met het besluit te dienen doelen (artikel 3:4, tweede lid, van de Algemene wet bestuursrecht). In het voortraject zijn in het kader van de afweging van belangen verschillende partijen geconsulteerd. Het gaat om RAI Vereniging, BOVAG, scooter­ dealers, FEHAC, Scooterbelang en omliggende gemeenten. De belangen van deze partijen zijn in dat voortraject duidelijk naar voren gekomen en meegewogen bij het besluit. Het college begrijpt dat de maatregel voor belanghebbenden ingrijpende gevolgen kan hebben, maar is na het lezen van alle zienswijzen nog steeds van oordeel dat de met het verkeersluit gediende belangen zwaarder wegen dan de individuele belangen. Samen met de overgangsregeling, het ontheffingen­ beleid en de voorgenomen ondersteunings­ maatregel voor Stadspashouders is volgens het college een evenwichtig pakket aan maatregelen

15

tot stand gekomen waarmee niet alleen het algemeen belang is gediend, maar ook voldoende rekening is gehouden met de specifieke belangen. Het college wijst verder op de reeds ingezette marktontwikkeling van elektrische brom- en snorfietsen. Uit gegevens van de RAI Vereniging blijkt dat de elektrificatie van de bromfiets in 2022 stevig doorzette. Van de elektrische variant werden er 14.910 verkocht, dat is 85% meer dan in 2021. De benzine variant werd met 18.502 verkochte bromfietsen 15% vaker verkocht dan in 2021 (landelijke cijfers). De stijging in het aantal verkochte bromfietsen ging ten koste van de snorfiets, waarvan er in 2022 29.304 werden verkocht, 41,6% minder dan in 2021. In Amsterdam zelf was al 75% van de nieuwverkopen elektrisch in 2022. Het besluit wordt genomen in de context van deze marktontwikkelingen, en sluit daarbij aan. Het college meent dat er voor burgers en ondernemers een groeiend aanbod aan betaalbare elektrische brom- en snorfietsen is en ook voldoende andere uitstootvrije alternatieven. Het college heeft bij de besluitvorming rekening gehouden met deze ontwikkelingen op grond waarvan burgers en ondernemers steeds gemakkelijker de overstap kunnen maken en meent dat de belangen die met het besluit worden gediend aldus in een redelijke verhouding staan tot de gevolgen ervan.

Ook meent het college gelet op het voorgaande dat de maatregel proportioneel is ten opzichte van het doel dat ermee wordt bereikt. Het college neemt hierbij ook in aanmerking dat de invoering van de uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen samen­ gaat met het ontheffingenbeleid. Onderdeel van het ontheffingenbeleid is een medische ontheffing, een ontheffing voor oldtimers, en een zogenoemde hardheidsclausule. De hardheidsclausule biedt in sommige gevallen een oplossing. Deze bepaling is bedoeld voor uitzonderlijke situaties die niet onder een van de andere bepalingen vallen, maar waarbij het onevenredig zou zijn in verhouding tot de met het beleid te dienen doelen als er toch geen ontheffing wordt verleend. Tot slot meent het college dat met de in deze Nota van Beantwoording gegeven motivering het besluit voldoende is gemotiveerd.

“Ik heb een scooter van 2019 en deze is schoon en maakt geen overdreven herrie.”

3.3 Overige zienswijzen in relatie tot de onderbouwing van het verkeersbesluit Een enkele indiener geeft aan dat de uitstoot van vieze lucht van buiten Amsterdam komt. Het komt overwaaien en bovendien is er ook uitstoot buiten de ring, die door de wind toch de stad in wordt geblazen. Een andere indiener geeft aan dat de luchtkwaliteit helemaal niet slecht is vergeleken met andere steden in de wereld. Weer andere indieners voeren aan dat andere landen moeten worden aangepakt. Zo wijst een indiener erop dat in Nederland veel voertuigen een katalysator hebben terwijl in buurlanden nog voertuigen rondrijden zonder katalysator. Een indiener geeft aan dat Nederland klein is en dus weinig invloed heeft op de totale CO2 en NOX uitstoot. Een indiener geeft aan dat de gemeente zelf niet het goede voorbeeld geeft en wijst op vuilniswagens die Amsterdam heeft aangeschaft. Een andere indiener geeft aan dat ook een vervangend voertuig vervuilend is. Zo wordt erop gewezen dat accu’s niet duurzaam zijn omdat deze giftig zijn, niet gerecycled kunnen worden en niet duurzame materialen worden gebruikt. Ook is vervroegd vervangen niet duurzaam, is elektrisch rijden evenmin schoon, en zijn elektrische voer­ tuigen niet duurzaam. Bovendien is het produceren van nieuwe voertuigen slecht voor het milieu.

Daar­naast zijn elektrische voertuigen milieu­belastend en zou elektrisch rijden vervuilender zijn dan diesel. Ook is het effect beperkt door uitbreiding van de infrastructuur voor de toeristische en industriële sector. Tot slot merkt een indiener op dat het vreemd is dat de gemeente eigen wetten maakt. Reactie college Het college erkent dat er ook uitstoot komt aandrijven van buiten Amsterdam. Echter, dat er emissies plaatsvinden buiten Amsterdam die ook nog eens richting Amsterdam drijven betekent niet dat het college moet afzien van de maatregelen. Het college kan alleen met gebruikmaking van bevoegdheden die hem toekomen maatregelen treffen. Het college kan dan ook geen maatregelen treffen die betrekking hebben op andere gemeenten. De luchtkwaliteit in andere steden, waar sommige indieners op wijzen, brengt geen verandering in de bevindingen van de GGD over de gevolgen voor de gezondheid van Amster­ dammers zoals hiervoor in punt 3.1. is toegelicht. Het college meent dan ook dat de staat van de luchtkwaliteit in andere steden geen rol kan of mag spelen bij de vraag of het college met het oog op

16

de gezondheid van Amsterdammers maatregelen kan of moet nemen in Amsterdam. Dat in Nederland veel voertuigen een katalysator hebben terwijl in buurlanden voertuigen rondrijden zonder katalysator vormt evenmin reden om af te zien van het invoeren van een uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen. Ook het feit dat Nederland klein is en dus weinig invloed heeft op de totale CO2 en NOX uitstoot is dat niet. Dat de relatieve bijdrage van brom- en snorfietsen aan de uitstoot binnen Amsterdam beperkt is, is op zich juist. Maar het college acht relevant wat het zelf wel kan doen om bij te dragen aan het terugdringen van de uitstoot van schadelijke stoffen en geluid. Met betrekking tot de indiener die aanvoert dat Amsterdam het juiste voorbeeld moet geven en verwijst naar net aangeschafte vuilniswagens op diesel stelt het college het volgende vast. In het convenant Duurzame Voertuigen en Brandstoffen in de Reinigingsbranche van 21 maart 2019, dat ook is ondertekend door de gemeente Amsterdam, zijn afspraken gemaakt over de verduurzaming van onder andere vuilniswagens. Omdat Amsterdam een koploper is met zijn ambitie om een uitstoot­ vrije stad te worden en tegelijkertijd zeer beperkte netcapaciteit heeft, worden voortdurend verschillende oplossingen voor het tekort aan netcapaciteit gezocht voor zover zij daar invloed op heeft.

Voor de gemeentewerf waarvandaan deze vuilniswagens gaan rijden, heeft het college geen oplossing gevonden om het tekort aan netcapaciteit op te lossen. Daarom heeft het college voor diesel vuilniswagens gekozen. Het college wijst er in dit verband op dat er ook een uitstootvrije zone voor stadslogistiek komt, waarmee bepaalde vrachtauto’s worden geweerd. Deze uitstootvrije zone gaat samen met een overgangsregeling, en de door het college aangeschafte dieselvrachtauto’s vallen hieronder, omdat deze voorzien van een motor met emissieklasse 6 en voldoen aan de overige voorwaarden. Ten aanzien van de indieners die aangeven dat vervanging van een voertuig ook vervuilend is, dat de productie van een nieuw voertuig voor uitstoot zorgt, of dat elektrisch rijden vervuilend is, over­weegt het college als volgt. Bij de productie van elektrische brom- en snorfietsen komt uitstoot

“In algemene zin vraag ik mij af waarop de stelling van 4,4 sigaretten is gebaseerd. Zijn dit actuele cijfers en hoe zullen deze cijfers zich ontwikkelen indien er geen maatregelen worden opgelegd?”

vrij. Met name de productie van accu’s voor elektrische voertuigen heeft een impact op het milieu. Het college is ermee bekend dat er voor accu’s van brom- en snorfietsen een pilot is waarbij gewerkt wordt aan het recyclen van accu’s, zodat de grondstoffen opnieuw gebruikt kunnen worden. Zie in dit verband paragraaf 1 van hoofdstuk 11 van deze Nota van Beantwoording. Overigens wijst het college erop dat het feit dat bij de productie van accu’s schadelijke stoffen vrijkomen niet betekent dat het college de maatregel niet mag nemen. Verder is het een feit dat voertuigen op termijn worden vervangen door een nieuw of tweede­ hands voertuig (tenzij wordt gekozen voor ander vervoersvorm), zodat deze uitstoot hoe dan ook plaats vindt. Het college heeft voor de vervanging van een brom- of snorfiets zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij een afschrijftermijn van 10 jaar. Wanneer een door fossiele brandstof aangedreven voertuig in Amsterdam als gevolg van de uitstoot­ vrije zone wordt vervangen door een elektrisch voertuig zorgt dat in de stad voor vermindering van uitstoot van schadelijke stoffen en geluid. Dat is in het belang van de gezondheid van alle Amsterdammers, zoals hierboven is uiteengezet. Ten aanzien van de indiener die aangeeft dat elektrisch rijden ook vervuilend is, stelt het college voorop dat het rijden van een elektrisch voertuig an sich niet voor uitstoot zorgt.

Het college bestrijdt dan ook dat het rijden van een voertuig op benzine minder vervuilend zou zijn dan het rijden van een elektrisch voertuig zoals een andere indiener aangeeft. Er is immers bij een benzine voertuig nog altijd uitstoot aan de uitlaat. De CO2-uitstoot van een elektrische brom- of snorfiets ontstaat mogelijk alleen bij het opwekken van de elektriciteit. Het is aan diegene die laadt om op basis van afspraken met de energieleverancier ervoor te zorgen dat deze uitstoot zoveel mogelijk beperkt blijft. Overigens wijst het college erop dat in 2023 de helft van de stroomproductie in Nederland voortkwam uit groene bronnen, zoals wind, zon en biomassa (www.energieopwek.nl). Die opwaartse trend wordt alleen maar verder voortgezet. Ten aanzien van de indiener die wijst op de nega­tieve gevolgen van uitbreiding van de industrie of toeristische sector merkt het college op dat milieu­aspecten uiteraard ook een rol spelen bij eventuele uitbreiding van die sectoren, maar uitsluitend voor zover dit past binnen de bevoegdheden van het college.

17

Tot slot overweegt het college ten aanzien van de indiener die stelt dat Amsterdam geen eigen wetten kan maken dat het college op grond van de Wegenverkeerswet 1994 en de daarop geba­ seerde regelgeving bevoegd is om deze maatregel te treffen. Voor een nadere toelichting hierop verwijst het college naar paragraaf 5.1.4.

18

H4

Zienswijzen over de omvang van de uitstootvrije zone 4.1 Omvang van de uitstootvrije zone is onduidelijk Bij enkele indieners is niet duidelijk wat de omvang van de zone precies is. Zo blijkt uit een zienswijze dat de indiener meent dat de omvang van de zone groter zou worden ten opzichte van de huidige zone, terwijl een andere indiener meent dat de uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen binnen de Ring A10 komt te liggen. Laatstgenoemde indiener pleit voor een extra bufferzone buiten de Ring A10, omdat mensen buiten de ring ook recht hebben op schone lucht. Bij deze maatregel zijn volgens een andere indiener Buitenveldert en Nieuw West ten onrechte niet meegenomen.

vallen. Ook Weesp is uitgezonderd, omdat Weesp niet eerder in de milieuzone viel (zie voor nadere toelichting hierop paragraaf 4.4). Het gebied van de uitstootvrije zone is weergegeven op de kaart die als Bijlage 3 aan het verkeersbesluit is gehecht. Anders dan een indiener denkt, vallen Buiten­ veldert en Nieuw West dus wel binnen de uitstootvrije zone. Hetzelfde geldt voor Driemond.

4.2 Uitstootvrije zone moet groter Sommige menen dat de omvang van de zone groter moet worden, zodat ook groengebieden erin komen te liggen.

Reactie college

Reactie college

Het college benadrukt dat de omvang van de uitstootvrije zone niet verandert ten opzichte van de huidige milieuzone voor brom- en snorfietsen. Hiermee biedt het college helderheid aan bewoners en bezoekers over de grenzen van de uitstootvrije zone: we houden dezelfde grenzen aan als die van de reeds bestaande milieuzone (het gebied binnen de bebouwde kom). Het college heeft dit ook aangegeven in het Actieplan Schone Lucht en de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit. De begrenzing van de uitstootvrije zone betreft de bebouwde kom, met uitzondering van de dorpen in Landelijk Noord (Durgerdam, Holysloot, Ransdorp en Zunderdorp). Schelling­ woude blijft net als nu buiten de uitstootvrije zone

Zoals onder 4.1 is opgemerkt, verandert het college de omvang van de uitstootvrije zone niet ten opzichte van de huidige milieuzone voor brom- en snorfietsen. Hiermee biedt het college helderheid aan bewoners en bezoekers over de grenzen van de uitstootvrije zone: we houden dezelfde grenzen aan als die van de reeds bestaande milieuzone (het gebied binnen de bebouwde kom). Zie verder de toelichting onder 4.1. Wat betreft de groenge­ bieden, is het voor jhet college niet duidelijk wat de indiener hier precies mee bedoelt. Wel meent het college dat met het doorvoeren van een uitstootvrije zone in de bebouwde kom voldoende recht wordt gedaan aan het verbeteren van de luchtkwaliteit in nagenoeg heel Amsterdam, en dat er geen reden bestaat om de zone nog groter te maken.

“Graag stel ik voor om ook dit stuk (Stentorstraat tot Kadoelenpad) van de Kadoelenweg emissievrij voor brommers te maken, om geen averechts effect te krijgen van deze maatregel.”

19

4.3 Uitstootvrije zone moet kleiner of er moeten corridors komen Een enkele indiener geeft aan dat de zone alleen in de binnenstad zou moeten zijn. Verder moeten er volgens een andere indiener corridors komen in de stad die 24/7 bereikbaar zijn, voor het bereiken van de gebieden achter Amsterdam. Een andere indiener geeft aan dat er van april tot oktober corridors moeten zijn. Volgens een andere indiener zorgt een grotere zone voor brom- en snorfietsen ervoor dat eigenaren van deze voertuig categorieën onevenredig worden getroffen ten opzichte van andere modaliteiten. Ook wordt de groep gediscrimineerd, aldus de indiener.

4.4 Zienwijzen over specifieke gebieden Een enkele indiener geeft aan dat de zone moet worden uitgebreid naar de Gaasperzoom rondom de Gaasperplas. Een andere indiener geeft aan dat de grens moet worden aangepast door de Stentor­straat tot aan het Kadoelenpad ook emissievrij te maken. De indiener geeft aan dat er extra overlast is bij het Kadoelenpad doordat brom- en snorfietsers daar gaan omrijden. Verder vindt een indiener het onbegrijpelijk dat Diemen niet binnen de zone valt en alles daaromheen wel. Ook geeft iemand aan het vreemd vinden dat de regels niet gaan gelden voor Weesp of Zunderdorp. Reactie college

Reactie college Zoals onder 4.1 is opgemerkt, verandert het college de omvang van de uitstootvrije zone niet ten opzichte van de huidige milieuzone voor brom- en snorfietsen. De zone verkleinen naar de binnenstad – zoals een enkele indiener voorstelt – zou de zone juist minder effectief maken als het gaat om het verbeteren van de luchtkwaliteit en het terugdringen van de CO2-uitstoot. Bovendien komt dat de duidelijkheid niet ten goede. Corridors zijn volgens het college omwille van de duidelijkheid evenmin een goed idee. Daar komt bij dat corridors lastig handhaafbaar zijn. Voor het gelijktrekken van de omvang van de zone voor brom- en snorfietsen met die van de andere voertuigcategorieën ziet het college evenmin aanleiding. De zone voor brom- en snorfietsen is ook niet vergelijkbaar met de uitstootvrije zone voor stadslogistiek of de milieuzone voor dieselpersonenauto’s. Zo gebruiken brom- en snorfietsen geheel andere wegen dan personenen bedrijfsauto’s, en autobussen en vrachtauto’s, en is de zone voor brom- en snorfietsen al lange tijd sinds de invoering in 2018 een stuk groter dan de milieuzone voor de andere voertuigcategorieën.

“De uitstootvrije cirkel is te groot en zou alleen de binnenstad moeten betreffen dus vanaf bv de Rozengracht of anders de wiegbrug!”

“Ik pleit voor een scooter verbod met corridors door de stad voor 24 uur per dag gedurende het hele jaar zodat de gebieden achter Amsterdam bereikbaar blijven!”

Zoals het college onder 4.1 uiteen heeft gezet, is er geen reden om de uitstootvrije zone van omvang te veranderen. Dat betekent dat het college ook geen reden ziet om de grenzen van de zone zo te veranderen of uit te breiden dat de zone tevens de Gaasperzoom of de Gaasperplas zal omvatten. Hetzelfde geldt voor het aanpassen van de grens in relatie tot de Stentorstraat tot aan het Kadoelen­ pad. Deze beide straten vallen al binnen de huidige milieuzone, en dus ook binnen de uitstootvrije zone straks. Voor wat betreft de gemeente Diemen geldt het volgende. Amsterdam mag op grond van de wet alleen verkeersmaatregelen – zoals het invoeren van een uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen – invoeren in gebieden waar het college wegbeheerder is. Diemen is een andere gemeente, en alleen het college van Diemen mag daar een uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen invoeren. De gemeente Amsterdam is niet bevoegd ten aanzien van het grondgebied van Diemen. Dat de regels nu niet in Weesp gaan gelden heeft ermee te maken dat de positie van Weesp – zoals het college ook in de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit heeft opgemerkt – afwijkt van die van de andere stadsdelen. Toen in 2018 de milieuzone voor brom- en snorfietsen werd ingevoerd, maakte Weesp immers nog geen deel uit van de gemeente Amsterdam.

Ook ten tijde van het Actieplan Schone Lucht (oktober 2019) was Weesp nog niet bestuurlijk samengevoegd met Amsterdam (2022). De milieuzone voor brom- en snorfietsen is dus nog niet ingevoerd in Weesp. Anders dan bewoners en bedrijven binnen de huidige milieuzone, hebben de bewoners en bedrijven in Weesp nog niet kunnen wennen aan

20

de regels. Daardoor zullen bewoners en bedrijven nog niet in grote getalen overgestapt zijn op nieuwere voertuigen die onder de overgangs­ regelingen zouden kunnen vallen. Dat betekent dat het nu doorvoeren van een uitstootvrije zone in Weesp grote gevolgen zou hebben voor de bewoners en bedrijven aldaar. Daarom heeft het college ervoor gekozen om in Weesp de uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen op dit moment nog niet in te voeren. Wat betreft uitgezonderde gebieden in Noord (de dorpen Durgerdam, Holysloot, Ransdorp, Schellingwoude en Zunderdorp) stelt het college vast dat ook deze gebieden thans niet onder de milieuzone voor brom- en snorfietsen vallen. Dat betekent dat bewoners en bedrijven daar de overstap net zoals bij Weesp nog niet hebben gemaakt.

“Mijn voorstel is om een extra uitstootvrije buffer buiten de ring A10 aan te houden, ongeveer ter breedte van IJburg of het Diemerpark, en de uitstootvrije zone daarmee iets uit te breiden. Op deze manier wordt rechtsongelijkheid voorkomen.”

21

H5

Zienswijzen over (alternatieve) toelatingseisen Er zijn verschillende zienswijzen ingediend over de toelatingseisen met betrekking tot de uitstootvrije zone. Daarbij zijn meerdere suggesties gedaan voor alternatieve toelatingseisen, zowel ten aanzien van type brandstof als type voertuig. Ook zijn de overgangsregeling en overige toelatingseisen genoemd, zie hiervoor paragraaf 5.1. Een aantal indieners heeft aangegeven strengere maatregelen te willen, zie hiervoor paragraaf 5.2. Verder zijn toelatingseisen met betrekking tot andere voertuigen genoemd door indieners, deze zijn beschreven in paragraaf 5.3.

5.1 Alternatieve toelatingseisen 5.1.1 Brandstof Door een indiener is gewezen op AdBlue en waterstof en aangegeven dat dit een beter toelatingscriterium is. Een andere indiener heeft aangegeven dat Ecomaxx zeer weinig schadelijke stoffen uitstoot. Reactie college Het college waardeert het dat indieners meedenken over alternatieve toelatingseisen. Allereerst merkt het college op dat in een uitstootvrije zone alleen voertuigen zijn toegestaan die geen schadelijke stoffen uitstoten. Dat zijn elektrische voertuigen en door waterstof (brandstofcel) aangedreven voertuigen.

Ten aanzien van AdBlue merkt het college op dat dit een toevoeging is in de uitlaatgassen van dieselmotoren, dit wordt niet toegepast op benzine brom- en snorfietsen. Een enkele indiener wijst op het gebruik van Ecomaxx dat minder schadelijke stoffen zou uitstoten. Het college merkt daarover op dat Ecomaxx een merknaam is voor alkylaatbenzine, dit is een synthetisch geprodu­ ceerde benzine. De verbranding van deze synthetische benzine is inderdaad schoner. Er wordt minder benzeen en tolueen uitgestoten. Dit zijn echter nog steeds schadelijke stoffen die worden uitgestoten. Benzeen is kankerverwekkend en volgens de WHO bestaat er geen veilig niveau van blootstelling. 4 Tegelijkertijd is alkylaatbenzine nog een fossiele brandstof die de al in gang gezette klimaatverandering niet tegengaat. Bovendien is het gebruik van dit soort brandstoffen in de praktijk niet te handhaven. 5.1.2 Toelatingseisen voertuigen Door verschillende indieners zijn suggesties gedaan voor alternatieve toelatingseisen met betrekking tot voertuigen. Zo is aangevoerd dat voertuigen met een katalysator toegang moeten behouden. Volgens andere indieners moet niet worden gekeken naar het jaartal of de datum eerste toelating (hierna: DET) van voertuigen, maar naar de uitstoot van het voertuig of het verbruik van het voertuig.

Tot slot is aangegeven dat voertuigen met een Europese goedkeuring toegang zouden moeten behouden. Reactie college

“Ze zouden 2takt voertuigen met rust moeten laten. Adblue of waterstof zijn betere alternatieven.”

Het college waardeert het dat indieners meedenken over alternatieve toelatingseisen. Ten aanzien van voertuigen met een katalysator merkt het college het volgende op. Er zijn inderdaad