Bijlage 1. Nota Deelvervoer 2023.pdf

Er zijn verhoudingsgewijs beperkt ervaringscijfers beschikbaar – we kunnen alleen een uitspraak doen over het gebruik in de tweede helft van 2021. Hieruit blijkt dat een deelfiets gemiddeld 0,5 keer per dag wordt gebruikt. De gemiddelde lengte van een deel­ fietsrit is 22,5 kilometer en de gemiddelde ritduur 246 minuten. Dit is een opmerkelijk groot aantal kilometers en lange tijdsduur voor fietsgebruik. Mogelijk worden de fietsen gemiddeld een dagdeel gebruikt om meerdere bestemmingen in de stad te bezoeken. Maar mogelijk speelt ook de beperkte beschikbaarheid van ervaringscijfers een rol. De enquête onder gebruikers is voor een groot deel ingevuld door respondenten die niet in Amsterdam wonen (75%) en slechts een beperkt deel heeft volgens de aanbieders een actief lidmaatschap (10%). Dit kan wijzen op incidenteel gebruik van de deelfiets, vergelijkbaar met de ov-fiets. Het is echter nog te vroeg om conclusies te kunnen trekken. De drie meest genoemde redenen voor het gebruik van de deelfiets hebben allen betrekking op de doelstelling ‘verbetering van de deur-tot-deurreis’: kortere reistijd/

snellere reis (16%), scheelt lopen (15%) en combineert goed met ov-reis (voor/natransport) (13%). Dit laatste sluit aan op de beoogde doelstelling van de deelfiets, namelijk het verbeteren van de deur-tot-deur-reis. Om meer ervaring met de deelfiets op te kunnen doen – en vooral om het effect van de deelfiets bij de Westlijn van de metro te kunnen beoordelen – is verlenging van het lopende experiment vereist. Op basis van het huidig gebruik is nog niet vast te stellen of en in welke mate de deelfiets van toegevoegde waarde is voor Amsterdammers en vaste bezoekers, en in welke mate het bijdraagt aan de geformuleerde doelstellingen. 3.2.3 Beleidsmaatregelen deelfiets Met het verlengen van de lopende experimenten met één jaar krijgen we beter inzicht in welke doelgroepen we precies bedienen met de deelfiets, waarvoor de deelfiets wordt gebruikt en welke bijdrage de deelfiets levert in de stad. Dit leggen we naast beschikbare resultaten uit andere steden (benchmark).

Op basis hiervan wordt in 2024 door het college van B&W een aanvullend besluit genomen over, of: 1 Een gecontroleerde, stadsbrede uitrol voor deelfietsen wordt geïntroduceerd waarbij wordt ingezet op maximaal twee aanbieders en het servicegebied en de beste vorm, vergunning of concessie, onderzocht worden; of: 2 Géén vervolg moet worden gegeven aan de deelfietsexperimenten en we geen deelfietsen toelaten in Amsterdam; of: 3 Een nieuw experiment, in aangepaste vorm en voorwaarden, moet worden opgezet om de toegevoegde waarde verder te onderzoeken (ontheffing). In de tussentijd worden onderstaande acties opgepakt.

3.2.4 Uitvoeren: waar gaan we mee door (korte termijn)? Experiment continueren in huidige vorm n We verlengen het deelfietsexperiment tot de zomer van 2024, om zo beter inzicht te krijgen in het gebruik en de toegevoegde waarde voor de stad (zie doelstelling 2, paragraaf 2.4). We kijken op basis van de ervaringen die we hierop opdoen hoe verder te gaan met de deelfiets (zie ook paragraaf 3.2.6.). n We richten ons op gebruik van de deelfietsen door Amsterdammers en frequente bezoekers (met

Nota Deelvervoer 2023

|

19

name forenzen) en dan vooral de bijdrage die de deelfiets op de last mile heeft (zie doelstelling 4, paragraaf 2.4). Hierbij voegen we potentieel inte­ ressante werkgeverslocaties rondom de Westlijn van de metro toe aan het huidige experiment, zodat we ervaring opdoen met het gebruik van de deelfiets in het voor- en natransport van het ov. We blijven gedurende de verlenging van het expe­ riment uitgaan van het back-to-many-systeem. Bij het omzetten van het deelfiets-experiment naar vaststaand beleid bepalen we of dit nog steeds het beste systeem is.

n

Afspraken deelfietsaanbieders n We willen inzicht hebben in wat er op straat gebeurt. Hiervoor is het nodig dat we data ontvangen van mobiliteitsaanbieders die in onze openbare ruimte actief zijn. In de afspraken met deelfietsaanbieders zijn eisen opgenomen ten aanzien van het delen van data over de fietsen, gebruik en type gebruikers, waarbij de privacy­ regelgeving wordt gewaarborgd (zie paragraaf 3.1, hoofdlijn 5). n We leggen – bij een succesvol experiment – in de voorwaarden voor de volgende periode de aan te leveren data en de frequentie vast (dit kan ten opzichte van de huidige voorwaarden mogelijk aanvullende gegevens bevatten, dit hangt af van de nieuwe opzet). Aanbieders moeten dit aan­leveren via een door de gemeente gestandaar­ diseerde technologie. n We proberen binnen het lopende experiment ook bij grootschalige werkzaamheden afspraken te maken voor het (tijdelijk) beschikbaar stellen van deelfietsen als aanvulling op een tijdelijk beperkte ov-dienst (in de experimentgebieden of hubs).

n

3.2.5 Proberen: wat zijn de nieuwe kansen/ innovaties ?

Knooppunten hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) n In het kader van de beoogde doelgroep forenzen, verkennen we de mogelijkheid tot het aanbieden van deelfietsen op HOV-knooppunten en andere bus- en metrostations. Een relevante recente ontwikkeling is dat in het najaar van 2022 een ont­ heffinghouder 200 deelfietsen is gaan aanbieden langs de Westlijn van de metro. Het gebruik en de effecten hiervan evalueren we eind 2023. Ook voegen we potentieel interessante arbeidslocaties toe aan dit experiment.

n

Te volgen ontwikkelingen: n We volgen ontwikkelingen in de markt, zoals het aanbieden van deelfietsen buiten de openbare ruimte en in stallingen. Hoewel dit geen deel van het deelfietsbeleid uitmaakt, is het wel van belang deze ontwikkelingen actief te monitoren en te kijken welke kansen dit voor Amsterdam biedt. n Verschillende partijen denken op dit moment na over vormen van deelvervoer. Wij blijven actief in gesprek met deze partijen (o.a. Vervoerregio Amsterdam, GVB en NS/Prorail) om te kijken op welke wijze wij elkaar kunnen versterken en samen­ werken.

Steeds meer fietsers maken de overstap naar een elektrische fiets. De grotere actieradius maakt dit een serieuze optie voor werknemers die op grotere afstand van ov-knooppunten werken. Komend jaar gaan we samen met de aanbieder bekijken of grotere inzet van elektrische deel­ fietsen haalbaar is en wat voor effect dit heeft op het gebruik. Het gebruik van speedpedelec laten we hier bewust buiten en in het kader van veiligheid leggen we ook in de voorwaarden vast dat de (elektrische) deelfiets moet voldoen aan een hoge kwaliteit met o.a. een begrenzing van de maximumsnelheid conform de wettelijke norm. Hierbij kijken we ook hoe de elektrische deelfiets zich verhoudt tot de elektrische deelscooter (zie paragraaf 3.4). Dienen beide hetzelfde doel (zie paragraaf 2.4)? Door welke doelgroep worden ze gebruikt? En vergroten beide los van elkaar de mobiliteits­keuze van Amsterdammers bijvoorbeeld bij ritten met twee personen (zie doelstelling 1 en 4, paragraaf 2.4)?

3.2.6 Onderzoeken: hoe kan het beter? Onderzoek reguleringsvorm deelfiets n Als naar aanleiding van het experiment in 2024 wordt besloten om verder te gaan met de deelfiets, dan kijken we – mede op basis van de Vervoerregio Amsterdam (zie paragraaf 2.2.5) – in welke reguleringsvorm dit het beste kan: via ontheffingen of vergunningen, een concessie of anderszins. Hierbij zetten we onder andere de regie- en sturingsmogelijkheden met de kosten-baten tegen elkaar af. Hierbij nemen we ook het aantal aanbieders en de locatie (fijnmazig of specifiek) mee.

Business-to-business-constructies n Deelfietsaanbieders zijn op zoek naar meer inkomenszekerheid. Dit betekent dat aanbieders

Nota Deelvervoer 2023

|

20

n

naast de vorm van incidenteel gebruik ook producten aanbieden in de vorm van een abonne­ ment. Het exclusief aanbieden van deelfietsen aan abonnementhouders mag niet ten koste gaan van de toegankelijkheid van de deelfiets. Deelfietsen in de openbare ruimte moeten toegankelijk blijven voor alle typen gebruikers. We stemmen daarom met aanbieders af dat in het geval van een overeenkomst met een werkgever, de ophaal- en inleverpunten op eigen terrein van de afnemer toegankelijk moeten worden gefaciliteerd. We onderzoeken potentieel interessante arbeids­ locaties, het is vervolgens aan de aanbieders om bij werkgevers te peilen of er interesse is voor deelfietsen.

Hubs en deelfietsen n Het aflopen van het experiment E-Buurthubs (in februari 2023) was aanleiding om te kijken of het haalbaar is om deelfietsen te gaan aanbieden in bestaande en toekomstige buurthubs. Tot op heden kunnen hierin alleen elektrische deel­ fietsen en deelbakfietsen worden geplaatst. Het toepassen van deelfietsen binnen buurthubs kan het mogelijk maken om deelfietsen aan te bieden buiten de huidige experimentgebieden. n Op dit moment is de bestaande beleidsregel voor buurthubs gewijzigd en wordt verlengd tot het moment dat er, conform het te actualiseren beleid, nieuwe ontheffingen/vergunningen/concessies per modaliteit worden uitgegeven. Vanaf dat moment is het streven om de beleidsregel voor buurthubs los te laten en deze onderdeel te laten vormen van één samenhangend systeem met de rest van het aanbod aan deelvervoer in de stad. Daarvoor komt binnenkort het Ruimtelijk Kader Hubs beschikbaar. n We willen de openbare ruimte bij nieuwe gebieds­ ontwikkelingen in de stad zoveel mogelijk vrij houden en fietsparkeren inpandig oplossen. We bekijken daarom of het mogelijk is om deelfietsen hier inpandig te gaan aanbieden. Hetzelfde geldt voor bestaande fietsenstallingen in de stad waar deelfietsen feitelijk niet op straat gewenst zijn.

Nota Deelvervoer 2023

|

21

inclusief IJburg en het Oostelijk Havengebied, en de Rivierenbuurt in Zuid. Er is gekozen voor een ‘back-to-one’-systeem. Hierdoor is sprake van een buurtgebonden aanbod van deelbakfietsen en gebruik door omwonenden. De deelbakfiets moet immers altijd worden teruggebracht naar de locatie waar de reis is begonnen. Zowel het aantal gebruikers, als het aantal ritten per deelbakfiets per dag is het afgelopen jaar toegenomen.

3.3 De elektrische deelbakfiets 3.3.1 Introductie deelbakfiets In 2021 zijn we gestart met het aanbieden van elektrische deelbakfietsen in Amsterdam-Oost en in de Rivierenbuurt. Vanwege de positieve ervaringen zetten we in op het gecontroleerd uitrollen van deelbak­fietsen in andere delen van de stad. Specifieke aandacht gaat uit naar: n Goede inpassing in de openbare ruimte. n Kwaliteitseisen bij de vergunningenverstrekking. n Spreiding over de stad. 3.3.2 Ervaringen vanuit het lopende deelbakfiets­ experiment Er loopt sinds de zomer van 2021 een experiment met elektrische deelbakfietsen in stadsdeel Oost,

Een deelbakfiets werd in de eerste helft van 2022 gemiddeld 1,27 keer per dag gebruikt. Ter vergelijking een deelfiets werd in dezelfde periode gemiddeld 0,50 keer per dag gebruikt. (zie bijlage I, Rapportage Deelmobiliteit 2022). De deelbakfiets wordt voor 60% gebruikt door vrouwen – dit wijkt af van de andere vormen van deelmobiliteit waar vooral mannen de grootste groep gebruikers vormt. De meeste gebruikers zijn tussen de 35-49 jaar en zijn doorgaans alleenstaand met thuiswonende kinderen. De deel­ bakfiets voorziet hiermee in een behoefte van een specifieke doelgroep, draagt bij aan een verbetering van de deur-tot-deurreis en heeft door het bereiken van een bredere doelgroep, ook een positief effect op het aspect inclusiviteit. Aanschaf van een eigen elektrische bakfiets is voor veel mensen kostbaar en als iedereen een eigen bakfiets zou kopen en deze op straat zou zetten, dan zou dit leiden tot extra druk op de openbare ruimte. De deelbakfiets lijkt dus bij te dragen aan ruimte op de stoep (minder privé-bakfietsen). Ze vervangen

Nota Deelvervoer 2023

|

22

autoritten (er kunnen spullen en mensen mee vervoerd worden), wat leidt tot een lagere parkeerdruk en het voorkomen van extra druk op de openbare ruimte. De gebruikers van de deelbakfiets staan bovendien grotendeels positief tegenover de deelauto, de deelfiets en de deelbakfiets. Het experiment met de deelbakfiets is nu relatief kleinschalig: 110 stuks in Amsterdam-Oost en de Rivierenbuurt. Vanwege de positieve ervaringen ligt een gecontroleerde uitrol van deelbakfietsen in de rest van de stad voor de hand. Hierbij is het belangrijk dat zorgvuldig wordt omgegaan met de locaties om hinder te voorkomen en draagvlak te behouden in de buurten. Daarom ligt het niet voor de hand om in één keer een te groot aantal deelbakfietsen in de stad te plaatsen, maar om gefaseerd het aantal deelbakfietsen in de stad te vergroten. 3.3.3 Beleidsmaatregelen deelbakfiets Vanwege de positieve ervaringen met de deelbakfiets tijdens de experimentperiode, de voorziene bijdrage aan de gestelde doelen en de toegevoegde waarde op inclusiviteit in het gebruik van deelvervoer, rollen we het aanbod aan elektrische deelbakfietsen gecontro­ leerd verder uit over de stad. Een goede inpassing in de openbare ruimte is hierbij essentieel, met name omdat bakfietsen op de stoep worden geparkeerd. Afhankelijk van de lokale omstandig­heden en druk op de openbare ruimte zoeken we naar geschikte parkeerlocaties.

Belangrijk hierbij is dat een deelbakfiets relatief weinig ruimte inneemt als je het vergelijkt met de autopar­keer­­ plaatsen en veelal meerdere privé-bakfietsen vervangt. Het inpassingsvraagstuk is maatwerk en daarom is een goede samenwerking met de stadsdelen op buurt­ niveau noodzakelijk. Bovendien bieden hubs ook een goede mogelijkheid voor een geordende inpassing (zie paragraaf 2.1.4).

3.3.4 Uitvoeren: waar gaan we mee door (korte termijn)? Het huidige experiment van elektrische deelbakfietsen wordt omgezet naar vast beleid. Ter overbrugging naar dit nieuwe beleid wordt de ontheffing voor de huidige aanbieders binnen het experiment met de duur van één jaar verlengd (tot zomer 2024). Er is namelijk tijd nodig voor het proces van voorbereiding, uitvraag, vergunningverlening en het plaatsen van deelbak­ fietsen.

Bij het omzetten van het experiment naar vast beleid worden vergunningen uitgegeven voor een maximale periode van 4 jaar, met tussentijdse evaluatiemomen­ ten (uitgangspunt is 2 jaar + 2x 1 jaar verlenging). Deze evaluatiemomenten geven de ruimte om tussentijds bij te sturen indien dit nodig is. De looptijd van 4 jaar is nodig om de continuïteit voor zowel aanbieder als gebruiker te waarborgen. Als de aanbieder voldoet aan de gestelde voorwaarden en er geen andere redenen zijn om de vergunning in te trekken, dan loopt de periode voor 4 jaar door. In het 4e jaar wordt opnieuw bekeken hoe verder te gaan met de deelbakfiets in Amsterdam. Aanbod deelbakfietsen vergroten Het aanbod van deelbakfiets gaan we gecontroleerd stadsbreed opschalen. Door de gefaseerde opschaling houdt de gemeente regie op spreiding en inpassing. We delen de stad op in twee geografisch van elkaar gescheiden percelen waar aanbieders op kunnen in­ schrijven. Met twee percelen met een eigen aanbieder houden we het aanbod voor bewoners overzichtelijk. De aanwezigheid van maximaal twee aanbieders in de stad (net als binnen het lopende deelscooter­ experiment) stimuleert aanbieders om hun diensten te blijven verbeteren. Het maximaal aantal deelbakfietsen per gebied wordt opgenomen in de nieuwe vergunningsvoorwaarden.

Met het sturen op spreiding (een inschrijver krijg meer punten voor locatievoorstellen in gebieden waar gemeente graag bakfietsen ziet) willen we bewerkstelligen dat de deelbakfietsen voor een brede doelgroep beschikbaar is. De opschaling – en dan met name de inpassing – gaan we in nauwe samenwerking met de stadsdelen vormgeven, waarbij informatie en communicatie op buurtniveau de belangrijkste uitgangspunten zijn. We gaan voor wat betreft het aantal deelbakfietsen in de stad uit van een evenwichtige spreiding per gebied. Teveel vraag leidt immers tot misgrijpen en schaadt daarmee het vertrouwen in deelvervoer. Teveel aanbod leidt tot onvrede over deelvoertuigen die ruimte innemen en stilstaan. Daarom is het belangrijk dat vraag en aanbod in balans groeien. We monitoren zowel de vraag als het aanbod, zodat we hier samen met de aanbieders op kunnen sturen. De spreiding per gebied kan variëren, afhankelijk van de ruimtelijke inpasbaarheid en het gewenste gebruik. De beschikbare openbare ruimte verschilt namelijk per buurt, waardoor een geparkeerde deelbakfiets in de ene buurt goed in te passen is, maar in een andere buurt in de weg staat. Op basis van de ervaringen uit het experiment is een inschatting gemaakt van het aantal bakfietsen dat stadsbreed gewenst is. Deze in­

Nota Deelvervoer 2023

|

23

schatting komt uit op een maximum van 750 voertuigen. Afhankelijk van het gebruik willen we de mogelijkheid opnemen om het aantal deelbakfietsen vervolgens gecontroleerd uit te breiden naar 1.000 en daarna naar 1.250 deelbakfietsen. Hierbij vragen we aanbieders (als onderdeel van de uitvraag en vergunning­ verlening) om ook op de door ons aangewezen locaties en gebieden te staan (bijvoorbeeld buiten de ring en in hubs). Hierbij monitoren we onder meer op: n Beschikbare openbare ruimte. n Afstand tot deelbakfiets. n Beschikbaarheid: indien de bakfiets meestal is uitgeleend, dan is de betrouwbaarheid van de dienst te laag en valt de functie als auto­ vervanger weg. n Buurtadaptatie en meldingen. Parkeervoorzieningen deelbakfiets: n Voor de parkeervoorzieningen voor de deel­ bakfiets gaan we, evenals tijdens het huidige experiment, uit van het “back-to-one-principe”. Dit houdt in dat een bakfiets geparkeerd staat op één specifiek gemarkeerde plek en hier na gebruik weer moet worden teruggebracht. Zodoende wordt ‘rondzwerven’ en daarmee verrommeling van de openbare ruimte voorkomen, en wordt de bekendheid en betrouwbaarheid van het kunnen gebruiken van een deelbakfiets in de wijk vergroot. n De gemeente houdt graag regie op de spreiding van deelbakfietsen.

Aanbieders worden daarom in de uitvraag en vergunningverlening gestimuleerd om deelbakfietsen te spreiden over verschillende gebieden binnen het betreffende perceel. We delen de stad hiervoor op in twee (voor zoveel mogelijk vergelijkbare) percelen met het beoogd aantal deelbakfietsen per buurt. Deze opdeling maakt onderdeel uit van de nieuwe vergunning­ uitvraag. n We zetten er bij het gereedkomen van nieuw­ bouwprojecten op in dat deelbakfietsen direct beschikbaar zijn, zodat de overweging om een (tweede) auto aan te schaffen tijdig wordt beïnvloed. In nieuwbouwontwikkelingen lopen ov-voorzieningen vaak achter, waardoor bewoners zich genoodzaakt zien tot autogebruik. Als een bewoner een auto heeft aangeschaft en hieraan is gewend, dan valt dit later moeilijk terug te draaien. De gemeente heeft hierbij de regie op de fasering. Met de aanbieder(s) en andere relevante partijen wordt de nadere invulling afgestemd. n Bij nieuwbouwprojecten en grootschalige wegwerkzaamheden zet de gemeente in op het (tijdelijk) bijplaatsen van deelbakfietslocaties.

Datadeling: n We willen weten in hoeverre deelbakfietsen bijdragen aan de gemeentelijke doelstellingen (zie hoofdstuk 2), wat de toegevoegde waarde voor onze inwoners is en waar eventuele bijsturing is vereist. Hiervoor is het nodig dat we data ontvangen van mobiliteitsaanbieders die in onze openbare ruimte actief zijn. In de regels zijn reeds eisen opgenomen ten aanzien van het delen van data over het gebruik van deelbakfietsen en het soort gebruikers. Aanbieders delen de gevraagde data komende jaren via een door de gemeente aangewezen, gestandaardiseerde technologie. Bij de nieuwe vergunningenuitvraag wordt de frequen­tie en de aan te leveren data voor­ geschreven (zie ook paragraaf 3.1, hoofdlijn 5).

3.3.5 Proberen: wat zijn de nieuwe kansen/ innovaties ? Onderzoek uitbreiding MKB Cargo-deelbakfiets De stad kent verschillende logistieke uitdagingen. We onderzoeken in hoeverre een cargo-deelbakfiets hieraan kan bijdragen.

3.3.6 Onderzoeken: hoe kan het beter? Nadruk op communicatie bij stimulering gebruik deelbakfiets We spannen ons de komende jaren in om – samen met de aanbieders – de bewoners van Amsterdam kennis te laten maken met de voordelen van deelbakfietsen en het gebruik in de hele stad te stimuleren. We richten ons hierbij ook op het verbeteren van digitale vaardig­ heden (hoe werkt de app, hoe werkt het aanmelden, etc.) en bakfietsvaardigheden. Dit doen we door verschillende (elkaar versterkende) communicatie­ uitingen. Activatie van bewoners kan alleen als er ook handelingsperspectief wordt aangeboden: de eerste stap is het plaatsen van een elektrische deel­ bakfiets. Op het moment dat deelbakfietsen worden geplaatst, wordt gestuurd op actieve communicatie in verzorgingsgebieden. Inclusiviteit staat hierbij centraal: we richten ons op álle Amsterdammers, dus juist ook diegenen die nog geen gebruik maken van

Nota Deelvervoer 2023

|

24

deel­vervoer. Bij het benaderen van doelgroepen wordt goed gekeken naar de behoeften en belemmeringen. Zo kan een deelbakfiets bij uitstek van pas komen voor jonge gezinnen die aan de rand van de stad wonen en voor school of opvang de stad in gaan. In plaats van een auto kan een deelbakfiets dan uitkomst bieden. Kwaliteitseisen nieuwe vergunningaanvraag Aan de nieuwe vergunningen worden (kwaliteits)eisen gekoppeld om de bijdrage aan de gestelde doelen te borgen. Hierbij sluiten we zoveel mogelijk aan bij de andere vormen van deelvervoer. Geïnteresseerde partijen kunnen – met inachtneming van deze voor­ waarden – een vergunning aanvragen. Mochten er meer inschrijvende partijen zijn voor één perceel, dan vindt er een vergelijkende toets plaats. In deze vergelijkende toets wordt de inschrijving van de aanbieder op verschillende onderwerpen beoordeeld, zoals duurzame bedrijfsvoering, invulling van specifieke door de gemeente voorgestelde locaties zoals hubs en de spreiding van deelbakfietsen over de percelen. Partijen kunnen punten scoren op diverse onderwerpen met een verschillende weging. De partijen met de hoogste scores (en die aan de eisen voldoen) komen in aanmerking voor een van de beschikbare vergunningen.

Nota Deelvervoer 2023

|

25

stoepen ten behoeve van scooterparkeren (motie 130 (2022 – lid Ernsting) of locaties met hindermeldingen. Er zijn momenteel twee aanbieders van deelscooters actief in Amsterdam: Check en felyx. Gezamenlijk bieden deze partijen 770 elektrische deelscooters aan. We zetten in op het omzetten van het huidige experi­ ment met deelscooters naar vast beleid én aanscher­ ping van de vergunningsvoorwaarden om meer regie te krijgen over het aanbieden van deelscooters in de hele stad.

3.4 De elektrische deelscooter 3.4.1 Introductie deelscooter In Amsterdam is het aanbieden van voertuigen tegen enige vorm van betaling of anderszins met commer­ ciële doeleinden in de openbare ruimte verboden, tenzij een aanbieder een vergunning of een onthef­ fing van de gemeente heeft. Voor de elektrische deelscooter is in 2020 gekozen om vergunningen uit te geven voor een experiment met een periode van twee jaar, met daarbij een optie op een jaar verlenging. Het initiële deel van de vergunning liep op 15 juni 2022 af. Deze is binnen het experiment verlengd voor de periode van een jaar tot en met 15 juni 2023. Dit vanwege de wens om ook ervaringen op te doen in een niet-corona jaar; en daarbij deels het free-floating­ principe los te laten op drukke locaties, bij smalle

3.4.2 Ervaringen vanuit het lopende deelscooter­ experiment Steeds meer mensen weten de weg naar de deel­ scooter te vinden en het aantal ritten per dag is van 3.000 in het najaar van 2020 gestegen naar rond de 6.000 sinds de zomer van 2021 tot eind 2022. De deelscooter is hiermee een aantrekkelijk vervoer­ middel voor veel Amsterdammers en bezoekers. De meeste gebruikers rijden 1 tot 10 keer per maand op een deelscooter. Dat duidt erop dat de deelscooter vooral wordt gebruikt voor specifieke ritten en niet structureel voor dagelijks gebruik. De aanbieders geven aan dat bij ongeveer 30% van de ritten twee personen op de scooter zitten. Het gebruik van de deelscooter wordt deels ook gecombineerd met het openbaar vervoer. Aanbieders hebben tijdens de over­ leggen met de gemeente aangegeven dat ongeveer 20% van de ritten bij een ov-knooppunt of P+R wordt beëindigd. Daarmee is de deelscooter geen structurele

Nota Deelvervoer 2023

|

26

vervanger van de privéauto, fiets of het openbaar vervoer, maar lijkt het vooral een aanvullende optie te bieden (meer keuze mogelijkheden). Uit landelijk onderzoek5 blijkt dat de nieuwe generatie deelscootergebruikers meer openstaat voor deel­ vervoer, waarbij de deelauto een belangrijke pijler is om in de mobiliteitsbehoefte te voorzien. Afgaande op de gebruikersenquête, en het toenemend belang van de regionale functie, lijkt het gebruik van de deel­scooter een licht positief effect te hebben op vermindering van het aantal autoritten in de stad en omgeving. Van de respondenten geeft 60% aan dat het aantal eigen autokilometers is afgenomen nadat ze de deelscooters zijn gaan gebruiken. Ongeveer de helft van de gebruikers geeft aan dat de kans dat ze binnen drie jaar een auto aanschaffen, is afgenomen. Dit duidt op een positieve bijdrage aan vervanging van autoritten door duurzamere vormen van mobiliteit. Regionale functie De afgelopen jaren waren deelscooters steeds vaker in het straatbeeld van grote en middelgrote steden te vinden. De deelscooters worden overwegend gebruikt door jongeren, waarvan de teneur is: ‘die kunnen net zo goed gaan fietsen’. Daarom worden de deelscooters met gemengde gevoelens ontvangen in de Nederlandse steden die zich inzetten voor actieve mobiliteit.

Utrecht heeft in september 2022 besloten over te aan tot vervangen van deelscooters door elektrische fietsen. Een van de redenen was dat de deelscooters niet buiten de gemeente afgemeld konden worden en dus vooral voor binnenstedelijke ritten werden gebruikt. In Amsterdam en omliggende regiogemeenten is, in tegenstelling tot Utrecht, een regionaal systeem ontstaan voor de deelscooter (met daarin onder andere Diemen, Hoofddorp en Zandvoort). Gebruikers kunnen een rit starten in Amsterdam en beëindigen in een regiogemeente waar Check en felyx actief zijn en andersom. In september 2022 begon of eindigde 9% van de Amsterdamse ritten van felyx in een regio­ gemeente rondom Amsterdam. Voor Check lag dit in september 2022 op 7% van de ritten. Het absolute aantal ritten dat over de gemeentegrens gaat (vooral Amstelveen en Diemen) stijgt mee met de groei van het aantal ritten in Amsterdam. Met de beoogde uitbreiding van het deelscooter­ servicegebied in Amsterdam-Noord worden Zaanstad, Purmerend en Landsmeer mogelijk ook interessante locaties voor aanbieders.

5

Parkeren Het parkeren van (deel)scooters is op veel plekken in de stad een probleem vanwege de beperkte stallings­ capaciteit op de stoep (de reguliere parkeerlocatie). Deelscooters zijn hierbij makkelijk herkenbaar in het straatbeeld door de kleur, wat resulteert in veel klach­ ten over hinderlijk of foutgeparkeerde voertuigen. Dit is een blijvend punt van aandacht in een stad die maar blijft groeien. In het huidige experiment gaat ruim driekwart van de klachten over verkeerd geparkeerde deelscooters. De aanbieders van deelscooters hebben de afgelopen jaren diverse maatregelen genomen om hinder te voorkomen. Het aantal klachten is hierdoor in verhouding tot het aantal ritten afgenomen; het absoluut aantal klachten niet. Met de aanbieders zijn verschillende maatregelen getroffen om de parkeerhinder te verminderen. In gebieden waar veel klachten vandaan komen, leveren we daarboven maatwerk. Zo wordt in sommige gebie­ den ingezet op een groter gebied waar deelscooters niet mogen worden geparkeerd (om opstroping aan de rand te verminderen), in andere gebieden wordt juist ingezet op een kleiner gebied met digitale of speciaal aangelegde scooterparkeervakken. Het voorkomen van hinderlijk geparkeerde deelscooters is een blij­ vend punt van aandacht. Waarbij ook opgemerkt wordt dat de overgrote meerderheid van de gebruikers zich netjes aan de regels houdt.

3.4.3 Beleidsmaatregelen deelscooter Het huidige deelscooterexperiment loopt tot 15 juni 2023. We gaan aan de slag om een nieuwe uitvraag op te stellen voor een vergunningenronde met de deelscooter. In de Rapportages Deelvervoer 2021 en 2022 zijn de effecten van de deelscooter geanaly­ seerd. De geleerde lessen geven aanleiding om een nieuwe uitvraag op te stellen, waarbij het experiment wordt omgezet naar vast beleid. De gemeente pakt meer regie in de nieuwe vergunningenronde dan dat momenteel het geval is. Aanscherping voorwaarden Er worden na vaststelling van voorliggend beleid aangescherpte voorwaarden opgesteld op basis van de geleerde lessen in het huidige experiment. Ten opzichte van de huidige voorwaarden betreft dit onder andere aanpassing van het aantal deelscooters (in totaal en per aanbieder), het servicegebied, acties gericht op het verhinderen van parkeerhinder en de doorontwikkeling in het afschalen van het free-floating concept. Deze punten staan in onderstaande paragra­ fen nader toegelicht.

Overmorgen, Deelauto-potentie van deelscootergebruikers, augustus 2021

Nota Deelvervoer 2023

|

27

Het college van burgemeester en wethouders stelt deze voorwaarden op en publiceert deze na vaststel­ ling van het beleid. Geïnteresseerde partijen kunnen – met inachtneming van deze voorwaarden – een vergunning aanvragen. Mochten er meer inschrijvende partijen zijn dan we willen toelaten (twee aanbieders), dan vindt er een vergelijkende toets plaats. In deze vergelijkende toets wordt de inschrijving van de aanbieder op verschillende onderwerpen beoordeeld, zoals duurzame bedrijfsvoering, sociale inclusiviteit, vervoersarmoede en stedelijke dekking van het ser­ vicegebied (in lijn met motie 52 (2023) – leden IJmker, Boomsma en Asruf). Partijen kunnen punten scoren op de diverse onderwerpen met een verschillende weging. De partijen met de hoogste scores (en die aan de eisen voldoen) komen in aanmerking voor een van de beschikbare vergunningen. Looptijd vergunningen Bij het omzetten van het experiment naar vast beleid worden vergunningen uitgegeven voor een maximale periode van 4 jaar, met tussentijdse evaluatie­momenten (uitgangspunt is 2 jaar + 2x 1 jaar verlenging). Deze evaluatiemomenten geven de ruimte om tussentijds bij te sturen indien dit nodig is. De looptijd van 4 jaar is nodig om de continuïteit voor zowel aanbieder als gebruiker te waarborgen.

Als de aanbieder voldoet aan de gestelde voorwaarden en er geen andere redenen zijn om de vergunning in te trekken, dan loopt de periode voor 4 jaar door. In het 4e jaar wordt opnieuw bekeken hoe verder te gaan met de deelscooter in Amsterdam.

n

besproken wat technisch haalbaar is en op welke termijn dit kan worden gerealiseerd. Het rijden onder invloed is altijd een ‘no go’ vanwege de mogelijke grote negatieve gevolgen. Dit geldt voor alle vervoersopties waar je als gebruiker achter het stuur zit. Dus niet alleen voor de deelscooter. De bestuurder staat zelf centraal in de keuzes die worden gemaakt. Voor het rijden op een deelscooter is een rijbewijs vereist – de bestuurder is daarmee bekend met alle geldende verkeersregels waaronder het verbod op rijden onder invloed. De gemeente stuurt op het vergroten van de juiste keuzes, bewustzijn van acties en strenge hand­having als regels worden overtreden. De aanbieders van deelscooters hebben tijdens het lopende experiment verschillende voorzorgs­ maatregelen getroffen om het rijden onder invloed te ontmoedigen. Amsterdam wil samen met de aanbieders mogelijkheden onderzoeken (onder andere onderzoek naar een alcoholslot) naar het verkleinen van alcoholmisbruik achter het stuur. Dit doen we om ongelukken en onverant­ woord gedrag door bestuurders van deelscooters te voorkomen. De aandachtspunten hierbij zijn: technische haalbaarheid; consequenties voor de ritprijzen; en aantoonbare correlatie met verkeers­ veiligheid.

3.4.5 Uitvoeren: waar gaan we mee door (korte termijn)?

3.4.4 Onderzoeken: hoe kan het beter? Verkeersveiligheid n In Amsterdam moet iedereen zich veilig kunnen verplaatsen. Dat betekent dat er niet te hard mag worden gereden en voertuigen hun snelheid aan moeten passen aan de verkeerssituatie. De intel­ ligente snelheidsbeperking-aanpassing (ISA) kan helpen het aantal overschrijdingen van de maxi­ mumsnelheid te verminderen. De stad gaat – uit­ zonderingen daargelaten – over naar 30km/u. De deelscooters kunnen 45 km/u vanwege de ritten van en naar buurgemeenten (regionale mobiliteit). We willen dat in de toekomst alle deelvoertuigen uitgerust zijn met ISA-technologie. Daarbij gaat het in beginsel om de waarschuwingsfunctie; en nog niet om automatische snelheids­beperking zolang dit niet voor alle gemotoriseerde voertuigen geldt. De komende periode wordt met aanbieders

Uitbreiding van het aantal deelscooters (zie doelstelling 1, paragraaf 2.4) n We houden vast aan twee aanbieders van deel­ scooters in de stad. In het huidige experiment functioneert dit goed. Het creëert namelijk prikkels voor de aanbieders om hun diensten te blijven verbeteren (optimalisatie van de dienst­ verlening ten gunste van de gebruiker) en is overzichtelijk voor de eindgebruiker. n We zetten in op een gecontroleerde groei van het aantal deelscooters in de stad. Momenteel rijden er 770 deelscooters rond in de stad. Bij de uitgifte van nieuwe vergunningen staan we maximaal 1.200 deelscooters toe in de stad (maximaal 600 deelscooters per aanbieder). Het huidige voertuigenplafond van 770 deelscooters beperkt aanbieders om hun diensten in de hele stad aan te bieden in verband met betrouwbaarheid van de dienst. De loopafstanden naar een deelscooter nemen immers toe bij vergroting van het service­

Nota Deelvervoer 2023

|

28

n

n

gebied en een gelijkblijvend voertuigenplafond. We werken, om concentratie van deelscooters en hinder op drukke locaties te voorkomen, voor een aantal gebieden met een bezoekersaantrekkende werking (waaronder het centrum), een maximaal aantal toegestane deelscooters per aanbieder in een gebied uit. Hiermee garanderen we in zekere zin ook de beschikbaarheid van deelscooters aan de randen van de stad. Dit maximaal aantal wordt opgenomen in de nieuwe vergunning­ voorwaarden. De extra deelscooters zijn kortom bedoeld om dekking van de deelscooter te vergroten over de gehele stad, waarbij het een aanvullend alternatief is voor gebieden waar de dekking van het open­ baar vervoer minder is. De insteek hierbij is dat de extra deelscooters evenredig over de stad worden verdeeld (indien de druk op de openbare ruimte dit toelaat). In de nieuwe vergunningenronde kijken we op basis van de ritdata en klachten over hinderlijk geparkeerde deelscooters of verdere uitbreiding van het aantal deelscooters mogelijk is naar maximaal 1.500 deelscooters in totaal. Hiervoor is continue monitoring nodig. Een groei van het aantal deel­scooters is alleen mogelijk bij de ingebouwde evaluatiemomenten (op zijn vroegst na 2 jaar). Het aantal deelscooters neemt niet automatisch toe tijdens de ingebouwde evaluatie­ momenten.

Het vermijden van parkeerhinder (zie doelstelling 3, paragraaf 2.4) Huidige situatie: n In het huidige experiment gaat ruim driekwart van de binnengekomen klachten over verkeerd geparkeerde deelscooters. Hier is een verband met het free-floating karakter van het experiment. In het huidige experiment zijn er negen gebieden door de gemeente aangewezen waar het verboden is om deelscooters te parkeren. Verder heeft de gebruiker vanwege het free-floating parkeren de vrijheid om te parkeren binnen het servicegebied van de aanbieder. In het lopende experiment zijn er diverse maatregelen door de aanbieders ingevoerd om de parkeerhinder te verminderen. De gemeente neemt in de nieuwe vergunningenronde meer regie op het parkeren van deelscooters. Toekomstige situatie: n Verbodsgebieden: In het huidige experiment zijn er negen verschillende verbodsgebieden (De Wallen, 9 straatjes, Leidseplein, Rembrandt­ plein etc.) benoemd. Deze gebieden houden we in stand en breiden we waar nodig en mogelijk ook uit met onder andere gebieden die aanbieders al vrijwillig uit hun servicegebied houden, zoals de

n

n

Haarlemmerdijk en -straat, en gebieden rondom de Zuidas/Vrije Universiteit. Smalle stoepen uit het servicegebied: Locaties met smalle stoepen (< 1.50 meter) in de stad worden uit het servicegebied gehaald. Bij de nieuwe vergunningenvoorwaarden wordt een overzicht opgenomen (overzichtskaart) van verbods­gebieden en straten met smalle stoepen die buiten het servicegebied vallen. We nemen hier tevens in op hoe wordt omgegaan met straten waar gedurende de looptijd een verbod kan worden ingesteld vanwege beperkte ruimte en/of parkeerhinder. Sturing op spreiding en dekking servicegebied door gemeente: Om hinder te vermijden van de deelscooter zetten we in op spreiding van het aanbod. Tegelijkertijd pakt de gemeente meer regie op het servicegebied in drukke gebieden in de stad dan dat nu het geval is door een maximumaanbod van deelscooters per aanbieder in gebieden met een bezoekersaantrekkende werking (waaronder het centrum) uit te werken. De stadsdelen Nieuw-West, Zuidoost en Noord vallen nu grotendeels buiten de servicegebieden van de aanbieders. Gebieden in deze stadsdelen zijn beperkt bereikbaar met het openbaar vervoer. Door een servicegebied of hubs te openen in deze gebieden biedt de deelscooter een extra mobiliteits­alternatief. De dekking en spreiding van het aanbod in Nieuw-West, Zuidoost en Noord wordt flink vergroot ten opzichte van de huidige situatie.

Ook wordt ingezet op aanbod in stads­gebied Weesp. Net als bij de uitvraag van het huidige experiment worden aanbieders in de nieuwe ronde uitgedaagd om naast de gebieden in de stad waar zij met huidige voertuigenplafond al hun diensten aanbieden, ook deelscooters te plaatsen op aanvullende maatschappelijk relevante locaties. Hiermee kan men extra punten scoren. En hoe meer punten in de uit­ vraag, hoe groter de kans dat de partij ook een vergunning krijgt. Ook na de start van de nieuwe vergunningenronde zullen aan het servicegebied continue verbeteringen worden aangebracht in samenwerking met de aanbieders. Dit is in lijn met de huidige werkwijze. Als er meerdere klachten over parkeerhinder op een locatie in de stad binnenkomen, dan wordt het servicegebied door de gemeente en aanbieder bekeken en indien benodigd aangepast.

Het vermijden van parkeerhinder: afschaling free-floating parkeren door realisatie scootervakken We starten in de volgende vergunningenronde met de geleidelijke uitfasering van het free-floating systeem (overal in de stad parkeren) ten gunste van locatiespecifieke digitale en fysieke hubs. Het uitgangspunt bij de realisatie van een fysiek en digitaal scootervak is Nota Deelvervoer 2023

|

29

dat het voor een deelscootergebruiker verplicht wordt om de deelscooter in het vak te parkeren om de rit te beëindigen. Doet een gebruiker dit niet, dan blijft de teller lopen. In een straal van circa 250 meter rondom het scootervak is het niet langer mogelijk om een rit te beëindigen. Hiermee wordt het free-floating parkeren afgeschaald. Deze methodiek wordt op dit moment al toegepast door aanbieders. Het aanpassen van het servicegebied doen we op verschillende manieren: 1

2

3

In Amsterdam zijn er al diverse scootervakken gerealiseerd door de stad heen. Uitgangspunt is dat de deelscooter ook in deze vakken wordt geparkeerd en het free-floating gebied in de omgeving wordt weggehaald om te sturen op goed parkeren. Daarnaast zijn er locaties waar er geen ruimte is op de stoepen voor de realisatie van een scootervak. Hiervoor zetten we in op het opheffen van autoparkeerplaatsen, met name op drukke locaties. Voor personen met een privéscooter zijn de algemene scootervakken een extra optie om te parkeren. Een voorbeeld van algemeen scootervak is aan de achterzijde van het Centraal Station, waarbij zowel privé- als deelscooters parkeren. De deelscootergebruiker ziet vervolgens via de applicatie van de aanbieder dat in de omgeving van het Centraal Station dit scootervak een van de weinige locaties is waar een rit kan worden gestart of beëindigd. Realisatie van specifieke deelscootervakken in gebouwde voorzieningen (hubs). Delen van de stad zijn niet geschikt voor het op grote schaal stallen van deelscooters in de openbare ruimte. Dit heeft enerzijds te maken met beperkte openbare ruimte (smalle stoepen) en anderzijds met eventuele hinder die concentratie van deelscooters veroorzaakt.

Hubs zijn naast locaties waar deelscooters moeilijk inpasbaar zijn in de openbare ruimte, ook interessant uit oogpunt voor spreiding van het aanbod waarbij het een gestruc­ tureerde wijze wordt ingepast in de openbare ruimte. Hubs zijn ook interessant voor gebieden waar een goed aanbod van alternatieven voor de privéauto gewenst is (zoals de grote ruimtelijke ontwikkelgebieden in de stad). Er zijn momenteel al diverse buurthubs in Amsterdam gerealiseerd (mede vanuit een proef die de gemeente heeft opgestart voor de realisatie van 15 buurthubs door de stad heen). Het gebruik van deze buurthubs wordt gemonitord en bij positief resultaat blijven deze van kracht. Bij de nieuwe vergunninguitgifte worden de vergunninghouders voor de deel­ scooter ook de enige aanbieders die deelscooters in de buurthubs aan mogen aanbieden. Realisatie van digitale hubs. Een digitale hub is een locatie die in de applicaties van de aanbieder is aangemerkt als punt waar een gebruiker de

deelscooterrit kan starten of eindigen met daaromheen een zone waar dit niet kan. Dit is iets anders dan een algemeen scootervak (nummer 1) of specifieke scootervakken in een hub (nummer 2). Voorwaarde voor een digitale hub in een ver­ bodsgebied binnen de ring of bij drukke locaties buiten de Ring (Arenagebied, station Noord etc.) is dat de loopstromen van voetgangers niet worden geblokkeerd worden. Op plekken waar geen fysieke hub mogelijk is, kijken we naar geschikte locaties voor deelscooters, waarmee loopstromen van voetgangers niet worden geblokkeerd. Datadeling: n We willen weten in hoeverre deelscooters bijdragen aan de gemeentelijke doelstellingen (zie hoofdstuk 2), wat de toegevoegde waarde voor onze inwoners is en waar eventuele bijsturing is vereist. Hiervoor is het nodig dat we data ontvangen van mobiliteitsaanbieders die in onze openbare ruimte actief zijn. In de regels zijn reeds eisen opgenomen ten aanzien van het delen van data over het gebruik van deelscooters en het soort gebruikers. Aanbieders delen de gevraagde data komende jaren via een door de gemeente aangewezen, gestandaardiseerde technologie. Bij de nieuwe vergunningenuitvraag wordt de frequen­tie en de aan te leveren data voor­ geschreven (zie ook paragraaf 3.1, hoofdlijn 5).

Gerichte inzet deelscooters bij grootschalige werkzaamheden: Bij de werkzaamheden aan de Piet Heintunnel zijn succesvol tijdelijk extra deelscooters ingezet. Door middel van gerichte communicatie-acties nam het aantal deelscootergebruikers meetbaar toe in de directe omgeving van de Piet Heintunnel. We blijven ook de komende jaren, binnen hetgeen dat mogelijk is in de vergunningvoorwaarden, bij grootschalige werkzaamheden afspraken maken voor het (tijdelijk) beschikbaar stellen van deelscooters als aanvulling op een tijdelijk beperkte ov-dienst (in de experiment­ gebieden of hubs).

3.4.6 Proberen: wat zijn de nieuwe kansen/ innovaties? Dynamische (no) parking zones bij evenementen/ werkzaamheden n Amsterdam is een dynamische stad waarin de openbare ruimte flexibel wordt ingezet. Zo vinden er regelmatig werkzaamheden en evenementen

Nota Deelvervoer 2023

|

30

plaats. We willen als gemeente dat de inzet van deelvervoer hier goed op aansluit en flexibel ingezet moet kunnen worden. Wij moeten er dan wel voor zorgen dat duidelijk is waar en wanneer het parkeren van deelvoertuigen wel en niet is toegestaan, en dat we dit tijdig communiceren richting de deelaanbieders. – Tijdens werkzaamheden, bijvoorbeeld bij het herstellen van bruggen en kademuren, kunnen – in aanvulling op de verbodsborden op straat die gelden voor alle voertuigen – tijdelijke verbodszones in de applicaties van de aan­bieders worden ingesteld om te voor­ komen dat hier deelscooters parkeren. Dit zorgt ervoor dat deelscooters niet in de weg staan bij de werkzaamheden. Deze tijdelijke verbods­ zones komen bovenop de al eerder beschreven verbods­zones die Amsterdam hanteert. – Het instellen van tijdelijke servicegebieden op locaties waar het normaal gesproken verboden is te parkeren of waar de aanbieder zijn diensten niet aanbiedt biedt bezoekers tegelijkertijd een extra mobiliteitsalternatief tijdens bijvoorbeeld evenementen. Na afloop van het evenement wordt het digitale vak weer opgeheven, waardoor de deelscooter daar niet meer kan worden geparkeerd. De realisatie van dergelijke tijdelijke parkeerzones vindt altijd plaats na afstemming tussen de gemeente en aanbieders.

Van 1 september 2021 tot 1 september 2022 konden professionals die in Amsterdam in (het primair en voortgezet) onderwijs en de zorg werkten, het ‘probeeraanbod deelvervoer voor onderwijs en zorg’ aanvragen. Dit probeeraanbod bestond uit reisvouchers ter waarde van maximaal €100,- (gefinancierd door gemeente Amsterdam), waarmee deze doelgroep kennis kon maken met deelscooters en deelfietsen. In totaal hebben 1.232 (zorg 78%, onderwijs 21%) mensen zich aangemeld voor een voucher. De enquête aan het eind van het experiment is door 332 personen ingevuld. Er is voornamelijk gebruik gemaakt van de deelscooter. De meest opvallende conclusie uit het experiment was dat vooral vrouwen ouder dan 35 jaar gebruik hebben gemaakt van het probeeraanbod en de deelscooter positief waarderen. Dit terwijl deelscooters in de stad overwegend worden gebruikt door jongere mannen.

n

n

Daarnaast kan het vanwege de beperkte ruimte of klachten gewenst zijn om locatie-gericht een parkeerverbod voor deelscooters in te stellen om zo bijvoorbeeld meer ruimte voor de voetganger te creëren. Daarbij kan de combinatie worden gezocht met tijdelijke virtuele (GPS) parkeerzones. Dat betekent dat we als gemeente met de aan-­ bieders van deelscooters flexibel (no) parkeer­ zones willen kunnen communiceren. De gemeente is hierbij ‘in control’ en kan actief handelen zodra ergens hinderlijk geparkeerde deelscooters staan.

Aanspreken bredere doelgroep (zie doelstelling 1, paragraaf 2.4) n Uit de Rapportage Deelvervoer 2021 en 2022 blijkt dat deelscooters met name worden gebruikt door jonge hoogopgeleide mannen. We proberen door gerichte communicatie en kennismakingsmaatre­ gelen andere doelgroepen ook gebruik te laten maken van de deelscooters – en de deelscooters zo voor een grote groep Amsterdammers aantrek­ kelijk te maken. Een geslaagd voorbeeld hiervan is de promotie onder personeel in onderwijs en zorg tijdens de coronaperiode (zie onderstaande kader). Bij de nieuwe vergunningaanvraag zullen we extra punten toekennen aan aanbieders die een goed uitgewerkt plan hiervoor hebben.

Uit de binnengekomen reacties blijkt dat deelnemers na gebruik van het probeeraanbod positiever tegenover deelvervoer staan dan daarvoor – de waardering is gestegen van een 6,4 naar een 6,8. Na gebruik van het probeeraanbod verwacht 22,6% de privéauto minder te gaan gebruiken, 16% zegt de privéauto misschien minder te gaan gebruiken en 61,3% verwacht niet de privéauto minder te gaan gebruiken. Van de respondenten geeft 31,3% aan dat ze na gebruik van het probeeraanbod overwegen om voor deelvervoer te kiezen i.p.v. de eigen fiets bij het station te stallen, 32,5% overweegt dit misschien te doen, 36,3% zegt dit niet te doen. Dit zijn allemaal positieve uitkomsten. Echter, om gebruik te kunnen blijven maken van deelvervoer moeten volgens de respondenten de kosten omlaag of de vergoeding van de werkgever omhoog en men moet bij de werklocatie kunnen parkeren. (Bron: Rapport probeeraanbod deelvervoer Onderwijs en Zorg, 2023)

Nota Deelvervoer 2023

|

31

1 2 3 4

3.5 De deelauto

Het verder laten groeien van het aantal deelauto’s (faciliteren early-majority). Een betere spreiding van het aanbod over de hele stad. Het vergroten van de bekendheid en versterken van de vraag naar deelauto’s. Het vereenvoudigen van de aanvraag van een autodeelvergunning.

We zien 2023 als een overgangsjaar, waarna de vraag naar deelvervoer – vooral in 2024 – zal toenemen mede dankzij het uitbreiden van betaald parkeren. Het aanbod zal vervolgens meegroeien.

3.5.1 Introductie deelauto Amsterdam ziet veel potentieel in autodelen. De gemeente stimuleert autodelen omdat het – in combinatie met de andere vormen van deelvervoer, goed openbaar vervoer en parkeerbeleid – een belangrijke voorwaarde is voor het verminderen van het autobezit. Een volwassen aanbod van deelauto’s is een belangrijke randvoorwaarde richting de autoluwe stad. Het draagt daarnaast bij aan een vermindering van het aantal gereden autokilometers6 in de stad en een verbetering van de luchtkwaliteit. We zetten de komende jaren, overeenkomstig de doelstelling van de Agenda Autoluw en de Omgevingsvisie 2050 (zie paragraaf 2.1), in op:

6

In onderstaande paragrafen wordt vanuit praktische overwegingen afgeweken van het vaste stramien ‘Uitvoeren, Proberen en Onderzoeken’ dat bij de andere modaliteiten is gehanteerd. In plaats hiervan is een opdelingen gemaakt tussen de free-floating deelauto en de deelauto met vaste standplaats / zone-floating. 3.5.2 Ervaringen met de deelauto We hebben in Amsterdam al 26 jaar ervaring met de deelauto met een vaste standplaats en elf jaar met de free-floating deelauto. De deelauto wijkt hiermee af van lopende experimenten met de deel(bak)fiets en deelscooter zoals toegepast bij de andere modalitei­ ten. Het aantal deelauto’s is de afgelopen jaren verder

TNO, Impact op emissies door autodelen in de Gemeente Amsterdam’, juli 2021

Nota Deelvervoer 2023

|

32

gestegen. De deelauto is steeds vaker een alternatief voor de privéauto. Daarmee wordt het minder een niche, maar het is gezien de aantallen (zo’n 3.000 deelauto’s ten opzichte van 240.000 privéauto’s in de stad, ook nog geen mainstream (bron: Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid, 2021). We zien ook dat het gebruik binnen de ring A10 langzaamaan gemeengoed wordt (van early adopters naar early majority) en dat buiten de ring langzaam maar zeker groeiend gebruik plaatsvindt (early adopters), zie bijlage I (Rapportage Deelvervoer 2022). De klassieke deelauto met een vaste standplaats en de stadsbrede free-floating deelauto zijn vooral te vinden in het gebied binnen de ring A10 en ten zuiden van het IJ. In grote delen van de stadsdelen Noord, Nieuw-West en Zuidoost zijn nog beperkt deelauto’s aanwezig. Het autobezit per persoon is hier hoger dan binnen de ring A10 en er is nog niet overal betaald parkeren ingevoerd. De invoering van betaald par­ keren is een belangrijke stimulans voor plaatsing van een deelauto. Voor gebruik is de beschikbaarheid van goed openbaar vervoer ook een belangrijke factor.

Wat opvalt in de Rapportage Deelvervoer 2022 (zie bijlage I) in gebruik tussen de deelauto’s met een vaste standplaats en de free-floating deelauto’s: n De deelauto met een vaste standplaats wordt gemiddeld minder dan één keer per dag en verhoudingsgewijs vaak in het weekend (vrijdag, zaterdag en zondag) gebruikt. De deelauto met vaste standplaats wordt vooral voor langere afstanden en buiten de stad gebruikt. Iedere deelauto met een vaste standplaats heeft ook een parkeervergunning voor het betreffende vergun­ ningengebied. Er zijn echter ook aanbieders die kiezen om geen vaste standplaats meer aan te vragen en de deelauto binnen een kleiner gebied te laten ‘zone-floaten’. Hierbij wordt de deelauto in een bepaald vergunningengebied op een reguliere parkeerplaats met of zonder laadpaal geparkeerd. Gebruikers kunnen via de app kijken waar een deelauto staat en deze reserveren. Het grote voordeel hiervan is dat efficiënter wordt omgegaan met de beschikbare parkeerruimte én de laadinfrastructuur. n De free-floating deelauto wordt ten opzichte van een deelauto met een vaste standplaats vaker gebruikt en rijdt kortere afstanden. De meeste gebruikers pakken de free-floating deelauto 1-4 keer per maand voor voornamelijk recreatieve doeleinden en het ophalen van goederen. De free-floating deelauto wordt dus meer gebruikt voor incidentele ritten.

n

De ritlengte van de free-floating deelauto’s is de afgelopen jaren toegenomen, hoewel de ritlengte van standplaatsauto’s gemiddeld nog ruim vier keer hoger ligt. We zien verder duidelijk twee type ritten: de interstedelijke ritten en de binnen­ stedelijke ritten. – De binnenstedelijke ritten zijn vaak korte ritten in de stad. We zien hierin wel een afname van het aantal ritten binnen de stad, maar willen meer inzicht in hoe deze afname verder kan worden gestimuleerd en gaan daarom de komende beleidsperiode dit effect gericht onderzoeken. – De transitie naar langere ritten van met name de interstedelijke ritten is onder andere ingezet doordat de deelauto-aanbieders interstedelijke ritten mogelijk hebben gemaakt en door de hogere actieradius van de elektrische auto. Verder wordt er gewerkt aan een landelijke autodeelvergunning waardoor het nog makkelijker wordt om een gebruiksperiode te beëindigen in andere steden.

De deelauto vergroot de mogelijkheden voor de deur-tot-deurreis en is – samen met het openbaar vervoer – een stevig, bijna volwassen alternatief voor de privéauto. Dit blijkt ook uit de door de aanbieders uitgezette enquête onder hun gebruikers. Het overgrote deel van de deelautogebruikers heeft geen auto, waardoor zij dankzij de deelauto een reis- en keuzemogelijkheid erbij krijgen. Bij de respondenten met een auto heroverweegt bijna de helft de behoefte aan een eigen auto, een kleiner deel van de gebruikers overweegt juist de aanschaf van een eigen privéauto. Dit sluit dus deels aan op de gemeentelijke doelstelling om het eigen autobezit in de stad en hiermee de druk op de openbare ruimte te verminderen. De deelauto’s met een vaste standplaats en de free-floating deelauto’s lijken steeds meer door elkaar gebruikt te worden en zijn daarmee onderdeel van het complete pakket als onderdeel van het deelvervoer­ systeem. Dit zijn veelbelovende resultaten. De ruimte in de stad is immers schaars en momenteel wordt veel van deze ruimte ingenomen door privéauto’s en parkeer­ plaatsen. Wanneer inwoners van Amsterdam de eigen auto weg doen (bijvoorbeeld vanwege het vigerende parkeerbeleid) en gebruik maken van een deelauto komt veel ruimte vrij voor de andere opgaven waar de stad voor staat. Belangrijk aandachtspunt hierbij is de beschikbaarheid van deelauto’s aan de randen van de stad.

Een aandachtspunt bij de groei van de deelauto aan de rand van de stad is of de deelauto meer voor

Nota Deelvervoer 2023

|

33

regionale ritten wordt gebruikt en niet voor korte ritten richting het centrum. We gaan daarom het gebruik monitoren en onderzoeken welke sturingsinstrumenten er mogelijk zijn om regionale ritten te stimuleren en kortere ritten binnen de stad te ontmoedigen. 3.5.3 Algemene maatregelen deelauto Onderstaande generieke maatregelen dragen de komende jaren bij aan het realiseren van doelen zoals beschreven in paragraaf 2.4: n Vergunningsproces optimaliseren: Nadat een aanbieder een aanvraag voor een vaste stand­ plaats heeft ingediend, kost het tijd voordat deze daadwerkelijk is gerealiseerd op straat. Dit proces wordt aangepast om kortere doorlooptijden te krijgen. Dit biedt de aanbieders de mogelijkheid om snel en makkelijk standplaats-deelauto’s te kunnen toevoegen of vervangen. Er wordt tevens ingezet op het optimaliseren van het aanvraag­ proces voor de stadsbrede autodeelvergunning en gebiedsgebonden autodeelvergunning. n Meer en beter voordelen communiceren: Uit onderzoek blijkt dat de houding van de Amsterdammer ten aanzien van autodelen redelijk positief is, en positiever wordt. Maar niet iedereen weet hoe autodelen precies werkt en waar welk het aanbod te vinden is. Samen met de aanbieders spannen we ons daarom de komende jaren in om het concept ‘deelauto’ en de voordelen hiervan te communiceren en het aanbod zichtbaar te maken op straat.

Dit doen we door verschillende (elkaar versterkende) communicatie-uitingen gericht op specifieke doelgroepen te organiseren. n Data aanleveren door aanbieders: Amsterdam wil weten in hoeverre deelauto’s bijdragen aan de gemeentelijke doelstellingen (zie hoofdstuk 2), wat de toegevoegde waarde voor onze inwoners is en waar eventuele bijsturing is vereist. Hiervoor is het nodig dat we data ontvangen van mobiliteits­ aanbieders die in onze openbare ruimte actief zijn. In de regels voor de uitgifte van autodeelvergun­ ningen zijn reeds eisen opgenomen ten aanzien van het delen van data over het gebruik van voertuigen en het soort gebruikers, zie paragraaf 3.1, hoofdlijn 5. Naast de gegevens die we al van aanbieders vragen, willen we ook data gaan opvragen over tussenstops buiten Amsterdam (op niveau van de gemeente). Dit gebruiken we voor het monitoren van het gebruik van deelauto’s voor regionale ritten en interstedelijk gebruik. Hierbij wordt rekening gehouden met de geldende privacywetgeving (AGV). We leggen dit vast in het Uitvoeringsbesluit Autodeelorganisaties voor zowel de stadsbrede autodeelvergunning, de gebiedsgebonden autodeelvergunning en de vaste standplaatsdeelauto. De gemeente draagt daarbij zorg voor een goede beleidsmatige

n

n

n

onderbouwing en gaat daarover in gesprek met de aanbieders over hoe de gemeente omgaat met privacy- en concurrentiegevoelige informatie. Informatie-uitwisseling tussen gemeente en aanbieders: Als gemeente wisselen wij actief informatie uit met de aanbieders van deelauto’s. Hiervoor is een samenwerkingsplatform vanuit het convenant Autodelen ingericht, dat in de loop van 2023 wordt geëvalueerd. Dit platform vormt de basis voor samenwerking en uitwisseling van informatie. De insteek is om dit platform de komende jaren verder uit te bouwen. Deelvervoer en gebiedsontwikkeling: In nieuwe gebiedsontwikkelingen vindt parkeren vooral inpandig plaats en komen zeer beperkt parkeer­ plaatsen op het maaiveld. Bewoners komen ook niet in aanmerking voor een parkeervergunning. Hier ontstaan kansen voor autodelen en het realiseren van een gedragsverandering (zie hoofdstuk 2). De ov-voorzieningen lopen hier vaak achter op nieuw­ bouwontwikkelingen, waardoor bewoners zich genoodzaakt zien tot autogebruik. Als een bewoner een auto heeft aangeschaft en hieraan is gewend, dan valt dit later moeilijk terug te draaien. Daarom is belangrijk dat bij de oplevering van de eerste woningen er voldoende aanbod van deelauto’s is en de nieuwe bewoners hier tijdig (bij voorkeur al voor de verhuizing) van op de hoogte zijn. Dit zodat ze niet overgaan tot aanschaf van een privéauto.

Belangrijke voorwaarde hierbij is dat deelauto’s gebruik kunnen maken van de gebouwde parkeer­ voorzieningen. Amsterdam gaat een actievere rol spelen in de communicatie over deelvervoer en het faciliteren van deelauto’s in hubs. Onderzoek informeel autodelen: Uiteraard kun je het ook informeel met je buren, of in vrienden­ groepen via bijvoorbeeld een gezamenlijke kalender, WhatsApp-groep of Excel-planning een autodelen. Hoeveel mensen in Amsterdam via dergelijke initiatieven een autodelen is nog niet bekend. We willen graag een vollediger beeld van deelvervoer in Amsterdam en daarmee de (potentiële) impact op de vermindering van het eigen autobezit. We gaan door met verstrekken van informatie over alle vormen van autodelen. En we starten daarnaast een onderzoek naar de vraag hoe en hoeveel mensen informeel autodelen in Amsterdam. Zie ook de beschreven ontwikkeling in paragraaf 3.5.6.

3.5.4 Maatregelen en onderzoeken Free-floating deelauto Voor de free-floating deelauto zetten we de komende jaren in op maatregelen die vooral gericht zijn op een groter aanbod en betere spreiding van de beschikbare deelauto’s over de hele stad en het kunnen starten en/ of eindigen van ritten met de free-floating deelauto in

Nota Deelvervoer 2023

|

34

de regio en andere steden in het land (minder korte ritten). Hiervoor nemen we de onderstaande maat­ regelen: n Grotere servicegebieden: Het aanbod van deel­ auto’s concentreert zich momenteel binnen het gebied A10 en ten zuiden van het IJ. Het streven van voorliggend beleid is om het ook mogelijk te maken een deelauto te gebruiken voor ritten vanuit (delen van) Nieuw-West, Zuidoost, Noord en op termijn Weesp (zie doelstelling 1, paragraaf 2.4). Deze stadsdelen vallen nu grotendeels buiten de servicegebieden en delen hiervan zijn beperkt bereikbaar met het openbaar vervoer. Aanbieders hebben de afgelopen jaren, in deze gebieden, voorzichtige stapjes gezet om het servicegebied te verruimen door aanbod bij te plaatsen op basis van een langzaam groeiende vraag. Om de deelauto echt een volwaardig alternatief voor de eigen auto te laten zijn, willen we dat inwoners in alle woongebieden in de stad een rit kunnen starten en beëindigen. We stimuleren dat de aanbieders het servicegebied vergroten bij de introductie van betaald parkeren, waarbij we graag groeiend aanbod zien in de grijze gebieden zoals weergegeven in onderstaande afbeelding. De aanbieder hoeft echter niet te garanderen dat er