Bijlage 1. Nota Deelvervoer 2023.pdf

autodelen

Nota Deelvervoer 2023

Inhoudsopgave Voorwoord4 Samenvatting5 1 Inleiding

7

1.1 Aanleiding 

7

1.2 Context

7

1.3 Beschrijving en afbakening scope 

8

2 Beleidscontext 2.1

9

Beleidskaders

9

2.1.1

Omgevingsvisie 2050 (2021)

9

2.1.2

Amsterdam Autoluw (2020)

10

2.1.3

30 km/uur in de stad (2022)

10

2.1.4

De Hubvisie Amsterdam (2021)

10

2.2 Beleidsontwikkelingen

11

2.2.1

Amsterdams Akkoord (2022)

11

2.2.2

Doorontwikkeling autoluw

11

2.2.3

Daily Urban System van Metropoolregio Amsterdam

12

2.2.4

Sociale inclusiviteit

12

2.2.5

Openbaar vervoer

12

2.2.6

Mobility as a Service

13

2.2.7

Digitale regie op het gebruik van de openbare ruimte – Mobiliteitscentrale 

13

2.2.8

Gebiedsontwikkelingen – woningbouwopgave

13

2.3 Mogelijkheden van het systeem: vergunning versus concessie

14

2.4 Beleidsdoelen deelvervoer komende 4 jaar

14

3 Focus en maatregelen voor komende jaren

16

3.1 Algemene richting: betere toegankelijkheid 

16

3.2 De (elektrische) deelfiets

18

3.2.1

Introductie deelfiets

18

3.2.2

Ervaringen vanuit de lopende deelfiets­­experimenten

19

3.2.3

Beleidsmaatregelen deelfiets

19

3.2.4

Uitvoeren: waar gaan we mee door (korte termijn)?

19

3.2.5

Proberen: wat zijn de nieuwe kansen/ innovaties ?

20

3.2.6

Onderzoeken: hoe kan het beter?

20

3.3 De elektrische deelbakfiets

22

3.3.1

Introductie deelbakfiets

22

3.3.2

Ervaringen vanuit het lopende deelbakfiets­experiment

22

3.3.3

Beleidsmaatregelen deelbakfiets

23

3.3.4

Uitvoeren: waar gaan we mee door (korte termijn)?

23

3.3.5

Proberen: wat zijn de nieuwe kansen/innovaties ?

24

3.3.6

Onderzoeken: hoe kan het beter?

24

Nota Deelvervoer 2023

|

2

3.4 De elektrische deelscooter

3.5

26

3.4.1

Introductie deelscooter

26

3.4.2

Ervaringen vanuit het lopende deelscooter­experiment

26

3.4.3

Beleidsmaatregelen deelscooter

27

3.4.4

Onderzoeken: hoe kan het beter? 

28

3.4.5

Uitvoeren: waar gaan we mee door (korte termijn)?

28

3.4.6

Proberen: wat zijn de nieuwe kansen/ innovaties? 

30

De deelauto

32

3.5.1

Introductie deelauto

32

3.5.2

Ervaringen met de deelauto

32

3.5.3

Algemene maatregelen deelauto

34

3.5.4

Maatregelen en onderzoeken Free-floating deelauto

34

3.5.5

Maatregelen en onderzoeken standplaats­gebonden/zone-floating deelauto

37

3.5.6

Niet-commerciële vormen van autodelen

38

Bijlage39 I. Rapportage Deelmobiliteit 2022; Deelvervoer in Amsterdam: deelfiets, deelbakfiets, deelscooter en deelauto.

Nota Deelvervoer 2023

|

3

Voorwoord Onze stad wordt steeds drukker. Er komen steeds meer inwoners, forensen en bezoekers bij. Dat betekent dat we beter moeten nadenken over hoe we met de ruimte in de stad omgaan. Op dit moment gaat een heel groot deel van onze ruimte op aan verkeer. De vele auto’s waarvoor we plek hebben gemaakt in onze stad staan 90% van de tijd stil. Dat is zonde, want als we daar slimmer mee omgaan, kunnen we die ruimte gebruiken voor andere dingen. Een deelauto kan door maar liefst 20 tot 25 bestuurders worden gebruikt. Dat zijn allemaal bestuurders die dan geen eigen auto hoeven te hebben, die stilstaat in de stad. De ruimte die we kunnen vrijmaken met deelvervoer, is dus enorm. We kunnen die ruimte gebruiken voor dingen die we belangrijk vinden. Zodat kinderen ruimte hebben om te spelen, wijken vergroend kunnen worden, mensen uit de buurt elkaar kunnen ontmoeten en er meer ruimte kan worden vrijgemaakt voor fietsparkeren en afvalcontainers. En ik snap heel goed dat voor veel mensen de auto af en toe heel handig is. Om een familielid op te halen, meubels te vervoeren, ergens wat verder weg naartoe te gaan waar je niet makkelijk met het openbaar vervoer komt, of met kleine kinderen en hun hele hebben en houwen ergens te gaan logeren. Maar juist hiervoor zou heel goed een deelauto of deelbakfiets gebruikt kunnen worden.

Daarom zijn we in Amsterdam al 25 jaar geleden begonnen met het aanbieden van deelvervoer. En we hebben niet alleen auto’s, maar ook scooters, fietsen én bakfietsen! Want er zijn zoveel verschillende situaties waar weer een andere vorm van vervoer het handigst is. En we zorgen er ook voor dat de overstap van openbaar vervoer of auto’s aan de rand van de stad naar deelvervoer gemakkelijker wordt. Zodat iedereen op een goede manier van deur tot deur kan reizen. De laatste jaren zijn er veel ontwikkelingen geweest op het gebied van deelvervoer. We hebben succesvolle proeven uitgevoerd met buurthubs, kleine plekken met elektrisch deelvervoer, afgestemd op de behoeften van de buurt. We hebben de deelbakfietsen inmiddels in de stad en die worden goed gebruikt. Om die reden willen we deelvervoer nu laten aanbieden in grotere aantallen en beter verspreid over de stad. Dat vraagt om een herziening van het beleid, zodat we de groei van deelvervoer op een goede manier kunnen laten verlopen. Wat mij betreft heeft deelvervoer de toekomst als alternatief voor autobezit en als aanvulling op het fietsen en het openbaar vervoer in onze stad en de regio. De komende vier jaar gebruiken we om te werken aan de verdere ontwikkeling van deelvervoer en willen we ervoor zorgen dat het beschikbaar en bereikbaar is voor alle Amsterdammers.

Daar gaan we mee aan de slag, zodat het deelvervoer aansluit bij de behoefte van de bewoners en bezoekers, en we aan de slag kunnen met de ruimte die we terugkrijgen.

Melanie van der Horst Wethouder Verkeer en Vervoer

Nota Deelvervoer 2023

|

4

Samenvatting Deelvervoer in Amsterdam Het aantal inwoners en bezoekers in Amsterdam groeit de komende jaren fors en daarmee ook de mobiliteit. De mogelijkheden van het gebruik van de schaarse openbare ruimte kent grenzen. Naast deze mobiliteitsopgave liggen er ook grote (ruimtelijke) opgaven op het gebied van klimaat(adaptatie) en stadsbehoud. Om in te spelen op de steeds snellere ontwikkelingen is een flexibel, robuust en voor iedereen toegankelijk mobiliteitssysteem nodig. Dit vraagt om een mobiliteitstransitie, waarbij we sturen op gebruik in plaats van bezit. Minder personenauto’s in privébezit biedt kansen voor een schoner mobiliteitssysteem en efficiënter ruimtebeslag. Deelvervoer speelt hierin een belangrijke rol. Het is een alternatief voor het eigen autobezit en autogebruik; zeker in combinatie met het openbaar vervoer. Deelvervoer is daarnaast duurzaam, flexibel en het stimuleert de ketenreis.

Waarom deze Nota Deelvervoer 2023? Amsterdam biedt al lang ruimte aan verschillende professionele aanbieders om 24/7 deelvervoer aan te bieden in de openbare ruimte. In 2020 is ook de stadsbrede autodeelvergunning opgenomen in de Parkeerverordening (vanuit de Agenda Autodelen 2019). Deel(bak)fietsen en deelscooters zijn een relatief nieuwe ontwikkeling in de stad. In gecontroleerde experimenten (vanuit de Nota Deelmobiliteit 2019) met een specifieke looptijd is afgelopen jaren ervaring opgedaan met deelscooters, deelbakfietsen en deelfietsen. We hebben geleerd van de afgelopen jaren en leggen in deze Nota Deelvervoer 2023 de basis voor verdere ontwikkeling van deelvervoer. Met uitbreiding van het aanbod en met aanscherpingen van de vergunningvoorwaarden, voor het aanbieden van deelvervoer in de komende jaren, nemen we een belangrijke vervolgstap. Ondertussen blijven we investeren in onderzoek naar alle vormen van deelvervoer (professioneel, particulier gedeeld en coöperatief) en wijze van aansturing (vergunning en/of concessie), want deze relatief jonge vorm van vervoer is voortdurend in ontwikkeling.

Wat zijn de belangrijkste beleidswijzigingen op hoofdlijnen? Amsterdam zet ook de komende jaren in op verdere groei van deelvervoer als alternatief voor de eigen auto door vergroting van de mobiliteitskeuzes en ten behoeve van efficiënt gebruik van de beschikbare openbare ruimte in de stad. De hoofdlijnen voor de komende jaren zijn hieronder kort samengevat: 1 Voor alle toegestane vormen van deelvervoer (deelfiets, deelbakfiets, deelscooter en deelauto) geldt dat we inzetten op een groter aanbod en betere spreiding over de hele stad. Het aantal deelvoertuigen en de spreiding hiervan over de stad bepalen immers de beschikbaarheid van een alternatief voor de privéauto. Voor bewoners is dit een van de grote drempels om over te stappen op deelvervoer (kosten en toegang zijn andere belangrijke aspecten). 2 Voor alle vormen van deelvervoer geldt dat inpas­ sing in de openbare ruimte en het terug­dringen van hinder onze aandacht heeft. De afgelopen jaren is veel aandacht uitgaan naar het terug­ dringen van hinderlijk geparkeerde deelscooters vanwege de beperkte stallingscapaciteit op straat. Ook zijn met de aanbieders verschillende maatregelen getroffen om de parkeerhinder te verminderen. In gebieden waar veel klachten vandaan komen, leveren we daarboven maatwerk.

De komende jaren is dit voor alle vormen van deelvervoer een blijvend punt van aandacht in een stad die maar blijft groeien. Met een geclusterd aanbod van deelvervoer in hubs zorgen we steeds meer voor een goede inpassing. 3 De speerpunten van voorliggende Nota Deel­ vervoer 2023 zijn: – Verlenging van het experiment met de deelfiets (uitgezonderd de deelbakfiets) – inclusief monitoring – is nodig om goed onder­ bouwde keuzes te maken over de deelfiets in Amsterdam. Het doel voor het komend jaar is om beter inzicht te verkrijgen in de gebruikers en de bijdrage van de deelfiets aan de beleids­ doelstellingen. – Het omzetten van het experiment met de deelbakfiets naar vaststaand beleid. Qua aan­ tallen betekent dat de groei van 110 nu in de Rivieren­buurt en Oost naar 750 verspreid over de hele stad – en eventuele gecontroleerde groei naar 1.000 en daarna 1.250 deel­­­bak­ fietsen. Nota Deelvervoer 2023

|

5

4

5

6

– Het omzetten van het experiment met de deelscooter naar vaststaand beleid. Qua aantallen betekent dit de groei van 770 nu naar 1.200 en maximaal 600 deelscooters per aanbieder met spreiding over de hele stad – en een eventuele groei naar 1.500 deelscooters (totaal). – Voor de deelauto is (reeds staand beleid) een aantal ontwikkelingen beschreven waarmee we verwachten dat deze vorm van deelvervoer de komende jaren kan ‘groeien van niche naar mainstream’. Qua aantallen betekent dit voor de free-floating deelauto de groei van 2.500 deelauto’s in totaal en 500 per aanbieder nu naar maximaal 3.000 deelauto’s in totaal en 600 per aanbieder. De gemeente zet in op deelvervoer met deelauto's, deelscooters en deel(bak)fietsen als alternatief voor de privéauto, omdat dit ruim­ te-efficiënter is én bijdraagt aan schone lucht. De elektrische deelfiets, deelbakfiets en deelscooter zijn uitstootvrij. De free-floating deelauto’s – de helft van alle deelauto’s – zijn ook uitstootvrij. De andere helft – deelauto’s met vaste standplaats – zijn nog merendeels fossiel en in transitie. En hoewel deelauto’s doorgaans nieuwer (en schoner) zijn, en de deelautogebruiker 10% minder vaak rijdt, blijft de koers volledig uitstootvrij in 2025. Amsterdam kan door overig beleid de juiste condities voor groei en spreiding van deelvervoer stimuleren.

– Door het invoeren van betaald parkeren in Noord, Nieuw-West en Zuidoost wordt het voor aanbieders interessanter om hun servicegebied uit te breiden. – Een andere belangrijke factor voor het gebruik (en aanbod) van deelvervoer is de nabijheid van openbaar vervoer. – Door gerichte communicatie wijzen we (poten­ tiële) autobezitters op het aanwezige aanbod van deelvervoer en de voordelen hiervan. Amsterdam wil weten in hoeverre de verschil­ lende vormen van mobiliteit en welke wijze van organi­seren de komende jaren bijdragen aan de gemeen­telijke doelstellingen, wat de toegevoeg­ de waarde voor onze inwoners is en waar eventue­ le bijsturing is vereist. Hiervoor is het nodig dat we data ontvangen van alle deelmobiliteits­aanbieders die in onze openbare ruimte actief zijn. Deze data wordt gebruikt voor monitoring van de beleids­ doelstellingen en de effectiviteit van maatregelen.

Wat zijn de beleidsdoelen de komende vier jaar? 1

2

3

4

Passende mobiliteitskeuzes voor alle Amsterdammers Ook in gebieden die minder goed door het reguliere openbaar vervoer worden ontsloten – denk hierbij aan delen van Zuidoost, Nieuw-West en Noord – levert deelvervoer een concrete bijdrage aan meer, schone mobiliteitskeuzes voor bewoners. Publieke mobiliteit als alternatief voor de eigen auto Bewoners en bezoekers van Amsterdam bewegen zich bij voorkeur lopend, fietsend en met publiek vervoer. Actieve en schone mobiliteit draagt immers bij aan een leefbare en gezonde stad. De combinatie van openbaar vervoer en deelvervoer (publieke mobiliteit) vormt samen hét alternatief voor de privéauto. Deelvervoer levert een bijdrage aan minder druk op de openbare ruimte Deelvervoer levert – onder andere in combinatie met het parkeerbeleid – de komende jaren een bijdrage aan het verlagen van de druk op de openbare ruimte. Deelvervoer als onderdeel van het regionaal mobiliteitssysteem Deelvervoer groeit de komende jaren tot een volwaardig onderdeel van het regionaal mobiliteitssysteem. Hiermee draagt het bij aan het verminderen van de auto-afhankelijkheid en het privéautobezit. We zien dat elke vorm van deel­vervoer een eigen doel heeft. Deelvervoer is hiermee nadrukkelijk geen one-size-fits-allconcept.

Nota Deelvervoer 2023

|

6

1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het aantal inwoners en bezoekers in Amsterdam groeit de komende jaren fors en daarmee ook de mobiliteit. Naast deze mobiliteitsopgave liggen er grote (ruimte­ lijke) opgaven op het gebied van klimaat(adaptatie) en stadsbehoud. De mogelijkheden van het gebruik van de schaarse openbare ruimte kent grenzen. Daarbij is oog voor alle Amsterdammers nodig, juist ook voor hen die niet zo makkelijk mee kunnen. Keuzes in mobiliteit en de openbare ruimte kunnen en moeten bijdragen aan gelijke toegang voor iedereen in de stad. Om in te spelen op de steeds snellere ontwikkelingen is een flexibel, robuust en voor iedereen toegankelijk mobiliteitssysteem nodig. Dit vraagt om een mobiliteitstransitie, waarbij we sturen op gebruik in plaats van bezit. Minder personenauto’s in privébezit biedt kansen voor een schoner mobiliteitssysteem en efficiënter ruimtebeslag. Deelmobiliteit (hierna deelvervoer genoemd, want dat is de gangbare term) speelt hierin een belangrijke rol. Het is een alternatief voor het eigen autobezit en autogebruik; zeker in combinatie met het openbaar vervoer. Deelvervoer is daarnaast duurzaam, flexibel en het stimuleert de ketenreis. Deelvervoer is niet nieuw voor Amsterdam.

Na een korte periode met witte fietsen en witkarren in de jaren '60, hebben we inmiddels 26 jaar ervaring met vaste standplaats deelauto’s en elf jaar met free-floating deelauto’s. We zien echter ook kansen in andere vormen van deelvervoer, zoals de deelfiets, deel­ bakfiets en deelscooter. Deelvervoer en het openbaar vervoer zorgen samen immers voor een betere deurtot-deurreis. Deelvervoer kan hierbij in combinatie met het openbaar vervoer worden gebruikt óf in plaats van het openbaar vervoer. Gezien de verwachte groei en verdichting van de stad wil Amsterdam haar inwoners met de inzet van deelauto's, deelscooters en deel­(bak)fietsen een duurzaam alternatief voor de privé­auto bieden, omdat dit enerzijds ruimte­efficiënter is én anderzijds bijdraagt aan schone lucht. Op dit moment is deelvervoer nog een niche, maar ons streven is om het de komende jaren uit te laten groeien tot mainstream. Een volwassen systeem dat aanvullend is op bijvoorbeeld het openbaar vervoer en waar nodig

¹ 2

concurreert met andere typen van vervoer zoals de privéauto. In het bestuursakkoord van de Vervoerregio Amsterdam wordt in dit verband gesproken van Publieke mobiliteit1. De voorzitter van het dagelijks bestuur Melanie van der Horst zegt hierover: “De combinatie van openbaar vervoer (ov) en deel­mobiliteit kan voor bewoners, werknemers en bezoekers van de stad hét alternatief voor de privé­auto gaan vormen.”

autodelen

Wat is deelmobiliteit2: Je maakt gebruik van een voertuig dat je niet bezit maar wel zelf bestuurt. Je betaalt alleen voor het gebruik, via een abonnement of per rit, met een tarief per tijdseenheid en/of afstand. Je hebt 24/7, zelfstandig en zonder fysieke tussenkomst van de aanbieder (bijvoorbeeld sleuteloverdracht) toegang tot en keus uit meerdere voertuigen in de openbare ruimte: dicht bij je woning, werk of overstaplocatie.

1.2 Context Amsterdam biedt ruimte aan verschillende professio­ nele aanbieders om 24/7 deelvervoer aan te bieden in de openbare ruimte. In 2020 is het experiment stadsbrede autodeelvergunning opgenomen in de Parkeerverordening. Deel(bak)fietsen en deelscooters zijn relatief nieuwe ontwikkeling in de stad. In gecon­ troleerde experimenten met een specifieke looptijd is afgelopen jaren geëxperimenteerd met het onder voorwaarden uitgeven van een vergunning voor de deelscooters. De experimenten met de deelfietsen en deelbakfietsen werken op basis van ontheffingen.

vervoerregio.nl/artikel/20221012-vervoerregio-amsterdam-van-openbaar-vervoer-naar-pub Bron: deelmobiliteitNederland.nl

Nota Deelvervoer 2023

|

7

De afgelopen jaren waren uitzonderlijk door de corona­pandemie en alle maatregelen die in dat ver­ band zijn genomen. Dit heeft een flinke impact gehad op het gebruik van al het vervoer in de stad, inclusief het deelvervoer. De corona-uitbraak viel samen met de start van het experiment met deelscooters en daarna de experimenten met deelfietsen en deelbakfietsen. De pandemie is voorbij, het openbare leven is weer op gang gekomen en we moeten nu onderzoeken welke bijdrage deelvervoer als onderdeel van het mobiliteitssysteem levert aan de stad die leeft en groeit. Nu kunnen we pas vaststellen in welke mate de verschillende vormen van deelvervoer een bijdrage leveren aan het realiseren van de doelen op het gebied van leefbaarheid, inclusiviteit, bereikbaarheid en duurzaamheid (zie ook hoofdstuk 2).

We hebben ook oog voor deelvervoer in coöperaties en andere kleinschalige oplossingen voor deelvervoer. Daar denken we nog veel te kunnen leren in pilots. Voorliggende nota voorziet nadrukkelijk niet in de mogelijkheid om op termijn deelsteps in de openbare ruimte aan te bieden (conform motie 811 (2021) Vroege, Ernsting en Marttin). Amsterdam is immers een fietsstad, waar de ruimte voor fietsers al schaars is. In veel Europese steden worden deelsteps bovendien lukraak op straat neergezet wat overlast veroorzaakt en letterlijk in de weg staat van voetgangers. Elektrische deelsteps zijn daarom door het gemeentebestuur uitgesloten in dit beleid.

We hebben geleerd van de afgelopen jaren en leggen in deze nota de basis voor verdere ontwikkeling van deelvervoer. De aanscherpingen van de vergunning­ voorwaarden, voor het aanbieden van deelvervoer in de komende jaren, zijn daarin een belangrijke vervolg­ stap. Ondertussen blijven we investeren in onderzoek naar deelvervoer, want deze relatief jonge vorm van vervoer is voortdurend in ontwikkeling.

1.3 Beschrijving en afbakening scope Deze nota gaat over alle deelvoertuigen (auto’s, fietsen, bakfietsen en scooters) die door middel van een (parkeer)vergunning of ontheffing in de Amster­ damse openbare ruimte worden gefaciliteerd. Dit betekent dat we wel stilstaan bij deelvervoerhubs in de openbare ruimte, zoals de eHubs en buurthubs. Maar niet bij private hubs, wijkhubs en andere gebouwde mobiliteitshubs. Als er op privaat toegankelijk terrein de mogelijkheid is om een deelmobiliteitshub te openen, dan zal de gemeente – samen met de aan­ bieders – met de grondeigenaar in overleg treden over de mogelijkheden hiervoor (zie ook paragraaf 2.1.4). Alle vormen van deelvervoer zijn van belang en dragen bij aan de gestelde doelen. Wij zijn ons bewust van initiatieven op privaat terrein (zoals de OV-fiets, huur­ fietsen vanuit fietsverhuurlocaties en huurauto’s) en het particulier delen van een privéauto via een online platform. In tegenstelling tot vormen van deelvervoer waarvoor een (parkeer)vergunning of ontheffing nodig is, is bij deze private initiatieven in veel gevallen echter geen directe rol voor de gemeente.

Nota Deelvervoer 2023

|

8

2 Beleidscontext

2.1.1 Omgevingsvisie 2050 (2021) In de Omgevingsvisie 2050 is uiteengezet hoe Amsterdam de groei van de stad en metropoolregio wil aanwenden om een betere stad te worden en richting te geven aan transities en deze waar mogelijk te versnellen. Gezien de ambities – en schaarste van de ruimte en financiën – maakt het stadsbestuur vijf strategische keuzes: n Meerkernige ontwikkeling. n Groeien binnen grenzen. n Duurzaam en Gezond bewegen. n Rigoureus vergroenen. n Samen stadmaken.

In het kader van Groeien binnen grenzen staat ver­ dichting door complete en duurzame wijkontwikkeling centraal. De stad mikt op minimaal 150.000 woningen erbij voor 250.000 nieuwe inwoners in 2050. Dat is een voortzetting van het groeitempo van de afgelopen tien jaar. Plus 200.000 nieuwe arbeidsplaatsen. Deze groei wordt aan voorwaarden gebonden. Amsterdam wil dat de groei enerzijds het sociale fundament van de stad versterkt en anderzijds het draagvermogen van de planeet niet overschrijdt. Daarom mag de groei alleen plaatsvinden binnen de huidige stadsgrenzen. Op die manier versterken we de kwaliteit van bestaande buurten, kunnen we overal woningen en bedrijfs­ gebouwen verduurzamen en houden we de kwetsbare landschappen open. Momenteel nemen geparkeerde auto’s een fors ruimtebeslag in binnen de stads­ grenzen. Deel­vervoer kan hier een oplossing bieden. Deelvervoer biedt een alternatief voor de privéauto (gebruik en bezit), waardoor men minder autoafhankelijk is. Hierdoor komt er schaarse ruimte beschik­ baar die gebruikt kan worden voor andere doeleinden, en neemt de druk op de openbare ruimte af.

Aan de hand van deze vijf strategische keuzes wordt richting gegeven aan de ruimtelijke inrichting van Amsterdam. De keuzes zijn onlosmakelijk aan elkaar verbonden en geven de visie van het huidige stads­ bestuur weer. Onderstaand zijn twee strategische keuzes en de samenhang met deelvervoer samengevat.

In het kader van Duurzaam en Gezond bewegen zet Amsterdam in op de ontwikkeling van een wandelen fietsstad. Voor deze veranderingen is een lange adem nodig, omdat eerst maatregelen moeten worden genomen die gericht zijn op de afname van privéauto­ bezit en -gebruik. Steeds meer plekken verkleuren nu

In dit hoofdstuk wordt de gemeentelijke beleids­ context aangaande deelvervoer weergegeven. Allereerst worden de formele kaders geschetst. Op basis van deze beleidskaders zijn vervolgens de belangrijkste beleidsontwikkelingen beschreven.

2.1 Beleidskaders

Nota Deelvervoer 2023

|

9

en straks tot prettige verblijfsgebieden. Goed open­ baar vervoer, aantrekkelijke en veilige fietsroutes, een breed aanbod van deelvervoer en de inrichting van overstap- en overslaghubs zijn een voorwaarde voor het in de hele stad verminderen van het ruimtebeslag door de privéauto. Duurzaam en gezond bewegen sluit naadloos aan op het STOMP-principe. STOMP staat voor Stappen, Trappen, OV, MaaS (waaronder deelvervoer) en ten­ slotte de privéauto. Met het STOMP-ordeningsprincipe geeft Amsterdam prioriteit aan duurzame vormen van mobiliteit (lopen, fietsen en het openbaar vervoer) en minder aan de privéauto. Zo zorgen we voor bereik­ bare en leefbare gebieden. Deelvervoer is onderdeel van MaaS (zie ook paragraaf 2.2.6). 2.1.2 Amsterdam Autoluw (2020) De Agenda Autoluw heeft als doel om de openbare ruimte in Amsterdam aantrekkelijker te maken, aan­ trekkelijk te houden en zo goed mogelijk te gebruiken. Een autoluwe stad betekent meer leefruimte en schonere lucht, in een groeiende stad. In de agenda zijn duidelijke keuzes gemaakt. Eén van de 27 opgenomen maatregelen is het inzetten op een beter en aantrekkelijk aanbod van deelauto’s in de hele stad, dus ook in de stadsdelen Zuidoost, Nieuw-West en Noord. In deze stadsdelen is het aanbod van (verschillende) vormen van deelvervoer nog beperkt.

Deelauto’s stellen Amsterdammers in staat om toch incidenteel een auto te gebruiken zonder er zelf een te bezitten en daarmee schaarse ruimte te bezetten. 2.1.3 30 km/uur in de stad (2022) Amsterdam werkt aan een autoluwe stad, niet aan een autoloze stad. We willen een stad zijn die goed bereikbaar is, ook voor auto’s. Dat is in veel gevallen echt nodig, bijvoorbeeld voor logistiek verkeer en gehandicaptenvervoer. Tegelijkertijd is de doelstelling voor 2050 nul verkeersslachtoffers in de stad. Om de leefbaarheid en verkeersveiligheid verder te vergro­ ten, verlagen we de maximumsnelheid naar 30 km/uur. Dit wordt gedaan onder het motto: ‘30 kilometer per uur is de norm, 50 de uitzondering’. In december 2022 heeft het college van B&W inge­ stemd met het Uitvoeringsprogramma 30 km/u in de stad. In december 2023 gaat de maximumsnelheid op 270 kilometer drukke stadsstraten naar 30 kilometer per uur. Daarmee zal 80 procent van de wegen in de stad een 30-weg zijn, waarmee de stad leefbaarder en veiliger wordt.

3

Deze snelheidsverlaging geldt voor alle vormen van vervoer, waaronder ook deelvervoer. We willen dat in de toekomst alle deelvoertuigen uitgerust zijn met Intelligente snelheid assistent (ISA) technologie (zie paragraaf 3.4.6). 2.1.4 De Hubvisie Amsterdam (2021) In december 2021 is de Hubsvisie Amsterdam door het college van B&W vastgesteld. Met hubs zorgen we voor het aanbod van meerdere mobiliteitsopties op een locatie. Door verschillende vormen van mobiliteit aan te bieden (waaronder deelmobiliteit), ondersteunt een hub de transitie van bezit naar gebruik en biedt verschillende alternatieven voor de eigen auto. Als nadere uitwerking van de Hubsvisie Amsterdam wordt gewerkt aan een ruimtelijke strategie voor buurten wijkhubs. Deze studie moet inzicht bieden in de gewenste omvang en dichtheid van het te ontwikkelen hubsnetwerk, geschikte locaties voor hubs en een eerste beeld geven van de prioritering en fasering van te ontwikkelen locaties. n In 2022 is in samenwerking met onder andere lokale en regionale overheden en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gewerkt aan een ‘nationale identiteit’ voor buurthubs. Deze identiteit is vertaald naar Amsterdamse ontwerp­ uitgangspunten (conform Puccini3) die worden toegepast bij de in 2023 en 2024 uit te rollen nieuwe buurthubs.

Daarbij ligt de nadruk op ov­ locaties, op zeer drukke gebieden met beperkte openbare ruimte (met oog op het voorkomen van hinder) en op gebieden waar nu nog geen of een beperkt aanbod van deelvervoer is. Dit ontwerp­ principe is overigens ook uitwerkt voor uni-modale voorzieningen zoals een deelbakfietsplaats. Om de bestaande en nieuwe buurthubs te kunnen voorzien van deelvervoer is een tijdelijke beleidsregel voor de buurthubs gemaakt, met een doorlooptijd tot de start van de nieuwe vergun­ ningen). Op basis van deze beleidsregel kunnen ontheffingen worden verstrekt aan aanbieders van deelvervoer. Per modaliteit – (elektrische) deelfiets, deelbakfiets en deelscooter – zullen maximaal twee ontheffingen worden verstrekt. Het voertuigplafond van 850 deelvoertuigen blijft hetzelfde als in de oude beleidsregel van het eHUBS-project. Om gebruikers zoveel mogelijk flexibiliteit te bieden, is uitwisseling van deel­ voertuigen tussen gebieden toegestaan. Binnen buurthubs kunnen, afhankelijk van de locatie, ook deelauto’s worden aangeboden. De deelauto’s maken geen deel uit van de beleidsregel Buurt­

De Puccinimethode is de standaard voor het Amsterdamse straatbeeld. We richten er al onze straten, pleinen en plantsoenen mee in. Deze standaard staat voor een kwalitatief goede fysieke inrichting van de openbare ruimte.

Nota Deelvervoer 2023

|

10

n

n

n

hubs, er moet op reguliere wijze een vergunning voor worden aangevraagd. De stadshub is een openbaarvervoerlocatie met uitstekende ontsluiting door hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en overig stedelijk ov. De stadshub is de plek waar de overstap kan plaatsvinden van regionaal en landelijk ov op het stedelijke ov en andersom. Waar mogelijk combineren we dit met een ruim aanbod van deel­ mobiliteit, zodat voor- en natransport zo makkelijk mogelijk gaat. Het primaire doel van de stadshub is het verbeteren van de bereikbaarheid van het ov, zodat er meer mobiliteitsopties zijn. Dit draagt ook bij aan het verminderen van de hoeveelheid autoverkeer in de stad. Wijkhubs bieden potentie om in de mobiliteits­ behoefte te voorzien in gebiedsontwikkelingen. Een wijkhub is een openbare parkeergarage met parkeergelegenheid, deelvervoer, laad­ infrastructuur, ruimte voor logistiek en andere maatschappelijke en/of commerciële functies. Omdat de wijkhubs fungeren als verlengstuk van de openbare ruimte, wil de gemeente graag regie houden op de exploitatie. Daarom is in 2022 het Afwegingskader Wijkhubs opgesteld dat ook inzicht biedt in het instrumentarium dat projecten kunnen inzetten. De ontwikkeling van regionale hubs is een regionale opgave die valt onder het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid.

De regionale hubsstrategie is in samenhang opgesteld met een toekomstbeeld voor de auto, fiets, het ov en beleidsingrepen. Dit Multimodaal Toekomstbeeld is eind 2022 door Rijk en regio vastgesteld in het Bestuurlijk overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (BO MIRT). Met hubs dragen we bij aan het leefbaar houden van onze steden, aan reductie van het aantal auto­kilometers en daarmee aan lagere uitstoot en betere doorstroming op het wegennet.

2.2 Beleidsontwikkelingen Naast de bovenstaande specifieke beleidskaders zijn er ook andere voor deelmobiliteit relevante ontwikke­ lingen. Zo is er natuurlijk het coalitieakkoord uit 2022 en wordt er gewerkt aan een nieuwe visie op mobiliteit en openbare ruimte (‘Amsterdam Verbonden’). In onderstaande paragraaf worden deze ontwikkelingen waar relevant voor deelmobiliteit beschreven. 2.2.1 Amsterdams Akkoord (2022) In de hele stad bewegen we zo duurzaam en gezond mogelijk en geven we ruimte aan de voetganger en fiets. Hierdoor wordt de stad veiliger en leefbaarder. We zorgen ervoor dat het openbaar vervoer een

volwaardig alternatief voor de auto wordt en we zorgen voor een veilige, toegankelijke en inclusieve stad voor alle Amsterdammers. n Daar waar de auto een te groot beslag legt op de openbare ruimte en de parkeerdruk (en de daarmee samenhangende overlast) hoog is, breiden we betaald parkeren uit. n We zetten de Agenda Autoluw door met het zwaartepunt in de historische binnenstad. Het college van B&W zet zich in door een gracht volledig parkeervrij te maken en te vergroenen. n We gaan door met 30 km/u in de hele stad en doen dit met minimale aanpassingen aan de weg. n We stimuleren deelmobiliteit zoals deelauto’s met snellere vergunningsverlening en stimuleren Mobility as a Service (MaaS). n We gaan in gesprek met deelmobiliteitsbedrijven om de stedelijke dekking te vergroten en de druk op de openbare ruimte te verminderen. n Het openbaar vervoer gaat in de komende periode een nieuwe concessieperiode in. Bij de gesprekken daarover met de vervoerregio zetten we erop in het ov fijnmaziger, duurzamer en betaalbaarder te maken; met name op de langere afstanden binnen de stad. Er is extra aandacht voor de buitenwijken waar onvoldoende alternatieven voor de auto zijn. n We blijven werken aan verbetering van de verkeersveiligheid, ervan uitgaande dat in een stad iedereen, van jong tot oud en met of zonder beperking, zich veilig kan verplaatsen.

2.2.2 Doorontwikkeling autoluw Waar ruimte wordt gemaakt ten koste van de privéauto, worden alternatieven gestimuleerd. Bijvoorbeeld voor de logistieke sector, door te experimenteren met alter­ natieven voor horecabevoorrading. Maar ook voor alle Amsterdammers, door het aanbod van deelvervoer uit te breiden, ov toegankelijker te maken en meer ruimte te maken voor fietsers en voetgangers. De huidige lijn gaat daarbij uit van zoveel mogelijk compenseren van de negatieve effecten. Tegelijkertijd loopt Amsterdam met de huidige aanpak tegen grenzen aan. Niet alleen constateren we dat de mobiliteit als geheel aan grenzen gebonden is op het gebied van betaalbaarheid, duurzaamheid en de sociale aanpak. Ook zien we meer en meer dat het draagvlak toeneemt voor maatregelen die uitgaan van een straat waar (auto)mobiliteit niet dominant is. Het is de overtuiging dat voor dit denken een systeemverandering nodig is: Amsterdammers moeten anders gaan nadenken over mobiliteit, wat ze met de stad willen en hoe we ons daarin gedragen. De lijn dat automobiliteit altijd een dominant gegeven is en doorstroming volledig gefaciliteerd moet worden

Nota Deelvervoer 2023

|

11

past daar niet overal meer in. Deze doorontwikkeling gaat er vanuit dat we werken aan een stad waarin verbondenheid centraal staat: verbondenheid van mensen onderling en verbondenheid tussen mensen, openbare ruimte en de ecologische omgeving. Met dit denken wordt de kern van Amsterdam Autoluw overgenomen, maar de gemeente werkt tegelijkertijd aan een doorontwikkeling ervan. Belangrijke maatregelen voor de doorontwikkeling van de autoluwe stad zijn gerelateerd aan parkeren. Geparkeerde auto’s hebben een aanzienlijk ruimte­ beslag. Het verminderen van parkeerplaatsen biedt kansen om buurten anders in te richten. Er ontstaat bijvoorbeeld ruimte voor ondergrondse afvalcon­ tainers, parkeerplekken voor fietsen en scooters, oplaadpalen voor elektrische voertuigen, laad- en losplekken en vergroening. Dit draagt bij aan een rustig en aantrekkelijk straatbeeld, een aangename en klimaatbestendigere openbare ruimte en verbetering van de verkeersveiligheid. Het uitbreiden van betaald parkeren is een andere manier om de privéauto uit de stad te houden. Dit biedt kansen voor deelvervoer omdat huishoudens er mede hierdoor voor kiezen hun (tweede) auto weg te doen en in plaats daarvan gebruik te maken van een deelauto of andere vorm van publieke mobiliteit (ov en deelvervoer).

2.2.3 Daily Urban System van Metropoolregio Amsterdam Amsterdam maakt deel uit van en draagt actief bij aan het samenwerkingsverband Metropoolregio Amsterdam (MRA). De MRA is een stedelijke regio met ca. 2,5 miljoen inwoners en functioneert als een samenhangend systeem waarin verschillende gemeenten/gebieden sterk afhankelijk van elkaar zijn op onder meer economisch, sociaal en recreatief gebied. Inwoners maken op dagelijkse basis gebruik van voorzieningen in de gehele regio: het Daily Urban System. Dit betekent dat de dagelijkse mobiliteitsstromen zich niet beperken tot aan de gemeentegrenzen van Amsterdam, maar dat deze gemeentegrens-overschrij­ dend zijn. Juist voor gebieden binnen de MRA die minder goed ontsloten zijn met het openbaar vervoer kan deelvervoer zoals een elektrische deelscooter uitkomst bieden. 2.2.4 Sociale inclusiviteit In de Omgevingsvisie (zie paragraaf 2.1.1) en het coalitieakkoord (zie paragraaf 2.2.1) is vastgelegd dat Amsterdam een inclusieve stad wil zijn. De gemeente zet in op voldoende bereikbaarheid voor álle Amster­ dammers. Sociaaleconomische positie, opleidings­ niveau, digitale vaardigheid en de taalvaardigheid mogen hierbij geen onoverkomelijk obstakel vormen.

Bij de verdere ontwikkeling van deelvervoer is het daarom van belang dat het toegankelijk is wat betreft betaalbaarheid en gebruik. Eigenschappen die gebruiksdrempels opwerpen (zoals betaalvormen) hebben continue onze aandacht. Ook fysieke nabijheid (toegang in alle wijken) is van belang bij het bereiken van zoveel mogelijk Amsterdammers. Alle burgers moeten volwaardig mee kunnen doen, ongeacht een beperking. Daartoe moeten zij zich kunnen verplaatsen. De meeste Amsterdammers doen dit zelfstandig, lopend, met eigen of met openbaar vervoer. Sommigen lukt dat niet op eigen kracht, reizen met ov gaat niet altijd vanzelf. Zij kunnen te allen tijde gebruik maken van Aanvullend Openbaar Vervoer (AOV) dat passende zorgkwaliteit biedt. Omdat het ov niet altijd en overal rijdt, kent Amsterdam daarnaast een scala aan andere vervoersoplossingen, zoals taxi’s, vrijwilligersvervoer, pendeldiensten, hulpmiddelen voor onderweg, stallingsmogelijkheden voor aange­ paste voertuigen, de gehandicaptenparkeerkaart e.a. Ook Amsterdammers met een laag inkomen kunnen deze gebruiken. In 2021 is de Toekomstvisie Sociaal Vervoer door de gemeenteraad vastgesteld. Optimale toegankelijkheid is hierbij de norm. We zetten de weg in van minder AOV naar meer inclusief vervoer. Amsterdammers met een lichte mobiliteitsbeperking gebruiken steeds vaker het openbaar vervoer.

Ook stimuleren we inclusief deelvervoer en vrijwilligersvervoer. Het AOV komt in beeld als voornoemd vervoer onverhoopt geen passende oplossing biedt. 2.2.5 Openbaar vervoer Verbetering van de regionale bereikbaarheid vraagt om een schaalsprong in het openbaar vervoer. Nieuwe metroverbindingen ontsluiten grote Amsterdamse ontwikkellocaties. Ze gaan samen met sprintertreinen, snelle regiobussen en trams een groot deel van het regionale verkeer van en naar Amsterdam verzorgen. Richting het zuiden komt er meer ruimte op het spoor voor intercity’s en internationale treinen. Internationale verbindingen zijn onmisbaar voor Amsterdam als kennismetropool. De trein zal binnen Europa veel vluchten vervangen. Tegelijkertijd heeft het openbaar vervoer nog steeds te kampen met de gevolgen van de coronapandemie. Reizigersaantallen blijven achter waardoor de exploitatie onder druk staat. Samen met de financiële uitdagingen waar de stad voor staat, heeft dit geleid tot het opschorten van maatregelen die gericht zijn op het uitbreiden van de dienstregeling. Daarnaast is het de opgave om het fijnmazig stedelijke ov-netwerk te versterken. Door de inzet van deel­

Nota Deelvervoer 2023

|

12

vervoer worden aanvullende en elkaar versterkende vervoersmogelijkheden geboden voor dit netwerk. Deelmobiliteit zou in de toekomst mogelijk ook middels een concessie kunnen worden uitgegeven (zie ook paragraaf 2.3). Dit biedt kansen voor bedrijven om, aanvullend op de traditionele ov-diensten, een breed scala aan mobiliteitsdiensten aan te bieden. Daarmee vormt deelvervoer een meer integraal onderdeel van het mobiliteitsnetwerk en kan het openbaar vervoer aanvullen en daarmee versterken. In veel delen van de regio is de auto nog steeds het belangrijkste vervoersmiddel. De komende jaren moet de combinatie van openbaar vervoer en deelvervoer hét alternatief voor de privéauto gaan vormen. Hierbij speelt het parkeerbeleid een belangrijke rol om het bezit van de privéauto te ontmoedigen. Het streven is dat deelvervoer zo min mogelijk verplaatsingen ver­ vangt die anders lopend, fietsend of met het openbaar vervoer zouden zijn gemaakt. Echter, in de transitie van bezit naar gebruik (van privéauto naar deelvervoer) is dit nooit helemaal te voorkomen. 2.2.6 Mobility as a Service Mobility as a Service (MaaS) is het via slimme diensten combineren van allerlei vormen van vervoer, om snel en eenvoudig van A naar B te reizen. De nadruk ligt op gemak, flexibiliteit en keuzevrijheid (slim reizen).

De eerste apps zijn nu te downloaden waarbij de reiziger betaalt voor het gebruik van mobiliteit in plaats van het bezit ervan. De MaaS-apps bieden overzicht en de mogelijkheid om te reserveren, gebruiken en (in de toekomst) betalen. Het aanbod van verschillende modaliteiten is nu nog bescheiden. De verwachting is dat dit gaat groeien. Nu iedereen weer vrij kan reizen, zal ook de promotie van MaaS-diensten worden opgestart. Voldoende aanbod van deelvervoer en openbaar vervoer is een belang­rijke schakel in de ketenreis die MaaS mogelijk maakt om een volwaardig alternatief van de privéauto te worden. 2.2.7 Digitale regie op het gebruik van de openbare ruimte – Mobiliteitscentrale De openbare ruimte is van en voor alle Amsterdammers en het gebruik hiervan moet zorgvuldig worden ingericht. De druk op de ruimte is groot. Wandelaars, fietsers, logistieke partijen: allemaal maken ze aan­ spraak op dezelfde ruimte. Wanneer openbare ruimte nodig is voor deelvervoer willen we ervan verzekerd zijn dat het bijdraagt aan de doelen die we ons als stad stellen, maar geen overlast veroorzaakt. Naast een plek om je te verplaatsen, zien we de openbare ruimte steeds meer ook als een verblijfsruimte.

Om deze ontwikkelingen in goede banen te kunnen leiden, zal de stad in de toekomst steeds meer digitaal de regie naar zich toe moeten trekken. Data en digitalisering zullen daarbij een steeds grotere rol gaan spelen en bieden grote kansen. In de eerste plaats als input voor het maken van keuzes en het daaruit volgende beleid. Daarnaast zullen data steeds belang­ rijker worden voor gebruikers van de openbare ruimte. Zoals het tijd- en locatiespecifiek communiceren met gebruikers van die openbare ruimte. Hiermee geven we antwoord op de vraag hoe we zo goed en bewust mogelijk de regie op de fysieke en digitale openbare ruimte kunnen houden en tegelijkertijd gebruikers en dienstenaanbieders kunnen faciliteren. 2.2.8 Gebiedsontwikkelingen – woningbouwopgave Tot 2050 komen er in Amsterdam minimaal 150.000 nieuwe woningen bij. Aangezien ook de rest van de metropoolregio meegroeit, neemt de mobiliteit in de gehele regio toe. In de stedelijke en verdichtende delen van de regio, met name Amsterdam zelf, gaat het steeds vaker om voetgangers, fietsers, ov-reizigers, logistieke voertuigen en deelvervoer. Andere delen van de regio blijven meer van de auto afhankelijk. Parkeerregulering, waaronder de invoering van betaald parkeren en het verlagen van de parkeernorm, is een belangrijk instrument om de druk van automobiliteit op de openbare ruimte te verlagen.

Op dit moment gaat nog altijd bijna 60% van de woon-werkverplaatsingen door bewoners en bezoekers met de auto. Ondanks een laag autobezit van gemiddeld 0,4 per Amsterdams huishouden is de auto nog een grote ruimtegebruiker. In sommige delen van de stad nemen parkeerplaatsen tot 20% van de verharde openbare ruimte in. Van alle geparkeerde auto’s op straat in de avonduren zijn 9 van de 10 van bewoners. Door de parkeernorm naar beneden bij te stellen, sturen we actief op het verlagen van het autogebruik en -bezit bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Bij nieuwbouw krijgen bewoners sowieso geen vergunning meer op straat. Deelvervoer kan in deze situatie een belangrijk alternatief vormen voor een deel van de verplaatsingen. Daarmee worden bewoners steeds minder afhankelijk van de auto en creëert deelvervoer – als bewoners daadwerkelijk overstappen van bezit naar gebruik – ruimte op straat voor andere invullingen. Ook in stadsdelen waar men als gevolg van een gebrek aan of kwalitatief laagwaardig openbaar vervoer nog relatief afhankelijk is van de auto, kan deelvervoer een uitkomst bieden. Hierbij is het van belang om deelvervoer op strategische locaties te positioneren (bijvoorbeeld in hubs), zodat vraag naar en aanbod van deelvervoer in deze gebieden goed op elkaar aansluiten.

Nota Deelvervoer 2023

|

13

2.3 Mogelijkheden van het systeem: vergunning versus concessie Amsterdam wil een stad zijn waarin iedereen mee kan doen (zie ambitie ‘Inclusieve Stad’ uit Omgevingsvisie): jong en oud, arm en rijk, goed en slecht ter been. Deelvervoer is in de huidige vergunningsvorm echter nog niet voor iedereen toegankelijk. Als gemeente maken we beperkte kosten voor het aanbieden van deelvervoer (o.a. aanleg voorzieningen) en daar staan beperkte inkomsten tegenover (vergoeding voor kosten van het beoordelen van de vergunning). Tegelijkertijd heeft de gemeente binnen de lopende vergunningen en ontheffingen beperkte sturings­ mogelijkheden. We hebben tot op heden bijvoorbeeld geen invloed op: n De prijsstrategie van de aanbieder. n De klantenwerving door de aanbieder. n De spreiding van voertuigen over de stad. We hebben een goede samenwerking met de aan­ bieders kunnen opbouwen om gezamenlijke afspraken te maken. De afgelopen jaren hebben we klachten over bijvoorbeeld hinder van deelscooters in overleg aangepakt. Dit door onder andere het instellen van parkeerverboden in combinatie met het realiseren van speciale parkeervakken voor scooters. In Amsterdam is het aanbieden van voertuigen tegen enige vorm van betaling of anderszins met commer­ ciële doeleinden in de openbare ruimte verboden, tenzij een aanbieder een vergunning of een ontheffing van de gemeente heeft.

In hoofdstuk 3 staan voor de verschillende vormen van deelvervoer acties benoemd om als gemeente meer grip te krijgen op het aanbod van deelvervoer in de stad (zie onder andere paragraaf 3.1). Dit betekent onder andere dat de komende jaren wordt onderzocht met welke vorm (via ontheffingen of vergunningen, een concessie of anderszins) Amsterdam de meeste sturingsmogelijkheden heeft en hoe de kosten-baten zich tot elkaar verhouden. Hierbij kijken we naar de deel(bak)fiets, deelscooter en deelauto. Samen met de Vervoerregio Amsterdam onderzoeken we momenteel de mogelijkheid en toegevoegde waarde (voor- en nadelen) van een concessie voor deeltweewielers.

2.4 Beleidsdoelen deelvervoer komende 4 jaar Het hoofddoel is een leefbare, veilige en toegankelijke stad. Door stapsgewijs autoritten en autoparkeren te verminderen, creëren we meer ruimte voor lopen, fietsen, openbaar vervoer (ov), groen, voorzieningen,

spelen en verblijven. Deelvervoer is hierin een deel van de oplossing, want hiermee dragen we bij aan ruimte, schonere lucht, minder geluidsoverlast en een inclusieve stad voor nu, straks en later. Het beleid deelvervoer en de in hoofdstuk 3 voor­ gestelde maatregelen worden uiterlijk één jaar voor afloop van de nieuwe vergunningsperiode geëvalu­ eerd en tussentijds wordt de voortgang gemonitord. Wanneer was het beleid succesvol? Welke doelen streven we na, welke interventies (maatregelen) hebben we genomen en hebben die maatregelen bijgedragen aan de doelen? Om tot een leefbare en toegankelijke stad te komen stellen we ons vier sub­ doelen, waaraan deelvervoer een essentiële bijdrage levert. 1

2

3

Passende mobiliteitskeuzes voor alle Amsterdammers Ook in gebieden die minder goed door het reguliere openbaar vervoer worden ontsloten (denk hierbij aan delen van Zuidoost, NieuwWest en Noord) levert deelvervoer een concrete bij­drage aan meer, schone mobiliteitskeuzes voor bewoners. Publieke mobiliteit als alternatief voor de eigen auto Amsterdam wil dat bewoners en bezoekers zich zoveel mogelijk lopend, fietsend en met het publiek vervoer door de stad verplaatsen. Actieve en schone mobiliteit draagt immers bij aan een leefbare en gezonde stad. De combinatie van openbaar vervoer en deelvervoer (publieke mobiliteit) samen voor bewoners, werk­nemers en bezoekers van de stad die incidenteel de auto gebruiken hét alternatief voor de privéauto gaan vormen. Hierbij geldt dat gebruik van de privéauto voor een groep Amsterdammers noodzakelijk blijft (bijvoorbeeld voor woon-werk verplaatsingen). Deelvervoer levert een bijdrage aan minder druk op de openbare ruimte Privéauto’s, fietsen en scooters staan allemaal het grootste deel van de tijd stil. Ze nemen kostbare openbare ruimte in, ruimte die anders gebruikt zou kunnen worden om de stad leefbaarder te maken. Deelvervoer levert – in combinatie met het vigerende parkeerbeleid – de komende jaren een bijdrage aan het verlagen van de druk op de openbare ruimte.

Hierbij gaat het enerzijds om de transitie van bezit naar gebruik door minder stilstaande voertuigen in de openbare ruimte. Anderzijds gaat het om het verminderen en voorkomen van hinder op specifieke locaties. Het geclusterd aan­bieden van deelvervoer in hiervoor aangelegde hubs zorgt voor een goede inpassing.

Nota Deelvervoer 2023

|

14

4

Deelvervoer als onderdeel van het regionaal mobiliteitssysteem Deelvervoer groeit de komende jaren uit tot een volwaardig onderdeel van het regionaal mobiliteits­systeem. Hiermee draagt het bij aan het verminderen van de auto-afhankelijkheid en het privé autobezit. We zien dat elke vorm van deelvervoer een eigen doel heeft. Deelvervoer is hiermee nadrukkelijk geen ‘one-size-fits-all’concept. Deelvervoer beslaat een breed scala aan vervoersvormen met eigen doelen: n De deelfiets levert als voor- of natransport van het openbaar vervoer een bijdrage aan de deur-tot-deur-reis voor Amsterdammers en reguliere bezoekers. n De elektrische deelbakfiets vormt in wijken met veel jonge gezinnen een goed alternatief voor de privéauto of eigen bakfiets (o.a. halen en brengen van kinderen of spullen in de stad). n De elektrische deelscooter zien we voor­ namelijk als een kansrijke vervanger van regionale autoritten (en als opstap naar deelautogebruik). n De deelauto is een goed alternatief voor mensen die incidenteel een auto nodig hebben (transitie van bezit naar gebruik).

Nota Deelvervoer 2023

|

15

3 Focus en maatregelen voor komende jaren 3.1 Algemene richting: betere toegankelijkheid Amsterdam zet ook de komende jaren in op verdere groei van deelvervoer als alternatief voor de privéauto door vergroting van de mobiliteitsmogelijkheden en ten behoeve van efficiënt gebruik van de beschikbare openbare ruimte in de stad. Het belangrijkste doel hiervan is vermindering van de druk op de openbare ruimte in de stad (zie paragraaf 2.4).

2

De hoofdlijnen voor de komende jaren zijn hieronder kort samengevat: 1

Voor alle toegestane vormen van deelvervoer (deelfiets, deelbakfiets, deelscooter en deelauto) geldt dat we inzetten op een groter aanbod en betere spreiding over de hele stad (zie doel­­­stelling 1, paragraaf 2.4). Het aantal deel­ voertuigen en de spreiding hiervan over de stad bepalen immers de beschikbaarheid van een alternatief voor de privéauto. Voor bewoners is dit een van de grote drempels om over te stappen op deel­vervoer (kosten en toegang zijn andere belangrijke aspecten). Uit de analyse van de monitoringsevaluatie blijkt dat in grote delen van de stadsdelen Noord, Zuidoost en Nieuw-West en ook in Weesp geen of slechts in een beperkte mate deelvervoer beschikbaar is. De loopafstanden zijn hierdoor te groot om echt aantrekkelijk te zijn. Het autobezit is hier bovendien hoger dan binnen de ring, waardoor er nog minder vraag is naar deelvervoer. Tegelijkertijd is het openbaar vervoer buiten de ring A10 en ten noorden van het IJ aanbod minder dan in de rest van de stad, wat juist een stimulans voor deelvervoer vormt. De gemiddelde loopafstanden naar deelscooters zijn in Amsterdam – in vergelijking met andere grote steden – overigens bewust relatief lang door het beperkt aanbod (aanbieders geven aan in andere steden meer deelscooters te plaatsen per km2). Hiermee ontmoedigen we dat voor verplaatsingen die ook lopend en/of fietsend

4

3

afgelegd kunnen worden voor de deelscooter wordt gekozen (zie prioriteit actieve mobiliteit in paragraaf 2.1 en 2.3). Amsterdam kan door overig beleid de juiste condities voor groei van deelvervoer stimuleren. Door het invoeren van betaald parkeren in Noord, Nieuw-West en Zuidoost wordt het voor aanbieders interessanter om hun servicegebied4 uit te breiden. Een andere belangrijke factor voor het gebruik (en aanbod) van deelvervoer is de nabijheid van openbaar vervoer. Als bijvoorbeeld woon-werkverkeer met het openbaar vervoer mogelijk is, dan wordt het bezitten van een eigen auto minder aantrekkelijk en het naast elkaar gebruiken van een deelfiets, deelscooter, deelauto en openbaar vervoer een meer voor de hand liggende optie. Door gerichte communicatie wijzen we autobezitters op het aanwezige aan­ bod van deelvervoer en de voordelen hiervan. Onderdeel hiervan is het door middel van onder­zoek inzichtelijk maken hoe de kosten van verschillende vormen van deelvervoer zich verhouden tot bijvoorbeeld de privéauto en het openbaar vervoer voor dezelfde reisafstand. In monitoringsrapportages over deelvervoer wordt dit als onderdeel meegenomen (conform motie 027 (2023) – lid Asruf). Een van de speerpunten van voorliggende nota is het omzetten van de experimenten met de elektrische deelscooter en deelbakfiets naar vaststaand beleid.

De potentie van de deelfiets om een verbetering van de deur-tot-deurreis te bewerkstellingen lijkt aanwezig (met name vanaf ov­-locaties), maar de beschikbare ritdata en gebruikerservaringen zijn – mede door de coronamaatregelen – nog te beperkt om goed onderbouwde keuzes te kunnen maken. Hiervoor is een verlenging van het deelfiets-experiment (uitgezonderd de deelbakfiets) inclusief monito­ ring nodig. Het doel voor het komend jaar is om beter inzicht te verkrijgen in de gebruikers en de bij­drage van de deelfiets aan de beleidsdoel­ stellingen (zie vorige paragraaf), om zo een keuze te kunnen maken over de deelfiets in Amsterdam. Voor de deelauto (reeds staand beleid) is een aantal ontwikkelingen beschreven waarmee

Een servicegebied is het gebied waarin een deelvoertuig gehuurd en ingeleverd kan worden. Dit is te herkennen aan de geografische kaarten waar aanbieders van deelmobiliteit het aanbod op tonen. Een servicegebied kan zo klein zijn als een individuele parkeerplaats, waarbij het voertuig tussen de parkeerplaatsen onderling uit te wisselen is (back-to-many) óf een groter aaneengesloten gebied waarbinnen ophalen/inleveren mogelijk is. Het voertuig zwermt dan als het ware vrij rond (free-floating). Ook combinaties van beide zijn mogelijk, bijvoorbeeld grotere geografische eenheden met kleine ‘exclaves’ daarbuiten.

Nota Deelvervoer 2023

|

16

4

5

we verwachten dat deze vorm van deelvervoer de komende jaren kan ‘groeien van niche naar mainstream’. De gemeente zet in op deelvervoer met deelauto's, deelscooters en deel(bak)fietsen als alternatief voor de privéauto (zie doelstelling 2, paragraaf 2.4), omdat dit ruimte-efficiënter is én bijdraagt aan schone lucht. De elektrische deel­ fiets, deelbakfiets en deelscooter zijn uitstootvrij. De deelauto draagt bij aan minder uitstoot doordat de deelautogebruiker zo’n 10% minder vaak rijdt dan een de eigenaar van een privéauto. Ook zijn de deelauto’s doorgaans nieuwer (en dus schoner). In navolging van de Agenda Autodelen (2019) worden alle deelauto’s uitstootvrij in 2025. Met de (volledige) verschoning van deelvervoer in Amsterdam per 2025 wordt naar verwachting (TNO) een reductie van circa 10 kiloton CO2, ruim 7 ton stikstofdioxide en 0,11 ton fijnstof behaald. Dit is gebaseerd op de groei van deelvervoer, in combinatie met de verschoning van de vloot. Eind 2022 waren er zo’n 3.000 deelauto’s (op vergunning) in Amsterdam. De helft daarvan is free-floating en al uitstootvrij. De andere helft – deelauto’s met vaste standplaats – zijn merendeels fossiel en in transitie. Hierin werkt de gemeente nauw samen met de branche om de plaatsing van elektrische deelauto’s op straat (door de aanbieder) en het plaatsen van laadpalen (door de gemeente) goed op elkaar af te stemmen.

Inmiddels zijn er 153 (van de 1.400) deelauto’s met standplaats omgezet naar uitstootvrij, inclusief het plaatsen van een laadpaal. Aanbieders van deelvervoer hebben de weg naar een uitstootvrije vloot ook in andere steden dan Amsterdam om­ armd. Mobiliteit en schone lucht houden immers niet op bij de stadsgrens van Amsterdam. Amsterdam wil weten in hoeverre de verschillende vormen van mobiliteit de komende jaren bijdragen aan de gemeentelijke doelstellingen, wat de toegevoegde waarde voor onze inwoners is en waar eventuele bijsturing is vereist. Hiervoor is het nodig dat we data ontvangen van alle deelmobiliteits­aanbieders die in onze openbare ruimte actief zijn. Deze data wordt gebruikt voor monitoring van de beleidsdoelstellingen en de effectiviteit van maatregelen. In de regels voor de uitgifte van de ontheffingen /vergunningen voor deeltweewielers zijn (al) eisen opgenomen ten aanzien van het delen van data. We leggen in de geactualiseerde voorwaarden voor de vergun­ ningen vast wat de frequentie en het aggregatie­ niveau is van de data die we komende jaren van de aanbieders willen ontvangen. Insteek hierbij is dat elke aanbieder dezelfde basisinformatie aanlevert zodat effecten per modaliteit met elkaar kunnen worden vergeleken. Het gaat hierbij onder meer

om: data over voertuigen; data over gebruikers; data over het gebruik van voertuigen; data over klachten. De aanbieders leveren de gevraagde data via een door de gemeente aangewezen werkwijze; bijvoorbeeld het CDS-M platform (City Data Standard-Mobility). In onderstaande paragrafen wordt nader ingegaan op de verschillende modaliteiten en de acties voor de komende jaren. De deelfiets en de deelbakfiets staan hierbij apart beschreven vanwege de verschillende ervaringen met de beide modaliteiten en de uiteen­ lopende maatregelen die hier uit voortvloeien.

De APV van Amsterdam geldt in de hele gemeente en nu ook in het stadsgebied Weesp (inclusief Driemond). Voor deel­ voertuigen (uitgezonderd auto’s met een autodeelvergunning) geldt het verbod om zonder vergunning of ontheffing deelvervoer op straat aan te bieden ook voor Weesp. Het aanbieden van deelvoertuigen in Weesp zal daarom deel uitmaken van de nieuwe vergunningen die op basis van deze nota worden uitgegeven. In Weesp is het al mogelijk om gebruik te maken van een deelauto met een vaste standplaats. Er wordt op dit moment gewerkt aan het toevoegen van Weesp aan de gebiedsgebonden autodeelvergunning (zone-floating). Een aanpassing van de Parkeer­ verordening is hiervoor nodig. De stadsbrede autodeelvergunning (free-floating) is al geldig in Weesp.

Nota Deelvervoer 2023

|

17

Doel van deze experimenten is om te onderzoeken in hoeverre de deelfiets bijdraagt aan realisatie van de gemeentelijke doelstellingen, te weten: n Bijdragen aan het verbeteren van de deur-totdeur-reis (vooral natransport/de last mile); n Een alternatief bieden voor het bezit van een tweede fiets of stationsfiets – en daarmee het op termijn verlichten van de druk op fietsparkeer­ voorzieningen en de openbare ruimte. n Het gebruik van het ov stimuleren. n Het auto- en/of scootergebruik verminderen.

3.2 De (elektrische) deelfiets 3.2.1 Introductie deelfiets In 2017 is er door een aantal partijen stadsbreed deelfietsen in Amsterdam neergezet. Hierbij is niet gestuurd op het conform de daarvoor geldende regels parkeren van de fietsen, ordelijk gebruik van de openbare ruimte en afhandeling van klachten. Dit zorgde voor verrommeling van de openbare ruimte, een chaotisch straatbeeld en veel klachten. Deze situatie was onwenselijk en om dit tegen te gaan is in de huidige deelfietsexperimenten sprake van een gecontroleerd aanbod van deelfietsen, waarbij fietsen op specifieke plekken kunnen worden geparkeerd (rit beëindiging).

Er is echter nog te weinig inzicht in het gebruik, zoals geconcludeerd in de ‘Rapportage deelvervoer 2022’ (zie Bijlage I), om hier nu een goede uitspraak over te kunnen doen. We zetten de komende jaren daarom in op nader onderzoek naar de bijdrage aan de last mile-reis binnen de stad met: n Een verlenging met een jaar binnen het lopende experiment tot de zomer van 2024, om zo beter inzicht te krijgen in het gebruik, de doelgroep en de toegevoegde waarde voor de stad. n Het onderzoeken van het huidig gebruik op bestaande locaties (op straat en in hubs) en het bepalen van potentieel interessante locaties, zoals werkgeverslocaties (fijnmazig of specifiek) voor deelfietsen. n Continueren van het ‘back-to-many’-systeem, waarbij het voor de aanbieders ook mogelijk wordt om fietsen te stallen in buurthubs. n Het maken van nadere afspraken met deelfiets­ aanbieders over het delen van ritdata.

Nota Deelvervoer 2023

|

18

n

Het binnen het experiment tijdelijk aanbieden van deelfietsen bij grootschalige infrastructurele werkzaamheden.

Op basis van de ervaringen van de verlengde expe­ rimenten wordt later de conclusie getrokken of het aanbieden van deelfietsen wel of niet moet worden gecontinueerd en op welke wijze. 3.2.2 Ervaringen vanuit de lopende deelfiets­ ­experimenten Er loopt sinds de zomer van 2021 een aantal experi­ menten met deelfietsen in de stad. Hiermee willen we uitzoeken in hoeverre de deelfiets een positief effect heeft voor Amsterdammers en frequente bezoekers van de stad. Er zijn vier gebieden waar experimenten plaatsvinden. Er is gekozen voor het systeem van back-to-many. De deelfiets moet hierbij bij één van de locaties van de betreffende aanbieder terug worden gebracht. Een gps-module zorgt ervoor dat deelfietsen niet afgemeld kunnen worden op plekken waar dit niet mag of gewenst is. Hiermee wordt overlast van zwerf­ fietsen voorkomen. Niet alle aanbieders zijn tegelijk gestart. De aanbieder van het experiment met de deelfiets bij de westelijke ringlijn is tussentijds gestopt en pas in de zomer van 2022 is dit door een andere aanbieder weer opgestart. De aanbieder voor het experiment in Zuidoost heeft zich eveneens terugge­ trokken en hiervoor is (vanwege ontbrekende interesse uit de markt en de beperkt resterende loop­tijd) geen andere aanbieder in de plaats gekomen. In Zuidoost worden binnenkort wel deelfietsen beschikbaar gesteld in hubs.